JPH06179375A - 車両の舵角制御装置 - Google Patents
車両の舵角制御装置Info
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- JPH06179375A JPH06179375A JP33601892A JP33601892A JPH06179375A JP H06179375 A JPH06179375 A JP H06179375A JP 33601892 A JP33601892 A JP 33601892A JP 33601892 A JP33601892 A JP 33601892A JP H06179375 A JPH06179375 A JP H06179375A
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- Japan
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- steering
- steering angle
- current
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 転舵手段の転舵方向間における伝達特性の差
があっても、両方向最大舵角を同じに保ち得る舵角制御
装置を構築する。 【構成】 後輪舵角指令値δRMと、後輪実舵角δR との
偏差ｅから、実舵角δRを指令値δRMに追従させるため
のモータ駆動電流値ｉPID をＰＩＤ演算により求める。
このｉPID は、電流リミッタ２１により操舵方向ごとの
限界値ｉMAXP及びｉMAXNを設定されて電流指令値ｉM と
なる。電流制御アンプ３は、後輪操舵機構４への電流ｉ
を指令値ｉM に追従させる。電流リミッタ２１の両転舵
方向における電流限界値は、操舵機構４の伝達効率が小
さな転舵方向における限界値が、効率の大きな転舵方向
における限界値よりも大きくなるよう設定する。よっ
て、電流指令値ｉM が限界値に至る場合において、転舵
方向ごとの伝達効率の違いがあっても、実舵角δR の最
大値が転舵方向間で異なるのを防止し得る。
があっても、両方向最大舵角を同じに保ち得る舵角制御
装置を構築する。 【構成】 後輪舵角指令値δRMと、後輪実舵角δR との
偏差ｅから、実舵角δRを指令値δRMに追従させるため
のモータ駆動電流値ｉPID をＰＩＤ演算により求める。
このｉPID は、電流リミッタ２１により操舵方向ごとの
限界値ｉMAXP及びｉMAXNを設定されて電流指令値ｉM と
なる。電流制御アンプ３は、後輪操舵機構４への電流ｉ
を指令値ｉM に追従させる。電流リミッタ２１の両転舵
方向における電流限界値は、操舵機構４の伝達効率が小
さな転舵方向における限界値が、効率の大きな転舵方向
における限界値よりも大きくなるよう設定する。よっ
て、電流指令値ｉM が限界値に至る場合において、転舵
方向ごとの伝達効率の違いがあっても、実舵角δR の最
大値が転舵方向間で異なるのを防止し得る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両の車輪舵角を制御す
る舵角制御装置に関し、特に左右最大実舵角が異なるこ
とのないよう舵角制御装置を改良する提案に係わる。
る舵角制御装置に関し、特に左右最大実舵角が異なるこ
とのないよう舵角制御装置を改良する提案に係わる。
【０００２】
【従来の技術】車両の舵角制御装置としては従来より種
々のものが提案されているが、車両への搭載性を考慮し
て今日、動力源に電気モータを用いることが多々検討さ
れている。そしてこの場合、電気モータの高精度で応答
の速い位置決めを行う必要に鑑み、例えば計測自動制御
学会論文集 ｖｏｌ．２７，Ｎｏ．６，第７０５頁乃至
第７１０頁の「デルタ演算子を用いて設計したロバスト
な自動車用位置決めサーボ系の制御器」に記載の如きサ
ーボシステムを用いることが考えられる。
々のものが提案されているが、車両への搭載性を考慮し
て今日、動力源に電気モータを用いることが多々検討さ
れている。そしてこの場合、電気モータの高精度で応答
の速い位置決めを行う必要に鑑み、例えば計測自動制御
学会論文集 ｖｏｌ．２７，Ｎｏ．６，第７０５頁乃至
第７１０頁の「デルタ演算子を用いて設計したロバスト
な自動車用位置決めサーボ系の制御器」に記載の如きサ
ーボシステムを用いることが考えられる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、かかるサー
ボ系においては、電気モータの回転をギヤ等の方向変換
器を介して車輪転舵系に伝達することとなるが、この方
向変換器は、モータ側からの駆動効率（正効率）が大で
あり、路面側からモータ側への駆動効率（逆効率）が小
であることを要求されることから、この要求にかなうウ
オームギヤやハイポイドギヤ等のギヤを用いるため、回
転方向によって、つまり車輪の転舵方向によってトルク
伝達効率が異なるのを免れない。
ボ系においては、電気モータの回転をギヤ等の方向変換
器を介して車輪転舵系に伝達することとなるが、この方
向変換器は、モータ側からの駆動効率（正効率）が大で
あり、路面側からモータ側への駆動効率（逆効率）が小
であることを要求されることから、この要求にかなうウ
オームギヤやハイポイドギヤ等のギヤを用いるため、回
転方向によって、つまり車輪の転舵方向によってトルク
伝達効率が異なるのを免れない。
【０００４】また、電気モータへの電流を制御する電流
制御アンプやアクチュエータも、製品のバラツキや径年
変化から、電流の極性に応じて、つまり車輪の転舵方向
に応じて出力特性が異なることが多い。
制御アンプやアクチュエータも、製品のバラツキや径年
変化から、電流の極性に応じて、つまり車輪の転舵方向
に応じて出力特性が異なることが多い。
【０００５】従って、指令値に対する舵角の追従性が転
舵方向ごとに異なり、車輪の転舵角が、同じ舵角指令値
にもかかわらず舵角方向によって異なるという不都合を
生ずるのを禁じ得ない。これがため、舵角方向によって
車両挙動が違ってしまう懸念を払拭しきれなかった。
舵方向ごとに異なり、車輪の転舵角が、同じ舵角指令値
にもかかわらず舵角方向によって異なるという不都合を
生ずるのを禁じ得ない。これがため、舵角方向によって
車両挙動が違ってしまう懸念を払拭しきれなかった。
【０００６】ちなみに、電気モータの電流値が限界値に
未たない場合における上記の問題は、制御ゲインを大き
くすることで解決することができる。
未たない場合における上記の問題は、制御ゲインを大き
くすることで解決することができる。
【０００７】しかして、舵角指令値が速く、大きく変化
する場合等のように、実舵角を舵角指令値に持ち来すた
めのモータ駆動電流指令値が、パワー素子やシステム全
体の保護を目的として設定した限界値に至るような場
合、制御結果がもともと装置のメカニカルな特性により
