JPH0617920A - Controller of lock-up device - Google Patents
Controller of lock-up deviceInfo
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- JPH0617920A JPH0617920A JP15254391A JP15254391A JPH0617920A JP H0617920 A JPH0617920 A JP H0617920A JP 15254391 A JP15254391 A JP 15254391A JP 15254391 A JP15254391 A JP 15254391A JP H0617920 A JPH0617920 A JP H0617920A
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- engine rotation
- engine speed
- target engine
- target
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、ロックアップ装置の制
御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for a lockup device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来のロックアップ装置の制御装置とし
て、例えば特開昭６３−１７２０５８公報に示されるも
のがある。これに示されるロックアップ装置の制御装置
は、流体伝動装置のポンプインペラとタービンランナと
を締結させるロックアップクラッチを円滑に締結させる
ように構成されている。すなわち、ロックアップクラッ
チ締結時にはロックアップクラッチ制御用のデューティ
ソレノイドに所定のデューティ比信号を出力するが、デ
ューティ比信号はロックアップクラッチの滑り回転速
度、すなわちポンプインペラとタービンランナとの回転
速度差に応じて制御される。デューティ比としては、初
期値に、目標値と実際値との偏差に対応した値（目標滑
り回転速度と実際滑り回転速度との偏差に比例した値
と、偏差を積分した値とを加算したもの）とを加算した
ものが出力される。したがって、デューティ比は初期値
から次第に増加し、最終的に一定の値となる。デューテ
ィ比の増大に応じて、ロックアップクラッチは次第に締
結されていく（滑り回転速度が次第に減少していく）。
こうすることによって、ロックアップクラッチを緩やか
に締結させることができる。2. Description of the Related Art As a conventional control device for a lockup device, there is, for example, one disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 63-172058. The control device of the lockup device shown therein is configured to smoothly engage the lockup clutch that engages the pump impeller and the turbine runner of the fluid transmission device. That is, when the lockup clutch is engaged, a predetermined duty ratio signal is output to the duty solenoid for controlling the lockup clutch, but the duty ratio signal indicates the slip rotation speed of the lockup clutch, that is, the rotation speed difference between the pump impeller and the turbine runner. Controlled accordingly. As the duty ratio, a value corresponding to the deviation between the target value and the actual value (a value proportional to the deviation between the target slip rotation speed and the actual slip rotation speed, and a value obtained by integrating the deviation) is added to the initial value. ) And are output. Therefore, the duty ratio gradually increases from the initial value and finally becomes a constant value. As the duty ratio increases, the lockup clutch is gradually engaged (the slip rotation speed gradually decreases).
By doing so, the lockup clutch can be gently engaged.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような従来のロックアップ装置の制御装置には、発進時
にロックアップクラッチを締結させる際にエンジンの空
吹きを発生するという問題点がある。すなわち、従来の
制御はポンプインペラとタービンランナとの回転速度差
を制御対象としているため、発進直後の低速時にはター
ビンランナの回転速度（すなわち、車輪の回転速度）が
小さいにもかかわらず目標とする回転速度差を実現する
ためにポンプインペラ側の回転速度（すなわち、エンジ
ン回転速度）が大きくなる。このエンジン回転速度の上
昇が空吹きと感じられ運転フィーリングが好ましくな
い。目標とする回転速度差を非常に小さく設定しても、
これに応じて偏差も非常に小さくなるので、安定した精
度で所望どおり回転速度差を制御することができない。
なお、本出願人は上記のような課題を解決するために、
特願平２−９２６６８号において、発進時には、例えば
エンジン負荷に応じてあらかじめ設定した目標回転速度
となるようにエンジン回転速度を制御する技術を開示し
た。これによって上記のような課題を解決することがで
きる。しかし、これと同様の制御を走行中におけるロッ
クアップクラッチの締結の場合（例えば、コースティン
グ状態で解放されたロックアップクラッチを再加速する
際に締結する場合）に適用すると、次のような問題が発
生する。すなわち、目標とするエンジン回転速度は発進
時に適切となるように設定されており、変速機構側の目
標入力回転速度（すなわち、目標タービン回転速度）と
は無関係であるため、目標エンジン回転速度が実際のエ
ンジン回転速度と大きく相違することになり、フィード
バックの偏差が過大となって円滑な制御を行うことがで
きない。また、ロックアップクラッチ締結中は目標エン
ジン回転速度となるように制御され、ロックアップクラ
ッチ締結後は変速機構によって決定される目標入力回転
速度となるように制御されるので、エンジン回転速度が
大きく変動し、フィーリングが好ましくない。本発明は
このような課題を解決することを目的としている。However, the conventional control device for the lock-up device as described above has a problem that the engine is blown when the lock-up clutch is engaged at the time of starting. That is, in the conventional control, the difference in rotational speed between the pump impeller and the turbine runner is targeted for control, so at low speed immediately after starting, the rotational speed of the turbine runner (that is, the rotational speed of the wheels) is small, but is targeted. In order to realize the rotation speed difference, the rotation speed on the pump impeller side (that is, the engine rotation speed) increases. This increase in engine rotation speed is felt to be idling, and the driving feeling is unfavorable. Even if the target rotational speed difference is set to a very small value,
Accordingly, the deviation becomes very small, so that the rotational speed difference cannot be controlled as desired with stable accuracy.
