JPH062050Y2 - Torque fluctuation absorber - Google Patents
Torque fluctuation absorberInfo
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- JPH062050Y2 JPH062050Y2 JP4305587U JP4305587U JPH062050Y2 JP H062050 Y2 JPH062050 Y2 JP H062050Y2 JP 4305587 U JP4305587 U JP 4305587U JP 4305587 U JP4305587 U JP 4305587U JP H062050 Y2 JPH062050 Y2 JP H062050Y2
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Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、エンジンのトルク変動吸収装置に関し、特に
その構造の簡素化を図ったトルク変動吸収装置に関す
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Industrial application] The present invention relates to an engine torque fluctuation absorber, and more particularly to a torque fluctuation absorber having a simplified structure.
自動車や船舶等のエンジンの動力伝達装置には、エンジ
ンからの入力側に生じるねじり振動やトルク変動がその
ままあるいは増幅されて出力側に伝えられると出力側機
器の損傷を招くので、トルク変動吸収装置が介装されて
いる。In a power transmission device for an engine of a car, a ship, etc., if a torsional vibration or torque fluctuation generated on the input side from the engine is transmitted as it is or is amplified and transmitted to the output side, the output side device may be damaged. Is installed.
従来のトルク変動吸収装置としては、例えば実開昭６１
−２３５４７号公報に示されたものがある。A conventional torque fluctuation absorbing device is, for example, the actual Kaisho 61
There is one disclosed in Japanese Patent Publication No. 23547.
つまり、第４，５図に示すように、駆動軸としてのエン
ジンクランクシャフト１には、ドライブプレート２が同
シャフト１と一体回転するようにボルトにより連結され
ている。このドライブプレート２は、リング状のドライ
ブプレート本体２a，２bを鋼板の側板２c，２dで両側か
ら挟みこれらをリベット３，ねじ４で一体に結合したも
のである。That is, as shown in FIGS. 4 and 5, the drive plate 2 is connected to the engine crankshaft 1 as a drive shaft by bolts so as to rotate integrally with the shaft 1. In this drive plate 2, ring-shaped drive plate bodies 2a and 2b are sandwiched by side plates 2c and 2d of steel plates from both sides, and these are integrally connected by rivets 3 and screws 4.
ドライブプレート２の一部を構成する側板２c，２dのう
ちフライホイール６側の側板２dは、その外周部をフラ
イホイール６の外周を覆うようにほぼＬ字状断面となる
ように折り曲げられた折り曲げ部２d′が形成され、同
折り曲げ部２d′がドライブプレート２とフライホイー
ル６との間に半径方向に延びるよう形成された隙間１１
の外周開口を覆っている。なお、ドライブプレート本体
２aの外周には、スタータ用のリングギヤ５が圧入，焼
ばめ等により装着されている。Of the side plates 2c and 2d forming part of the drive plate 2, the side plate 2d on the flywheel 6 side is bent so that its outer peripheral portion has a substantially L-shaped cross section so as to cover the outer periphery of the flywheel 6. A portion 2d 'is formed, and the bent portion 2d' is formed between the drive plate 2 and the flywheel 6 so as to extend in the radial direction.
Covers the outer peripheral opening. A ring gear 5 for a starter is attached to the outer periphery of the drive plate body 2a by press fitting, shrink fitting, or the like.
フライホイール６は、ドライブプレート２に対向してか
つドライブプレート２と同軸上の位置において、ドライ
ブプレート２と相対回動可能となるようにベアリング７
を介してドライブプレート２に支持されている。The flywheel 6 faces the drive plate 2 and at a position coaxial with the drive plate 2, the flywheel 6 is rotatable relative to the drive plate 2.
It is supported by the drive plate 2 via.
なお、符号８は図示しないクラッチを位置合わせするた
めのピン、９は図示しないクラッチカバーを取付けるた
めのねじ穴である。Reference numeral 8 is a pin for aligning a clutch (not shown), and 9 is a screw hole for attaching a clutch cover (not shown).
フライホイール６は、後述する減衰・トルクリミット機
構１５を収納するための環状凹所６c(第６図参照)を形
成すべく、フライホイール本体６aとドリブンプレート
６bとの２分割の構成となっており、フライホイール本
体６aとドリブンプレート６bとはボルト１０によって互
いに一体的に結合されている。The flywheel 6 is divided into two parts, a flywheel body 6a and a driven plate 6b, so as to form an annular recess 6c (see FIG. 6) for housing a damping / torque limit mechanism 15, which will be described later. The flywheel body 6a and the driven plate 6b are integrally connected to each other by a bolt 10.
これらのドライブプレート２とフライホイール６との間
には、ばね機構１２が設けられている。このばね機構１
２は、コイルスプリング１３と、同コイルスプリング１
３の両端に設けられるスプリングシート１４，１４と、
同スプリングシート１４，１４の各内端に固着されスプ
リング１３より大きなばね定数をもって変形しうる弾性
体１４a，１４aとから構成される。このスプリングシー
ト１４，１４は、互いに同型状のものとして、コイルス
プリング１３の両端に設けられて、弾性体１４a，１４a
は互いに面接触しうるようになっている。A spring mechanism 12 is provided between the drive plate 2 and the flywheel 6. This spring mechanism 1
2 is a coil spring 13 and the same coil spring 1
Spring seats 14, 14 provided at both ends of 3,
The spring seats 14 and 14 are composed of elastic bodies 14a and 14a fixed to the inner ends of the spring seats 14 and 14 and capable of deforming with a spring constant larger than that of the spring 13. The spring seats 14, 14 are of the same shape as each other and are provided at both ends of the coil spring 13 so as to be elastic bodies 14a, 14a.
