JPH06173740A - Internal combustion engine control device - Google Patents
Internal combustion engine control deviceInfo
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- JPH06173740A JPH06173740A JP32535492A JP32535492A JPH06173740A JP H06173740 A JPH06173740 A JP H06173740A JP 32535492 A JP32535492 A JP 32535492A JP 32535492 A JP32535492 A JP 32535492A JP H06173740 A JPH06173740 A JP H06173740A
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- internal combustion
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- combustion engine
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、燃料制御における燃料
遮断装置に関するもので、エンジン回転速度とギヤ位置
との関係から定地または登坂、降坂を判定し、それに応
じて燃料復帰エンジン回転速度または車速を制御する内
燃機関制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel cutoff device for fuel control, which determines whether the vehicle is on a steady ground or on an uphill slope or a downhill slope based on the relationship between the engine rotation speed and the gear position, and the fuel return engine rotation speed is determined accordingly. Alternatively, the present invention relates to an internal combustion engine control device that controls the vehicle speed.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来のこの種の車両の内燃機関制御装置
として、例えば、特開昭５５−１６０１４１号公報に記
載の技術を挙げることができる。2. Description of the Related Art As a conventional internal combustion engine control device for a vehicle of this type, for example, a technique described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 55-160141 can be cited.
【０００３】前記公報の技術は、内燃機関の各種運転状
態に応じた条件判定を行ない、所定の条件を満足する走
行時に燃料遮断を行なう機能を備えた燃料制御装置にお
いて、変速機の変速位置を検出する手段と、変速位置に
応じて燃料遮断の判定条件を切替える手段を有し、変速
位置に応じて異なった条件で燃料遮断を行なうものであ
る。これによって、定速位置走行時には燃料遮断をでき
るだけ行なわないようにし、燃料制御及びその解除の際
のトルク変動を少なくし、乗員に対してショックが加わ
るという不快感を減少させている。In the fuel control device having the function of performing the condition determination according to various operating states of the internal combustion engine and shutting off the fuel when the vehicle satisfies a predetermined condition, the technique disclosed in the above-mentioned publication determines the shift position of the transmission. A means for detecting and a means for switching the judgment condition of fuel cutoff according to the shift position are provided, and the fuel cutoff is performed under different conditions depending on the shift position. As a result, the fuel cutoff is suppressed as much as possible during traveling at a constant speed position, the torque fluctuation during fuel control and its release is reduced, and the discomfort that a shock is applied to an occupant is reduced.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】上記従来の技術によれ
ば、ギヤ位置による運転状態の判定で燃料復帰エンジン
回転速度を変化させている。しかし、ギヤ位置による燃
料復帰エンジン回転速度の制御だけでは、予め、決めら
れた走行条件（定地減速走行）によりギヤ位置毎に１点
の燃料復帰エンジン回転速度を設定するため、登坂時ま
たは降坂時の燃料カット運転領域も、当然、前記ギヤ位
置毎の１点の燃料復帰エンジン回転速度を利用すること
になる。このとき、エンストの危険性を回避できるよう
に、燃料復帰エンジン回転速度を設定すると、燃料カッ
ト運転のメリットは少なくなる。According to the above conventional technique, the fuel return engine rotation speed is changed by judging the operating state based on the gear position. However, only by controlling the fuel return engine rotation speed based on the gear position, one fuel return engine rotation speed is set for each gear position according to a predetermined traveling condition (steady-land deceleration traveling), and therefore, when traveling uphill or downhill. As a matter of course, the fuel cut operation region at the time of slope also utilizes the fuel return engine rotation speed at one point for each gear position. At this time, if the fuel return engine rotation speed is set so as to avoid the risk of engine stalling, the merit of the fuel cut operation is reduced.
【０００５】更に、これを図２０を用いて詳述する。Further, this will be described in detail with reference to FIG.
【０００６】図２０は従来の内燃機関制御装置の減速時
におけるフューエルカット制御の説明図である。FIG. 20 is an explanatory diagram of the fuel cut control during deceleration of the conventional internal combustion engine control system.
【０００７】定常走行から減速へ移行するとき、図２０
に示すように、アクセル開度は全閉となり、連動するス
ロットル弁の全閉信号（ＯＮ）を検出する。定常走行か
ら減速走行への移行により、エンジン回転速度は減速す
る。このとき、所定の閾値のエンジン回転速度がフュー
エルカット開始エンジン回転速度（F/CNE ）以上で、か
つ、スロットル弁の全閉になったときフューエルカット
に入る。なお、このとき、条件として車両速度が所定値
（SPTH）以上であることを条件に加えることもできる。When shifting from steady running to deceleration, FIG.
As shown in, the accelerator opening is fully closed, and the fully closed signal (ON) of the interlocking throttle valve is detected. The engine speed is decelerated by the shift from the steady running to the decelerating running. At this time, the fuel cut is started when the engine speed of the predetermined threshold is equal to or higher than the fuel cut start engine speed (F / CNE) and the throttle valve is fully closed. At this time, the condition that the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value (SPTH) can be added as a condition.
【０００８】次に、フューエルカットしながら徐々に減
速して行くと、所定の閾値のフューエルカット解除エン
ジン回転速度（F/C 復帰NE）になったとき、フューエル
カットが禁止される。即ち、図２０において、エンジン
回転速度が所定のフューエルカット開始エンジン回転速
度（F/CNE ）からフューエルカット解除エンジン回転速
度（F/C 復帰NE）の間の、フューエルカット開始からフ
ューエルカット終了までがフューエルカット領域とな
る。Next, when the fuel cut is gradually reduced while the fuel is being cut, the fuel cut is prohibited when the fuel cut release engine rotation speed (F / C return NE) reaches a predetermined threshold. That is, in FIG. 20, the engine rotation speed is from the predetermined fuel cut start engine rotation speed (F / CNE) to the fuel cut release engine rotation speed (F / C return NE) from the fuel cut start to the fuel cut end. It becomes the fuel cut area.
【０００９】しかしながら、従来のフューエルカット解
除エンジン回転速度（F/C 復帰NE）は、定地走行状態で
決定されるため、登坂走行または降坂走行時には好適な
値でなかった。However, the conventional engine speed for canceling the fuel cut (F / C return NE) is not a suitable value when traveling uphill or downhill because it is determined in the steady running state.
【００１０】このような従来の内燃機関制御装置のフュ
ーエルカット制御を採用すると、登坂時はエンジン回転
速度の低下速度が速くなり、エンストの危険性が大きく
なったり、加速時にもたつきが生じたり、ハンチング等
によりドライバビリティが悪化する可能性がある。逆
に、降坂時にはエンジン回転速度の低下速度が遅くなり
エンストの危険性が小となる可能性がある。ところが、
エンストの危険性を回避できるように、燃料復帰エンジ
ン回転速度を登坂時のエンジン回転速度の低下速度を前
提に設定すると、燃料カット運転領域が十分でなかっ
た。逆に、燃料復帰エンジン回転速度を定地走行時のエ
ンジン回転速度の低下速度に設定すると、登坂時にエン
ストが発生する危険性があった。If the fuel cut control of such a conventional internal combustion engine control device is adopted, the engine rotation speed decreases at a high speed when climbing a slope, the risk of engine stall increases, rattling occurs during acceleration, and hunting occurs. Therefore, drivability may deteriorate. On the contrary, when the vehicle is descending a slope, the engine rotation speed may decrease slowly, and the risk of engine stall may be reduced. However,
In order to avoid the risk of engine stalling, the fuel cut operation range was not sufficient if the engine speed for fuel recovery was set on the premise of the engine speed decrease rate during climbing. On the other hand, if the engine speed of the fuel-returning engine is set to the lowering speed of the engine speed during steady running, there is a risk that engine stall will occur when climbing a slope.
【００１１】そこで、本発明は、燃料噴射の応答遅れに
影響されることなく、常に適格なタイミングでフューエ
ルカットの開始または解除を選択し、車両の加速時のも
たつきを防止するとともに、ハンチングによるドライバ
ビリティの悪化を回避することができる内燃機関制御装
置の提供を課題とするものである。Therefore, according to the present invention, the start or cancellation of the fuel cut is always selected at a proper timing without being influenced by the response delay of the fuel injection, the rattling at the time of acceleration of the vehicle is prevented, and the driver by hunting is selected. An object of the present invention is to provide an internal combustion engine control device capable of avoiding deterioration of stability.