In order to solve the above problems, the applicant has
Japanese Patent Application No. 2-92668 discloses a technique for controlling the engine rotation speed at the time of starting so that the target rotation speed is preset according to the engine load, for example. This can solve the above problems. However, if the same control is applied when the lockup clutch is engaged during traveling (for example, when the lockup clutch released during coasting is engaged during reacceleration), the following problems occur: Occurs. That is, the target engine rotation speed is set to be appropriate at the time of starting and is not related to the target input rotation speed (that is, the target turbine rotation speed) on the transmission mechanism side. The engine speed significantly differs from the engine rotation speed, and the deviation of the feedback becomes too large to perform smooth control. In addition, since the target engine speed is controlled while the lock-up clutch is engaged and the target input speed is determined after the lock-up clutch is engaged, the engine speed fluctuates greatly. However, the feeling is not preferable. The present invention aims to solve such problems.
【０００４】[0004]
【課題を解決するための手段】本発明は、発進時にはエ
ンジン負荷に応じて目標エンジン回転速度を設定し、走
行時は変速機構の目標入力回転速度を目標エンジン回転
速度とすることによって上記課題を解決する。すなわ
ち、本発明によるロックアップ装置の制御装置は、発進
時におけるロックアックラッチ締結時の目標エンジン回
転速度を設定する第１目標エンジン回転速度設定手段
と、走行中におけるロックアップクラッチ締結時の目標
エンジン回転速度を設定する第２目標エンジン回転速度
設定手段と、実際のエンジン回転速度を検出する実エン
ジン回転速度検出手段と、発進時又は走行時に応じて第
１目標エンジン回転速度設定手段又は第２目標エンジン
回転速度設定手段によって設定された目標エンジン回転
速度と実際のエンジン回転速度との差が０となるように
電気的アクチュエータに作動信号を出力するフィードバ
ック制御手段とを有しており、第１目標エンジン回転速
度設定手段は少なくともエンジン負荷に応じて目標エン
ジン回転速度を設定し、第２目標エンジン回転速度設定
手段は流体伝動装置のタービンランナの回転が入力され
る変速機構の制御装置によって決定される目標とするタ
ービンランナの回転速度を目標エンジン回転速度として
設定するように構成されている。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention solves the above problems by setting a target engine rotation speed according to an engine load when starting and setting a target input rotation speed of a transmission mechanism as a target engine rotation speed when traveling. Solve. That is, the control device for the lockup device according to the present invention is configured such that the first target engine rotation speed setting means for setting the target engine rotation speed when the lockup clutch is engaged at the time of starting, and the target engine when the lockup clutch is engaged during traveling. Second target engine rotation speed setting means for setting the rotation speed, actual engine rotation speed detection means for detecting the actual engine rotation speed, and first target engine rotation speed setting means or second target according to starting or running. Feedback control means for outputting an operation signal to the electric actuator so that the difference between the target engine rotation speed set by the engine rotation speed setting means and the actual engine rotation speed becomes zero. The engine speed setting means sets the target engine speed according to at least the engine load. The second target engine rotation speed setting means sets the target rotation speed of the turbine runner, which is determined by the control device of the transmission mechanism to which the rotation of the turbine runner of the fluid transmission device is input, as the target engine rotation speed. Is configured.