決ってしまうため、上記制御ゲインを大きくする対策が
役に立たず、同じ舵角指令値にもかかわらず最大車輪転
舵角が舵角方向によって異なり、舵角方向によって車両
挙動が違ってしまうという不都合を生ずるのを禁じ得な
い。
する場合等のように、実舵角を舵角指令値に持ち来すた
めのモータ駆動電流指令値が、パワー素子やシステム全
体の保護を目的として設定した限界値に至るような場
合、制御結果がもともと装置のメカニカルな特性により
決ってしまうため、上記制御ゲインを大きくする対策が
役に立たず、同じ舵角指令値にもかかわらず最大車輪転
舵角が舵角方向によって異なり、舵角方向によって車両
挙動が違ってしまうという不都合を生ずるのを禁じ得な
い。
【０００８】本発明は、転舵方向ごとに電流（操作量）
の限界値を異ならせたり、適宜変更し得るようにして上
述の問題を解消することを目的とする。
の限界値を異ならせたり、適宜変更し得るようにして上
述の問題を解消することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】この目的のため第１発明
は、舵角制御量に応じた操作量を演算する操作量演算手
段と、該操作量に応じて車輪を左右両方向へ転舵する転
舵手段と、前記操作量の限界値を設定する操作量制限手
段とを具備した車両の舵角制御装置において、前記転舵
手段の車輪転舵方向間における伝達効率の大小に応じ、
該伝達効率が小さな転舵方向における前記操作量の限界
値が、伝達効率の大きな転舵方向における操作量の限界
値よりも大きくなるよう、これら両限界値を設定したも
のである。
は、舵角制御量に応じた操作量を演算する操作量演算手
段と、該操作量に応じて車輪を左右両方向へ転舵する転
舵手段と、前記操作量の限界値を設定する操作量制限手
段とを具備した車両の舵角制御装置において、前記転舵
手段の車輪転舵方向間における伝達効率の大小に応じ、
該伝達効率が小さな転舵方向における前記操作量の限界
値が、伝達効率の大きな転舵方向における操作量の限界
値よりも大きくなるよう、これら両限界値を設定したも
のである。
【００１０】また、第２発明は、舵角制御量に応じた操
作量を演算する操作量演算手段と、該操作量に応じて車
輪を左右両方向へ転舵する転舵手段と、前記操作量の限
界値を設定する操作量制限手段とを具備した車両の舵角
制御装置において、前記舵角制御量に対する前記転舵手
段の両方向舵角達成状況をモニタする舵角達成状況モニ
タ手段と、該舵角達成状況が低い転舵方向における前記
操作量の限界値が、舵角達成状況の高い転舵方向におけ
る操作量の限界値よりも大きくなるよう、これら両限界
値の少なくとも一方を変更する操作量限界値変更手段と
を設けたものである。
作量を演算する操作量演算手段と、該操作量に応じて車
輪を左右両方向へ転舵する転舵手段と、前記操作量の限
界値を設定する操作量制限手段とを具備した車両の舵角
制御装置において、前記舵角制御量に対する前記転舵手
段の両方向舵角達成状況をモニタする舵角達成状況モニ
タ手段と、該舵角達成状況が低い転舵方向における前記
操作量の限界値が、舵角達成状況の高い転舵方向におけ
る操作量の限界値よりも大きくなるよう、これら両限界
値の少なくとも一方を変更する操作量限界値変更手段と
を設けたものである。
【００１１】
【作用】第１発明において、操作量演算手段は、操作量
制限手段が設定した限界値を上限とし、舵角制御量に応
じた操作量を演算する。転舵手段は該操作量に応じて車
輪を左右方向へ転舵する。
制限手段が設定した限界値を上限とし、舵角制御量に応
じた操作量を演算する。転舵手段は該操作量に応じて車
輪を左右方向へ転舵する。
【００１２】ところで、上記限界値は以下の如くに設定
されている。つまり上記転舵手段の車輪転舵方向間にお
ける伝達効率の大小に応じ、伝達効率が小さな転舵方向
における操作量の限界値が、伝達効率の大きな転舵方向
における操作量の限界値よりも大きくなるよう、これら
両限界値は設定されている。このため、舵角制御量が速
く、大きく変化する場合等のように、車輪実舵角を該舵
角制御量に持ち来すための操作量が限界値に至るような
場合において、転舵手段が転舵方向に応じ伝達効率を異
にしていても、最大車輪舵角を両転舵方向とも同じにす
ることができ、舵角方向によって車両挙動が違ってしま
うという不都合を回避し得る。
されている。つまり上記転舵手段の車輪転舵方向間にお
ける伝達効率の大小に応じ、伝達効率が小さな転舵方向
における操作量の限界値が、伝達効率の大きな転舵方向
における操作量の限界値よりも大きくなるよう、これら
両限界値は設定されている。このため、舵角制御量が速
く、大きく変化する場合等のように、車輪実舵角を該舵
角制御量に持ち来すための操作量が限界値に至るような
場合において、転舵手段が転舵方向に応じ伝達効率を異
にしていても、最大車輪舵角を両転舵方向とも同じにす
ることができ、舵角方向によって車両挙動が違ってしま
うという不都合を回避し得る。
【００１３】第２発明においても、操作量演算手段は、
操作量制限手段が設定した限界値を上限とし、舵角制御
量に応じた操作量を演算する。又、転舵手段は該操作量
に応じて車輪を左右方向へ転舵する。
操作量制限手段が設定した限界値を上限とし、舵角制御
量に応じた操作量を演算する。又、転舵手段は該操作量
に応じて車輪を左右方向へ転舵する。
【００１４】ところで、上記限界値を第２発明では以下
の如くに可変とする。即ち、まず舵角達成状況モニタ手
段が上記舵角制御量に対する転舵手段の両方向舵角達成
状況をモニタし、このモニタ結果に応じて操作量限界値
変更手段は、上記舵角達成状況が低い転舵方向における
上記操作量の限界値が、舵角達成状況の高い転舵方向に
おける操作量の限界値よりも大きくなるよう、これら両
限界値の少なくとも一方を変更する。
の如くに可変とする。即ち、まず舵角達成状況モニタ手
段が上記舵角制御量に対する転舵手段の両方向舵角達成
状況をモニタし、このモニタ結果に応じて操作量限界値
変更手段は、上記舵角達成状況が低い転舵方向における
上記操作量の限界値が、舵角達成状況の高い転舵方向に
おける操作量の限界値よりも大きくなるよう、これら両
限界値の少なくとも一方を変更する。
【００１５】よって、舵角制御量が速く、大きく変化す
る等の場合ように、車輪実舵角を該舵角制御量に持ち来
すための操作量が限界値に至るような場合において、電
流制御特性が転舵方向で違っていても、また転舵手段が
転舵方向に応じ伝達効率を異にしていても、最大車輪舵
角を両転舵方向とも同じにすることができ、舵角方向に
よって車両挙動が違ってしまうという不都合を回避し得
る。
る等の場合ように、車輪実舵角を該舵角制御量に持ち来
すための操作量が限界値に至るような場合において、電
流制御特性が転舵方向で違っていても、また転舵手段が
転舵方向に応じ伝達効率を異にしていても、最大車輪舵