【００１２】[0012]
【課題を解決するための手段】本発明にかかる内燃機関
制御装置は、図３に示すように、内燃機関が燃料を必要
としない状態を検出して、燃料の供給を停止するフュー
エルカット手段Ｍ１０による燃料停止後、内燃機関及び
車両の運転状態によって再び燃料を供給する燃料復帰手
段Ｍ３０を、内燃機関の動力を伝達する自動変速機のギ
ヤ位置を検出するギヤ位置検出手段Ｍ３１と、前記ギヤ
位置検出手段Ｍ３１の情報を基に定地走行状態での減速
時にギヤ位置に対応した内燃機関の出力回転数低下率を
得る定地出力回転数低下率検出手段Ｍ３２と、内燃機関
の出力回転数の変化から実際の出力回転数低下率を求め
る実出力回転数低下率検出手段Ｍ３３と、実出力回転数
低下率検出手段Ｍ３３と定地出力回転数低下率検出手段
Ｍ３２との情報を基に走行状態が登坂、降坂、定地の何
れであるかを判定する走行状態推定手段Ｍ３４と、前記
走行状態推定手段Ｍ３４とギヤ位置検出手段Ｍ３１の情
報を基にギヤ位置と走行状態によって決まる最適な燃料
を再供給する燃料復帰点を制御する燃料復帰点制御手段
Ｍ３５とで構成したものである。As shown in FIG. 3, an internal combustion engine control apparatus according to the present invention detects a state in which the internal combustion engine does not require fuel, and stops fuel supply M10. After the fuel is stopped due to the above, the fuel returning means M30 for supplying fuel again according to the operating states of the internal combustion engine and the vehicle, the gear position detecting means M31 for detecting the gear position of the automatic transmission for transmitting the power of the internal combustion engine, and the gear position. Based on the information of the detection means M31, the fixed output rotation speed reduction rate detection means M32 for obtaining the output rotation speed reduction rate of the internal combustion engine corresponding to the gear position during deceleration in the fixed traveling state, and the output rotation speed of the internal combustion engine Information on the actual output rotation speed reduction rate detection means M33 for obtaining the actual output rotation speed reduction rate from the change, the information on the actual output rotation speed reduction rate detection means M33 and the fixed output rotation speed reduction rate detection means M32 is provided. The traveling state estimating means M34 for determining whether the traveling state is uphill, downhill, or flat ground, and the gear position and traveling state are determined based on the information of the traveling state estimating means M34 and the gear position detecting means M31. And a fuel return point control means M35 for controlling the fuel return point for re-supplying the optimum fuel.
【００１３】[0013]
【作用】本発明においては、フューエルカット手段Ｍ１
０によって内燃機関が燃料を必要としない状態を検出す
ると燃料の供給を停止する。前記フューエルカット手段
Ｍ１０による燃料停止後、ギヤ位置検出手段Ｍ３１で内
燃機関の動力を伝達する自動変速機のギヤ位置を検出
し、また、定地出力回転数低下率検出手段Ｍ３２で前記
ギヤ位置検出手段Ｍ３１の情報を基に定地走行状態での
減速時にギヤ位置に対応した内燃機関の出力回転数低下
率を得る。そして、実出力回転数低下率検出手段Ｍ３３
で内燃機関の出力回転数の変化から実際の出力回転数低
下率を求める。前記実出力回転数低下率検出手段Ｍ３３
と定地出力回転数低下率検出手段Ｍ３２で検出した情報
を基に、現在の走行状態が登坂、降坂、定地の何れであ
るかを判定し、その判定結果とギヤ位置検出手段Ｍ３１
の情報を基にギヤ位置と走行状態によって決まる最適な
燃料を再供給する燃料復帰点を決定し、その燃料復帰点
で再び燃料を供給する。これによって、登坂走行または
降坂走行時に適切な燃料復帰点を選択でき、燃費を向上
させたり、エンジンストールの危険を回避することがで
きる。In the present invention, the fuel cut means M1
When 0 indicates that the internal combustion engine does not require fuel, the fuel supply is stopped. After the fuel is cut off by the fuel cut means M10, the gear position detection means M31 detects the gear position of the automatic transmission for transmitting the power of the internal combustion engine, and the fixed output rotational speed reduction rate detection means M32 detects the gear position. Based on the information of the means M31, the output rotation speed reduction rate of the internal combustion engine corresponding to the gear position is obtained at the time of deceleration in the fixed-state traveling state. Then, the actual output rotation speed reduction rate detection means M33
Then, the actual output speed reduction rate is obtained from the change in the output speed of the internal combustion engine. The actual output speed reduction rate detection means M33
Based on the information detected by the fixed output rotational speed reduction rate detection means M32, it is determined whether the current traveling state is uphill, downhill, or flat, and the determination result and the gear position detection means M31.
Based on the information of (1), the optimum fuel return point determined by the gear position and the running state for resupplying fuel is determined, and the fuel is supplied again at the fuel return point. This makes it possible to select an appropriate fuel return point when traveling uphill or downhill, improving fuel efficiency and avoiding the risk of engine stall.
【００１４】[0014]
【実施例】以下、本発明の実施例の内燃機関制御装置に
ついて説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An internal combustion engine control system according to an embodiment of the present invention will be described below.
【００１５】〈第一実施例〉図１は本発明の第一実施例
である内燃機関制御装置を示す概略構成図、また、図２
は本発明の第一実施例である内燃機関制御装置の内容を
説明する機能ブロック図である。図３は本発明の第一実
施例である内燃機関制御装置の内容を概念的に説明した
クレーム対応図である。<First Embodiment> FIG. 1 is a schematic block diagram showing an internal combustion engine controller according to a first embodiment of the present invention, and FIG.
FIG. 3 is a functional block diagram for explaining the contents of the internal combustion engine controller which is the first embodiment of the present invention. FIG. 3 is a claim correspondence diagram conceptually explaining the contents of the internal combustion engine control device according to the first embodiment of the present invention.
【００１６】図１において、内燃機関１は自動車用エン
ジンであり、また、回転速度検出器２は内燃機関１の回
転に同期する信号を検出する。スロットル開度検出器３
はスロットル弁３ａに連結されており、スロットル弁３
ａの開度に応じた信号を検出する。自動変速機４は内燃
機関１の出力を変速して図示しない車輪等の駆動系へ出
力する。その際、自動変速機４の変速機出力軸の回転速
度は、車速検出器５によって車速として検出する。負荷
検出器６は内燃機関１の給気管内圧力を検出する。燃料
噴射弁７は内燃機関１に対して燃料噴射を行なう。回転
速度検出器２及びスロットル開度検出器３、車速検出器
５、負荷検出器６の各検出出力は制御装置８に入力さ
れ、各検出器の情報を基に内燃機関１の運転状況に応じ
て最適な自動変速機４のギヤ位置制御並びに燃料噴射弁
７の燃料噴射制御を行なう。In FIG. 1, an internal combustion engine 1 is an automobile engine, and a rotation speed detector 2 detects a signal synchronized with the rotation of the internal combustion engine 1. Throttle opening detector 3
Is connected to the throttle valve 3a, and the throttle valve 3
A signal corresponding to the opening degree of a is detected. The automatic transmission 4 shifts the output of the internal combustion engine 1 and outputs it to a drive system such as wheels (not shown). At that time, the rotation speed of the transmission output shaft of the automatic transmission 4 is detected as the vehicle speed by the vehicle speed detector 5. The load detector 6 detects the pressure in the air supply pipe of the internal combustion engine 1. The fuel injection valve 7 injects fuel into the internal combustion engine 1. The respective detection outputs of the rotation speed detector 2, the throttle opening detector 3, the vehicle speed detector 5, and the load detector 6 are input to the control device 8 and, depending on the information of each detector, the operation status of the internal combustion engine 1 is changed. The optimum gear position control of the automatic transmission 4 and the fuel injection control of the fuel injection valve 7.