【０００５】[0005]
【作用】発進時のロックアップクラッチ締結時には、エ
ンジン負荷に応じて設定された目標エンジン回転速度と
なるようにエンジン回転速度が制御され、エンジンの空
吹きの発生が防止される。一方、走行中にロックアップ
クラッチを締結する際には、変速機構の目標入力回転速
度を目標エンジン回転速度として設定し、制御が行われ
る。したがって、この制御の際のエンジン回転速度の偏
差は比較的小さくなり、フィードバック制御が円滑に行
われる。また、ロックアップクラッチの締結前後でエン
ジン回転速度が大きく変動することもない。When the lock-up clutch is engaged at the time of starting, the engine rotation speed is controlled so as to reach the target engine rotation speed set according to the engine load, and the occurrence of idling of the engine is prevented. On the other hand, when the lockup clutch is engaged during traveling, control is performed by setting the target input rotation speed of the transmission mechanism as the target engine rotation speed. Therefore, the deviation of the engine rotation speed during this control becomes relatively small, and the feedback control is smoothly performed. Further, the engine speed does not fluctuate significantly before and after the lockup clutch is engaged.
【０００６】[0006]
【実施例】図２に無段変速機の動力伝達機構を示す。こ
の無段変速機はフルードカップリング１２、前後進切換
機構１５、Ｖベルト式無段変速機構２９、差動装置５６
等を有しており、エンジン１０の出力軸１０ａの回転を
所定の変速比及び回転方向で出力軸６６及び６８に伝達
することができる。この無段変速機は、フルードカップ
リング１２（ロックアップ油室１２ａ、ポンプインペラ
１２ｂ、タービンランナ１２ｃ、ロックアップクラッチ
１２ｄ等を有している）、回転軸１３、駆動軸１４、前
後進切換機構１５、駆動プーリ１６（固定円すい部材１
８、駆動プーリシリンダ室２０（室２０ａ、室２０
ｂ）、可動円すい部材２２、みぞ２２ａ等からなる）、
遊星歯車機構１７（サンギア１９、ピニオンギア２１、
ピニオンギア２３、ピニオンキャリア２５、インターナ
ルギア２７等から成る）、Ｖベルト２４、従動プーリ２
６（固定円すい部材３０、従動プーリシリンダ室３２、
可動円すい部材３４等から成る）、従動軸２８、前進用
クラッチ４０、駆動ギア４６、アイドラギア４８、後進
用ブレーキ５０、アイドラ軸５２、ピニオンギア５４、
ファイナルギア４４、ピニオンギア５８、ピニオンギア
６０、サイドギア６２、サイドギア６４、出力軸６６、
出力軸６８などから構成されているが、これらについて
の詳細な説明は省略する。なお、説明を省略した部分の
構成については本出願人の出願に係る特開昭６１−１０
５３５３号公報に記載されている。FIG. 2 shows a power transmission mechanism of a continuously variable transmission. This continuously variable transmission includes a fluid coupling 12, a forward / reverse switching mechanism 15, a V-belt continuously variable transmission mechanism 29, and a differential device 56.
Etc., the rotation of the output shaft 10a of the engine 10 can be transmitted to the output shafts 66 and 68 at a predetermined gear ratio and a predetermined rotation direction. This continuously variable transmission includes a fluid coupling 12 (having a lockup oil chamber 12a, a pump impeller 12b, a turbine runner 12c, a lockup clutch 12d, etc.), a rotary shaft 13, a drive shaft 14, and a forward / reverse switching mechanism. 15, drive pulley 16 (fixed cone member 1
8, drive pulley cylinder chamber 20 (chamber 20a, chamber 20
b), consisting of the movable cone member 22, the groove 22a, etc.),
Planetary gear mechanism 17 (Sun gear 19, pinion gear 21,
A pinion gear 23, a pinion carrier 25, an internal gear 27, etc.), a V-belt 24, a driven pulley 2
6 (fixed cone member 30, driven pulley cylinder chamber 32,
A movable conical member 34), a driven shaft 28, a forward clutch 40, a drive gear 46, an idler gear 48, a reverse brake 50, an idler shaft 52, a pinion gear 54,
Final gear 44, pinion gear 58, pinion gear 60, side gear 62, side gear 64, output shaft 66,
Although it is composed of the output shaft 68 and the like, detailed description thereof is omitted. Regarding the structure of the part of which description is omitted, Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-10 filed by the present applicant.
