JPH06207636A

JPH06207636A - ショックアブソーバ装置

Info

Publication number: JPH06207636A
Application number: JP13558691A
Authority: JP
Inventors: Shiro Suo; 士朗周防
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 1991-05-10
Filing date: 1991-05-10
Publication date: 1994-07-26

Abstract

(57)【要約】【目的】ショックアブソーバをロアーアームと車体と
の間に傾斜させて懸架した場合にも、ストローク量に大
して減衰力が変化しないようにする。【構成】車軸部に略等しい高さ位置で車体２０に一端
が枢支され、他端が上記車軸部に取り付けられたロアー
アーム１７と、該ロアーアーム１７の一部にピストンロ
ッド３端が枢支され、上記車軸部より高い位置の車体２
０の一部にシリンダ１端が枢支され、かつ斜めに配置さ
れたショックアブソーバＳと、上記ピントンロッド３端
側の車体２０に設置されたカム５６とを設け、上記ピス
トンロッド３内にはリーフバルブ調整ロッド３２を設け
て、これの先端を上記カム５６に接触させ、他端にピス
トンロッド３の伸側および圧側のリーフバルブ８，６に
対するイニシアル荷重を調整させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車体と車軸との間に
設けられて減衰力を発生するショックアブソーバ装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】図７は従来のショックアブソーバＳを示
し、同図において、１はシリンダ２内を摺動するピスト
ン、３はピストン１を先端に取り付けて、シリンダ２端
からこのシリンダ２内に出入するピストンロッド、４，
５はシリンダ２内に、ピストン１により隔成した第１油
室および第２油室、６はピストン１の伸側流通路７を開
閉する伸側リーフバルブ、８はピストン１の圧側流通路
９を開閉する圧側リーフバルブ、１０は第１油室４とガ
ス室１１とを隔成するフリーピストン、１２は車体側に
枢支されるピストンロッド３端の取付部、１３は車軸側
に枢支されるシリンダ２端の取付部である。

【０００３】かかるショックアブソーバＳでは、ピスト
ンロッド３に圧側の力が作用すると、第１油室４の作動
油が、圧側流通路９を通って、圧側リーフバルブ８を撓
ませながら、第２油室５へ流入する。これにより、圧側
減衰力が発生する。

【０００４】なお、このときのピストンロッド３のシリ
ンダ２への侵入体積分は、フリーピストン１０を介して
ガス室１１を圧縮することにより、吸収される。

【０００５】一方、ピストンロッド３に伸側の力が作用
すると、第２油室５の作動油が、伸側流通路７を通り、
伸側リーフバルブ６を撓ませて第１油室４に流入する。

【０００６】このため、伸側減衰力が発生する。この場
合にも、ピストンロッド３のシリンダ２からの脱抜体積
分の圧力がガス室１１で吸収される。

【０００７】また、図８は従来のストローク依存型のシ
ョックアブソーバＳを示し、これがピストン１の全スト
ロークＢに対して設定ストロークの領域Ａにおいて、シ
リンダ２の内周径を拡張した拡径部１４を設けたもので
ある。

【０００８】これによれば、上記領域Ａにピストン１が
ある場合には伸側，圧側とも減衰力が小さく、領域Ｂに
至ると第１油室４，第２油室５とを直接連通する環状隙
間６０の単位ストローク当たりの漏れ量が抑えられ、減
衰力が高くなる。

【０００９】ところで、かかるショックアブソーバＳ
は、図９に示すようにピストンロッド３の取付部１２が
車体２０に、シリンダ２の取付部１３が車軸部１５に取
り付けられている。

【００１０】また、この車軸部１５とこれと略同等高さ
の車体枢支部１６との間にロアーアーム１７が懸架され
て、上記ショックアブソーバＳは正立状態にあって、ロ
アーアーム１７に対し略直交する方向に設置されてい
る。

【００１１】しかしながら、かかるショックアブソーバ
Ｓの取付構造であるショックアブソーバ装置では、車体
側取付位置が必然的に高くなってしまい、その分車内ス
ペースの確保が制約されるという問題点があった。