【００１７】また、図２に示すように、図１で示した制
御装置８は、マイクロコンピュータからなり、燃料噴射
弁７の燃料噴射の許可、停止の判断並びに燃料噴射を算
出し、それを実行する燃料制御回路８１と、自動変速機
４を車両または内燃機関１の状態に合わせてその変速段
を制御するＡＴシフト制御回路８２の機能を具有してい
る。Further, as shown in FIG. 2, the control device 8 shown in FIG. 1 is composed of a microcomputer, calculates permission and stop judgment of fuel injection of the fuel injection valve 7 and fuel injection, and executes it. It has the functions of a fuel control circuit 81 for controlling the automatic transmission 4 and an AT shift control circuit 82 for controlling the shift stage of the automatic transmission 4 according to the state of the vehicle or the internal combustion engine 1.
【００１８】そして、回転速度検出器２の検出出力NE及
びスロットル開度検出器３の検出出力TA、車速検出器５
の検出出力SPD 、負荷検出器６の検出出力PMは、燃料制
御回路８１に入力し、燃料噴射弁７を制御する燃料噴射
制御信号FCを出力する。また、スロットル開度検出器３
の検出出力TA及び車速検出器５の検出出力SPD は、ＡＴ
シフト制御回路８２に入力し、自動変速機４の変速を行
なう変速信号SHFTを出力する。Then, the detection output NE of the rotation speed detector 2, the detection output TA of the throttle opening detector 3, the vehicle speed detector 5
The detection output SPD and the detection output PM of the load detector 6 are input to the fuel control circuit 81, and the fuel injection control signal FC for controlling the fuel injection valve 7 is output. In addition, the throttle opening detector 3
Detection output TA and the detection output SPD of the vehicle speed detector 5 are AT
The shift control circuit 82 inputs the shift control circuit 82 to output a shift signal SHFT for shifting the automatic transmission 4.
【００１９】前記燃料制御回路８１は、内部機能を示す
と図３に示すようになる。The fuel control circuit 81 has an internal function as shown in FIG.
【００２０】即ち、燃料制御回路８１は、内燃機関１が
燃料を必要としない状態を検出して、燃料供給手段Ｍ２
０によって燃料の供給を停止するフューエルカット手段
Ｍ１０と、フューエルカット手段Ｍ１０による燃料停止
後、内燃機関１及び車両の運転状態によって再び燃料供
給手段Ｍ２０により燃料を供給する燃料復帰手段Ｍ３０
とからなる。That is, the fuel control circuit 81 detects the state in which the internal combustion engine 1 does not need fuel, and the fuel supply means M2
The fuel cut means M10 for stopping the fuel supply by 0, and the fuel return means M30 for supplying the fuel again by the fuel supply means M20 depending on the operating states of the internal combustion engine 1 and the vehicle after the fuel is stopped by the fuel cut means M10.
Consists of.
【００２１】更に、燃料復帰手段３０は、内燃機関１の
動力を伝達する自動変速機４のギヤ位置をＡＴシフト制
御回路８２を介して検出するギヤ位置検出手段Ｍ３１
と、ギヤ位置検出手段Ｍ３１の情報を基に定地走行状態
での減速時にギヤ位置に対応した内燃機関１の回転速度
検出器２の回転速度低下率を得る定地出力回転数低下率
検出手段Ｍ３２と、内燃機関１の回転速度検出器２の回
転速度の変化から実際の回転速度低下率を求める実出力
回転数低下率検出手段Ｍ３３と、実出力回転数低下率検
出手段Ｍ３３と定地出力回転数低下率検出手段Ｍ３２と
の情報を基に走行状態が登坂、降坂、定地の何れである
かを判定する走行状態推定手段Ｍ３４と、走行状態推定
手段Ｍ３４とギヤ位置検出手段Ｍ３１の情報を基にギヤ
位置と走行状態によって決まる最適な燃料を再供給する
燃料復帰点を制御する燃料復帰点制御手段Ｍ３５で構成
されている。Further, the fuel returning means 30 detects the gear position of the automatic transmission 4 transmitting the power of the internal combustion engine 1 via the AT shift control circuit 82, and a gear position detecting means M31.
Based on the information from the gear position detection means M31, the fixed output rotational speed reduction rate detection means for obtaining the rotational speed reduction rate of the rotational speed detector 2 of the internal combustion engine 1 corresponding to the gear position at the time of deceleration in the fixed traveling state. M32, an actual output rotational speed reduction rate detecting means M33 for obtaining an actual rotational speed reduction rate from a change in the rotational speed of the rotational speed detector 2 of the internal combustion engine 1, an actual output rotational speed reduction rate detecting means M33, and a fixed output. The traveling state estimating means M34 for determining whether the traveling state is uphill, downhill, or flat ground based on the information with the rotational speed reduction rate detecting means M32, the traveling state estimating means M34, and the gear position detecting means M31. The fuel recovery point control means M35 controls the fuel recovery point for re-supplying the optimum fuel determined by the gear position and the traveling state based on the information.
【００２２】次に、本発明の第一実施例の内燃機関制御
装置の制御装置８で実行する制御プログラムについて説
明する。Next, a control program executed by the controller 8 of the internal combustion engine controller according to the first embodiment of the present invention will be described.
【００２３】図４は本発明の第一実施例の内燃機関制御
装置の制御プログラムのメインルーチンである。FIG. 4 is a main routine of a control program of the internal combustion engine controller according to the first embodiment of the present invention.
【００２４】ステップＳ０では制御装置８に電源が投入
された直後に、まず、この制御に使用するＲＡＭ及び出
力ポートの内容をイニシャライズ（初期設定）する。ス
テップＳ１で『フューエルカット（Ｆ／Ｃ）判定ルーチ
ン』をコールし、現在の走行状態がフューエルカットを
行なう条件であるか否かを判定する。ステップＳ２で
『３０ＭＳルーチン』を実行する３０（ｍｓ）毎のタイ
ミングであるか判定し、そのタイミングのとき、ステッ
プＳ３で『３０ＭＳルーチン』を実行する。同様に、ス
テップＳ４及びステップＳ５で『６０ＭＳルーチン』を
実行する６０（ｍｓ）毎のタイミングであるか判定し、
そのタイミングのとき、『６０ＭＳルーチン』を実行す
る。そして、ステップＳ６で『フューエルカット（Ｆ／
Ｃ）実行ルーチン』に入り、後述するフューエルカット
許可を判定して燃料噴射を停止したり、フューエルカッ
ト禁止により燃料噴射を開始したりする。In step S0, immediately after the controller 8 is powered on, the contents of the RAM and the output port used for this control are first initialized (initial setting). In step S1, a "fuel cut (F / C) determination routine" is called to determine whether or not the current traveling state is a condition for performing fuel cut. In step S2, it is determined whether the timing is every 30 (ms) for executing the "30MS routine", and at that timing, the "30MS routine" is executed in step S3. Similarly, in steps S4 and S5, it is determined whether the timing is 60 (ms) for executing the "60MS routine",
At that timing, the "60MS routine" is executed. Then, in step S6, "fuel cut (F /
C) Execution routine ”, the fuel cut is determined and the fuel injection is stopped, or the fuel injection is started by prohibiting the fuel cut.
【００２５】なお、本実施例の内燃機関制御装置のメイ
ンルーチンが行なうＡ／Ｔシフト制御については、本発
明の要旨と直接関係がないので、その説明を省略する。The A / T shift control executed by the main routine of the internal combustion engine controller of this embodiment is not directly related to the subject of the present invention, and therefore its explanation is omitted.
【００２６】図５は図４のメインルーチンでコールされ
る『Ｆ／Ｃ判定ルーチン』のフローチャートである。FIG. 5 is a flow chart of the "F / C determination routine" called in the main routine of FIG.
