JPH06200822A - Vessel propelling device - Google Patents
Vessel propelling deviceInfo
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- JPH06200822A JPH06200822A JP4361680A JP36168092A JPH06200822A JP H06200822 A JPH06200822 A JP H06200822A JP 4361680 A JP4361680 A JP 4361680A JP 36168092 A JP36168092 A JP 36168092A JP H06200822 A JPH06200822 A JP H06200822A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、エンジン及びその他の
アクチユエータの動作を制御できる制御装置が備わった
船舶推進装置に係わり、特に、メインスイッチの遮断に
よりバッテリから前記制御装置等へ電力が供給されなく
なったときでも、所定時間だけ前記バッテリから前記制
御装置に電力を供給できるようにした船舶推進装置に関
する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a marine vessel propulsion apparatus equipped with a control device capable of controlling the operation of an engine and other actuators, and in particular, power is supplied from a battery to the control device by shutting off a main switch. The present invention relates to a marine vessel propulsion device that can supply electric power from the battery to the control device for a predetermined time even when the power is lost.
【０００２】[0002]
【従来の技術】近年の船舶推進装置としては、エンジン
コントロールユニット（「ＥＣＵ」と称する）制御装置
を備えたものが提供されている。前記ＥＣＵは、一般
に、燃料供給制御、エンジンの点火制御に使用されてい
る。2. Description of the Related Art Recent marine vessel propulsion apparatuses are provided with an engine control unit (hereinafter referred to as "ECU") control apparatus. The ECU is generally used for fuel supply control and engine ignition control.
【０００３】ところで、上述した船舶推進装置の構成
は、エンジン及びその他のアクチユエータと、これらの
動作を制御するＥＣＵと、前記ＥＣＵ等の電気負荷に電
力を供給できるバッテリと、前記バッテリと前記ＥＣＵ
等の電気負荷とを電気的に遮断または接続するメインス
イッチとからなるものが一般的である。By the way, the structure of the above-mentioned ship propulsion apparatus has an engine and other actuators, an ECU for controlling their operations, a battery capable of supplying electric power to an electric load such as the ECU, the battery and the ECU.
It is generally composed of a main switch that electrically cuts off or connects to an electric load such as.
【０００４】図６は、上述した船舶推進装置における電
源系統を示す図である。図６において、図示しないアク
チユエータ及びエンジン１０１は、ＥＣＵ１０３によっ
て、その動作が制御される。このＥＣＵ１０３のプラス
側電源端子Ｖｃは、メインスイッチ１０５、バッテリー
スイッチ１０７を介してバッテリ１０９のプラス極に接
続されている。また、このＥＣＵ１０３の接地端子Ｅ
は、接地ラインを介してバッテリ１０９のマイナス極に
接続されている。FIG. 6 is a diagram showing a power supply system in the above-mentioned ship propulsion apparatus. In FIG. 6, the actuator 103 and the engine 101 (not shown) are controlled in operation by the ECU 103. The positive power supply terminal Vc of the ECU 103 is connected to the positive pole of the battery 109 via the main switch 105 and the battery switch 107. In addition, the ground terminal E of the ECU 103
Is connected to the negative pole of the battery 109 via the ground line.
【０００５】このような船舶推進装置において、バッテ
リースイッチ１０７は、常時投入状態にしておくもので
あり、長期にエンジン停止するときなどにバッテリ１０
９からの自然放電を防止するために遮断するものであ
る。したがって、通常、エンジンを作動または停止する
ときには、メインスイッチ１０５の接続（オン）または
遮断（オフ）によっている。In such a ship propulsion apparatus, the battery switch 107 is always kept in the closed state, and the battery switch 107 is used when the engine is stopped for a long period of time.
It is cut off to prevent spontaneous discharge from 9. Therefore, when operating or stopping the engine, the main switch 105 is normally connected (on) or cut off (off).
【０００６】ここで、前記メインスイッチ１０５をオン
とすると、バッテリ１０９のプラス極−バッテリースイ
ッチ１０７−メインスイッチ１０５−ＥＣＵ１０３−接
地ライン−バッテリ１０９のマイナス極という閉回路が
形成される。これにより、バッテリ１０９から前記ＥＣ
Ｕ１０３に電力が供給されるため、前記ＥＣＵ１０３は
作動する。したがって、前記ＥＣＵ１０３は、エンジン
１０１への燃料供給を制御するとともに、エンジン１０
１の点火を制御し、その他のかつ図示しないアクチュエ
ータの動作を制御する。一方、前記メインスイッチ１０
５をオフとすると、前記ＥＣＵ１０３には電力が供給さ
れなくなり、前記ＥＣＵ１０３は動作を停止する。Here, when the main switch 105 is turned on, a closed circuit of the positive pole of the battery 109-battery switch 107-main switch 105-ECU 103-ground line-negative pole of the battery 109 is formed. As a result, the EC from the battery 109
Since electric power is supplied to U103, the ECU 103 operates. Therefore, the ECU 103 controls the fuel supply to the engine 101, and
1 controls the ignition and controls the operation of other actuators (not shown). On the other hand, the main switch 10
When 5 is turned off, electric power is not supplied to the ECU 103, and the ECU 103 stops operating.