【００１２】一方、これに対し、図１０に示すように、
シリンダ２の取付部１３をロアーアーム１７の途中の枢
支軸１８に枢支させ、ショックアブソーバＳの全体を傾
斜するように配置する方法も提案されるに及んでいる。

【００１３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな傾斜配置したショックアブソーバＳでは、車両走行
中の路面状態や運転状態などによりロアーアーム１７が
車体枢支部１６を中心に揺動することによって、図１１
（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、中立位置に対し
て縮み方向および伸びきり方向に、ロアーアーム１７と
シリンダ２との角度θが変化するため、結局、ショック
アブソーバＳのピストン速度が角度θに対して図１２に
示すように非直線的に変化する。

【００１４】従って、このようなピストン速度の非直線
的な変化は、図１３に示すような減衰力の非直線的変化
を招き、結果的には、路面からの入力が同じでも、スト
ローク量によって減衰力が異なってしまうという問題点
があった。

【００１５】また、上下制振分力の変化が起き、リバウ
ンド側の方がバンプ側より上下分力が大になる。

【００１６】さらに、図８に示すようなストローク依存
型のショックアブソーバＳでは、ストロークと減衰力と
の関係を変更しようとすると、新規にその関係に適応す
るシリンダなどを作成しなければならず、適応性がな
く、不経済になるという課題があった。

【００１７】この発明は上記のような問題点に着目して
なされたものであり、ショックアブソーバＳをロアーア
ームと車体側とに両端を懸架して傾斜配置した場合に
も、その傾斜角度の変化に拘らずストローク量に対して
減衰力を変化させないようにできるショックアブソーバ
装置を得ることを目的とする。

【００１８】

【課題を解決するための手段】この発明に係るショック
アブソーバ装置は、車軸部に略等しい高さ位置で車体に
一端が枢支され、他端が上記車軸部に取り付けられたロ
アーアームと、該ロアーアームの一部にピストンロッド
端が枢支され、上記車軸部より高い位置の車体の一部に
シリンダ端が枢支され、かつ斜めに配置されたショック
アブソーバと、上記ピントンロッド端側の車体に設置さ
れたカムとを設け、上記ピストンロッド内にリーフバル
ブ調整ロッドを設けて、これの先端を上記カムに接触さ
せ、他端にピストンロッドの伸側および圧側のリーフバ
ルブに対するイニシアル荷重を調整させるようにしたも
のである。

【００１９】

【作用】この発明におけるリーフバルブ調整ロッドは、
ピストンロッド内に挿通されて先端が車体に設置された
カムに接触し、他端がリーフバルブに対するイニシアル
荷重を調整するように機能する。

【００２０】このため、ショックアブソーバは車高の変
化によるシリンダとロアーアームとの相対角度変位が生
じても、その相対角度変位に応じてショックアブソーバ
のストローク量に対する減衰力を略一定に制御するよう
に機能する。

【００２１】

【実施例】以下、この発明の一実施例を図について説明
する。

【００２２】図１において、３１はピストンロッド３に
設けられたシリンダ孔、３２はこのシリンダ孔３１内を
摺動するピストン部材３３を先端に持ったリーフバルブ
調整ロッド、３４はシリンダ孔３１内にあってリーフバ
ルブ調整ロッド３２を常時伸方向に付勢するロッドスプ
リング、３５はピストンロッド部材３３によってシリン
ダ孔３１内に隔成された油圧室で、この油圧室３５付近
のピストンロッド３の外周には、図２にも示すように、
上記ピストン１を挟むように、Ｌ字断面のリング体から
なる伸側ガイド部材３６および圧側ガイド部材３７が、
互いに向かい合うように固定されている。

【００２３】３８，３９は各伸側ガイド部材３６および
圧側ガイド部材３７とピストンロッド３との間を摺動し
て、作動油室４０，４１を形成する摺動部材で、各作動
油室４０，４１および油圧室３５には作動油が収容され
て、ピストンロッド３に形成した油孔４２，４３を通じ
て相互に連通している。