Are in surface contact with each other.
このうち、一方のスプリングシート１４は、ドライブプ
レート２のリング状の本体２aの半径方向突出部の一側
に当接し、他方のスプリングシート１４は後述する減衰
・トルクリミット機構１５の各ドリブンディスク１６の
半径方向外方延設部１６bに当接しうるような構造とな
っている。これらのスプリングシート１４は、クランク
シャフト１にトルクがかからない状態においては、同ス
プリングシート１４の当接しうる部材との間には間隙が
存在するようになっている。Of these, one spring seat 14 abuts on one side of the radial protrusion of the ring-shaped main body 2a of the drive plate 2, and the other spring seat 14 drives each driven disk 16 of a damping / torque limit mechanism 15 to be described later. It has a structure capable of abutting on the radially outwardly extending portion 16b. A gap exists between these spring seats 14 and the members with which the spring seats 14 can abut when torque is not applied to the crankshaft 1.
減衰・トルクリミット機構１５は、第６図に示すよう
に、フライホイール６の環状凹所６cを形成するフライ
ホイール本体６aの内壁面６dとドリブンプレート６bの
内壁面６eとの間に保持されており、一対のドリブンデ
ィスク１６と、両ドリブンディスク１６，１６間に介装
され各ドリブンディスク１６をフライホイール本体６a
の内壁面６dあるいはドリブンプレート６bの内壁面６e
に付勢する弾性部材としてのコーンスプリング１７と、
各ドリブンディスク１６における内壁面６dあるいは６e
に接する側の表面にそなえられた摩擦材からなるライニ
ング１６aとから構成されている。The damping / torque limiting mechanism 15 is, as shown in FIG. 6, held between the inner wall surface 6d of the flywheel body 6a and the inner wall surface 6e of the driven plate 6b forming the annular recess 6c of the flywheel 6. And a pair of driven discs 16 and the driven discs 16 interposed between the driven discs 16 and 16 and the flywheel main body 6a.
Inner wall surface 6d or inner wall surface 6e of driven plate 6b
A cone spring 17 as an elastic member for urging the
Inner wall surface 6d or 6e of each driven disk 16
And a lining 16a made of a friction material provided on the surface on the side in contact with.
ライニング１６aは、フライホイール本体６aあるいはド
リブンプレート６bとの摺動摩擦損失によりトルク変動
の振動に減衰作用を与えうるようになっている。なお、
コーンスプリング１７によってドリブンディスク１６の
フライホイール本体６a，ドリブンプレート６bへの押し
つけ力がきまるが、コーンスプリング１７はこの押しつ
け力が適当な大きさになるようなばね定数を有してい
る。The lining 16a can dampen vibration of torque fluctuation due to sliding friction loss with the flywheel body 6a or the driven plate 6b. In addition,
Although the cone spring 17 determines the pressing force of the driven disk 16 against the flywheel body 6a and the driven plate 6b, the cone spring 17 has a spring constant such that the pressing force has an appropriate magnitude.
ヒステリシス機構１８は、ドライブプレート２とフライ
ホイール６との間に介装されており、第７図に示すよう
に、ドライブプレート２と一体回転しうるプレート１９
と、同プレート１９に張り付けられフライホイール６に
係合する摩擦材１９aと、ドライブプレート２とプレー
ト１９との間に介装され摩擦材１９aをフライホイール
６へ付勢する皿ばね２０とから構成されている。The hysteresis mechanism 18 is interposed between the drive plate 2 and the flywheel 6, and as shown in FIG. 7, a plate 19 that can rotate integrally with the drive plate 2.
And a friction material 19a attached to the plate 19 and engaged with the flywheel 6, and a disc spring 20 interposed between the drive plate 2 and the plate 19 to urge the friction material 19a toward the flywheel 6. Has been done.
なお、プレート１９の一部には屈曲部が形成されてい
て、この屈曲部をドライブプレート２の側板２cに形成
された穴２２に係合させることにより、プレート１９は
ドライブプレート２に周方向へ固定される。また、摩擦
材１９aはポリイミド樹脂を主成分とする材料からな
る。A bent portion is formed in a part of the plate 19, and the plate 19 is circumferentially attached to the drive plate 2 by engaging the bent portion with a hole 22 formed in the side plate 2c of the drive plate 2. Fixed. The friction material 19a is made of a material whose main component is polyimide resin.
上述の構成により、エンジンのクランクシャフト１の回
転トルクは、クランクシャフト１と一体回転するドライ
ブプレート２に伝えられ、ばね機構１２，減衰・トルク
リミット機構１５，ヒステリシス機構１８を介してフラ
イホイール６に伝達される。With the above-described configuration, the rotation torque of the crankshaft 1 of the engine is transmitted to the drive plate 2 that rotates integrally with the crankshaft 1, and is transmitted to the flywheel 6 via the spring mechanism 12, the damping / torque limit mechanism 15, and the hysteresis mechanism 18. Transmitted.