【０００７】[0007]
【発明が解決しようとする課題】このような船舶推進装
置にあっては、メインスイッチ１０５をオフとすると、
上記ＥＣＵ１０３に電力が供給されなくなって、当該Ｅ
ＣＵ１０３が動作を停止するため、次のような問題点が
生じる。 （１）エンジン停止後にアクチュエータを駆動すること
ができない。例えば、エンジン停止後エアーバルブ（ア
クチュエータの一種）の掃除をしたい場合に、上記ＥＣ
Ｕ１０３が動作を停止しているため、これができなくな
る。 （２）エンジン停止後に、例えばエンジンの異常箇所、
異常値等を表す、自己診断機能に関するサービスデータ
を格納することができない。In such a vessel propulsion apparatus, when the main switch 105 is turned off,
Since electric power is no longer supplied to the ECU 103, the E
Since the CU 103 stops operating, the following problems occur. (1) The actuator cannot be driven after the engine is stopped. For example, if you want to clean the air valve (a type of actuator) after stopping the engine,
This cannot be done because U103 has stopped operating. (2) After stopping the engine, for example, an abnormal place of the engine,
It is not possible to store service data related to the self-diagnosis function, which indicates an abnormal value or the like.
【０００８】本発明は、このような問題点に鑑みてなさ
れたものであり、その目的とするところは、メインスイ
ッチの遮断後も所定時間、制御装置に電力が供給される
ようにした船舶推進装置を提供することにある。The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to propel a ship so that electric power is supplied to the control device for a predetermined time even after the main switch is cut off. To provide a device.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、エンジンおよび／またはその他のアクチ
ユエータの動作を制御する制御装置と、当該制御装置の
電気負荷に電力を供給するバッテリと、当該バッテリと
前記制御装置とを電気的に遮断または接続するメインス
イッチとを備えた船舶推進装置において、前記メインス
イッチの遮断を検出したときに検出信号を出力するスイ
ッチ状態検出手段と、 前記スイッチ状態検出手段から
の検出信号が入力されたときに、前記バッテリから前記
制御装置への通電を所定時間維持する通電維持手段と、
を備えることを特徴とするものである。In order to achieve the above object, the present invention provides a control device for controlling the operation of an engine and / or other actuators, and a battery for supplying electric power to an electric load of the control device. In a marine vessel propulsion apparatus including a main switch that electrically cuts off or connects the battery and the control device, a switch state detection unit that outputs a detection signal when the cutoff of the main switch is detected, and the switch. When a detection signal from the state detection means is input, energization maintaining means for maintaining energization from the battery to the control device for a predetermined time,
It is characterized by including.
【００１０】[0010]
【作用】前記本発明によれば、メインスイッチが遮断さ
れても、スイッチ状態検出手段がこれを検出し、その検
出信号を通電維持手段に与えることになる。この検出信
号を取り込んだ通電維持手段は、所定時間の間、前記バ
ッテリから前記制御装置に通電する。これにより、メイ
ンスイッチを遮断しても、所定時間の間制御装置が動作
しているので、サービスデータを所定の不揮発性メモリ
等に退避させたり、必要なアクチュエータを駆動するこ
とができる。According to the present invention, even if the main switch is cut off, the switch state detecting means detects this and supplies the detection signal to the energization maintaining means. The energization maintaining unit that has received the detection signal energizes the control device from the battery for a predetermined time. As a result, even if the main switch is cut off, the control device operates for a predetermined time, so that the service data can be saved in a predetermined non-volatile memory or the like, and a necessary actuator can be driven.
【００１１】[0011]
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。図１は、本発明を、船舶用Ｖ型６気筒の筒内
噴射式２サイクルエンジンに適用した場合の実施例を示
す図である。図１に示す本発明の船舶推進装置は、エン
ジン１と、ＥＣＵ３と、メインスイッチ５と、バッテリ
ースイッチ７と、バッテリ９とを具備している。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a diagram showing an embodiment in which the present invention is applied to a V-type 6-cylinder in-cylinder injection two-cycle engine for a ship. The marine vessel propulsion apparatus of the present invention shown in FIG. 1 includes an engine 1, an ECU 3, a main switch 5, a battery switch 7, and a battery 9.