角を両転舵方向とも同じにすることができ、舵角方向に
よって車両挙動が違ってしまうという不都合を回避し得
る。
【００１６】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図１乃至図３は、前輪を運転者がステアリン
グホイールにより操舵し、後輪を狙いとする車両挙動が
得られるよう舵角制御する車両の後輪舵角制御系に対し
て本発明の着想を適用した例を示す。
説明する。図１乃至図３は、前輪を運転者がステアリン
グホイールにより操舵し、後輪を狙いとする車両挙動が
得られるよう舵角制御する車両の後輪舵角制御系に対し
て本発明の着想を適用した例を示す。
【００１７】図１において、１は後輪舵角指令演算部、
２は電流指令値演算部、３は電流制御アンプ、４は後輪
操舵機構、５は車両を夫々示す。車両５は、前輪にステ
アリングホイール操舵角θを入力され、後輪に、後輪舵
角指令演算部１、電流指令値演算部２、電流制御アンプ
３、後輪操舵機構４で構成される後輪舵角制御装置から
後輪舵角δR を入力されて操向されるものとする。な
お、後輪舵角指令演算部１、電流指令値演算部２、電流
制御アンプ３は１つのマイクロコンピュータを可とする
コントローラ１０によって構成するが、図１では便宜上
これを機能別ブロック図として示した。
２は電流指令値演算部、３は電流制御アンプ、４は後輪
操舵機構、５は車両を夫々示す。車両５は、前輪にステ
アリングホイール操舵角θを入力され、後輪に、後輪舵
角指令演算部１、電流指令値演算部２、電流制御アンプ
３、後輪操舵機構４で構成される後輪舵角制御装置から
後輪舵角δR を入力されて操向されるものとする。な
お、後輪舵角指令演算部１、電流指令値演算部２、電流
制御アンプ３は１つのマイクロコンピュータを可とする
コントローラ１０によって構成するが、図１では便宜上
これを機能別ブロック図として示した。
【００１８】後輪舵角指令演算部１は、操舵角θ及び車
速Ｖを夫々のセンサにより検出されて入力され、これら
入力情報から、例えば特開昭６１−６７６７０号公報に
記載の如き演算により、狙いとする車両挙動を得るため
の後輪舵角指令値δRMを求める。電流指令値演算部２は
この後輪舵角指令値δRMと、後輪操舵機構４による後輪
実舵角δR の検出値とを入力され、両者の差から後輪実
舵角δR を後輪舵角指令値δRMに追従させるための電気
モータ駆動電流指令値ｉM を、詳細には後述するように
演算する。電流制御アンプ３は、後輪操舵機構４におけ
る電気モータへの電流ｉを、上記の指令値ｉM に追従さ
せるよう機能する。
速Ｖを夫々のセンサにより検出されて入力され、これら
入力情報から、例えば特開昭６１−６７６７０号公報に
記載の如き演算により、狙いとする車両挙動を得るため
の後輪舵角指令値δRMを求める。電流指令値演算部２は
この後輪舵角指令値δRMと、後輪操舵機構４による後輪
実舵角δR の検出値とを入力され、両者の差から後輪実
舵角δR を後輪舵角指令値δRMに追従させるための電気
モータ駆動電流指令値ｉM を、詳細には後述するように
演算する。電流制御アンプ３は、後輪操舵機構４におけ
る電気モータへの電流ｉを、上記の指令値ｉM に追従さ
せるよう機能する。
【００１９】後輪操舵機構４は図２に示す如くに構成す
る。即ち、上記の電流ｉにより駆動されてこれに比例し
たトルクを発生する電気モータ４１を具え、該モータの
出力軸にウオーム４２を結着し、これにウオームギヤ４
３を噛合させる。ウオームギヤ４３の軸上にピニオン４
４を結合し、このピニオンに後輪操舵リンク機構のタイ
ロッドを成すラック４５を噛合させる。これがため、ラ
ック４５の両端にサイドロッド４６を介してナックルア
ーム４７を連接し、ナックルアーム４７に後輪４８を回
転自在に支持する。
る。即ち、上記の電流ｉにより駆動されてこれに比例し
たトルクを発生する電気モータ４１を具え、該モータの
出力軸にウオーム４２を結着し、これにウオームギヤ４
３を噛合させる。ウオームギヤ４３の軸上にピニオン４
４を結合し、このピニオンに後輪操舵リンク機構のタイ
ロッドを成すラック４５を噛合させる。これがため、ラ
ック４５の両端にサイドロッド４６を介してナックルア
ーム４７を連接し、ナックルアーム４７に後輪４８を回
転自在に支持する。
【００２０】かかる後輪操舵機構の構成において、モー
タ４１は供給される電流ｉに応動してウオーム４２を回
転し、その回転をウオームギヤ４３及びピニオン４４を
介してラック４５に伝える。これによるラック４５のス
トロークはサイドロッド４６及びナックルアーム４７を
介して後輪４６に伝達し、これら後輪を電流ｉに応じた
舵角、つまり後輪舵角指令演算部１により演算した指令
舵角δRMに向け操舵する。
タ４１は供給される電流ｉに応動してウオーム４２を回
転し、その回転をウオームギヤ４３及びピニオン４４を
介してラック４５に伝える。これによるラック４５のス
トロークはサイドロッド４６及びナックルアーム４７を
介して後輪４６に伝達し、これら後輪を電流ｉに応じた
舵角、つまり後輪舵角指令演算部１により演算した指令
舵角δRMに向け操舵する。
【００２１】なお、ラック４５のストローク、つまり後
輪実舵角δR を検出する後輪舵角センサ４９をラック４
５に近接させて設け、検出値を図１に示すように電流指
令値演算部２にフィードバックする。
輪実舵角δR を検出する後輪舵角センサ４９をラック４
５に近接させて設け、検出値を図１に示すように電流指
令値演算部２にフィードバックする。
【００２２】次に、電流指令値演算部２を詳述し、電流
指令値ｉM の算出要領を説明するに、該演算部２は図３
の如くに構成し、周知のＰＩＤ演算により電流指令値ｉ
M を求めるものとする。即ち、後輪実舵角δR と後輪舵
角指令値δRMとの偏差ｅを先ず求め、この偏差に基づき
比例ゲインＫｐ、微分ゲインＫD 、及び積分ゲインＫI
（Ｓは微分演算子ｄ／ｄｔ）を用いて、上記の偏差ｅを
０にするための、つまり後輪実舵角δR を後輪舵角指令
値δRMに追従させるための電流値ｉPID をＰＩＤ演算に
より算出する。
指令値ｉM の算出要領を説明するに、該演算部２は図３
の如くに構成し、周知のＰＩＤ演算により電流指令値ｉ
M を求めるものとする。即ち、後輪実舵角δR と後輪舵
角指令値δRMとの偏差ｅを先ず求め、この偏差に基づき
比例ゲインＫｐ、微分ゲインＫD 、及び積分ゲインＫI
（Ｓは微分演算子ｄ／ｄｔ）を用いて、上記の偏差ｅを
０にするための、つまり後輪実舵角δR を後輪舵角指令
値δRMに追従させるための電流値ｉPID をＰＩＤ演算に
より算出する。
【００２３】ところで、図１乃至図３に示すようなサー
ボ系においては、電流制御アンプ３のパワー素子やシス
テム全体の保護を図るために、供給電力の上限を設定す
る必要があり、本例においては電流指令値演算部２に図
３の如く電流リミッタ２１を設け、上記のＰＩＤ演算値