このときクランクシャフト１の回転トルクの微少変動や
エンジン振動は、ばね機構１２のばね系および減衰・ト
ルクリミット機構１５やヒステリシス機構１８の減衰系
によって吸収される。At this time, minute fluctuations in the rotational torque of the crankshaft 1 and engine vibrations are absorbed by the spring system of the spring mechanism 12, the damping / torque limit mechanism 15, and the damping system of the hysteresis mechanism 18.
第８図は、これらのばね系・減衰系を介したトルク伝達
特性図であるが、特性Ａ′は、スプリングシート１４と
同スプリングシート１４の当接しうる部材との間に存在
する間隙による遊びを示している。FIG. 8 is a characteristic diagram of torque transmission through these spring and damping systems. Characteristic A ′ shows play due to a gap existing between the spring seat 14 and a member with which the spring seat 14 can abut. Is shown.
そして、特性Ｂ′は、スプリングシート１４がその当接
しうる部材(例えばドリブンディスク１６の半径方向外
方延設部１６b)に当接してスプリング１３がたわむこと
(圧縮変形)によって生じるもので、特性Ｃ′は、スプリ
ング１３の圧縮によってスプリングシート１４，１４の
弾性体１４a，１４aが互いに当接して、同スプリングシ
ート１４，１４が弾性変形することによって生じるもの
である。The characteristic B'is that the spring 13 bends when the spring seat 14 comes into contact with a member (for example, the radially outwardly extending portion 16b of the driven disk 16) with which the spring seat 14 can come into contact.
The characteristic C'is caused by the elastic deformation of the spring seats 14, 14 due to the elastic bodies 14a, 14a of the spring seats 14, 14 contacting each other due to the compression of the spring 13. Is.
また、特性Ｄ′は、クランクシャフト１からの捩れトル
クがリミットトルクに達した時に、減衰・トルクリミッ
ト機構１５のフライホイール６とドリブンディスク１６
との間に発生する滑りによって生じるものである。Further, the characteristic D'is that when the torsional torque from the crankshaft 1 reaches the limit torque, the flywheel 6 and the driven disc 16 of the damping / torque limit mechanism 15 are controlled.
It is caused by the slip that occurs between and.
なお、これらの特性Ａ′，Ｂ′，Ｃ′は、ヒステリシス
機構１８の作用によって、ヒステリシスループを描く。The characteristics A ′, B ′, C ′ form a hysteresis loop by the action of the hysteresis mechanism 18.
したがって、クランクシャフト１からのトルクが低トル
クのときは、まずスプリングシート１４とドリブンディ
スク１６との間の遊びと、ヒステリシス機構１８の低摩
擦力とが有効に働いて特性Ａ′を得て、それ以上のトル
クが作用すると、スプリングシート１４とドリブンディ
スク１６の延設部１６bとが接触して、スプリング１３
が撓んで特性Ｂ′を得て、さらに、トルクが大になって
スプリング１３の撓みが増加しスプリングシート１４，
１４の弾性体１４a，１４aが互いに当接して、それ以上
のトルクが加わるとスプリングシート１４の弾性体１４
a自体が撓んで特性Ｃ′を得る。そして、さらにトルク
が増加して必要以上のトルクとなると、減衰・トルクリ
ミット機構１５において、ドリブンディスク１６側のラ
イニング１６aとフライホイール６との間で滑りを生じ
続ける動摩擦状態となって、必要以上のトルクがカット
される特性Ｄ′を得る。Therefore, when the torque from the crankshaft 1 is low, first, the play between the spring seat 14 and the driven disc 16 and the low friction force of the hysteresis mechanism 18 effectively act to obtain the characteristic A ′. When a torque larger than that is applied, the spring seat 14 and the extended portion 16b of the driven disc 16 come into contact with each other, and the spring 13
Bends to obtain the characteristic B ', and further, the torque increases and the deflection of the spring 13 increases, so that the spring seat 14,
When the elastic bodies 14a, 14a of the spring seat 14 come into contact with each other and more torque is applied, the elastic body 14 of the spring seat 14
a itself bends to obtain the characteristic C '. Then, when the torque further increases and exceeds the required torque, the damping / torque limit mechanism 15 is in a dynamic friction state in which the lining 16a on the driven disc 16 side and the flywheel 6 continue to generate a slippage, resulting in a dynamic friction state. The characteristic D'that the torque of is cut is obtained.
このとき、ヒステリシス機構１８の摩擦材１９aも、フ
ライホイール６との間で滑りを生じ続けて特性Ｄ′の成
形に寄与している。At this time, the friction material 19a of the hysteresis mechanism 18 also continues to slide with the flywheel 6 and contributes to the formation of the characteristic D '.
このようにして、効果的にトルク変動が吸収され、パワ
ートレインへと伝達される。In this way, torque fluctuations are effectively absorbed and transmitted to the powertrain.
ところで、上述の従来のトルク変動吸収装置では、その
減衰・トルクリミット機構１５の構造が複雑で大きなス
ペースを必要とする。このためコストアップを招く。さ
らに、ドリブンディスク１６が肉薄で摺動面を有する
等、複雑な構造のため強度面で問題点を残している。By the way, in the above-mentioned conventional torque fluctuation absorber, the structure of the damping / torque limit mechanism 15 is complicated and requires a large space. Therefore, the cost is increased. Further, since the driven disk 16 is thin and has a sliding surface, there is a problem in strength due to its complicated structure.