【００２７】ステップＳ１１でスロットル開度検出器３
の出力をみてアクセル開度の全閉を判定し、アクセル開
度が全閉でないことが判定されると、フューエルカット
制御に入る走行条件でないからステップＳ１２でフュー
エルカット・フラグを降ろし（ＸＦCUT ＝０）、このル
ーチンを脱する。また、アクセル開度の全閉が判定され
ると、ステップＳ１３及びステップＳ１４で現在のエン
ジン回転速度ＮＥが設計的に定めたフューエルカット制
御に入ってもよいエンジン回転速度ＮＦＣ以下でない
か、また、現在の車速ＳＰＤが設計的に定めたフューエ
ルカット制御に入ってもよい車速ＳＦＣ以下でないかを
判定し、エンジン回転速度ＮＦＣ以下でなく、かつ、車
速ＳＦＣ以下でないと判定されたとき、フューエルカッ
ト制御に入る走行条件であるからステップＳ１５でフュ
ーエルカット・フラグを立てて（ＸＦCUT ＝１）、この
ルーチンを脱する。なお、エンジン回転速度ＮＦＣ以下
または車速ＳＦＣ以下と判定されたときは、フューエル
カット制御に入る走行条件でないからステップＳ１２で
フューエルカット・フラグを降ろし（ＸＦCUT ＝０）、
このルーチンを脱する。In step S11, the throttle opening detector 3
If it is determined that the accelerator opening is not fully closed, and the accelerator opening is not fully closed, the fuel cut flag is cleared (XFCUT = 0 in step S12) because it is not a traveling condition for entering the fuel cut control. ), Exit this routine. When it is determined that the accelerator opening is fully closed, whether the current engine rotation speed NE is equal to or lower than the engine rotation speed NFC at which the fuel cut control determined by design may be performed in steps S13 and S14, or It is determined whether or not the current vehicle speed SPD is equal to or lower than the vehicle speed SFC at which the fuel cut control defined by the design may be entered, and when it is determined that the engine speed NFC is not lower than the vehicle speed SFC, and the vehicle speed SFC is not lower than Since it is a traveling condition to enter, the fuel cut flag is set in step S15 (XFCUT = 1), and this routine is exited. If it is determined that the engine speed is equal to or lower than the engine speed NFC or equal to or lower than the vehicle speed SFC, it is not a traveling condition for entering the fuel cut control, and therefore, the fuel cut flag is cleared (XFCUT = 0) in step S12,
Exit this routine.
【００２８】即ち、このルーチンでは、フューエルカッ
ト制御に入る走行条件を判定し、それをフューエルカッ
ト・フラグに記憶する。That is, in this routine, the running condition for entering the fuel cut control is determined and stored in the fuel cut flag.
【００２９】図６は図４のメインルーチンでコールされ
る『３０ＭＳルーチン』のフローチャートである。ま
た、図７は図６で使用するギヤ位置及び走行状態をパラ
メータとしたフューエルカット解除エンジン回転速度補
正値Ｆμのマップである。そして、図８は今回算出した
最新のエンジン回転速度と前回算出したエンジン回転速
度とエンジン回転速度偏差の関係を示す説明図である。FIG. 6 is a flow chart of the "30MS routine" called in the main routine of FIG. Further, FIG. 7 is a map of the fuel cut release engine rotation speed correction value Fμ using the gear position and the traveling state used in FIG. 6 as parameters. FIG. 8 is an explanatory diagram showing the relationship between the latest engine rotation speed calculated this time, the engine rotation speed calculated last time, and the engine rotation speed deviation.
【００３０】ステップＳ２１で前回算出したエンジン回
転速度ＮＥをメモリＭNEへ格納する。ステップＳ２２で
現在の最新のエンジン回転速度ＮＥを算出する。次に、
ステップＳ２３で前回算出したエンジン回転速度値をメ
モリＭNEから呼び出し、今回算出した最新のエンジン回
転速度ＮＥとのエンジン回転速度偏差ＤＥＬＮＥを求め
る（ＤＥＬＮＥ＝ＭNE−ＮＥ）。このとき、エンジン回
転速度偏差ＤＥＬＮＥの値は減速特性の値であり、加速
時にはフューエルカット制御に入らない負の値となる。
エンジン回転速度偏差ＤＥＬＮＥ（＝ＭNE−ＮＥ）の関
係は図８のようになる。なお、前回算出したエンジン回
転速度（ＭNE）と最新のエンジン回転速度ＮＥの算出間
隔は、このルーチンの処理に入る３０（ｍｓ）である。
ステップＳ２４でエンジン回転速度偏差ＤＥＬＮＥの正
負判定を行ない、負であるとき（ＤＥＬＮＥ＜０）、ス
テップＳ２５でエンジン回転速度偏差ＤＥＬＮＥの下限
ガードを行なうべく、エンジン回転速度偏差ＤＥＬＮＥ
＝０とする。ステップＳ２６で自動変速機４へ出力する
ギヤ位置の変速信号SHFTにより、現在の変速ギヤを読込
む。In step S21, the engine speed NE calculated previously is stored in the memory MNE. In step S22, the current latest engine speed NE is calculated. next,
In step S23, the previously calculated engine rotation speed value is called from the memory MNE, and the engine rotation speed deviation DELNE from the latest calculated engine rotation speed NE is calculated (DELNE = MNE-NE). At this time, the value of the engine speed deviation DELNE is a value of the deceleration characteristic, and is a negative value that does not enter the fuel cut control during acceleration.
The relationship of the engine speed deviation DELNE (= MNE-NE) is as shown in FIG. The calculation interval between the engine speed (MNE) calculated last time and the latest engine speed NE is 30 (ms) to enter the processing of this routine.
Whether the engine speed deviation DELNE is positive or negative is determined in step S24, and when it is negative (DELNE <0), the engine speed deviation DELNE is set to perform the lower limit guard of the engine speed deviation DELNE in step S25.
= 0. In step S26, the current shift gear is read by the shift signal SHFT of the gear position output to the automatic transmission 4.
【００３１】次に、ステップＳ２７でステップＳ２６で
読込んだギヤ位置と３０（ｍｓ）間のエンジン回転速度
（ＮＥ）の低下量、即ち、エンジン回転速度偏差ＤＥＬ
ＮＥとをパラメータとして、走行状態が定地、登坂、降
坂かを推定する。この走行状態推定のための『走行状態
推定ルーチン』は別途説明する。次に、ステップＳ２８
でギヤ位置及び走行状態をパラメータとして、フューエ
ルカット解除エンジン回転速度補正値Ｆμをマップから
選択する。図７の例では、自動変速機４のギヤ位置２n
d、かつ、登坂時でそのフューエルカット解除エンジン
回転速度補正値Ｆμ＝βの値をマップから選択する。Next, in step S27, the reduction amount of the engine rotation speed (NE) between the gear position read in step S26 and 30 (ms), that is, the engine rotation speed deviation DEL.
Using NE as a parameter, it is estimated whether the traveling state is a constant ground, an uphill, or a downhill. The "running state estimation routine" for this running state estimation will be described separately. Next, step S28.
The fuel cut release engine rotation speed correction value Fμ is selected from the map by using the gear position and the traveling state as parameters. In the example of FIG. 7, the gear position 2n of the automatic transmission 4 is
d, and at the time of climbing, select the fuel cut release engine rotation speed correction value Fμ = β from the map.
【００３２】即ち、このルーチンでは、メモリＭNEに格
納してあった３０（ｍｓ）前の前回算出したエンジン回
転速度値と現在の最新のエンジン回転速度ＮＥとのエン
ジン回転速度偏差ＤＥＬＮＥ（ＤＥＬＮＥ＝ＭNE−Ｎ
Ｅ）を求め、走行状態が定地、登坂、降坂かを推定し
て、それに応じたフューエルカット解除エンジン回転速
度補正値Ｆμを選択する。That is, in this routine, the engine rotation speed deviation DELNE (DELNE = MNE) between the previously calculated engine rotation speed value 30 (ms) previously stored in the memory MNE and the latest engine rotation speed NE is stored. -N
E) is obtained, it is estimated whether the traveling state is a constant ground, an uphill, or a downhill, and the fuel cut release engine rotation speed correction value Fμ is selected accordingly.