【００２４】４４は伸側リーフバルブ８と摺動部材３８
との間に設けられた伸側スプリング、４５は圧側リーフ
バルブ６と摺動部材３９との間に設けられた圧側スプリ
ング、４６，４７は伸側ガイド部材３６，圧側ガイド部
材３７に設けられたエアーブリーダである。

【００２５】また、ピストンロッド３の上部にはストッ
パ４８が設けられ、これがリーフバルブ調整ロッド３２
に設けた突起４９が必要以上に上方へ摺動するのを規制
する。

【００２６】５０は突起４９に一端を係止させて、リー
フバルブ調整ロッド３２を常に上方へ付勢するロッドス
プリングで、５１はピストンロッド３の上端に取り付け
られたリング部で、図３および図４に示すようにこのリ
ング部５１の内周にはベアリング５２が設けられてい
る。

【００２７】５３は、このベアリング５２を介してピス
トンロッド３を支持する一対のジョイント部材、５４は
これらのジョイント部材５３間に架設されたシャフト
で、このシャフト５４にはこう配キー５５によって、ス
ペード形のカム５６がシャフト５４の廻りに回転しない
ように固定されている。

【００２８】また、上記ピストンロッド３のリング部５
１を貫通するリーフバルブ調整ロッド３２上端が、上記
カム５６の外周面に、ロッドスプリング５０の反発力を
受けて接触している。５７はシャフト５４の固定ナット
である。

【００２９】次に動作について説明すると、まず、車両
の停止状態あるいは定常走行状況においては、ショック
アブソーバＳのシリンダ２およびピストンロッド３は中
立位置にあって、ロアーアーム１７に対し一定の角度を
保持している。

【００３０】いま、この状態から、ロアーアーム１７に
圧側の入力が入ると、ショックアブソーバＳのロアーア
ーム１７に対する角度θが小さくなり、、第１油室４の
作動油は、ピストン１の圧側流通路９を通り、圧側リー
フバルブ６を撓ませて、第２油室５に流入し、この動作
によって圧側減衰力が発生する。

【００３１】このとき、ピストンロッド３がシリンダ２
内に侵入し、ショックアブソーバＳの全体が図５に示す
ように圧縮され、この圧縮が進むに従ってピストン速度
が遅くなる方向に向う。

【００３２】しかし、上記カムがピストンロッド３内の
リーフバルブ調整ロッド３２を図４に示すように押圧す
る。

【００３３】このため、ピストンロッド３端のピストン
部材３３は油圧室３５内の作動油を押圧し、この作動油
は油孔４２，４３を通って作動油室４０，４１内に進入
して、さらに各摺動部材３８，３９を伸側スプリング４
４および圧側スプリング４５に抗して押圧することとな
る。

【００３４】この結果、各スプリング４４，４５のイニ
シアル荷重が増加し、各伸側リーフバルブ８および圧側
リーフバルブ６は伸側および圧側の各流通路７，９を強
く閉じる方向に付勢される。このため、ピストン速度の
低下時に、通常時と比べて減衰力が上昇する。

【００３５】一方、ロアーアーム１７に伸側方向への力
が作用すると、例えばショックアブソーバＳが立ち上が
り（角度θが大きくなる）、第２油室５の作動油はピス
トン３に設置された伸側流通路７を通り、伸側リーフバ
ルブ８を撓ませて、第１油室４に流入し、これにより伸
側減衰力が発生する。

【００３６】このとき、ショックアブソーバＳが図６に
示すように伸び、これによってピストン速度が速くな
り、リーフバルブ調整ロッド３２の上端に対するカム５
６の当り位置が変化し、上記カム５６がこれまで押され
ているリーフバルブ調整ロッド３２を戻すように作動さ
せ、上記とは逆の動作原理にて、ピストン速度増加時
に、減衰力を通常時に比べて低下させる。

【００３７】つまり、ショックアブソーバＳのロアーア
ームに対する角度、すなわち、ストローク量に対する減
衰力を略一定に制御できる。

【００３８】なお、この発明においても、ピストンロッ
ド３のシリンダ２への進入または脱抜の体積分の変化
を、フリーピストン１０により隔成したガス室１１によ
り吸収させることとなる。