本考案は、上述のような問題点の解決をはかろうとする
もので、減衰・トルクリミット機構の代わりに簡素な装
置で代用させ全体的に構造を簡素化して強度の増大をは
かるとともに部材スペースの減少をはかり、これにより
コストの低減をはかった、トルク変動吸収装置を提供す
ることを目的とする。The present invention is intended to solve the above-mentioned problems, and instead of a damping / torque limit mechanism, a simple device is used as a substitute to simplify the structure as a whole to increase the strength and space for members. It is an object of the present invention to provide a torque fluctuation absorbing device in which the cost is reduced and the cost is thereby reduced.
このため、本考案のトルク変動吸収装置は、駆動軸に連
結されるドライブプレートと、同ドライブプレートと同
軸的に同ドライブプレートに対して相対回転可能に設け
られたフライホイールとからなる慣性体と、上記フライ
ホイールに圧接されてエンジン側とトランスミッション
側とを接続するクラッチディスクと、上記のドライブプ
レートとフライホイールとの間に介装されたヒステリシ
ス機構とをそなえたトルク変動吸収装置において、上記
クラッチディスクが、クラッチハブと、同クラッチハブ
に相対回転可能に係合されるクラッチプレートと、上記
のクラッチハブとクラッチプレートとの間に介装されこ
れらの相対回転を弾性的に規制するダンパスプリングと
で構成されるとともに、上記ドライブプレート側に形成
された扇状の切欠き部と、上記フライホイール側に形成
され、上記切欠き部に嵌挿されて同切欠き部のフライホ
イール円周方向の各端部に設定角度の範囲内で相対回転
して当接し上記駆動軸からの回転トルクを伝達する扇状
の係合片とが設けられ、かつ、同係合片と上記切欠き部
との当接部に、当接時の衝撃を緩和するための緩衝材が
介装されたことを特徴としている。Therefore, the torque fluctuation absorber of the present invention includes an inertial body including a drive plate connected to the drive shaft and a flywheel coaxially mounted on the drive plate and rotatable relative to the drive plate. A torque fluctuation absorbing device including a clutch disc that is pressed against the flywheel to connect the engine side and the transmission side, and a hysteresis mechanism that is interposed between the drive plate and the flywheel. A disc, a clutch hub, a clutch plate that is engaged with the clutch hub so as to be rotatable relative to the clutch hub, and a damper spring that is interposed between the clutch hub and the clutch plate and elastically restricts the relative rotation of the clutch hub and the clutch plate. And a fan-shaped notch formed on the drive plate side. Section, which is formed on the flywheel side, is fitted into the cutout portion, and relatively rotates within a range of a set angle to each end of the cutout portion in the circumferential direction of the flywheel to contact the drive shaft. Is provided with a fan-shaped engaging piece for transmitting the rotational torque from the, and a cushioning material for cushioning the impact at the time of contact is provided at the abutting portion between the engaging piece and the notch. It is characterized by being done.
上述の本考案のトルク変動吸収装置では、駆動軸からの
回転トルクが、ドライブプレート側からヒステリシス機
構へ伝達され、同ヒステリシス機構により、トルク変動
を吸収されてフライホイール側に伝達される。In the above-described torque fluctuation absorbing device of the present invention, the rotational torque from the drive shaft is transmitted from the drive plate side to the hysteresis mechanism, and the hysteresis mechanism absorbs the torque fluctuation and is transmitted to the flywheel side.
駆動軸からの回転トルクが増加していくと、ドライブプ
レートと、フライホイールとの間で相対回転が生じ、係
合片が切欠き部の端部に緩衝材を介して当接してドライ
ブプレートとフライホイールとが一体的に回転する。そ
して、駆動軸からの回転トルクは、そのトルク変動がク
ラッチのスプリングによって減衰されてトランスミッシ
ョン側へ伝達される。As the rotational torque from the drive shaft increases, relative rotation occurs between the drive plate and the flywheel, and the engagement piece comes into contact with the end of the cutout portion via the cushioning material and the drive plate. The flywheel rotates together. Then, the rotational torque from the drive shaft is transmitted to the transmission side after the torque fluctuation is attenuated by the spring of the clutch.
以下、図面により本考案の一実施例としてのトルク変動
吸収装置について説明すると、第１図はその要部を示す
断面図(第２図のＩ−Ｉ矢視断面図)、第２図はその要部
を示す縦断面図、第３図(a)，(b)はそのトルク伝達特性
を示すグラフである。A torque fluctuation absorbing device as an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a sectional view showing a main part thereof (a sectional view taken along the line I--I of FIG. 2), and FIG. FIGS. 3 (a) and 3 (b) are graphs showing the torque transmission characteristics thereof, which are longitudinal sectional views showing the main part.
第２図に示すように、駆動軸としてのエンジンクランク
シャフト１には、ドライブプレート２が同シャフト１と
一体回転するようにボルトにより連結されている。ドラ
イブプレート２には、このドライブプレート２に対して
同軸的にかつベアリング７により相対回転可能にフライ
ホイール６が設けられ、このフライホイール６と上記ド
ライブプレート２とで慣性体を構成している。なお、ド
ライブプレート２の外周には、スタータ用のリングギヤ
５が圧入，焼ばめ等により装着されている。As shown in FIG. 2, a drive plate 2 is connected to an engine crankshaft 1 as a drive shaft by bolts so as to rotate integrally with the engine crankshaft 1. The drive plate 2 is provided with a flywheel 6 coaxially with the drive plate 2 and rotatable by a bearing 7 so that the flywheel 6 and the drive plate 2 form an inertial body. A ring gear 5 for a starter is attached to the outer periphery of the drive plate 2 by press fitting, shrink fitting, or the like.