【００３３】図９は図４の『３０ＭＳルーチン』でコー
ルされる『走行状態推定ルーチン』のフローチャートで
ある。図１０は図９の『走行状態推定ルーチン』で使用
するギヤ位置２ndのときの定地走行状態減速率ＤＥＣＣ
ＥＬテーブルの説明図である。そして、図１１（ａ）は
図９の『走行状態推定ルーチン』で使用するギヤ位置に
対する定地走行状態減速率ＤＥＣＣＥＬの関係に許容値
ＨＩＳを与えたときの定地走行状態減速率ＤＥＣＣＥＬ
テーブルの説明図、また、図１１（ｂ）は図９の『走行
状態推定ルーチン』で使用するギヤ位置に対するエンジ
ン回転速度偏差ＤＥＬＮＥの関係に許容値ＨＩＳを与え
たときの走行状態推定テーブルの説明図である。そし
て、図１２は通常の走行状態における登坂時の減速及び
降坂時の減速の説明図である。FIG. 9 is a flow chart of the "running state estimation routine" called in the "30MS routine" of FIG. FIG. 10 is a steady-state running state deceleration rate DECC at the gear position 2nd used in the “running state estimation routine” of FIG.
It is explanatory drawing of an EL table. Then, FIG. 11A shows the steady-state running state deceleration rate DECCEL when the allowable value HIS is given to the relationship of the steady-state running state deceleration rate DECCEL with respect to the gear position used in the "running state estimation routine" of FIG.
FIG. 11B is an explanatory view of the table, and FIG. 11B is an explanation of the running state estimation table when the allowable value HIS is given to the relationship of the engine speed deviation DELNE with respect to the gear position used in the “running state estimation routine” of FIG. It is a figure. FIG. 12 is an explanatory diagram of deceleration when climbing a slope and deceleration when descending in a normal traveling state.
【００３４】ここで、まず、図１２を用いて、一般的な
通常の車両の走行状態における登坂時の減速及び降坂時
の減速について説明する。First, with reference to FIG. 12, the deceleration when climbing a hill and the deceleration when descending a hill in a general normal traveling state of a vehicle will be described.
【００３５】一般に、登坂走行では走行抵抗が増加する
分、減速率は大きくなり、自動変速機４のギヤが同じな
らば、定地減速に比べてエンジン回転速度の低下率は大
きくなる。このとき、図１２の登坂減速の例に示すよう
に、定地減速に比べてエンジン回転速度の低下率は大き
くなる。また、降坂走行では走行抵抗が低下する分、減
速率は小さくなり、自動変速機４のギヤが同じならば、
定地減速に比べてエンジン回転速度の低下率は小さくな
る。このとき、図１２の降坂減速の例に示すように、定
地減速に比べてエンジン回転速度の低下率は小さくな
る。Generally, when the vehicle travels uphill, the deceleration rate increases as the traveling resistance increases, and if the gears of the automatic transmission 4 are the same, the rate of decrease of the engine rotation speed is greater than that of the fixed speed deceleration. At this time, as shown in the example of the uphill deceleration in FIG. 12, the rate of decrease in the engine rotation speed is higher than that in the steady deceleration. In addition, as the traveling resistance decreases during downhill traveling, the deceleration rate decreases, and if the gears of the automatic transmission 4 are the same,
The reduction rate of the engine speed is smaller than that of constant speed deceleration. At this time, as shown in the example of downhill deceleration in FIG. 12, the rate of decrease of the engine rotation speed is smaller than that in steady-state deceleration.
【００３６】この現象に鑑み、まず、図９のステップＳ
３１で予め実験で求めたギヤ位置に対応した定地走行状
態における単位時間当りの減速率ＤＥＣＣＥＬをマップ
から選択する。例えば、本実施例では定地走行状態にお
ける３０（ｍｓ）の減速率ＤＥＣＣＥＬをマップから選
択する。特に、図１０はＤＥＣＣＥＬテーブルからギヤ
位置２ndのときの定地走行状態減速率ＤＥＣＣＥＬ＝α
の選択を示すものである。ステップＳ３２でステップＳ
３１で求めた定地走行状態下の定地走行状態減速率ＤＥ
ＣＣＥＬにプラス側、マイナス側の許容値を与えるた
め、その許容値ＨＩＳを次式(1) より求める。In consideration of this phenomenon, first, step S in FIG.
In step 31, a deceleration rate DECCEL per unit time in a fixed-state traveling state corresponding to a gear position previously obtained by an experiment is selected from the map. For example, in this embodiment, the deceleration rate DECCEL of 30 (ms) in the fixed-state traveling state is selected from the map. In particular, FIG. 10 shows that the steady-state running state deceleration rate DECCEL = α when the gear position is 2nd from the DECCEL table.
It shows the selection of. In step S32, step S
Deceleration rate DE under steady-state running condition under steady-state running condition obtained in step 31
Since the positive and negative permissible values are given to CCEL, the permissible value HIS is calculated by the following equation (1).
【００３７】 ＨＩＳ＝ＤＥＣＣＥＬ／８ ・・・・・ (1) なお、ここで、分母となる「８」の値は経験によって得
られる任意の値であり、通常、「８」前後の値が使用さ
れる。HIS = DECCEL / 8 (1) Here, the value of “8”, which is the denominator, is an arbitrary value obtained by experience, and normally a value around “8” is used. To be done.
【００３８】図１１（ａ）に自動変速機４のギヤ位置に
対する定地走行状態減速率ＤＥＣＣＥＬの関係を、定地
走行状態減速率ＤＥＣＣＥＬに許容値ＨＩＳを与えたと
きのＤＥＣＣＥＬテーブルを示す。この場合の定地走行
状態減速率ＤＥＣＣＥＬは、１stギヤ側ほど減速比は高
いため、エンジン回転速度の減速率は大となり、定地走
行状態減速率ＤＥＣＣＥＬの値も大きくなっている。FIG. 11 (a) shows the relationship between the steady-state running state deceleration rate DECCEL and the gear position of the automatic transmission 4 when the steady-state running state deceleration rate DECCEL is given an allowable value HIS. In this case, the steady-state running state deceleration rate DECCEL has a higher deceleration ratio toward the 1st gear side, so that the deceleration rate of the engine rotation speed is large and the value of the steady-state running state deceleration rate DECCEL is also large.
【００３９】次に、ステップＳ３３でエンジン回転速度
偏差ＤＥＬＮＥ＜（ＤＥＣＣＥＬ−ＨＩＳ）の関係にあ
るとき、ステップＳ３４で降坂判定を行なう。このと
き、図１１（ｂ）の降坂領域の設定となる。Next, when it is determined in step S33 that the engine speed deviation DELNE <(DECCEL-HIS), the descending slope is determined in step S34. At this time, the downhill region shown in FIG. 11B is set.
【００４０】即ち、エンジン回転速度の減速率が定地走
行状態より小さいと判断したことから、図１２に示すよ
うに、降坂と判定したものである。もし、ステップＳ３
３で前記関係が否定されたとき、ステップＳ３５でエン
ジン回転速度偏差ＤＥＬＮＥ＞ＤＥＣＣＥＬ＋ＨＩＳの
関係にあるとき、ステップＳ３４の判断とは逆にステッ
プＳ３６で登坂判定を行なう。このとき、図９（ｂ）の
登坂領域の設定となる。もし、降坂でも登坂でもないと
き、ステップＳ３７で定地判定する。即ち、図１１
（ｂ）の斜線で示す定地領域の設定となる。That is, since it is determined that the deceleration rate of the engine rotation speed is lower than the steady-state running state, it is determined that the vehicle is downhill as shown in FIG. If step S3
If the relationship is denied in step 3, the engine speed deviation DELNE> DECCEL + HIS is satisfied in step S35, the uphill determination is performed in step S36, which is the reverse of the determination in step S34. At this time, the climbing area is set as shown in FIG. If it is neither downhill nor uphill, a fixed place determination is made in step S37. That is, FIG.
This is the setting of the fixed area indicated by the diagonal lines in (b).
【００４１】このルーチンでは、予め実験で求めたギヤ
位置に対応した定地走行状態における単位時間当りの減
速率ＤＥＣＣＥＬから、定地走行状態下の定地走行状態
減速率ＤＥＣＣＥＬに許容値±ＨＩＳを加算し、実エン
ジン速度偏差ＤＥＬＮＥの値と比較し、現在の走行が降
坂、登坂、定地のいずれであるかを推定する。In this routine, from the deceleration rate DECCEL per unit time in the steady running state corresponding to the gear position previously obtained by the experiment, the allowable value ± HIS is set to the steady running deceleration rate DECCEL under the steady running state. It is added and compared with the value of the actual engine speed deviation DELNE to estimate whether the current traveling is downhill, uphill, or a fixed place.