【００１２】上記エンジン１は、ＥＣＵ３によって制御
されるものであり、このＥＣＵ３は、前記メインスイッ
チ５の遮断（オフ）を検出したときに検出信号Ｓａを出
力するスイッチ状態検出手段３１と、前記スイッチ状態
検出手段３１からの検出信号Ｓａが入力されたときに、
前記バッテリ９から前記ＥＣＵ３に電力を一定時間供給
できる通電維持手段３２とを含み、かつエンジン１への
燃料供給を制御するとともにエンジン１の点火時期を制
御し、さらに図示しないアクチュエータの動作も制御で
きるように構成されている。また、前記ＥＣＵ３は、第
一電源端子Ｖａ及び第二電源端子Ｖｂからなる二つのプ
ラス側電源端子と、接地端子Ｅとを備えている。この第
一電源端子Ｖａは、上記ＥＣＵ３の内部において、スイ
ッチ状態検出手段３１に接続されている。この第二電源
端子Ｖｂは、上記ＥＣＵ３の内部において、通電維持手
段３２に接続されている。前記第一電源端子Ｖａは、メ
インスイッチ５、バッテリースイッチ７を介してバッテ
リ９のプラス（＋）極に接続されている。前記第二電源
端子Ｖｂは、バッテリースイッチ７を介してバッテリ９
のプラス（＋）極に接続されている。前記ＥＣＵ３の接
地端子Ｅは、接地ラインを介してバッテリ９のマイナス
極に接続されている。The engine 1 is controlled by an ECU 3. The ECU 3 outputs a detection signal Sa when detecting the interruption (OFF) of the main switch 5, and the switch. When the detection signal Sa from the state detecting means 31 is input,
An energization maintaining unit 32 capable of supplying electric power from the battery 9 to the ECU 3 for a certain period of time, controlling fuel supply to the engine 1 and controlling ignition timing of the engine 1, and also controlling operation of an actuator (not shown). Is configured. In addition, the ECU 3 includes two positive power supply terminals including a first power supply terminal Va and a second power supply terminal Vb, and a ground terminal E. The first power supply terminal Va is connected to the switch state detecting means 31 inside the ECU 3. The second power supply terminal Vb is connected to the energization maintaining means 32 inside the ECU 3. The first power supply terminal Va is connected to the plus (+) pole of the battery 9 via the main switch 5 and the battery switch 7. The second power supply terminal Vb is connected to the battery 9 via the battery switch 7.
It is connected to the positive (+) pole of. The ground terminal E of the ECU 3 is connected to the negative pole of the battery 9 via a ground line.
【００１３】次に、エンジン１について説明すると、エ
ンジン本体１０にはクランク軸１２が横置き配置されて
いる。クランク軸１２には、コンロッド１３を介して横
置き配置の各気筒内に収容されるピストン１４が連結さ
れている。エンジン本体１０の後部には、各気筒の燃焼
室１５を形成するシリンダヘッド１６が固定されてい
る。この燃焼室１５の頂部にインジェクタ１８が配設さ
れており、このインジェクタ１８はピストン１４の頂部
に向けて燃料を噴射する。Next, the engine 1 will be described. A crankshaft 12 is horizontally arranged in the engine body 10. A piston 14 accommodated in each of the horizontally arranged cylinders is connected to the crankshaft 12 via a connecting rod 13. A cylinder head 16 forming a combustion chamber 15 for each cylinder is fixed to the rear portion of the engine body 10. An injector 18 is arranged at the top of the combustion chamber 15, and the injector 18 injects fuel toward the top of the piston 14.
【００１４】エンジン本体１０の前部において、各気筒
の燃焼室１５には、各気筒に対応する吸気通路１９に備
えられているリード弁２０を介して、エンジン高速域に
おいて各気筒のクランク室２１に混合気を供給する気化
器２２、吸気箱２３が接続されている。クランク室２１
に導入される混合気はここで予圧され、前記ピストン１
４の往復動により開閉される掃気通路２４を介して前記
燃焼室１５に導入される。なお、前記各気化器２２の下
流にはスロットル２５がそれぞれ設けられている。In the front portion of the engine body 10, in the combustion chamber 15 of each cylinder, through the reed valve 20 provided in the intake passage 19 corresponding to each cylinder, the crank chamber 21 of each cylinder in the engine high speed region is provided. A carburetor 22 and an intake box 23 for supplying the air-fuel mixture are connected to. Crank chamber 21
The air-fuel mixture that is introduced into the
4 is introduced into the combustion chamber 15 through a scavenging passage 24 that is opened and closed by the reciprocating movement of the No. A throttle 25 is provided downstream of each carburetor 22.