ドライブプレート２とフライホイール６との間には、ヒ
ステリシス機構１８が設けられている。このヒステリシ
ス機構１８は、従来例と同様の構造を有しており、第７
図に示すように、ドライブプレート２と一体回転しうる
プレート１９と、同プレート１９に張り付けられフライ
ホイール６に係合する摩擦材１９aと、ドライブプレー
ト２とプレート１９との間に介装され摩擦材１９aをフ
ライホイール６へ付勢する皿ばね２０とから構成されて
いる。A hysteresis mechanism 18 is provided between the drive plate 2 and the flywheel 6. This hysteresis mechanism 18 has the same structure as the conventional example, and
As shown in the figure, a plate 19 that can rotate integrally with the drive plate 2, a friction material 19a that is attached to the plate 19 and that engages with the flywheel 6, and a friction member that is interposed between the drive plate 2 and the plate 19 are provided. It is composed of a disc spring 20 for urging the material 19a toward the flywheel 6.
なお、プレート１９の一部には屈曲部が形成されてい
て、この屈曲部をドライブプレート２に形成された穴２
２に係合させることにより、プレート１９はドライブプ
レート２に周方向へ固定される。また、摩擦材１９aは
ポリイミド樹脂を主成分とする材料からなる。A bent portion is formed in a part of the plate 19, and the bent portion is formed in the hole 2 formed in the drive plate 2.
The plate 19 is fixed to the drive plate 2 in the circumferential direction by engaging with the drive plate 2. The friction material 19a is made of a material whose main component is polyimide resin.
そして、フライホイール６には第２図に示すようにクラ
ッチ２６が取り付けられている。このクラッチ２６は、
フライホイール６に直接当接されるクラッチディスク２
７と、同クラッチディスク２７をフライホイール６に圧
接するプレッシャプレート２８と、同プレートを押圧す
るダイヤフラムスプリング２９と、同スプリング２９を
支持するとともに全体を覆うクラッチカバー３０とから
構成されている。さらに、クラッチディスク２７は、摩
擦材としての２枚のフェーシング３１，３１とこれら２
枚のフェーシング３１，３１の間に介装され２枚のフェ
ーシング３１，３１を支持する波板状のクッションプレ
ート３２(第２図においては波板形状は省略されてい
る。)とクッションプレート３２を支持する支持プレー
ト３３とからなるクラッチプレート３４と、同クラッチ
プレート３４を相対回転可能に支持するクラッチハブ３
５と、上記のクラッチプレート３４とクラッチハブ３５
との間に介装されこれらの相対回転を弾性的に規制する
ダンパスプリング３６とから構成されている。A clutch 26 is attached to the flywheel 6 as shown in FIG. This clutch 26
Clutch disc 2 that directly contacts the flywheel 6
7, a pressure plate 28 that presses the clutch disc 27 against the flywheel 6, a diaphragm spring 29 that presses the plate, and a clutch cover 30 that supports the spring 29 and covers the whole. Further, the clutch disc 27 includes two facings 31, 31 as friction materials and these two facings.
A corrugated plate-shaped cushion plate 32 (corrugated plate shape is omitted in FIG. 2) and a cushion plate 32 that are interposed between the facing surfaces 31 and 31 and support the two facing surfaces 31 and 31. A clutch plate 34 including a supporting plate 33 that supports the clutch plate 34, and a clutch hub 3 that rotatably supports the clutch plate 34.
5, the clutch plate 34 and the clutch hub 35 described above.
And a damper spring 36 which is interposed between and to elastically regulate the relative rotation of these.
そして、ドライブプレート２には、第１図に示すよう
に、その周方向に等間隔に、複数個(例えば９０°ごと
に４個)の扇状の切欠き部３８が形成されている。フラ
イホイール６には、切欠き部３８に嵌挿されてクランク
シャフト１からの回転トルクを伝達する肉厚で扇状の係
合片３９が形成されている。そして、係合片３９のフラ
イホイール６円周方向の各端部３９a，３９b、つまり、
切欠き部３８と係合片３９との当接部としての各端部３
９a，３９bには、切欠き部３８への係合片３９の当接時
の衝撃音を吸収する緩衝材としてのダンパゴム４０，４
１が接着剤等により取付けられている。As shown in FIG. 1, the drive plate 2 is provided with a plurality of fan-shaped notches 38 (for example, four at 90 ° intervals) at equal intervals in the circumferential direction. The flywheel 6 is formed with a thick fan-shaped engaging piece 39 which is fitted into the cutout portion 38 and transmits the rotational torque from the crankshaft 1. Then, the respective end portions 39a, 39b of the engagement piece 39 in the circumferential direction of the flywheel 6, that is,
Each end portion 3 as a contact portion between the cutout portion 38 and the engagement piece 39.
9a and 39b include damper rubbers 40 and 4 as cushioning materials that absorb impact noise generated when the engagement piece 39 comes into contact with the cutout portion 38.
1 is attached by an adhesive or the like.