It is described in Japanese Patent No. 5353.
【０００７】図３、４、５及び６に無段変速機の油圧制
御装置を示す。この油圧制御装置は、オイルポンプ１０
１、ライン圧調圧弁１０２、マニアル弁１０４、変速制
御弁１０６、調整圧切換弁１０８、ステップモータ１１
０、変速操作機構１１２、スロットル弁１１４、一定圧
調圧弁１１６、電磁弁１１８、カップリング圧調圧弁１
２０、ロックアップ制御弁１２２等を有しており、これ
らは互いに図示のように接続されており、また前進用ク
ラッチ４０、後進用ブレーキ５０、フルードカップリン
グ１２、ロックアップ油室１２ａ、駆動プーリシリンダ
室２０及び従動プーリシリンダ室３２とも図示のように
接続されている。これらの弁等についての詳細な説明は
省略する。説明を省略した部分については前述の特開昭
６１−１０５３５３号公報に記載されている。なお、図
３、４及び５中の各参照符号は次の部材を示す。ピニオ
ンギア１１０ａ、タンク１３０、ストレーナ１３１、油
路１３２、リリーフ弁１３３、弁穴１３４、ポート１３
４ａ〜ｅ、スプール１３６、ランド１３６ａ〜ｂ、油路
１３８、一方向オリフィス１３９、油路１４０、油路１
４２、一方向オリフィス１４３、弁穴１４６、ポート１
４６ａ〜ｇ、スプール１４８、ランド１４８ａ〜ｅ、ス
リーブ１５０、スプリング１５２、スプリング１５４、
変速比伝達部材１５８、油路１６４、油路１６５、オリ
フィス１６６、オリフィス１７０、弁穴１７２、ポート
１７２ａ〜ｅ、スプール１７４、ランド１７４ａ〜ｃ、
スプリング１７５、油路１７６、オリフィス１７７、レ
バー１７８、油路１７９、ピン１８１、ロッド１８２、
ランド１８２ａ〜ｂ、ラック１８２ｃ、ピン１８３、ピ
ン１８５、弁穴１８６、ポート１８６ａ〜ｄ、油路１８
８、油路１８９、油路１９０、弁穴１９２、ポート１９
２ａ〜ｇ、スプール１９４、ランド１９４ａ〜ｅ、負圧
ダイヤフラム１９８、オリフィス１９９、オリフィス２
０２、オリフィス２０３、弁穴２０４、ポート２０４ａ
〜ｅ、スプール２０６、ランド２０６ａ〜ｂ、スプリン
グ２０８、油路２０９、フィルター２１１、オリフィス
２１６、ポート２２２、ソレノイド２２４、プランジャ
２２４ａ、スプリング２２５、弁穴２３０、ポート２３
０ａ〜ｅ、スプール２３２、ランド２３２ａ〜ｂ、スプ
リング２３４、油路２３５、オリフィス２３６、弁穴２
４０、ポート２４０ａ〜ｈ、スプール２４２、ランド２
４２ａ〜ｅ、油路２４３、油路２４５、オリフィス２４
６、オリフィス２４７、オリフィス２４８、オリフィス
２４９、チョーク形絞り弁２５０、リリーフバルブ２５
１、チョーク形絞り弁２５２、保圧弁２５３、油路２５
４、クーラ２５６、クーラ保圧弁２５８、オリフィス２
５９、切換検出スイッチ２７８。FIGS. 3, 4, 5 and 6 show a hydraulic control device for a continuously variable transmission. This hydraulic control device is provided with an oil pump 10
1, line pressure adjusting valve 102, manual valve 104, shift control valve 106, adjusting pressure switching valve 108, step motor 11
0, shift operation mechanism 112, throttle valve 114, constant pressure pressure regulating valve 116, solenoid valve 118, coupling pressure regulating valve 1
20, a lock-up control valve 122, etc., which are connected to each other as shown in the figure, and further, a forward clutch 40, a reverse brake 50, a fluid coupling 12, a lock-up oil chamber 12a, a drive pulley. The cylinder chamber 20 and the driven pulley cylinder chamber 32 are also connected as shown. Detailed description of these valves and the like will be omitted. The part of which description is omitted is described in the above-mentioned JP-A-61-105353. Each reference numeral in FIGS. 3, 4 and 5 indicates the following member. Pinion gear 110a, tank 130, strainer 131, oil passage 132, relief valve 133, valve hole 134, port 13
4a-e, spool 136, land 136a-b, oil passage 138, one-way orifice 139, oil passage 140, oil passage 1
42, one-way orifice 143, valve hole 146, port 1
46a-g, spool 148, lands 148a-e, sleeve 150, spring 152, spring 154,
Gear ratio transmission member 158, oil passage 164, oil passage 165, orifice 166, orifice 170, valve hole 172, ports 172a-e, spool 174, lands 174a-c,