【００１５】クランク軸１２の上端部にはマグネトを形
成するロータ２６が固定され、このロータ２６の外周に
図示しないスタータからの回転力を受けるリングギア２
７が固定されている。また、燃料は、管路２８を介して
各気化器２２に分岐して供給される。各気化器２２は、
エンジン高速域において各混合気を前記リード弁２０を
介してクランク室２１に供給する。なお、インジェクタ
１８に供給される燃料の余剰分は、図示しないプレッシ
ャレギュレータから管路２９を介して気化器２２に戻さ
れるようになっている。A rotor 26 forming a magnet is fixed to the upper end of the crankshaft 12, and the ring gear 2 receives the rotational force from a starter (not shown) on the outer periphery of the rotor 26.
7 is fixed. Further, the fuel is branched and supplied to each carburetor 22 via the pipe 28. Each vaporizer 22 is
In the high speed region of the engine, each air-fuel mixture is supplied to the crank chamber 21 via the reed valve 20. The surplus fuel supplied to the injector 18 is returned to the carburetor 22 from a pressure regulator (not shown) via the conduit 29.
【００１６】さらに、ＥＣＵ３は、既述したスイッチ状
態検出手段３１及び通電維持手段３２と、コントローラ
３３とを具備している。このコントローラ３３には、ク
ランク角センサ３４及びスロットルセンサ３５が接続さ
れており、クランク角センサ３４からの信号及びスロッ
トルセンサ３５からのスロットル開度信号が入力されて
いる。前記クランク角センサ３４は、リングギア２７の
外周部分に非接触で配設されており、リングギア２７の
回転数に応じた検出信号を出力する。スロットルセンサ
３５はスロットル２５に連結されたポテンショメータか
らなり、スロットル２５の開度を検出してスロットル開
度信号として出力する。前記コントローラ３３は、演算
装置、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力装置等からなるマイクロ
コンピュータで構成されており、図示しないＲＯＭに記
憶されたプログラムに基づいて動作することより、回転
数検出装置３３１、回転数比較装置３３２、噴射タイミ
ング演算装置３３３、噴射信号発生装置３３４として具
現化するととも、その他必要な処理を行うことができ
る。Further, the ECU 3 includes the switch state detecting means 31, the energization maintaining means 32, and the controller 33 described above. A crank angle sensor 34 and a throttle sensor 35 are connected to the controller 33, and a signal from the crank angle sensor 34 and a throttle opening signal from the throttle sensor 35 are input. The crank angle sensor 34 is arranged in non-contact with the outer peripheral portion of the ring gear 27 and outputs a detection signal according to the number of rotations of the ring gear 27. The throttle sensor 35 is composed of a potentiometer connected to the throttle 25, detects the opening of the throttle 25, and outputs it as a throttle opening signal. The controller 33 is composed of a microcomputer including an arithmetic device, a ROM, a RAM, an input / output device, and the like, and operates based on a program stored in a ROM (not shown), so that the rotation speed detection device 331, the rotation speed. It can be embodied as the comparison device 332, the injection timing calculation device 333, and the injection signal generation device 334, and can perform other necessary processing.
【００１７】ここで、回転数検出装置３３１は、クラン
ク角センサ３４からの検出信号を基にエンジン１の回転
数を検出し、その検出した回転数信号を回転数比較装置
３３２に供給する。回転数比較装置３３２は、前記回転
数信号と、スロットルセンサ３５からのスロットル開度
信号とを基に回転数を比較し、その比較結果を噴射タイ
ミング演算装置３３３に与える。噴射タイミング演算装
置３３３は、前記比較結果を基に噴射タイミングを演算
し、その演算結果を噴射信号発生装置３３４に与える。
噴射信号発生装置３３４は、演算結果から噴射信号を形
成し、その噴射信号を各インジェクタ１８に与える。こ
れにより、インジェクタ１８は、ピストン１４に向けて
燃料を噴射する。Here, the rotation speed detection device 331 detects the rotation speed of the engine 1 based on the detection signal from the crank angle sensor 34, and supplies the detected rotation speed signal to the rotation speed comparison device 332. The rotation speed comparison device 332 compares the rotation speed based on the rotation speed signal and the throttle opening signal from the throttle sensor 35, and supplies the comparison result to the injection timing calculation device 333. The injection timing calculation device 333 calculates the injection timing based on the comparison result, and gives the calculation result to the injection signal generation device 334.