【００４２】図１３は図４のメインルーチンでコールさ
れる『６０ＭＳルーチン』のフローチャートである。FIG. 13 is a flow chart of the "60MS routine" called in the main routine of FIG.
【００４３】ステップＳ４１で『３０ＭＳルーチン』で
求めたフューエルカット解除エンジン回転速度補正値Ｆ
μを読込む。ステップＳ４２で図示しないマップから冷
却水温補正値ＦＴＨＷを読込む。ステップＳ４３で各補
正値を加算したフューエルカットを解除するエンジン回
転速度、即ち、フューエルカット解除エンジン回転速度
ＮＲＴを ＮＲＴ ← ＮＲＴ＋Ｆμ＋ＦＴＨＷ＋その他の補正値 で算出することによって、フューエルカットを解除する
エンジン回転速度を決定する。次に、ステップＳ４４で
予めフューエルカット・フラグＸＦCUT がセットされて
おり、フューエルカット許可されている（ＸＦCUT ＝
１）なら、ステップＳ４５で現在のエンジン回転速度Ｎ
Ｅが、ステップＳ４３で求めたフューエルカット解除エ
ンジン回転速度ＮＲＴとの間にＮＥ＜ＮＲＴ、即ち、現
在のエンジン回転速度ＮＥがフューエルカット解除エン
ジン回転速度ＮＲＴより下まわったならば、ステップＳ
４６にてフューエルカット・フラグを降ろす（ＸＦCUT
＝０）。もし、ステップＳ４４及び／またはステップＳ
４５の判定で、フューエルカット許可されていないと
き、現在のエンジン回転速度ＮＥがフューエルカット解
除エンジン回転速度ＮＲＴよりも高いとき、そのまま、
このルーチンを脱する。Fuel cut cancellation engine rotation speed correction value F obtained in "30MS routine" in step S41
Read μ. In step S42, the cooling water temperature correction value FTHW is read from a map (not shown). The engine speed for canceling the fuel cut, that is, the engine speed for canceling the fuel cut by adding the respective correction values in step S43, that is, the fuel cut cancellation engine speed NRT is calculated by NRT ← NRT + Fμ + FTHW + other correction values to determine the engine speed for canceling the fuel cut. decide. Next, in step S44, the fuel cut flag XFCUT is set in advance, and the fuel cut is permitted (XFCUT =
If 1), then the current engine speed N in step S45
If E is less than NE <NRT, that is, the current engine rotation speed NE is lower than the fuel cut release engine rotation speed NRT with the fuel cut release engine rotation speed NRT obtained in step S43, step S
At 46, clear the fuel cut flag (XFCUT
= 0). If step S44 and / or step S
In the determination of 45, when the fuel cut is not permitted, when the current engine rotation speed NE is higher than the fuel cut release engine rotation speed NRT, as it is,
Exit this routine.
【００４４】図１４は図４のメインルーチンでコールさ
れる『フューエルカット実行ルーチン』のフローチャー
トである。FIG. 14 is a flow chart of the "fuel cut execution routine" called in the main routine of FIG.
【００４５】ステップＳ５１でフューエルカット・フラ
グが立っている（ＸＦCUT ＝１）か否か判定する。フュ
ーエルカット・フラグが立っているとき、ステップＳ５
２でフューエルカット制御に入るべく燃料噴射停止処理
を実行する。もし、ステップＳ５１でフューエルカット
・フラグが降りている（ＸＦCUT ＝０）とき、ステップ
Ｓ５３でフューエルカットを終了すべく燃料噴射許可処
理を実行し、通常通りの燃料噴射制御を行なう。In step S51, it is determined whether the fuel cut flag is set (XFCUT = 1). When the fuel cut flag is set, step S5
In step 2, a fuel injection stop process is executed to enter the fuel cut control. If the fuel cut flag is down (XFCUT = 0) in step S51, the fuel injection permission process is executed to end the fuel cut in step S53, and the fuel injection control is performed as usual.
【００４６】即ち、図１３及び図１４のルーチンでは、
フューエルカット解除エンジン回転速度ＮＲＴに対し
て、現在の走行状態の定地、登坂、降坂の種別に応じた
補正及び冷却水温補正を行ない、それをフューエルカッ
ト解除エンジン回転速度ＮＲＴとし、現在のエンジン回
転速度ＮＥがフューエルカット解除エンジン回転速度Ｎ
ＲＴより小さくなったとき、フューエルカット制御を終
了する。That is, in the routines of FIGS. 13 and 14,
The fuel cut release engine rotation speed NRT is corrected according to the type of the current running state such as a fixed place, an uphill slope, and a downhill slope, and the cooling water temperature is corrected, and is set as the fuel cut release engine rotation speed NRT. Revolution speed NE is fuel cut release engine revolution speed N
When it becomes smaller than RT, the fuel cut control is ended.
【００４７】なお、本実施例のステップＳ４２で行なっ
ている冷却水温補正値ＦＴＨＷを読込み及びそれによる
ステップＳ４３のフューエルカット解除エンジン回転速
度ＮＲＴの補正は、通常、フューエルカット解除エンジ
ン回転速度補正値Ｆμの値よりも小さい値であるから、
省略することができる。また、その他の補正値について
は、具体的には走行距離等の補正を行なうものである
が、通常、フューエルカット解除エンジン回転速度補正
値Ｆμの値よりも小さい値であるから、これについても
省略することができる。The reading of the cooling water temperature correction value FTHW performed in step S42 of this embodiment and the correction of the fuel cut release engine rotation speed NRT in step S43 resulting therefrom are normally performed by the fuel cut release engine rotation speed correction value Fμ. Is smaller than the value of
It can be omitted. Further, other correction values, which are used to correct the traveling distance and the like, are usually smaller than the fuel cut release engine rotation speed correction value Fμ, and therefore these are also omitted. can do.
【００４８】〈第二実施例〉第一実施例では、登坂また
は定地または降坂の判定を、エンジン回転速度の減速率
より比較判定しているが（第１２図参照）、エンジン回
転速度の減速率でなく、車速の減速率より比較判定して
も同様の効果を得ることができる。<Second Embodiment> In the first embodiment, the determination of uphill, steady ground or downhill is made by comparison based on the deceleration rate of the engine rotation speed (see FIG. 12). The same effect can be obtained by making a comparison determination based on the deceleration rate of the vehicle speed instead of the deceleration rate.
【００４９】図１５は本発明の第二実施例である内燃機
関制御装置として通常の走行状態における登坂時の減車
速及び降坂時の減車速の説明図で、図１６は本発明の第
二実施例である内燃機関制御装置として使用される『３
０ＭＳルーチン』の要部フローチャートである。また、
図１７は今回算出した最新の車速と前回算出した車速と
車速偏差の関係を示す説明図、図１８は本発明の第二実
施例である内燃機関制御装置として使用される『走行状
態推定ルーチン』の要部フローチャートである。FIG. 15 is an explanatory view of the vehicle speed reduction when climbing a hill and the vehicle speed when descending a hill in a normal traveling state as an internal combustion engine control apparatus according to a second embodiment of the present invention. [3 used as an internal combustion engine control device according to an embodiment]
0MS routine ”. Also,
FIG. 17 is an explanatory diagram showing the relationship between the latest calculated vehicle speed, the previously calculated vehicle speed, and the vehicle speed deviation, and FIG. 18 is a "running state estimation routine" used as the internal combustion engine control device according to the second embodiment of the present invention. 3 is a main part flowchart of FIG.
【００５０】図１５は通常の走行状態における登坂時の
減車速及び降坂時の減車速の説明図である。ここでは、
自動変速機４の２ndギヤを例として、各走行条件毎の車
速ＳＰＤの減速を示している。FIG. 15 is an explanatory diagram of a vehicle speed reduction when climbing a hill and a vehicle speed descending a hill in a normal traveling state. here,
Taking the 2nd gear of the automatic transmission 4 as an example, the deceleration of the vehicle speed SPD under each traveling condition is shown.