Spring 175, oil passage 176, orifice 177, lever 178, oil passage 179, pin 181, rod 182,
Lands 182a-b, rack 182c, pin 183, pin 185, valve hole 186, ports 186a-d, oil passage 18
8, oil passage 189, oil passage 190, valve hole 192, port 19
2a-g, spool 194, lands 194a-e, negative pressure diaphragm 198, orifice 199, orifice 2
02, orifice 203, valve hole 204, port 204a
-E, spool 206, land 206a-b, spring 208, oil passage 209, filter 211, orifice 216, port 222, solenoid 224, plunger 224a, spring 225, valve hole 230, port 23.
0a-e, spool 232, lands 232a-b, spring 234, oil passage 235, orifice 236, valve hole 2
40, ports 240a to h, spool 242, land 2
42a-e, oil passage 243, oil passage 245, orifice 24
6, orifice 247, orifice 248, orifice 249, choke type throttle valve 250, relief valve 25
1, choke type throttle valve 252, pressure holding valve 253, oil passage 25
4, cooler 256, cooler pressure holding valve 258, orifice 2
59, changeover detection switch 278.
【０００８】図７、８及び９にステップモータ１１０及
びソレノイド２２４の作動を制御する電子制御装置３０
０を示す。電子制御装置３００は、入力インターフェー
ス３１１、基準パルス発生器３１２、ＣＰＵ（中央処理
装置）３１３、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３１４、
ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３１５及び出力イン
ターフェース３１６を有しており、これらはアドレスバ
ス３１９及びデータバス３２０によって連絡されてい
る。この変速制御装置３００には、エンジン回転速度セ
ンサー３０１、車速センサー３０２、スロットル開度セ
ンサー３０３、シフトポジションスイッチ３０４、ター
ビン回転速度センサー３０５、エンジン冷却水温センサ
ー３０６、ブレーキセンサー３０７及び切換検出スイッ
チ２９８からの信号が直接又は波形成形器３０８、３０
９及び３２２、及びＡＤ変換器３１０を通して入力さ
れ、一方増幅器３１７及び線３１７ａ〜ｄを通してステ
ップモータ１１０へ信号が出力され、またソレノイド２
２４へも信号が出力されるが、これらについての詳細な
説明は省略する。なお、説明を省略した部分の構成につ
いては、前述の特開昭６１−１０５３５３号公報に記載
されている。An electronic control unit 30 for controlling the operation of the step motor 110 and the solenoid 224 is shown in FIGS.
Indicates 0. The electronic control unit 300 includes an input interface 311, a reference pulse generator 312, a CPU (central processing unit) 313, a ROM (read only memory) 314,
It has a RAM (random access memory) 315 and an output interface 316, which are connected by an address bus 319 and a data bus 320. The shift control device 300 includes an engine speed sensor 301, a vehicle speed sensor 302, a throttle opening sensor 303, a shift position switch 304, a turbine speed sensor 305, an engine cooling water temperature sensor 306, a brake sensor 307, and a changeover detection switch 298. Signal is directly or waveform shaper 308, 30
9 and 322, and an AD converter 310, while a signal is output to the step motor 110 through an amplifier 317 and lines 317a-d, and the solenoid 2
Signals are also output to 24, but detailed description thereof will be omitted. Incidentally, the configuration of the part whose description is omitted is described in the above-mentioned Japanese Patent Laid-Open No. 61-105353.