The injection signal generator 334 forms an injection signal from the calculation result and gives the injection signal to each injector 18. As a result, the injector 18 injects fuel toward the piston 14.
【００１８】図２は、上記ＥＣＵの具体的な電気回路を
示す図である。上述したようにＥＣＵ３には、第一電源
端子Ｖａ、第二電源端子Ｖｂ、及び接地端子Ｅが設けら
れており、これに制御端子Ｃａ，Ｃｂが設けられてい
る。この図に示すＥＣＵ３には図１で説明したように、
マイクロコンピュータからなるコントローラ３３と、こ
のコントローラ３３やＥＣＵ３内の他の回路に電力を供
給する電源回路３６と、リレー３７と、ダイオード３
８，３９と、インターフェース４１，４２，４３とが設
けられている。そして、第一電源端子Ｖａは、ＥＣＵ３
の内部において、ダイオード３８を介して電源回路３６
の入力端子に接続されるとともに、インターフェース４
１を介してコントローラ３３の入出力装置（図示せず）
に接続されている。また、第二電源端子Ｖｂは、リレー
３７の接点ｒｌ、ダイオード３９を介して電源回路３６
の入力端子に接続されており、かつリレー３７の励磁コ
イルＲＬ、インターフェース４２を介してコントローラ
３３の入出力装置（図示せず）に接続されている。前記
リレー３７の接点ｒｌとダイオード３９との接続点は制
御端子Ｃａに、制御端子Ｃｂはインターフェース４３を
介してコントローラ３３の入出力装置（図示せず）に接
続されている。また、前記制御端子Ｃａ，Ｃｂには、例
えばエアバルブ２からなるアクチュエータが接続されて
いる。FIG. 2 is a diagram showing a specific electric circuit of the ECU. As described above, the ECU 3 is provided with the first power supply terminal Va, the second power supply terminal Vb, and the ground terminal E, and is provided with the control terminals Ca and Cb. As described in FIG. 1, the ECU 3 shown in FIG.
A controller 33 including a microcomputer, a power supply circuit 36 for supplying electric power to the controller 33 and other circuits in the ECU 3, a relay 37, and a diode 3
8, 39 and interfaces 41, 42, 43 are provided. The first power supply terminal Va is connected to the ECU 3
In the interior of the
Connected to the input terminal of the interface 4
I / O device of controller 33 (not shown)
It is connected to the. The second power supply terminal Vb is connected to the power supply circuit 36 via the contact rl of the relay 37 and the diode 39.
Of the relay 37 and the input / output device (not shown) of the controller 33 via the exciting coil RL of the relay 37 and the interface 42. The connection point between the contact rl of the relay 37 and the diode 39 is connected to the control terminal Ca, and the control terminal Cb is connected to the input / output device (not shown) of the controller 33 via the interface 43. An actuator including an air valve 2 is connected to the control terminals Ca and Cb.
【００１９】ここで、上記スイッチ状態検出手段３１
は、ダイオード３８、インターフェース４１と、ＲＯＭ
に記憶された所定のプログラムがコントローラ３３内で
処理されることにより構成される。また、通電維持手段
３２は、リレー３７、インターフェース４２と、ＲＯＭ
に記憶された所定のプログラムがコントローラ３３内で
処理されることにより構成される。Here, the switch state detecting means 31
Is a diode 38, an interface 41, and a ROM
It is configured by processing a predetermined program stored in the controller 33 in the controller 33. The energization maintaining unit 32 includes a relay 37, an interface 42, and a ROM.
It is configured by processing a predetermined program stored in the controller 33 in the controller 33.
【００２０】図３は図２の回路図にこのスイッチ状態検
出手段３１及び通電制御手段３２を付加したことを内容
とする、図２に対する機能説明図である。図３におい
て、スイッチ状態検出手段３１は、ダイオード３８と、
スイッチオンオフ検出部４５とからなる。このスイッチ
オンオフ検出部４５が、コントローラ３３が所定のプロ
グラムを実行することにより構成されたものである。ま
た、通電維持手段３２は、リレー３７と、リレードライ
ブ部４６とからなる。リレードライブ部４６は、スイッ
チオンオフ検出部４５が動作することにより、動作して
リレー３７の励磁コイルＲＬに電流を流すことができる
もので、コントローラ３３が所定のプログラムを実行す
ることにより構成される。FIG. 3 is a functional explanatory diagram for FIG. 2 in which the switch state detection means 31 and the energization control means 32 are added to the circuit diagram of FIG. In FIG. 3, the switch state detecting means 31 includes a diode 38,
It is composed of a switch on / off detector 45. The switch on / off detector 45 is configured by the controller 33 executing a predetermined program. Further, the energization maintaining unit 32 includes a relay 37 and a relay drive unit 46. The relay drive unit 46 is operable by the operation of the switch on / off detection unit 45 to flow a current through the exciting coil RL of the relay 37, and is configured by the controller 33 executing a predetermined program. .