【００５１】プログラム上では、前記第一実施例の図６
の『３０ＭＳルーチン』のステップＳ２１〜ステップＳ
２５の代りに、図１６に示すステップＳ６１〜ステップ
Ｓ６５を差換えればよい。基本的には、エンジン回転速
度偏差の代りに、車速偏差を求めることになる（第１７
図参照）。The program shown in FIG. 6 of the first embodiment is used.
"30MS Routine" Steps S21 to S
25 may be replaced with steps S61 to S65 shown in FIG. Basically, instead of the engine speed deviation, the vehicle speed deviation is obtained (17th
See figure).
【００５２】即ち、ステップＳ６１で前回算出した車速
ＳＰＤをメモリＭSPD に格納する。ステップＳ６２で最
新の車速ＳＰＤを算出する。次に、ステップＳ６３で前
回算出した車速をメモリＭSPD から呼び出し、今回算出
した最新の車速ＳＰＤとの車速偏差ＤＥＬＳＰＤを求め
る（ＤＥＬＳＰＤ＝ＭSPD −ＳＰＤ）。このとき、車速
偏差ＤＥＬＳＰＤの値は減速特性の値であり、加速時に
は負の値となる。車速偏差ＤＥＬＳＰＤ＝ＭSPD −ＳＰ
Ｄの関係は図１７のようになる。なお、前回算出した車
速ＳＰＤと最新の車速ＳＰＤの算出間隔は３０（ｍｓ）
である。ステップＳ６４で車速偏差ＤＥＬＳＰＤの正負
判定を行ない、負であるとき（ＤＥＬＳＰＤ＜０）、ス
テップＳ６５で車速偏差ＤＥＬＳＰＤの下限ガードを行
ない（ＤＥＬＳＰＤ＝０）、ステップＳ６６で自動変速
機４へ出力するギヤ位置の変速信号SHFTにより、現在の
変速ギヤを読込む。That is, the vehicle speed SPD previously calculated in step S61 is stored in the memory MSPD. In step S62, the latest vehicle speed SPD is calculated. Next, in step S63, the vehicle speed previously calculated is called from the memory MSPD, and the vehicle speed deviation DELSPD from the latest vehicle speed SPD calculated this time is obtained (DELSPD = MSPD-SPD). At this time, the value of the vehicle speed deviation DELSPD is a value of the deceleration characteristic and has a negative value during acceleration. Vehicle speed deviation DELSPD = MSPD-SP
The relationship of D is as shown in FIG. The calculation interval between the vehicle speed SPD calculated last time and the latest vehicle speed SPD is 30 (ms).
Is. Whether the vehicle speed deviation DELSPD is positive or negative is determined in step S64, and when it is negative (DELSPD <0), the lower limit guard of the vehicle speed deviation DELSPD is performed in step S65 (DELSPD = 0), and the gear output to the automatic transmission 4 in step S66. The current shift gear is read by the shift signal SHFT of the position.
【００５３】また、前記第一実施例の図９における『走
行状態推定サブルーチン』中の、ステップＳ３２〜ステ
ップＳ３７の代りに、図１８のステップＳ７３〜ステッ
プＳ７７に差換えて、車速偏差と定地走行減速率±ＨＩ
Ｓとの関係の判定より、定地または降坂または登坂判定
を行なう。Further, instead of steps S32 to S37 in the "running state estimation subroutine" in FIG. 9 of the first embodiment, steps S73 to S77 in FIG. Deceleration rate ± HI
Based on the determination of the relationship with S, a fixed ground, downhill or uphill determination is performed.
【００５４】即ち、ステップＳ７３で車速偏差ＤＥＬＳ
ＰＤ＜（ＤＥＣＣＥＬ−ＨＩＳ）の関係にあるとき、ス
テップＳ７４で降坂判定を行なう。即ち、車速の減速率
が定地走行状態より小さいと判断したことから、降坂と
判定したものである。もし、ステップＳ７３で前記関係
が否定されたとき、ステップＳ７５で偏差ＤＥＬＳＰＤ
＞（ＤＥＣＣＥＬ＋ＨＩＳ）の関係にあるとき、ステッ
プＳ７４の判断とは逆にステップＳ７６で登坂判定を行
なう。もし、降坂でも登坂でもないとき、ステップＳ７
７で定地判定する。That is, in step S73, the vehicle speed deviation DELS
When PD <(DECCEL-HIS), the descending slope is determined in step S74. That is, it is determined that the vehicle is descending because it is determined that the deceleration rate of the vehicle speed is lower than the steady-state running state. If the relationship is denied in step S73, the deviation DELSPD is determined in step S75.
When there is a relation of> (DECCEL + HIS), the uphill determination is performed in step S76, which is the reverse of the determination in step S74. If neither downhill nor uphill, step S7
Determined in 7.
【００５５】本実施例のように、エンジン回転速度を車
速に変更したプログラムによっても、同様に効果を得る
ことができる。Similar effects can be obtained by a program in which the engine speed is changed to the vehicle speed as in this embodiment.
【００５６】このように、本実施例の内燃機関制御装置
は、内燃機関１が燃料を必要としない状態をステップＳ
１１、ステップＳ１３及びステップＳ１４で検出して、
燃料の供給を停止するフューエルカット手段Ｍ１０と、
前記フューエルカット手段Ｍ１０による燃料停止後、ス
テップＳ４５及びステップＳ４６からなる内燃機関１及
び車両の運転状態によって再び燃料を供給する燃料復帰
手段Ｍ３０とを具備する内燃機関制御装置において、前
記スステップＳ４５及びテップＳ４６からなる燃料復帰
手段Ｍ３０は、内燃機関１の動力を伝達する自動変速機
４のギヤ位置を検出するステップＳ２６からなるギヤ位
置検出手段Ｍ３１と、前記ギヤ位置検出手段Ｍ３１の情
報を基に定地走行状態での減速時にギヤ位置に対応した
内燃機関１の出力回転数低下率を得るステップＳ３１か
らなる定地出力回転数低下率検出手段Ｍ３２と、内燃機
関１の出力回転数の変化から実際の出力回転数低下率を
求めるステップＳ２１乃至ステップＳ２５（ステップＳ
６１乃至ステップＳ６５）からなる実出力回転数低下率
検出手段Ｍ３３と、実出力回転数低下率検出手段Ｍ３３
と定地出力回転数低下率検出手段Ｍ３２との情報を基に
走行状態が登坂、降坂、定地の何れであるかを判定する
ステップＳ３１乃至ステップＳ３７からなる走行状態推
定手段Ｍ３４と、前記走行状態推定手段Ｍ３４とギヤ位
置検出手段Ｍ３１の情報を基にギヤ位置と走行状態によ
って決まる最適な燃料を再供給する燃料復帰点、即ち、
フューエルカット解除エンジン回転速度ＮＲＴを制御す
るステップＳ４１乃至ステップＳ４６からなる燃料復帰
点制御手段Ｍ３５とを具備するものである。As described above, the internal combustion engine control system of the present embodiment sets the state in which the internal combustion engine 1 does not need fuel at step S.
11, detected in step S13 and step S14,
A fuel cut means M10 for stopping the supply of fuel,
After stopping the fuel by the fuel cut means M10, in the internal combustion engine control device comprising the internal combustion engine 1 comprising steps S45 and S46 and the fuel return means M30 for supplying fuel again depending on the operating state of the vehicle, the step S45 and The fuel returning means M30 including the step S46 is based on the gear position detecting means M31 including the step S26 for detecting the gear position of the automatic transmission 4 transmitting the power of the internal combustion engine 1 and the information of the gear position detecting means M31. From the change in the output rotational speed of the internal combustion engine 1, and the fixed output rotational speed reduction rate detecting means M32 including step S31 for obtaining the output rotational speed reduction rate of the internal combustion engine 1 corresponding to the gear position during deceleration in the steady running state. Steps S21 to S25 (step S21) for obtaining the actual output rotation speed reduction rate
61 to step S65), the actual output rotation speed reduction rate detection means M33 and the actual output rotation speed reduction rate detection means M33.