係合片３９は、切欠き部３８のフライホイール６円周方
向の各端部３８a，３８bに設定角度(θ＋θ′)の範囲内
で相対回転、ダンパゴム４０，４１を介して互いに当接
して、上記クランクシャフト１からの回転トルクを図示
しないパワートレイン側へ伝達するように構成されてい
る。The engaging pieces 39 relatively rotate with respect to the respective end portions 38a and 38b of the cutout portion 38 in the circumferential direction of the flywheel 6 within a range of a set angle (θ + θ ′), and abut each other via damper rubbers 40 and 41. The rotary torque from the crankshaft 1 is transmitted to the power train side (not shown).
なお、上記設定角度(θ＋θ′)は、その範囲内でドライ
ブプレート２とフライホイール６とが相対回転して、ヒ
ステリシス機構１８で大きなトルク変動を減衰させるた
めに設けられた角度であり、具体的な大きさは、エンジ
ンやトランスミッションの大きさやそのエンジン特有の
トルク変動の大きさ等を考慮して設定される。It should be noted that the set angle (θ + θ ′) is an angle provided for damping the large torque fluctuation in the hysteresis mechanism 18 as the drive plate 2 and the flywheel 6 relatively rotate within the range. The size is set in consideration of the size of the engine and the transmission, the amount of torque fluctuation peculiar to the engine, and the like.
本考案の一実施例としてのトルク変動吸収装置は、上述
のごとく構成されるので、エンジンクランクシャフト１
の回転トルクは、クランクシャフト１と一体回転するド
ライブプレート２に伝えられ、切欠き部３８，ダンパゴ
ム４０，４１を取付けた係合片３９およびヒステリシス
機構１８を介してフライホイール６に伝達される。Since the torque fluctuation absorbing apparatus as one embodiment of the present invention is configured as described above, the engine crankshaft 1
Is transmitted to the drive plate 2 that rotates integrally with the crankshaft 1, and is transmitted to the flywheel 6 via the notch portion 38, the engagement piece 39 to which the damper rubbers 40 and 41 are attached, and the hysteresis mechanism 18.
このときクランクシャフト１の回転トルクの微少変動や
エンジン振動は、ヒステリシス機構１８によって吸収さ
れる。At this time, the hysteresis mechanism 18 absorbs minute fluctuations in the rotational torque of the crankshaft 1 and engine vibrations.
そして、クランクシャフト１からの回転トルクが増加し
てくると、ドライブプレート２とフライホイール６とが
相対回転して切欠き部３８と係合片３９とがダンパゴム
４０，４１により当接時の衝撃を緩和されて、互いに当
接し、ドライブプレート２とフライホイール６とが一体
的に係止されて、クランクシャフト１からの回転トルク
は、減衰されずにパワートレインへ伝達される。Then, when the rotational torque from the crankshaft 1 increases, the drive plate 2 and the flywheel 6 relatively rotate and the notch 38 and the engagement piece 39 are impacted by the damper rubbers 40 and 41 when they abut. Are abutted against each other, the drive plate 2 and the flywheel 6 are integrally locked, and the rotational torque from the crankshaft 1 is transmitted to the power train without being attenuated.
これを第３図(a)のグラフに基づいて説明すると、クラ
ンクシャフト１からの回転トルクのトルク変動が小さい
ときは、ヒステリシス機構１８の低摩擦力が有効に働い
て特性Ａを得て、それ以上のトルク変動が作用すると、
ドライブプレート２とフライホイール６とが衝撃を緩和
されながら互いに当接して、ダンパゴム４０，４１を押
しつぶしながらトルクを伝える特性Ｂを得て、ダンパゴ
ム４０，４１が押しつぶされてしまうと、シャフト１か
らの回転トルクは、そのままクラッチ２６へ伝えられる
特性Ｃを得る。This will be explained based on the graph of FIG. 3 (a). When the torque fluctuation of the rotational torque from the crankshaft 1 is small, the low friction force of the hysteresis mechanism 18 effectively works to obtain the characteristic A, When the above torque fluctuations act,
When the drive plate 2 and the flywheel 6 are in contact with each other while absorbing the shock, and the characteristic B that transmits torque while crushing the damper rubbers 40 and 41 is obtained and the damper rubbers 40 and 41 are crushed, the shaft 1 from the shaft 1 is crushed. The rotational torque obtains the characteristic C that is transmitted to the clutch 26 as it is.
そして、フライホイール６へ伝えられた回転トルクのト
ルク変動は、クラッチ２６のダンパスプリング３６で減
衰されてパワートレインへ伝達される。つまり、クラン
クシャフト１からの回転トルクは、第３図(b)に示すよ
うに、クラッチ２６のダンパスプリング３６によってト
ルク変動が減衰されて、パワートレインへスムーズに伝
達される。Then, the torque fluctuation of the rotational torque transmitted to the flywheel 6 is attenuated by the damper spring 36 of the clutch 26 and transmitted to the power train. That is, the rotational torque from the crankshaft 1 is smoothly transmitted to the power train, as shown in FIG. 3 (b), because the damper spring 36 of the clutch 26 attenuates the torque fluctuation.
このようにして、クランクシャフト１からの回転トルク
は、効果的にトルク変動が吸収されて、パワートレイン
へと伝達される。In this way, the rotational torque from the crankshaft 1 is effectively absorbed in the torque fluctuation and transmitted to the power train.