【００２１】次に本実施例の動作を図１〜図３を基に図
４を参照して説明する。図４は、本発明の船舶推進装置
の動作を説明するために示したタイムチャートである。
いま、メインスイッチ５がオンとなっており、エンジン
１もＥＣＵ３の制御下に動作しているものとする。コン
トローラ３３は、例えば１秒程度継続する瞬間的な停電
でも動作を継続できるようにしてあるものとする。メイ
ンスイッチ５がオン状態の時は、図３のバッテリ９のプ
ラス極−バッテリスイッチ７−メインスイッチ５−第一
電源端子Ｖａ−ダイオード３８−電源回路３８−コント
ローラ３３−接地ライン−バッテリ９のマイナス極から
なる閉回路が構成されてコントローラ３３に常時電力が
供給されている。Next, the operation of this embodiment will be described with reference to FIG. 4 based on FIGS. FIG. 4 is a time chart shown for explaining the operation of the marine vessel propulsion apparatus of the present invention.
Now, it is assumed that the main switch 5 is turned on and the engine 1 is also operating under the control of the ECU 3. The controller 33 is assumed to be able to continue the operation even with a momentary power failure that continues for about 1 second, for example. When the main switch 5 is in the ON state, the positive pole of the battery 9 in FIG. 3-battery switch 7-main switch 5-first power supply terminal Va-diode 38-power supply circuit 38-controller 33-ground line-negative battery 9 A closed circuit composed of poles is configured to constantly supply power to the controller 33.
【００２２】ここで、メインスイッチ５をオフにすると
（図５の時刻ｔ0 ）、ダイオード３８のアノード側の電
圧Ｖは、直ちにゼロになる。コントローラ３３は、瞬間
的な停電があっても一定時間動作を継続するので、図２
ではインターフェース４１を介して、ダイオード３８の
アノード電圧Ｖの低下がＥＣＵ３３に通知される。ＥＣ
Ｕ３３は、この信号が入力されると、直ちにスイッチ状
態検出手段３１及び通電維持手段３２を実現するプログ
ラムを動作させる。これにより、ＥＣＵ３３内には、ス
イッチオンオフ検出部４５、リレードライブ部４６が構
成される。When the main switch 5 is turned off (time t0 in FIG. 5), the voltage V on the anode side of the diode 38 immediately becomes zero. Since the controller 33 continues to operate for a certain period of time even if there is a momentary power failure,
Then, the decrease in the anode voltage V of the diode 38 is notified to the ECU 33 via the interface 41. EC
Upon receiving this signal, the U33 immediately activates the program that realizes the switch state detecting means 31 and the energization maintaining means 32. As a result, the switch ON / OFF detection unit 45 and the relay drive unit 46 are configured in the ECU 33.
【００２３】そして、スイッチオンオフ検出部４５は、
前記電圧Ｖの低下に基づいて該メインスイッチ５のオフ
を検出し（時刻ｔ1）、検出信号Ｓａをリレードライブ
部４６に出力する（時刻ｔ2）。The switch on / off detector 45 is
Based on the drop in the voltage V, the turning off of the main switch 5 is detected (time t1), and the detection signal Sa is output to the relay drive section 46 (time t2).
【００２４】リレードライブ部４６は、メインスイッチ
５がオンの間オンしているが、この検出信号Ｓａが入力
されてから（時刻ｔ2）、決められた一定の期間（Ｔ）
の間さらにオン状態を維持する（時刻ｔ2〜ｔ3）。これ
は、図２では、コントローラ３３がインターフェース４
２を動作させてリレー３７の励磁コイルＲＬの一端を接
地ラインに接続することにより、図３において、バッテ
リ９のプラス極−第２電源端子Ｖｂ−リレー３７の励磁
コイルＲＬ−リレードライブ部４６−接地ライン−バッ
テリ９のマイナス極からなる閉回路を形成している。こ
れにより、リレー３７の励磁コイルＲＬに電流が流れ
て、コイルＲＬの励磁をさらに前記一定の時間（Ｔ）維
持することになる。The relay drive section 46 is turned on while the main switch 5 is on, but after the detection signal Sa is input (time t2), a predetermined fixed period (T).
During this period, the on state is further maintained (time t2 to t3). This is because the controller 33 in FIG.