ｉPID をそのまま電流指令値ｉM とせず、電流リミッタ
２１により転舵方向ごとの限界値ｉMAXP（左転舵方向）
及びｉMAXN （右転舵方向）を設定して電流指令値ｉM
とする。
ボ系においては、電流制御アンプ３のパワー素子やシス
テム全体の保護を図るために、供給電力の上限を設定す
る必要があり、本例においては電流指令値演算部２に図
３の如く電流リミッタ２１を設け、上記のＰＩＤ演算値
ｉPID をそのまま電流指令値ｉM とせず、電流リミッタ
２１により転舵方向ごとの限界値ｉMAXP（左転舵方向）
及びｉMAXN （右転舵方向）を設定して電流指令値ｉM
とする。
【００２４】なおこれら限界値は、上記の通り電流指令
値演算部２のＰＩＤ制御ロジック内に設置する代わり
に、電流制御アンプ３内にハードウエア的に内蔵させて
もよいことは言うまでもない。
値演算部２のＰＩＤ制御ロジック内に設置する代わり
に、電流制御アンプ３内にハードウエア的に内蔵させて
もよいことは言うまでもない。
【００２５】しかして、何れにしても上記の限界値は、
車輪の両転舵方向ともに同じであるように決定すると、
電流指令値が限界値に達する時、従来技術につき前述し
た如く転舵方向間で最大実舵角が異なってしまうという
問題を生ずるから、本例ではこれら限界値ｉMAXP（左転
舵方向）及びｉMAXN （右転舵方向）を以下の如くに決
定する。
車輪の両転舵方向ともに同じであるように決定すると、
電流指令値が限界値に達する時、従来技術につき前述し
た如く転舵方向間で最大実舵角が異なってしまうという
問題を生ずるから、本例ではこれら限界値ｉMAXP（左転
舵方向）及びｉMAXN （右転舵方向）を以下の如くに決
定する。
【００２６】今、図２におけるモータ４１に、許容され
る最大制限電流ｉMAX を流したとして、この時の出力ト
ルクをＴMAX とすると、両者の関係はトルク定数Ｋｔを
用いて以下の如くに表される。
る最大制限電流ｉMAX を流したとして、この時の出力ト
ルクをＴMAX とすると、両者の関係はトルク定数Ｋｔを
用いて以下の如くに表される。
【数１】ＴMAX ＝Ｋｔ・ｉMAX ----（１） ここで、ウオームギヤ組４２，４３の正方向（左転舵方
向）のギヤ効率（正効率）をη+ 、同方向の最大伝達ト
ルクをＴW+、逆方向（右転舵方向）のギヤ効率（逆効
率）をη- 、同方向の最大伝達トルクをＴW-とし、ギヤ
組４２，４３のギヤ比をＮとすると、
向）のギヤ効率（正効率）をη+ 、同方向の最大伝達ト
ルクをＴW+、逆方向（右転舵方向）のギヤ効率（逆効
率）をη- 、同方向の最大伝達トルクをＴW-とし、ギヤ
組４２，４３のギヤ比をＮとすると、
【数２】ＴW+＝Ｎ・η+ ・ＴMAX ----（２） ＴW-＝Ｎ・η- ・ＴMAX ----（３） の関係が成立する。ここで、上記（２）式の左右両辺に
η- ／η+ を乗ずると、次式が得られる。
η- ／η+ を乗ずると、次式が得られる。
【数３】 ＴW+・η- ／η+ ＝Ｎ・η+ ・η- ／η+ ・ＴMAX ＝Ｎ・η- ・ＴMAX ＝ＴW- ----（４） この（４）式と、（１）式とから明らかなように、両方
向の最大伝達トルクＴ W+及びＴW-が等しくなるために
は、正方向（左転舵方向）の電流限界値ｉMAXPを
向の最大伝達トルクＴ W+及びＴW-が等しくなるために
は、正方向（左転舵方向）の電流限界値ｉMAXPを
【数４】ｉMAXP＝（η- ／η+ ）・ｉMAX とし、逆方向（右転舵方向）の電流限界値ｉMAXNを
【数５】ｉMAXN＝ｉMAX にすれば良いことが判る。そこで、本例においては、こ
のようにして求めた電流限界値ｉMAXP及びｉMAXNを図３
の電流リミッタ２１に設定する。
のようにして求めた電流限界値ｉMAXP及びｉMAXNを図３
の電流リミッタ２１に設定する。
【００２７】次に、電流制御アンプ３を詳述するに、こ
れは図４の如くに構成する。この図において、３１ａ，
３１ｂ，３１ｃ，３１ｄは夫々、電気モータ４１の回転
方向及び出力トルクを決定するパワー素子を示し、３２
ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄは夫々、各パワー素子のコ
レクタ−エミッタ間に接続したダイオードを示す。パワ
ー素子３１ａ，３１ｄを導通する時、これらの導通度に
応じた出力トルクを発生ずるよう電気モータ４１は電源
電圧Ｖｃｃにより正転されて、図２のギヤ組を介し後輪
４８を左転舵し、パワー素子３１ｂ，３１ｃを導通する
時、これらの導通度に応じた出力トルクを発生するよう
電気モータ４１は電源電圧Ｖｃｃにより逆転されて、図
２のギヤ組を介し後輪を右転舵するものとする。
れは図４の如くに構成する。この図において、３１ａ，
３１ｂ，３１ｃ，３１ｄは夫々、電気モータ４１の回転
方向及び出力トルクを決定するパワー素子を示し、３２
ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄは夫々、各パワー素子のコ
レクタ−エミッタ間に接続したダイオードを示す。パワ
ー素子３１ａ，３１ｄを導通する時、これらの導通度に
応じた出力トルクを発生ずるよう電気モータ４１は電源
電圧Ｖｃｃにより正転されて、図２のギヤ組を介し後輪
４８を左転舵し、パワー素子３１ｂ，３１ｃを導通する
時、これらの導通度に応じた出力トルクを発生するよう
電気モータ４１は電源電圧Ｖｃｃにより逆転されて、図
２のギヤ組を介し後輪を右転舵するものとする。
【００２８】正転時のモータ通電量（左後輪実舵角）を
検出するシャント抵抗３３ａと、逆転時のモータ通電量
（右後輪実舵角）を検出するシャント抵抗３３ｂを設
け、これら抵抗による検出電流を差動増幅器３４ａ，３
４ｂにより増幅して左右後輪実舵角信号とする。モータ
通電量は上記シャント抵抗に代え、ホール素子等のセン
サを用いて検出してもよいこと勿論であるが、シャント
抵抗の方がコスト的に有利である。
検出するシャント抵抗３３ａと、逆転時のモータ通電量
（右後輪実舵角）を検出するシャント抵抗３３ｂを設
け、これら抵抗による検出電流を差動増幅器３４ａ，３
４ｂにより増幅して左右後輪実舵角信号とする。モータ
通電量は上記シャント抵抗に代え、ホール素子等のセン
サを用いて検出してもよいこと勿論であるが、シャント
抵抗の方がコスト的に有利である。
【００２９】電流指令変換器３５は、例えば図５（ａ）
に示すような電流指令値ｉM を極性ごとに振り分けて、
同図（ｂ）、（ｃ）に例示する左操舵用電流指令値
ｉLM、及び右操舵用電流指令値ｉRMとなすもので、パル
ス幅変調（ＰＷＭ）信号発生器３６はこれら指令値に対
する実舵角信号の偏差（左右操舵電流偏差）ｅL ，ｅR
と、三角波発生器３７からの三角波信号とから、当該偏
差を０にするためのＰＷＭ信号を作り出す。
に示すような電流指令値ｉM を極性ごとに振り分けて、
同図（ｂ）、（ｃ）に例示する左操舵用電流指令値