以上のように、ドライブプレート２に切欠き部３８を、
フライホイール６に係合片３９をそれぞれ設け、さら
に、係合片３９の両端部３９a，３９bにダンパゴム４
０，４１を取付けて、クラッチ２６のダンパスプリング
３６をドライブプレート２の切欠き部３８，フライホイ
ール６の係合片３９およびダンパゴム４０，４１と協働
させたので、切欠き部と係合片３９との衝撃を緩和でき
るとともに、トルク変動を吸収する機能を低下させずに
トルク変動吸収装置の構造を簡素化でき、スペース減お
よびコストダウンをはかることができる。As described above, the drive plate 2 is provided with the notch 38,
Engaging pieces 39 are provided on the flywheel 6, and the damper rubber 4 is attached to both ends 39a and 39b of the engaging piece 39.
0 and 41 are attached and the damper spring 36 of the clutch 26 is made to cooperate with the cutout portion 38 of the drive plate 2, the engagement piece 39 of the flywheel 6, and the damper rubbers 40 and 41. It is possible to alleviate the impact with 39, simplify the structure of the torque fluctuation absorbing device without lowering the function of absorbing torque fluctuations, and reduce the space and cost.
さらに、切欠き部３８および係合片３９を簡素で肉厚に
したので、強度が大幅に増大する。Further, since the notch portion 38 and the engaging piece 39 are made simple and thick, the strength is significantly increased.
なお、本実施例では、切欠き部３８をドライブプレート
２に、係合片３９をフライホイール６にそれぞれ設けた
が、切欠き部３８をフライホイール６に、係合片３９を
ドライブプレート２にそれぞれ設けても、上記実施例と
同様の作用・効果を得ることができる。In this embodiment, the notch 38 is provided on the drive plate 2 and the engaging piece 39 is provided on the flywheel 6, but the notch 38 is provided on the flywheel 6 and the engaging piece 39 is provided on the drive plate 2. Even if each is provided, the same operation and effect as those of the above embodiment can be obtained.
また、本実施例では、ダンパゴム４０，４１を係合片３
９の両端部３９a，３９bに取付けたが、このダンパゴム
４０，４１は、切欠き部３８の両端部３８a，３８bに取
付けた場合でも、上記実施例同様の作用・効果を得るこ
とができる。さらに、切欠き部３８と係合片３９との間
はほぼ閉された空間となっており、ダンパゴム４０，４
１は、切欠き部３８にも係合片３９にも取付けず、これ
らの間に介挿するだけでも上記実施例同様の作用・効果
を得ることができる。In addition, in the present embodiment, the damper rubbers 40 and 41 are used as the engagement pieces 3.
Although the damper rubbers 40 and 41 are attached to both end portions 39a and 39b of the ninth embodiment, the same action and effect can be obtained even when attached to both end portions 38a and 38b of the cutout portion 38. Further, a space between the cutout portion 38 and the engagement piece 39 is a substantially closed space, and the damper rubbers 40, 4 are provided.
1 does not attach to the notch portion 38 or the engaging piece 39, and the operation and effect similar to the above-described embodiment can be obtained by merely inserting the notch portion 38 and the engaging piece 39 therebetween.
さらに、本実施例では、緩衝材としてダンパゴム４０，
４１を用いたが、本考案の緩衝材は、ダンパゴムに限定
されるものではなく、合成樹脂等、弾性を有しかつ耐久
性を有する材料であれば上記同様の作用・効果を得るこ
とができる。Further, in this embodiment, the damper rubber 40,
Although 41 is used, the cushioning material of the present invention is not limited to the damper rubber, and the same action and effect can be obtained as long as it is a material having elasticity and durability such as synthetic resin. .
以上詳述したように、本考案のトルク変動吸収装置によ
れば、ドライブプレートに切欠き部を設けるとともにフ
ライホイールに係合片を設け、さらに係合片の両端部に
緩衝材を設けて、クラッチのダンパスプリングを切欠き
部，係合片および緩衝材と協働させたので、トルク変動
を吸収する機能を低下させずに構造を簡素化できる。さ
らに、切欠き部と係合片の当接時の衝撃を緩和しつつ、
強度が増大するとともに、スペース減およびコストタウ
ンをはかることができる利点がある。As described above in detail, according to the torque fluctuation absorbing apparatus of the present invention, the drive plate is provided with the cutout portion, the flywheel is provided with the engaging pieces, and the both ends of the engaging piece are provided with the cushioning material. Since the damper spring of the clutch cooperates with the cutout portion, the engagement piece and the cushioning material, the structure can be simplified without lowering the function of absorbing torque fluctuation. Furthermore, while mitigating the impact at the time of contact between the notch and the engaging piece,
As the strength increases, there is an advantage that the space can be reduced and the cost can be reduced.