【０００９】ロックアップクラッチ１２ｄの締結時の制
御については電子制御装置３００によって第１０図に示
す制御フローに従って行われる。まず、エンジン回転速
度Ｎｅ、車速ＶＳＰ及びスロットル開度ＴＶＯを読み込
み（ステップ１０２）、次いで車速ＶＳＰが所定の車速
ＶＬＵ（ロックアップクラッチ１２ｄの締結が許容され
る車速）よりも大きいかどうかを判断し（同１０４）、
ＶＳＰがＶＬＵよりも大きい場合にはスロットル開度Ｔ
ＶＯがＴＬＵよりも大きいかどうかを判断し（同１０
６）、ＴＶＯがＴＬＵよりも大きい場合にはエンジン回
転速度Ｎｅが所定値ＮＬＵよりも大きいかどうかを判断
する（同１０８）。ＮｅがＮＬＵよりも大きい場合には
第２目標エンジン回転速度ＴＮｅ２としてＴ・ＮＩＮを
設定する（同１１０）。Ｔ・ＮＩＮはＶベルト式無段変
速機構２９の目標入力回転速度（すなわち、目標タービ
ン回転速度）である。次いで、第１目標エンジン回転速
度Ｔ・Ｎｅ１を設定する（同１１２）。第１目標エンジ
ン回転速度Ｔ・Ｎｅ１は、第１１図に示すようにスロッ
トル開度ＴＶＯに正に相関する値があらかじめ設定され
ており、これから求められる。次いで、Ｔ・Ｎｅ１とＴ
・Ｎｅ２の大小を比較し（同１１４）、Ｔ・Ｎｅ１が大
きい場合には目標エンジン回転速度Ｔ・Ｎｅとして第１
目標エンジン回転速度Ｔ・Ｎｅ１を設定し（同１１
６）、一方、Ｔ・Ｎｅ２が大きい場合には目標エンジン
回転速度Ｔ・ＮｅとしてＴ・Ｎｅ２を設定する（同１１
８）。次いで、実際のエンジン回転速度Ｎｅと目標エン
ジン回転速度Ｔ・Ｎｅとの偏差ｅを求め（同１２０）、
次いでステップ１２２に示す式によりデューティ比ＤＵ
ＴＹを求める（同１２２）。なお、Ｋｐ及びＫｉはフィ
ードバック定数であり、またＣは初期値である。次い
で、こうして求められたデューティ比ＤＵＴＹでソレノ
イド２２４を駆動し（同１２４）、リターンする。な
お、ステップ１０４、１０６及び１０８で条件が満たさ
れなかった場合には、デューティ比ＤＵＴＹを最小値Ｍ
ＩＮ（これはロックアップクラッチ１２ｄの解放状態に
対応する）に設定し、リターンする（同１２６）。結
局、上記制御によって、発進時における実際のエンジン
回転速度Ｎｅが第１目標エンジン回転速度Ｔ・Ｎｅ１に
なるようにロックアップクラッチ１２ｄの締結状態が制
御されることになる。また、走行時におけるロックアッ
プクラッチ１２ｄの締結は実際のエンジン回転速度Ｎｅ
が第２目標エンジン回転速度Ｔ・Ｎｅ２となるように制
御される。したがって、発進時においてはエンジンの空
吹きが発生することはなく、また十分に大きい値である
エンジン回転速度を制御対象としているので、制御は安
定し精度も高くなる。また、走行時においては実際のエ
ンジン回転速度Ｎｅは無段変速機構の目標入力回転速度
となるようにロックアップクラッチ１２ｄの締結の制御
が行われる。したがって、このフィードバック制御の際
の偏差は比較的小さいものとなり、制御性が向上する。
また、ロックアップクラッチ１２ｄの締結前後における
目標エンジン回転速度の変動が小さいので、エンジン回
転速度の変動が小さくなり、フィーリングが向上する。The electronic control unit 300 controls the lock-up clutch 12d at the time of engagement according to the control flow shown in FIG. First, the engine speed Ne, the vehicle speed VSP, and the throttle opening TVO are read (step 102), and then it is determined whether or not the vehicle speed VSP is higher than a predetermined vehicle speed VLU (vehicle speed at which the lockup clutch 12d can be engaged). (Id. 104),
When VSP is larger than VLU, throttle opening T
Determine whether VO is larger than TLU (10
6) If TVO is greater than TLU, it is determined whether the engine speed Ne is greater than a predetermined value NLU (108). If Ne is larger than NLU, T · NIN is set as the second target engine rotation speed TNe2 (at step 110). T · NIN is a target input rotation speed of the V-belt continuously variable transmission mechanism 29 (that is, a target turbine rotation speed). Next, the first target engine rotation speed T · Ne1 is set (step 112). As shown in FIG. 11, the first target engine rotation speed T · Ne1 is preset with a value that is positively correlated with the throttle opening TVO, and is obtained from this. Then T ・ Ne1 and T
・ Compare the magnitude of Ne2 (114), and if T · Ne1 is large, the target engine rotation speed T · Ne is the first
Set the target engine speed T · Ne1 (see 11
6) On the other hand, when T · Ne2 is large, T · Ne2 is set as the target engine rotation speed T · Ne (Id. 11).