ｉLM、及び右操舵用電流指令値ｉRMとなすもので、パル
ス幅変調（ＰＷＭ）信号発生器３６はこれら指令値に対
する実舵角信号の偏差（左右操舵電流偏差）ｅL ，ｅR
と、三角波発生器３７からの三角波信号とから、当該偏
差を０にするためのＰＷＭ信号を作り出す。
【００３０】極性判定器３８は電流指令値ｉM の極性を
判定し、その判定結果及びＰＷＭ信号発生器３６からの
ＰＷＭ信号に基づきＰＷＭロジック演算部３９は、モー
タ４１に供給すべき電流値及びその供給方向を決定し、
パワー素子ドライバ４０を介して対応するパワー素子３
１ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｄを導通させる。
判定し、その判定結果及びＰＷＭ信号発生器３６からの
ＰＷＭ信号に基づきＰＷＭロジック演算部３９は、モー
タ４１に供給すべき電流値及びその供給方向を決定し、
パワー素子ドライバ４０を介して対応するパワー素子３
１ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｄを導通させる。
【００３１】上記実施例の作用を次に説明する。車両５
は、運転者からのステアリングホイールによる操舵角θ
を前輪に与えられて主操舵され、更に後輪４８を以下の
如くに舵角制御され、この舵角制御により狙い通りの挙
動を生じ得る。
は、運転者からのステアリングホイールによる操舵角θ
を前輪に与えられて主操舵され、更に後輪４８を以下の
如くに舵角制御され、この舵角制御により狙い通りの挙
動を生じ得る。
【００３２】後輪舵角の制御に当たっては、先ず後輪舵
角指令演算部１が、操舵角θ及び車速Ｖを検出するセン
サの検出情報から、狙いとする車両挙動を得るための後
輪舵角指令値δRMを求める。電流指令値演算部２はこの
後輪舵角指令値δRMと、センサ４９が検出した後輪実舵
角δR とを入力され、両者の差から後輪実舵角δR を後
輪舵角指令値δRMに追従させるための電気モータ４１の
駆動電流指令値ｉM を図２につき前述したＰＩＤ演算に
より求める。この際、電流指令値ｉM には電流リミッタ
２１により、前記した操舵方向ごとの限界値ｉMAXP及び
ｉMAXNを定める。そして電流制御アンプ３は、後輪操舵
機構４における電気モータ４１への電流ｉを上記の指令
値ｉM に追従させる。
角指令演算部１が、操舵角θ及び車速Ｖを検出するセン
サの検出情報から、狙いとする車両挙動を得るための後
輪舵角指令値δRMを求める。電流指令値演算部２はこの
後輪舵角指令値δRMと、センサ４９が検出した後輪実舵
角δR とを入力され、両者の差から後輪実舵角δR を後
輪舵角指令値δRMに追従させるための電気モータ４１の
駆動電流指令値ｉM を図２につき前述したＰＩＤ演算に
より求める。この際、電流指令値ｉM には電流リミッタ
２１により、前記した操舵方向ごとの限界値ｉMAXP及び
ｉMAXNを定める。そして電流制御アンプ３は、後輪操舵
機構４における電気モータ４１への電流ｉを上記の指令
値ｉM に追従させる。
【００３３】後輪操舵機構４は、図２及び図４における
モータ４１に上記の電流ｉを供給され、これによるモー
タ４１の駆動で、ギヤ組４２，４３，４４，４５を介
し、またステアリングリンケージ４６，４７を介し後輪
４８を操舵すると共に、後輪実舵角δR を後輪舵角指令
値δRMに持ち来すよう舵角制御する。
モータ４１に上記の電流ｉを供給され、これによるモー
タ４１の駆動で、ギヤ組４２，４３，４４，４５を介
し、またステアリングリンケージ４６，４７を介し後輪
４８を操舵すると共に、後輪実舵角δR を後輪舵角指令
値δRMに持ち来すよう舵角制御する。
【００３４】ところで、電流リミッタ２１の両転舵方向
における電流限界値を前記の如くに決定し、ギヤ組４２
〜４５の効率（伝達効率）が小さな転舵方向における電
流限界値が、効率の大きな転舵方向における電流限界値
よりも大きくなるよう、これら両限界値を設定したた
め、後輪舵角指令値δRMが速く、大きく変化する等の場
合ように、後輪実舵角δR を指令値δRMに持ち来すため
の電流指令値ｉM が上記の限界値に至るような場合にお
いても、転舵方向ごとの伝達効率の違いによって後輪実
舵角δR の最大値が転舵方向間で異なってしまうような
ことがなくなり、最大後輪舵角を両転舵方向とも確実に
同じにすることができ、転舵方向によって車両挙動が違
ってしまうという不都合を回避し得る。
における電流限界値を前記の如くに決定し、ギヤ組４２
〜４５の効率（伝達効率）が小さな転舵方向における電
流限界値が、効率の大きな転舵方向における電流限界値
よりも大きくなるよう、これら両限界値を設定したた
め、後輪舵角指令値δRMが速く、大きく変化する等の場
合ように、後輪実舵角δR を指令値δRMに持ち来すため
の電流指令値ｉM が上記の限界値に至るような場合にお
いても、転舵方向ごとの伝達効率の違いによって後輪実
舵角δR の最大値が転舵方向間で異なってしまうような
ことがなくなり、最大後輪舵角を両転舵方向とも確実に
同じにすることができ、転舵方向によって車両挙動が違
ってしまうという不都合を回避し得る。
【００３５】図６及び図７は、上記実施例のように電流
リミッタ２１における操舵方向ごとの電流限界値
ｉMAXP，ｉMAXNを固定とする代わりに、逐一修正して、
電流制御アンプ３の正負電流特性（操舵方向ごとの電流
特性）間の差や、後輪操舵機構４の経年変化等による操
舵方向間の伝達特性の差に基づく、左右最大後輪舵角の
差に対処して、この差を生ずることのないようにした本
発明の他の例を示す。
リミッタ２１における操舵方向ごとの電流限界値
ｉMAXP，ｉMAXNを固定とする代わりに、逐一修正して、
電流制御アンプ３の正負電流特性（操舵方向ごとの電流
特性）間の差や、後輪操舵機構４の経年変化等による操
舵方向間の伝達特性の差に基づく、左右最大後輪舵角の
差に対処して、この差を生ずることのないようにした本
発明の他の例を示す。
【００３６】図６においては、ステップ６１〜６５で後
輪舵角指令値δRM及びモータ駆動電流指令値ｉM を求め
て出力する。即ち、先ずステップ６１で操舵角θ及び車
速Ｖを読み込み、これらを基にステップ６２で前述した
例と同様にして、狙いとする車両挙動を生じさせるため
の後輪舵角指令値δRM（Ｋ）を演算する（ＫはＫ回目の
演算であることを意味する）。次いでステップ６３にお
いて、後輪実舵角δR（Ｋ）を読み込み、ステップ６
４，６５で前述した例と同様にして電流指令値ｉ
M （Ｋ）を演算し、これを出力する。但し、本例では、
電流指令値を演算するに当たって用いる両方向限界値ｉ
MAXP，ｉMAXNを固定とせず、以下の演算によって逐一修
正する。
輪舵角指令値δRM及びモータ駆動電流指令値ｉM を求め
て出力する。即ち、先ずステップ６１で操舵角θ及び車
速Ｖを読み込み、これらを基にステップ６２で前述した
例と同様にして、狙いとする車両挙動を生じさせるため