【図面の簡単な説明】 第１〜３図は本考案の一実施例としてのトルク変動吸収
装置について示すもので、第１図はその要部を示す断面
図(第２図のＩ−Ｉ矢視断面図)、第２図はその要部を示
す縦断面図、第３図(a)，(b)はそのトルク伝達特性を示
すグラフであり、第４〜８図は従来のトルク変動吸収装
置を示すもので、第４図はその縦断面図(第５図のIV−I
V矢視断面図)、第５図は第４図のＶ−Ｖ矢視図、第６図
は第４図のVI部拡大図、第７図は第４図のVII部拡大
図、第８図はそのトルク伝達特性を示すグラフである。 １・・駆動軸としてのエンジンクランクシャフト、２・
・ドライブプレート、５・・スタータ用リングギヤ、６
・・フライホイール、７・・ベアリング、１８・・ヒス
テリシス機構、１９・・プレート、１９a・・摩擦材、
２０・・皿ばね、２２・・フライホイール２の穴、２６
・・クラッチ、２７・・クラッチディスク、２８・・プ
レッシャプレート、２９・・ダイヤフラムスプリング、
３０・・クラッチカバー、３１・・フェーシング、３２
・・クッションプレート、３３・・支持プレート、３４
・・クラッチプレート、３５・・クラッチハブ、３６・
・ダンパスプリング、３８・・切欠き部、３８a，３８b
・・切欠き部３８のフライホイール６円周方向の端部、
３９・・係合片、３９a，３９b・・係合片３９のフライ
ホイール６円周方向の端部、４０，４１・・緩衝材とし
てのダンパゴム。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIGS. 1 to 3 show a torque fluctuation absorbing device as an embodiment of the present invention, and FIG. 1 is a sectional view showing the main part thereof (I-I arrow in FIG. 2). FIG. 2 is a longitudinal sectional view showing the main part thereof, FIGS. 3 (a) and 3 (b) are graphs showing the torque transmission characteristics thereof, and FIGS. 4 to 8 are conventional torque fluctuation absorptions. FIG. 4 is a vertical sectional view of the apparatus (IV-I in FIG. 5).
5 is a sectional view taken along the line V-V in FIG. 4, FIG. 6 is an enlarged view of a VI portion in FIG. 4, and FIG. 7 is an enlarged view of a VII portion in FIG. The figure is a graph showing the torque transmission characteristics. 1 ... engine crankshaft as drive shaft, 2 ...
.Drive plates, ring gears for starters, 6
..Flywheels, 7 ... Bearing, 18 ... Hysteresis mechanism, 19 ... Plate, 19a ... Friction material,
20 ... Disc spring, 22 ... Flywheel 2 hole, 26
..Clutch, 27..Clutch disc, 28..Pressure plate, 29..Diaphragm spring,
30 ... Clutch cover, 31 ... Facing, 32
..Cushion plates, 33..Support plates, 34
..Clutch plates, 35 ... Clutch hubs, 36 ..
.Dumper springs, 38 .. Notch portions, 38a, 38b
..Ends of the cutout portions 38 in the circumferential direction of the flywheel 6,
39 ... Engaging pieces, 39a, 39b ... Ends of the engaging pieces 39 in the circumferential direction of the flywheel 6, 40, 41 ... Damper rubber as a cushioning material.
Claims (1)
同ドライブプレートと同軸的に同ドライブプレートに対
して相対回転可能に設けられたフライホイールとからな
る慣性体と、上記フライホイールに圧接されてエンジン
側とトランスミッション側とを接続するクラッチディス
クと、上記のドライブプレートとフライホイールとの間
に介装されたヒステリシス機構とをそなえたトルク変動
吸収装置において、上記クラッチディスクが、クラッチ
ハブと、同クラッチハブに相対回転可能に係合されるク
ラッチプレートと、上記のクラッチハブとクラッチプレ
ートとの間に介装されこれらの相対回転を弾性的に規制
するダンパスプリングとで構成されるとともに、上記ド
ライブプレート側に形成された扇状の切欠き部と、上記
フライホイール側に形成され、上記切欠き部に嵌挿され
て同切欠き部のフライホイール円周方向の各端部に設定
角度の範囲内で相対回転して当接し上記駆動軸からの回
転トルクを伝達する扇状の係合片とが設けられ、かつ、
同係合片と上記切欠き部との当接部に、当接時の衝撃を
緩和するための緩衝材が介装されたことを特徴とする、
トルク変動吸収装置。1. A drive plate connected to a drive shaft,
An inertial body composed of the drive plate and a flywheel coaxially rotatable with respect to the drive plate; a clutch disc press-contacted to the flywheel to connect the engine side and the transmission side; In the torque fluctuation absorbing device having a hysteresis mechanism interposed between the drive plate and the flywheel, the clutch disc has a clutch hub, and a clutch plate engaged with the clutch hub so as to be relatively rotatable. , A damper spring interposed between the clutch hub and the clutch plate for elastically restricting their relative rotation, and a fan-shaped notch formed on the drive plate side, It is formed on the flywheel side, and is inserted into the cutout part so that the flap of the cutout part is And fan-shaped engaging piece is provided for transmitting rotation torque from Lee wheel circumferential direction within the range of the set angle at each end with relative rotation contact the drive shaft, and,
In the contact portion between the engaging piece and the cutout portion, a cushioning material for cushioning impact at the time of contact is interposed.
Torque fluctuation absorber.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4305587U JPH062050Y2 (en) | 1987-03-24 | 1987-03-24 | Torque fluctuation absorber |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4305587U JPH062050Y2 (en) | 1987-03-24 | 1987-03-24 | Torque fluctuation absorber |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63150135U JPS63150135U (en) | 1988-10-03 |
| JPH062050Y2 true JPH062050Y2 (en) | 1994-01-19 |
Family
ID=30859556
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4305587U Expired - Lifetime JPH062050Y2 (en) | 1987-03-24 | 1987-03-24 | Torque fluctuation absorber |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH062050Y2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2019052727A (en) * | 2017-09-15 | 2019-04-04 | アイシン精機株式会社 | Damper device |
-
1987
- 1987-03-24 JP JP4305587U patent/JPH062050Y2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63150135U (en) | 1988-10-03 |
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