8). Next, a deviation e between the actual engine rotation speed Ne and the target engine rotation speed T · Ne is calculated (at 120),
Next, the duty ratio DU is calculated by the formula shown in step 122.
TY is calculated (at 122). Note that Kp and Ki are feedback constants, and C is an initial value. Next, the solenoid 224 is driven with the duty ratio DUTY thus obtained (step 124), and the process returns. If the conditions are not satisfied in steps 104, 106 and 108, the duty ratio DUTY is set to the minimum value M.
It is set to IN (this corresponds to the disengaged state of the lockup clutch 12d) and the process returns (step 126). After all, the engagement state of the lockup clutch 12d is controlled by the above control so that the actual engine rotation speed Ne at the time of starting becomes the first target engine rotation speed T · Ne1. Further, the engagement of the lockup clutch 12d during traveling is the actual engine rotation speed Ne.
Is controlled to become the second target engine rotation speed T · Ne2. Therefore, the engine does not blow dry at the time of starting, and the engine speed, which is a sufficiently large value, is the control target, so the control is stable and the accuracy is high. Further, the engagement control of the lockup clutch 12d is performed so that the actual engine rotation speed Ne becomes the target input rotation speed of the continuously variable transmission mechanism during traveling. Therefore, the deviation at the time of this feedback control becomes comparatively small, and the controllability is improved.
In addition, since the fluctuation of the target engine speed before and after the engagement of the lockup clutch 12d is small, the fluctuation of the engine speed is small and the feeling is improved.
【００１０】[0010]
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明による
と、発進時にはエンジン負荷に対応した第１目標エンジ
ン回転速度となるようにエンジン回転速度の制御が行わ
れ、また走行時には変速機構の目標変速比から求められ
る第２目標エンジン回転速度となるようにエンジン回転
速度の制御が行われるので、発進時にエンジンの空吹き
が発生することはなく、また走行時におけるフィードバ
ック制御が円滑に行われ、ロックアップクラッチの締結
前後におけるエンジン回転速度の変動も小さくなる。As described above, according to the present invention, the engine rotation speed is controlled so that the first target engine rotation speed corresponding to the engine load is achieved at the time of starting, and the target of the speed change mechanism at the time of traveling. Since the engine rotation speed is controlled so as to reach the second target engine rotation speed obtained from the gear ratio, the engine is not blown at the time of starting, and the feedback control during traveling is smoothly performed. Fluctuations in engine speed before and after engagement of the lockup clutch are also reduced.
【図１】本発明の構成要素間の関係を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing relationships between components of the present invention.
【図２】無段変速機の骨組み図である。FIG. 2 is a skeleton diagram of a continuously variable transmission.
【図３】無段変速機の油圧制御装置の左部を示す図であ
る。FIG. 3 is a diagram showing a left part of a hydraulic control device for a continuously variable transmission.
【図４】無段変速機の油圧制御装置の中央部を示す図で
ある。FIG. 4 is a diagram showing a central portion of a hydraulic control device for a continuously variable transmission.
【図５】無段変速機の油圧制御装置の右部を示す図であ
る。FIG. 5 is a diagram showing a right portion of a hydraulic control device for a continuously variable transmission.
【図６】図３、４及び５の配置関係を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing an arrangement relationship of FIGS. 3, 4 and 5;
【図７】コントロールユニットの左部を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing the left part of the control unit.
【図８】コントロールユニットの右部を示す図である。FIG. 8 is a diagram showing the right part of the control unit.
【図９】図７及び８の配置関係を示す図である。FIG. 9 is a diagram showing a positional relationship between FIGS. 7 and 8;
【図１０】制御フローを示す図である。FIG. 10 is a diagram showing a control flow.