の後輪舵角指令値δRM（Ｋ）を演算する（ＫはＫ回目の
演算であることを意味する）。次いでステップ６３にお
いて、後輪実舵角δR（Ｋ）を読み込み、ステップ６
４，６５で前述した例と同様にして電流指令値ｉ
M （Ｋ）を演算し、これを出力する。但し、本例では、
電流指令値を演算するに当たって用いる両方向限界値ｉ
MAXP，ｉMAXNを固定とせず、以下の演算によって逐一修
正する。
【００３７】これがため、ステップ６６〜６９におい
て、電流指令値ｉM （Ｋ）が電流限界値ｉMAXPまたはｉ
MAXNに達したか否かをチェックし、達しない間、電流指
令値ｉ M （Ｋ）が電流限界値ｉMAXPまたはｉMAXNに達し
ている継続時間を後述の如くに計測するためのタイマカ
ウンタＣＮＴＰ，ＣＮＴＮを０にリセットし続ける。
て、電流指令値ｉM （Ｋ）が電流限界値ｉMAXPまたはｉ
MAXNに達したか否かをチェックし、達しない間、電流指
令値ｉ M （Ｋ）が電流限界値ｉMAXPまたはｉMAXNに達し
ている継続時間を後述の如くに計測するためのタイマカ
ウンタＣＮＴＰ，ＣＮＴＮを０にリセットし続ける。
【００３８】この処理の後、ステップ７０で、後輪舵角
指令値δRM（Ｋ）の時間変化割合（変化速度）（ｄ／ｄ
ｔ）δRM（Ｋ）を演算し、ステップ７１でこの変化速度
（ｄ／ｄｔ）δRM（Ｋ）が設定値（ｄ／ｄｔ）δｏを越
えた後輪舵角指令値高速変化時か否かをチェックする。
また、ステップ７２では後輪実舵角δR （Ｋ）の時間変
化割合（変化速度）（ｄ／ｄｔ）δR （Ｋ）を演算し、
ステップ７３でこの変化速度（ｄ／ｄｔ）δR （Ｋ）が
設定値（ｄ／ｄｔ）δｏを越えた後輪実舵角高速変化時
か否かをチェックする。
指令値δRM（Ｋ）の時間変化割合（変化速度）（ｄ／ｄ
ｔ）δRM（Ｋ）を演算し、ステップ７１でこの変化速度
（ｄ／ｄｔ）δRM（Ｋ）が設定値（ｄ／ｄｔ）δｏを越
えた後輪舵角指令値高速変化時か否かをチェックする。
また、ステップ７２では後輪実舵角δR （Ｋ）の時間変
化割合（変化速度）（ｄ／ｄｔ）δR （Ｋ）を演算し、
ステップ７３でこの変化速度（ｄ／ｄｔ）δR （Ｋ）が
設定値（ｄ／ｄｔ）δｏを越えた後輪実舵角高速変化時
か否かをチェックする。
【００３９】さらにステップ７４，７５において、後輪
実舵角変化速度（ｄ／ｄｔ）δR （Ｋ）の極性、つまり
後輪実舵角の変化方向ごとに、電流指令値ｉM （Ｋ）が
対応する限界値ｉMAXP，ｉMAXNに至る電流指令値最大状
態か否かをチェックする。
実舵角変化速度（ｄ／ｄｔ）δR （Ｋ）の極性、つまり
後輪実舵角の変化方向ごとに、電流指令値ｉM （Ｋ）が
対応する限界値ｉMAXP，ｉMAXNに至る電流指令値最大状
態か否かをチェックする。
【００４０】ステップ７４または７５で、電流指令値最
大状態と判別すると、つまりステップ７４において後輪
が左舵角増大中で且つ電流指令値ｉM （Ｋ）が対応する
限界値ｉMAXPに達したと判別するか、若しくはステップ
７５において後輪が右舵角増大中で且つ電流指令値ｉM
（Ｋ）が対応する限界値ｉMAXNに達したと判別すると、
後輪舵角増大方向に対応した図７におけるループ７６〜
８０または８１〜８５に制御を進める。
大状態と判別すると、つまりステップ７４において後輪
が左舵角増大中で且つ電流指令値ｉM （Ｋ）が対応する
限界値ｉMAXPに達したと判別するか、若しくはステップ
７５において後輪が右舵角増大中で且つ電流指令値ｉM
（Ｋ）が対応する限界値ｉMAXNに達したと判別すると、
後輪舵角増大方向に対応した図７におけるループ７６〜
８０または８１〜８５に制御を進める。
【００４１】ループ７６〜８０が選択されている間は、
ステップ７６，７７で、後輪実舵角変化速度（ｄ／ｄ
ｔ）δR （Ｋ）の最高値（ｄ／ｄｔ）δP を更新し続
け、更にステップ７８，７９で、ステップ８０における
インクリメントにより電流指令値ｉM （Ｋ）が電流限界
値ｉMAXPに達している継続時間を計測するためのタイマ
カウンタＣＮＴＰが設定時間ＴP 以上を示すようになっ
た時、後輪実舵角変化速度の最高値（ｄ／ｄｔ）δP を
（ｄ／ｄｔ）δPMAXにセットしてこれを後述した対応す
る電流限界値ｉMAXPの修正に資する。
ステップ７６，７７で、後輪実舵角変化速度（ｄ／ｄ
ｔ）δR （Ｋ）の最高値（ｄ／ｄｔ）δP を更新し続
け、更にステップ７８，７９で、ステップ８０における
インクリメントにより電流指令値ｉM （Ｋ）が電流限界
値ｉMAXPに達している継続時間を計測するためのタイマ
カウンタＣＮＴＰが設定時間ＴP 以上を示すようになっ
た時、後輪実舵角変化速度の最高値（ｄ／ｄｔ）δP を
（ｄ／ｄｔ）δPMAXにセットしてこれを後述した対応す
る電流限界値ｉMAXPの修正に資する。
【００４２】ループ８１〜８５が選択されている間は、
ステップ８１，８２で、後輪実舵角変化速度（ｄ／ｄ
ｔ）δR （Ｋ）の最高値（ｄ／ｄｔ）δN を更新し続
け、更にステップ８３，８４で、ステップ８５における
インクリメントにより電流指令値ｉM （Ｋ）が電流限界
値ｉMAXNに達している継続時間を計測するためのタイマ
カウンタＣＮＴＮが設定時間ＴN 以上を示すようになっ
た時、後輪実舵角変化速度の最高値（ｄ／ｄｔ）δN を
（ｄ／ｄｔ）δNMAXにセットしてこれを後述した対応す
る電流限界値ｉMAXNの修正に資する。
ステップ８１，８２で、後輪実舵角変化速度（ｄ／ｄ
ｔ）δR （Ｋ）の最高値（ｄ／ｄｔ）δN を更新し続
け、更にステップ８３，８４で、ステップ８５における
インクリメントにより電流指令値ｉM （Ｋ）が電流限界
値ｉMAXNに達している継続時間を計測するためのタイマ
カウンタＣＮＴＮが設定時間ＴN 以上を示すようになっ
た時、後輪実舵角変化速度の最高値（ｄ／ｄｔ）δN を
（ｄ／ｄｔ）δNMAXにセットしてこれを後述した対応す
る電流限界値ｉMAXNの修正に資する。
【００４３】これらの処理の後に選択され、またステッ
プ７１で後輪舵角指令値高速変化時でないと判定した
り、ステップ７３で後輪実舵角高速変化時でないと判定
したり、ステップ７４，７５で電流指令値最大状態でな
いと判定した時に、当該処理をスキップして選択される
ステップ８６〜８９では、電流指令値ｉM （Ｋ）が限界
値ｉMAXP，ｉMAXNでなく、更に上記（ｄ／ｄｔ）δPMAX
または（ｄ／ｄｔ）δ NMAXが０でなく、且つ上記（ｄ
／ｄｔ）δP または（ｄ／ｄｔ）δN が０でないことを
条件に、以下の如く電流限界値ｉMAXP，ｉMAXNの修正を
行う。
プ７１で後輪舵角指令値高速変化時でないと判定した
り、ステップ７３で後輪実舵角高速変化時でないと判定
したり、ステップ７４，７５で電流指令値最大状態でな
いと判定した時に、当該処理をスキップして選択される
ステップ８６〜８９では、電流指令値ｉM （Ｋ）が限界
値ｉMAXP，ｉMAXNでなく、更に上記（ｄ／ｄｔ）δPMAX