2 is operated to connect one end of the exciting coil RL of the relay 37 to the ground line, the positive pole of the battery 9-the second power supply terminal Vb-exciting coil RL of the relay 37-relay drive unit 46- in FIG. A closed circuit composed of the ground line and the negative pole of the battery 9 is formed. As a result, a current flows through the exciting coil RL of the relay 37, and the excitation of the coil RL is further maintained for the fixed time (T).
【００２５】このように通電維持手段３２によって、バ
ッテリ９から電源回路３６に電力が供給されている期間
（時刻ｔ2〜ｔ3）に、サービスデータをコントローラ３
３の不揮発性ＲＡＭ等に退避させたり、あるいはコント
ローラ３３に指令を与えて、コントローラ３３からイン
ターフェース４３を介してエアバルブ２を空打ちするこ
とができる。As described above, during the period (time t2 to t3) during which power is supplied from the battery 9 to the power supply circuit 36 by the energization maintaining means 32, the service data is stored in the controller 3
It is possible to evacuate the air valve 2 from the controller 33 via the interface 43 by evacuating it to the non-volatile RAM 3 or the like or giving a command to the controller 33.
【００２６】このように上記実施例によれば、バックア
ップ電源を必要とすることなくサービスデータの書込み
作業が可能であり、かつメインスイッチ５を遮断しても
アクチュエータの駆動が可能になる。この実施例におい
て、メインスイッチを遮断後、ＥＣＵに通電が維持され
る時間としては、エアバルブの駆動やＥＣＵにサービス
データを格納するのに必要十分な時間が選定される。As described above, according to the above-described embodiment, the service data can be written without the need for a backup power source, and the actuator can be driven even if the main switch 5 is cut off. In this embodiment, after the main switch is cut off, the time required to keep the ECU energized is selected to be sufficient for driving the air valve and storing service data in the ECU.
【００２７】なお、上記実施例では、コントローラ３３
を主に使用してスイッチ状態検出手段３１及び通電維持
手段３２を実現したが、次のように他の実施例を構成し
てもよい。すなわち、その他の実施例は、例えば図５に
示すように、ダイオードＤａ、Ｄｂのアノードを第一電
源端子Ｖａに接続し、ダイオードＤａのカソードをリレ
ー３７の励磁コイルの一端に接続し、かつダイオードＤ
ｂのカソードを一定の静電容量のコンデンサＣを介して
接地ラインに接続し、しかもダイオードＤａ，Ｄｂのカ
ソード間に抵抗ＲとダイオードＤｃの直列体を図示の極
性で接続し、かつリレー３７の励磁コイルの他端を接地
ラインに接続したものである。上記他の実施例によって
も、上記第一の実施例のスイッチ状態検出手段３１と通
電維持手段３２と同様な作用を奏することができる。こ
の場合、スイッチ状態検出手段３１に相当するのがダイ
オードＤａであり、他の構成要素は通電維持手段３２に
相当する。なお、上記他の実施例の構成以外は、上記第
１の実施例と同様な構成となっているため、構成等の説
明を省略する。In the above embodiment, the controller 33
The switch state detecting means 31 and the energization maintaining means 32 are realized mainly by using, but other embodiments may be configured as follows. That is, in another embodiment, as shown in FIG. 5, for example, the anodes of the diodes Da and Db are connected to the first power supply terminal Va, the cathode of the diode Da is connected to one end of the exciting coil of the relay 37, and the diode is connected. D
The cathode of b is connected to the ground line via a capacitor C having a constant electrostatic capacity, and a series body of a resistor R and a diode Dc is connected between the cathodes of the diodes Da and Db with the polarity shown, and the relay 37 of the relay 37 is connected. The other end of the exciting coil is connected to the ground line. Also according to the other embodiments, the same operation as the switch state detecting means 31 and the energization maintaining means 32 of the first embodiment can be achieved. In this case, the diode Da corresponds to the switch state detecting means 31, and the other components correspond to the energization maintaining means 32. Since the configuration is the same as that of the first embodiment except the configuration of the other embodiments, description of the configuration and the like will be omitted.
【００２８】この実施例によれば、メインスイッチ５の
オンすると、ダイオードＤｂを介してコンデンサＣが直
ちに充電される。また、メインスイッチ５をオフにする
と、コンデンサＣに蓄えられた電荷は、抵抗Ｒ−ダイオ
ードＤｃ−リレー３７の励磁コイルＲＬ−接地ラインな
る閉回路を介して放電されるため、リレー３７の励磁コ
イルに電流が流れて、抵抗ＲとコンデンサＣとからなる
時定数に従った一定時間の間、リレー３７の励磁コイル
ＲＬを励磁することになる。According to this embodiment, when the main switch 5 is turned on, the capacitor C is immediately charged via the diode Db. Further, when the main switch 5 is turned off, the electric charge stored in the capacitor C is discharged through the closed circuit of the resistor R-diode Dc-excitation coil RL of the relay 37-excitation coil RL-ground line. A current flows through the excitation coil RL of the relay 37 for a certain period of time according to the time constant of the resistor R and the capacitor C.