【図１１】第１目標エンジン回転速度の特性を示す図で
ある。FIG. 11 is a diagram showing a characteristic of a first target engine rotation speed.
１２ フルードカップリング １２ｂ ポンプインペラ １２ｃ タービンランナ １２ｄ ロックアップクラッチ ２２４ ソレノイド（電気的アクチュエータ） ３００ コントロールユニット 12 Fluid coupling 12b Pump impeller 12c Turbine runner 12d Lock-up clutch 224 Solenoid (electric actuator) 300 Control unit
Claims (1)
の締結容量を制御する電気的アクチュエータを有するロ
ックアップ装置の制御装置において、 発進時におけるロックアックラッチ締結時の目標エンジ
ン回転速度を設定する第１目標エンジン回転速度設定手
段と、走行中におけるロックアップクラッチ締結時の目
標エンジン回転速度を設定する第２目標エンジン回転速
度設定手段と、 実際のエンジン回転速度を検出する実エンジン回転速度
検出手段と、発進時又は走行時に応じて第１目標エンジ
ン回転速度設定手段又は第２目標エンジン回転速度設定
手段によって設定された目標エンジン回転速度と実際の
エンジン回転速度との差が０となるように電気的アクチ
ュエータに作動信号を出力するフィードバック制御手段
とを有しており、第１目標エンジン回転速度設定手段は
少なくともエンジン負荷に応じて目標エンジン回転速度
を設定し、第２目標エンジン回転速度設定手段は流体伝
動装置のタービンランナの回転が入力される変速機構の
制御装置によって決定される目標とするタービンランナ
の回転速度を目標エンジン回転速度として設定するよう
に構成されていることを特徴とするロックアップ装置の
制御装置。1. A control device for a lockup device having an electric actuator for controlling the engagement capacity between a pump impeller side and a turbine runner side, wherein a first engine speed for setting a lockup clutch engaged at start is set. A target engine rotation speed setting means, a second target engine rotation speed setting means for setting a target engine rotation speed when the lockup clutch is engaged during traveling, and an actual engine rotation speed detection means for detecting an actual engine rotation speed, The electric actuator so that the difference between the target engine rotation speed set by the first target engine rotation speed setting means or the second target engine rotation speed setting means and the actual engine rotation speed becomes zero depending on the start or the traveling. Feedback control means for outputting an operation signal to the The target engine rotation speed setting means sets the target engine rotation speed at least according to the engine load, and the second target engine rotation speed setting means is determined by the control device of the transmission mechanism to which the rotation of the turbine runner of the fluid transmission is input. A controller for a lockup device, which is configured to set a target rotational speed of a turbine runner as a target engine rotational speed.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15254391A JP2910325B2 (en) | 1991-05-28 | 1991-05-28 | Control device for lock-up device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15254391A JP2910325B2 (en) | 1991-05-28 | 1991-05-28 | Control device for lock-up device |
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|---|---|
| JPH0617920A true JPH0617920A (en) | 1994-01-25 |
| JP2910325B2 JP2910325B2 (en) | 1999-06-23 |
Family
ID=15542759
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15254391A Expired - Fee Related JP2910325B2 (en) | 1991-05-28 | 1991-05-28 | Control device for lock-up device |
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| Country | Link |
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| JP (1) | JP2910325B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6036619A (en) * | 1996-10-14 | 2000-03-14 | Denso Corporation | Controller of automatic transmission having a lockup clutch and control method of the automatic transmission |
| JP2015124782A (en) * | 2013-12-25 | 2015-07-06 | ダイハツ工業株式会社 | Continuously variable transmission |
-
1991
- 1991-05-28 JP JP15254391A patent/JP2910325B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6036619A (en) * | 1996-10-14 | 2000-03-14 | Denso Corporation | Controller of automatic transmission having a lockup clutch and control method of the automatic transmission |
| US6264581B1 (en) | 1996-10-14 | 2001-07-24 | Denso Corporation | Controller of automatic transmission having a lock up clutch and control method of the automatic transmission |
| JP2015124782A (en) * | 2013-12-25 | 2015-07-06 | ダイハツ工業株式会社 | Continuously variable transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2910325B2 (en) | 1999-06-23 |
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