または（ｄ／ｄｔ）δ NMAXが０でなく、且つ上記（ｄ
／ｄｔ）δP または（ｄ／ｄｔ）δN が０でないことを
条件に、以下の如く電流限界値ｉMAXP，ｉMAXNの修正を
行う。
【００４４】即ち、先ず操舵方向ごとの後輪実舵角変化
速度の最高値（ｄ／ｄｔ）δPMAXおよび（ｄ／ｄｔ）δ
NMAX間における差ε
速度の最高値（ｄ／ｄｔ）δPMAXおよび（ｄ／ｄｔ）δ
NMAX間における差ε
【数６】 ε＝（ｄ／ｄｔ）δPMAX−（ｄ／ｄｔ）δNMAX を、後輪舵角達成状況判定資料として演算する。そし
て、後輪舵角達成状況判定資料εと、電流指令値修正ゲ
イン△Ｉとから、両方向の電流限界値ｉMAXP，ｉ
MA XNを、
て、後輪舵角達成状況判定資料εと、電流指令値修正ゲ
イン△Ｉとから、両方向の電流限界値ｉMAXP，ｉ
MA XNを、
【数７】ｉMAXP←ｉMAXP−ε・△Ｉ
【数８】ｉMAXN←ｉMAXN−ε・△Ｉ により修正する。この修正は、後輪舵角達成状況の高い
転舵方向における電流限界値が、後輪舵角達成状況の低
い転舵方向における電流限界値よりも大きくなるよう、
両限界値を修正することに通じる。なお、この時併せて
（ｄ／ｄｔ）δP及び（ｄ／ｄｔ）δN を夫々、次回の
制御のために０にリセットする。
転舵方向における電流限界値が、後輪舵角達成状況の低
い転舵方向における電流限界値よりも大きくなるよう、
両限界値を修正することに通じる。なお、この時併せて
（ｄ／ｄｔ）δP及び（ｄ／ｄｔ）δN を夫々、次回の
制御のために０にリセットする。
【００４５】以上の本例装置においては、電流リミッタ
２１（図３参照）の両転舵方向における電流限界値ｉ
MAXP，ｉMAXNを、後輪舵角達成状況の高い転舵方向にお
ける電流限界値が、後輪舵角達成状況の低い転舵方向に
おける電流限界値よりも大きくなるよう、逐一修正する
から、電流制御アンプ３の正負電流特性（操舵方向ごと
の電流特性）間の差や、後輪操舵機構４の経年変化等に
よる操舵方向間の伝達特性の差が本来なら、左右最大後
輪舵角間に差を生じさせる処ながら、この差を生ずるこ
とのないようにして、最大後輪舵角を両転舵方向とも確
実に同じにすることができ、舵角方向によって車両挙動
が違ってしまうという不都合を回避し得る。
２１（図３参照）の両転舵方向における電流限界値ｉ
MAXP，ｉMAXNを、後輪舵角達成状況の高い転舵方向にお
ける電流限界値が、後輪舵角達成状況の低い転舵方向に
おける電流限界値よりも大きくなるよう、逐一修正する
から、電流制御アンプ３の正負電流特性（操舵方向ごと
の電流特性）間の差や、後輪操舵機構４の経年変化等に
よる操舵方向間の伝達特性の差が本来なら、左右最大後
輪舵角間に差を生じさせる処ながら、この差を生ずるこ
とのないようにして、最大後輪舵角を両転舵方向とも確
実に同じにすることができ、舵角方向によって車両挙動
が違ってしまうという不都合を回避し得る。
【００４６】尚、本例では、これのみに留まらず、前記
実施例と同様に、ギヤ組４２〜４５（図２参照）の伝達
効率が転舵方向で異なることによって生ずる転舵方向間
における最大後輪舵角の違いをなくすのにも有効であ
る。
実施例と同様に、ギヤ組４２〜４５（図２参照）の伝達
効率が転舵方向で異なることによって生ずる転舵方向間
における最大後輪舵角の違いをなくすのにも有効であ
る。
【００４７】本例において、電流指令値ｉM に対するモ
ータ駆動電流ｉの初期特性が図８に破線で示すようにず
れている場合の、つまり電流指令値ｉM が正の時実電流
ｉが２０％多く流れ、電流指令値ｉM が負の時実電流ｉ
が２０％少なくなる場合のシミュレーション結果を図９
に示す。このシミュレーション結果から明らかなよう
に、電流指令値ｉM は当初、正方向及び負方向とも同じ
電流限界値ｉMAXP0 ，ｉ MAXN0 まで出力されるが、その
後正負で異なる電流限界値ｉMAXP1 ，ｉMAXN1 を限界と
して電流指令値ｉM は設定されるようになる。これによ
り、電流制御アンプ３の正負電流特性間の差や、後輪操
舵機構４の経年変化等による操舵方向間における伝達特
性の差があっても、これらを補償して最大後輪舵角を両
転舵方向とも確実に同じにすることができ、ヨーレイト
（ｄ／ｄｔ）φの目標値（ｄ／ｄｔ）φM に対する追従
状態から明らかなように転舵方向によって車両挙動が違
ってしまうという不都合をなくし得ることを確かめた。
ータ駆動電流ｉの初期特性が図８に破線で示すようにず
れている場合の、つまり電流指令値ｉM が正の時実電流
ｉが２０％多く流れ、電流指令値ｉM が負の時実電流ｉ
が２０％少なくなる場合のシミュレーション結果を図９
に示す。このシミュレーション結果から明らかなよう
に、電流指令値ｉM は当初、正方向及び負方向とも同じ
電流限界値ｉMAXP0 ，ｉ MAXN0 まで出力されるが、その
後正負で異なる電流限界値ｉMAXP1 ，ｉMAXN1 を限界と
して電流指令値ｉM は設定されるようになる。これによ
り、電流制御アンプ３の正負電流特性間の差や、後輪操
舵機構４の経年変化等による操舵方向間における伝達特
性の差があっても、これらを補償して最大後輪舵角を両
転舵方向とも確実に同じにすることができ、ヨーレイト
（ｄ／ｄｔ）φの目標値（ｄ／ｄｔ）φM に対する追従
状態から明らかなように転舵方向によって車両挙動が違
ってしまうという不都合をなくし得ることを確かめた。
【００４８】なお本例では、後輪舵角達成状況として転
舵方向間におけるモータ回転数の差を用いたが、その他
にモータの回転数及び駆動電流（出力トルク）の積で表
されるモータ出力の転舵方向間における差を用いてもよ
いことは言うまでもない。
舵方向間におけるモータ回転数の差を用いたが、その他
にモータの回転数及び駆動電流（出力トルク）の積で表
されるモータ出力の転舵方向間における差を用いてもよ
いことは言うまでもない。
【００４９】
【発明の効果】かくして本発明の舵角制御装置は請求項
１に記載の如く、転舵手段の車輪転舵方向間における伝
達効率の大小に応じ、伝達効率が小さな転舵方向におけ
る転舵手段操作量の限界値が、伝達効率の大きな転舵方
向における転舵手段操作量の限界値よりも大きくなるよ
う、これら両限界値を設定したから、舵角制御量が速
く、大きく変化する場合等のように、車輪実舵角を該舵
角制御量に持ち来すための操作量が限界値に至るような
場合において、転舵手段が転舵方向に応じ伝達効率を異
にしていても、最大車輪舵角を両転舵方向とも同じにす
ることができ、転舵方向によって車両挙動が違ってしま
うという不都合を回避し得る。
１に記載の如く、転舵手段の車輪転舵方向間における伝
達効率の大小に応じ、伝達効率が小さな転舵方向におけ
る転舵手段操作量の限界値が、伝達効率の大きな転舵方
向における転舵手段操作量の限界値よりも大きくなるよ
う、これら両限界値を設定したから、舵角制御量が速
く、大きく変化する場合等のように、車輪実舵角を該舵