【００３９】

【発明の効果】以上のように、この発明によれば車軸部
に略等しい高さ位置で車体に一端が枢支され、他端が上
記車軸部に取り付けられたロアーアームと、該ロアーア
ームの一部にピストンロッド端が枢支され、上記車軸部
より高い位置の車体の一部にシリンダ端が枢支され、か
つ斜めに配置されたショックアブソーバと、上記ピント
ンロッド端側の車体に設置されたカムとを設け、上記ピ
ストンロッド内にはリーフバルブ調整ロッドを設けて、
これの先端を上記カムに接触させ、他端にピストンロッ
ドの伸側および圧側のリーフバルブに対するイニシアル
荷重を調整させるように構成したので、ピストンロッド
とロアーアームの角度が小さくなる位置で、車体取付側
のカムが、リーフバルブ調整ロッドを押すことによっ
て、伸側スプリングおよび圧側スプリングのイニシアル
荷重を上げ、ピストン速度が遅い位置でも減衰力を一定
に保つことができ、全体として、カム形状の選定によ
り、上記角度に依存した所定の減衰力を発生させること
ができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例によるショックアブソーバ
装置を示す断面図である。

【図２】図１におけるピストン付近を拡大して示す断面
図である。

【図３】図１におけるピストンロッド端付近を拡大して
示す断面図である。

【図４】図３のＸ−Ｘ線における断面図である。

【図５】図１におけるショックアブソーバの圧縮状態を
示す概念図である。

【図６】図１におけるショックアブソーバの伸長状態を
示す概念図である。

【図７】従来のショックアブソーバを示す断面図であ
る。

【図８】ショックアブソーバの他の従来例を示す断面図
である。

【図９】ショックアブソーバの従来の取付構造を示す概
念図である。

【図１０】ショックアブソーバの取付構造の他の従来例
を示す概念図である。

【図１１】ショックアブソーバとロアーアームとの動作
関係を示す説明図である。

【図１２】従来のショックアブソーバ装置が持つピスト
ン速度・角度特性を示す特性図である。

【図１３】従来のショックアブソーバ装置が持つ減衰力
・ピストン速度特性を示す特性図である。

【符号の説明】

２シリンダ３ピストンロッド６圧側リーフバルブ８伸側リーフバルブ１７ロアーアーム２０車体３２リーフバルブ調整ロッド５６カムＳショックアブソーバ

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成６年１月１３日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】図面の簡単な説明

【補正方法】変更

【補正内容】

【図面の簡単な説明】

【図４】図３のＸ−Ｘ線における断面図である。

【図７】従来のショックアブソーバを示す断面図であ
る。

【図１２】ショックアブソーバとロアーアームとの動作
関係を示す説明図である。

【図１３】ショックアブソーバとロアーアームとの動作
関係を示す説明図である。

【図１４】従来のショックアブソーバ装置が持つピスト
ン速度・角度特性を示す特性図である。

【図１５】従来のショックアブソーバ装置が持つ減衰力
・ピストン速度特性を示す特性図である。

【符号の説明】２シリンダ３ピストンロッド６圧側リーフバルブ８伸側リーフバルブ１７ロアーアーム２０車体３２リーフバルプ調整ロッド５６カムＳショックアブソーバ

【手続補正２】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】全図

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１１】

【図１２】

【図１３】

【図１】

【図２】

【図３】

【図４】

【図５】

【図６】

【図９】

【図１０】

【図１４】

【図７】

【図８】

【図１５】

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車軸部に略等しい高さ位置で車体に一端
が枢支され、他端が上記車軸部に取り付けられたロアー
アームと、該ロアーアームの一部にピストンロッド端が
枢支され、上記車軸部より高い位置の車体の一部にシリ
ンダ端が枢支され、かつ斜めに配置されたショックアブ
ソーバと、上記ピントンロッド端側の車体に設置された
カムと、上記ピストンロッド内に挿通されて、先端が上
記カムに接触し、他端が該ピストンロッドの伸側および
圧側のリーフバルブに対するイニシアル荷重を調整する
リーフバルブ調整ロッドとを備えたショックアブソーバ
装置。