【００２９】[0029]
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、バ
ックアップ電源を必要とすることなく、メインスイッチ
の遮断後も所定時間、制御装置に電力が供給されるよう
にした船舶推進装置を提供することができる。As described above, according to the present invention, there is provided a ship propulsion device in which power is supplied to the control device for a predetermined time even after the main switch is cut off without requiring a backup power supply. can do.
【図１】本発明の船舶推進装置の実施例を示す説明図で
ある。FIG. 1 is an explanatory view showing an embodiment of a ship propulsion device of the present invention.
【図２】同実施例の構成例を示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing a configuration example of the same embodiment.
【図３】同実施例の機能説明図である。FIG. 3 is a functional explanatory diagram of the embodiment.
【図４】同実施例の動作を説明するためのタイムチャー
トである。FIG. 4 is a time chart for explaining the operation of the embodiment.
【図５】他の実施例を示す回路図である。FIG. 5 is a circuit diagram showing another embodiment.
【図６】従来技術を示す回路図である。FIG. 6 is a circuit diagram showing a conventional technique.
１ エンジン ３ ＥＣＵ ５ メインスイッチ ７ バッテリースイッチ ９ バッテリ ３１ スイッチ状態検出手段 ３２ 通電維持手段 ３３ コントローラ ３６ 電源回路 ３７ リレー ３８ ダイオード ３９ ダイオード 1 Engine 3 ECU 5 Main Switch 7 Battery Switch 9 Battery 31 Switch State Detection Means 32 Energization Maintaining Means 33 Controller 36 Power Supply Circuit 37 Relay 38 Diode 39 Diode
Claims (1)
ユエータの動作を制御する制御装置と、当該制御装置の
電気負荷に電力を供給するバッテリと、当該バッテリと
前記制御装置とを電気的に遮断または接続するメインス
イッチとを備えた船舶推進装置において、 前記メインスイッチの遮断を検出したときに検出信号を
出力するスイッチ状態検出手段と、 前記スイッチ状態検出手段からの検出信号が入力された
ときに、前記バッテリから前記制御装置への通電を所定
時間維持する通電維持手段と、 を備える船舶推進装置。1. A control device for controlling the operation of an engine and / or other actuator, a battery for supplying electric power to an electric load of the control device, and an electrical disconnection or connection between the battery and the control device. In a marine vessel propulsion apparatus including a main switch, a switch state detection unit that outputs a detection signal when detecting the interruption of the main switch, and the battery when the detection signal from the switch state detection unit is input. From the power supply to the control device for a predetermined time from the power-supply maintaining device, and a ship propulsion device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36168092A JP3289738B2 (en) | 1992-12-28 | 1992-12-28 | Ship propulsion device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36168092A JP3289738B2 (en) | 1992-12-28 | 1992-12-28 | Ship propulsion device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06200822A true JPH06200822A (en) | 1994-07-19 |
| JP3289738B2 JP3289738B2 (en) | 2002-06-10 |
Family
ID=18474515
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP36168092A Expired - Lifetime JP3289738B2 (en) | 1992-12-28 | 1992-12-28 | Ship propulsion device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3289738B2 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6987376B2 (en) | 2001-10-24 | 2006-01-17 | Yamaha Marine Kabushiki Kaisha | Watercraft battery control system |
| JP2007245793A (en) * | 2006-03-14 | 2007-09-27 | Yamaha Marine Co Ltd | Marine vessel propulsion device and marine vessel |
| JP2011051416A (en) * | 2009-08-31 | 2011-03-17 | Yamaha Motor Co Ltd | Small vessel |
-
1992
- 1992-12-28 JP JP36168092A patent/JP3289738B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6987376B2 (en) | 2001-10-24 | 2006-01-17 | Yamaha Marine Kabushiki Kaisha | Watercraft battery control system |
| JP2007245793A (en) * | 2006-03-14 | 2007-09-27 | Yamaha Marine Co Ltd | Marine vessel propulsion device and marine vessel |
| JP2011051416A (en) * | 2009-08-31 | 2011-03-17 | Yamaha Motor Co Ltd | Small vessel |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3289738B2 (en) | 2002-06-10 |
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