角制御量に持ち来すための操作量が限界値に至るような
場合において、転舵手段が転舵方向に応じ伝達効率を異
にしていても、最大車輪舵角を両転舵方向とも同じにす
ることができ、転舵方向によって車両挙動が違ってしま
うという不都合を回避し得る。
【００５０】また、請求項２に記載の本発明装置は、舵
角制御量に対する転舵手段の両方向舵角達成状況をモニ
タし、このモニタ結果に応じて、舵角達成状況が低い転
舵方向における上記操作量の限界値が、舵角達成状況の
高い転舵方向における操作量の限界値よりも大きくなる
よう、これら両限界値の少なくとも一方を変更すること
から、舵角制御量が速く、大きく変化する等の場合よう
に、車輪実舵角を該舵角制御量に持ち来すための操作量
が限界値に至るような場合において、電流制御特性が転
舵方向で違っていても、また転舵手段が転舵方向に応じ
伝達効率を異にしていても、車輪舵角を両転舵方向とも
同じにすることができ、舵角方向によって車両挙動が違
ってしまうという不都合を回避することができる。
角制御量に対する転舵手段の両方向舵角達成状況をモニ
タし、このモニタ結果に応じて、舵角達成状況が低い転
舵方向における上記操作量の限界値が、舵角達成状況の
高い転舵方向における操作量の限界値よりも大きくなる
よう、これら両限界値の少なくとも一方を変更すること
から、舵角制御量が速く、大きく変化する等の場合よう
に、車輪実舵角を該舵角制御量に持ち来すための操作量
が限界値に至るような場合において、電流制御特性が転
舵方向で違っていても、また転舵手段が転舵方向に応じ
伝達効率を異にしていても、車輪舵角を両転舵方向とも
同じにすることができ、舵角方向によって車両挙動が違
ってしまうという不都合を回避することができる。
【図１】本発明の舵角制御装置の一実施例を示す機能別
ブロック線図である。
ブロック線図である。
【図２】後輪操舵機構の一構成例を示す略線図である。
【図３】電流指令値演算部の詳細ブロック線図である。
【図４】電流制御アンプの詳細ブロック線図である。
【図５】電流制御アンプ内における電流指令変換器の動
作説明に用いた入出力動作波形図である。
作説明に用いた入出力動作波形図である。
【図６】本発明舵角制御装置の他の例を示す電流限界値
修正プログラムのフローチャートである。
修正プログラムのフローチャートである。
【図７】同例における電流限界値修正プログラムの残部
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
【図８】同例のシミュレーションに当り設定した電流制
御特性を示す図である。
御特性を示す図である。
【図９】同例のシミュレーション結果を示す動作波形の
タイムチャートである。
タイムチャートである。
１ 後輪舵角指令演算部 ２ 電流指令値演算部 ３ 電流制御アンプ ４ 後輪操舵機構 ５ 車両 21 電流リミッタ 31 パワー素子 32 ダイオード 33 シャント抵抗 34 差動増幅器 35 電流指令変換器 36 パルス幅変調信号発生器 37 三角波発生器 38 極性判定器 39 ＰＷＭロジック演算部 40 パワー素子ドライバ 41 電気モータ 42 ウオーム 43 ウオームギヤ 44 ピニオン 45 ラック 46 サイドロッド 47 ナックルアーム 48 後輪
Claims (2)
- 【請求項１】 舵角制御量に応じた操作量を演算する操
作量演算手段と、該操作量に応じて車輪を左右両方向へ
転舵する転舵手段と、前記操作量の限界値を設定する操
作量制限手段とを具備した車両の舵角制御装置におい
て、 前記転舵手段の車輪転舵方向間における伝達効率の大小
に応じ、該伝達効率が小さな転舵方向における前記操作
量の限界値が、伝達効率の大きな転舵方向における操作
量の限界値よりも大きくなるよう、これら両限界値を設
定したことを特徴とする車両の舵角制御装置。 - 【請求項２】 舵角制御量に応じた操作量を演算する操
作量演算手段と、該操作量に応じて車輪を左右両方向へ
転舵する転舵手段と、前記操作量の限界値を設定する操
作量制限手段とを具備した車両の舵角制御装置におい
て、 前記舵角制御量に対する前記転舵手段の両方向舵角達成
状況をモニタする舵角達成状況モニタ手段と、 該舵角達成状況が低い転舵方向における前記操作量の限
界値が、舵角達成状況の高い転舵方向における操作量の
限界値よりも大きくなるよう、これら両限界値の少なく
とも一方を変更する操作量限界値変更手段とを設けたこ
とを特徴とする車両の舵角制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33601892A JPH06179375A (ja) | 1992-12-16 | 1992-12-16 | 車両の舵角制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33601892A JPH06179375A (ja) | 1992-12-16 | 1992-12-16 | 車両の舵角制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06179375A true JPH06179375A (ja) | 1994-06-28 |
Family
ID=18294848
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33601892A Pending JPH06179375A (ja) | 1992-12-16 | 1992-12-16 | 車両の舵角制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06179375A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010254272A (ja) * | 2009-03-30 | 2010-11-11 | Honda Motor Co Ltd | 車両の後輪操舵制御装置 |
| JP5429290B2 (ja) * | 2009-09-11 | 2014-02-26 | トヨタ自動車株式会社 | 後輪操舵装置の制御装置 |
-
1992
- 1992-12-16 JP JP33601892A patent/JPH06179375A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010254272A (ja) * | 2009-03-30 | 2010-11-11 | Honda Motor Co Ltd | 車両の後輪操舵制御装置 |
| JP5429290B2 (ja) * | 2009-09-11 | 2014-02-26 | トヨタ自動車株式会社 | 後輪操舵装置の制御装置 |
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