And the running state estimating means M34 including steps S31 to S37 for determining whether the running state is uphill, downhill, or downland based on the information of the fixed ground output rotation speed decrease rate detecting means M32. A fuel return point for re-supplying the optimum fuel determined by the gear position and the traveling state based on the information of the traveling state estimating means M34 and the gear position detecting means M31, that is,
The fuel recovery point control means M35 including steps S41 to S46 for controlling the engine speed NRT for canceling the fuel cut is provided.
【００５７】したがって、フューエルカット手段Ｍ１０
によって内燃機関が燃料を必要としない状態を検出する
と燃料の供給を停止する。Therefore, the fuel cut means M10
When the internal combustion engine detects a state in which no fuel is required, the fuel supply is stopped.
【００５８】そして、フューエルカット手段Ｍ１０によ
る燃料停止後、ギヤ位置検出手段Ｍ３１で内燃機関の動
力を伝達する自動変速機のギヤ位置を検出する。また、
定地出力回転数低下率検出手段Ｍ３２で前記ギヤ位置検
出手段Ｍ３１の情報を基に定地走行状態での減速時にギ
ヤ位置に対応した内燃機関の出力回転数低下率を得る。
一方、実出力回転数低下率検出手段Ｍ３３で内燃機関の
出力回転数の変化から実際の出力回転数低下率を求め
る。走行状態推定手段Ｍ３４では、実出力回転数低下率
検出手段Ｍ３３と定地出力回転数低下率検出手段Ｍ３２
で検出した情報を基に、現在の走行状態が登坂、降坂、
定地の何れであるかを判定し、その判定結果とギヤ位置
検出手段Ｍ３１の情報を基にギヤ位置と走行状態によっ
て決まる最適な燃料を再供給する燃料復帰点、即ち、フ
ューエルカット解除エンジン回転速度ＮＲＴを決定し、
その燃料復帰点で再び燃料を供給する。After the fuel is stopped by the fuel cut means M10, the gear position detection means M31 detects the gear position of the automatic transmission for transmitting the power of the internal combustion engine. Also,
Based on the information of the gear position detecting means M31, the constant output speed reduction rate detecting means M32 obtains the output speed decreasing rate of the internal combustion engine corresponding to the gear position at the time of deceleration in the constant running state.
On the other hand, the actual output rotational speed reduction rate detecting means M33 obtains the actual output rotational speed reduction rate from the change in the output rotational speed of the internal combustion engine. In the traveling state estimation means M34, the actual output rotation speed reduction rate detection means M33 and the fixed output rotation speed reduction rate detection means M32 are included.
Based on the information detected in, the current running state is uphill, downhill,
It is determined whether the vehicle is on a fixed ground, and based on the determination result and the information of the gear position detection means M31, a fuel return point for re-supplying the optimum fuel determined by the gear position and the traveling state, that is, the fuel cut release engine rotation Determine the speed NRT,
Fuel is supplied again at the fuel return point.
【００５９】このように、予め、ギヤ位置毎に定地での
エンジン回転速度低下率を記憶しておき、車両が減速状
態にあるとき、ギヤ位置検出より定地走行状態のエンジ
ン回転速度低下率の値をメモリから検索し、実際のエン
ジン回転速度低下率と比較して登坂または降坂の判定を
行ない、ギヤ位置と登坂または降坂或いは定地の判定に
より適切な燃料を再供給する燃料復帰点、即ち、フュー
エルカット解除エンジン回転速度ＮＲＴを決定する。In this way, the engine rotation speed decrease rate at a fixed place is stored in advance for each gear position, and when the vehicle is in a decelerating state, the engine rotation speed decrease rate at the fixed running state is detected from the gear position detection. Value is retrieved from the memory and compared with the actual engine speed reduction rate to determine whether the vehicle is uphill or downhill, and the appropriate fuel is re-supplied based on the determination of gear position and uphill or downhill or ground The point, that is, the fuel cut release engine rotation speed NRT is determined.
【００６０】故に、登坂走行または降坂走行時に適切な
燃料復帰点を選択でき、燃費を向上させたり、エンジン
ストールの危険を回避することができる。Therefore, an appropriate fuel return point can be selected when traveling uphill or downhill, fuel efficiency can be improved, and the risk of engine stall can be avoided.
【００６１】ところで、上記各実施例では、定地出力回
転数低下率検出手段Ｍ３２として、所定のメモリマップ
を用意し、予め、記憶させたギヤ位置毎に定地でのエン
ジン回転速度低下率を選択するものであるが、本発明を
実施する場合には、予め、平坦であることが既知の道路
を走行して、ギヤ位置毎に定地でのエンジン回転速度低
下率を学習させたり、更新させたりすることもできる。By the way, in each of the above-mentioned embodiments, a predetermined memory map is prepared as the fixed output rotational speed decrease rate detecting means M32, and the engine rotational speed decrease rate at the fixed place is stored for each gear position stored in advance. Although it is a choice, in the case of implementing the present invention, the road is known to be flat in advance, and the engine rotation speed decrease rate at a fixed place is learned or updated for each gear position. It can also be done.
【００６２】また、上記第一実施例の実出力回転数低下
率検出手段Ｍ３３は、内燃機関１の出力回転数の変化か
ら実際の出力回転数低下率を求めるステップＳ２１乃至
ステップＳ２５からなるものであるが、本発明を実施す
る場合には、ステップＳ６１乃至ステップＳ６５とする
ことができる。即ち、実出力回転数低下率検出手段Ｍ３
３では、内燃機関１からの直接のエンジン回転速度を使
用することもできるし、自動変速機の所定のギヤ比を介
した車速から実際の出力回転数低下率を求めてもよい。
何れにせよ、内燃機関１からの出力変化が検出できれば
よい。The actual output rotational speed reduction rate detecting means M33 of the first embodiment comprises steps S21 to S25 for obtaining the actual output rotational speed reduction rate from the change in the output rotational speed of the internal combustion engine 1. However, when implementing the present invention, steps S61 to S65 can be performed. That is, the actual output speed reduction rate detection means M3
In 3, the engine speed directly from the internal combustion engine 1 may be used, or the actual output speed reduction rate may be obtained from the vehicle speed via a predetermined gear ratio of the automatic transmission.
In any case, it is sufficient that the output change from the internal combustion engine 1 can be detected.
【００６３】そして、上記第一実施例の走行状態推定手
段Ｍ３４は、実出力回転数低下率検出手段Ｍ３３と定地
出力回転数低下率検出手段Ｍ３２との情報を基に走行状
態が登坂、降坂、定地の何れであるかを判定するステッ
プＳ３１乃至ステップＳ３７からなるものであるが、本
発明を実施する場合には、ステップＳ３１及びステップ
Ｓ３２、ステップＳ６３乃至ステップＳ６５とすること
もできる。即ち、内燃機関１からの直接のエンジン回転
速度を使用することもできるし、自動変速機の所定のギ
ヤ比を介した車速から実際の出力回転数低下率を求めて
もよい。何れにせよ、内燃機関１からの出力変化が検出
できればよい。Then, the traveling state estimating means M34 of the above first embodiment determines that the traveling state is uphill or downhill based on the information of the actual output rotational speed reduction rate detecting means M33 and the fixed output rotational speed reduction rate detecting means M32. Although it comprises steps S31 to S37 for determining whether it is a slope or a fixed place, when the present invention is carried out, steps S31 and S32, and steps S63 to S65 may be performed. That is, the engine rotation speed directly from the internal combustion engine 1 may be used, or the actual output rotation speed reduction rate may be obtained from the vehicle speed via a predetermined gear ratio of the automatic transmission. In any case, it is sufficient that the output change from the internal combustion engine 1 can be detected.
【００６４】更に、上記各実施例の燃料復帰点制御手段
Ｍ３５は、走行状態推定手段Ｍ３４とギヤ位置検出手段
Ｍ３１の情報を基にギヤ位置と走行状態によって決まる
最適な燃料を再供給する燃料復帰点、即ち、フューエル
カット解除エンジン回転速度ＮＲＴを制御するステップ
Ｓ４１乃至ステップＳ４６からなるものであるが、本発
明を実施する場合には、少なくとも、現在の走行状態が
登坂、降坂、定地の何れであるかの要件が加わっておれ
ばよい。Further, the fuel return point control means M35 of each of the above embodiments re-supply the optimum fuel determined by the gear position and the traveling state based on the information of the traveling state estimating means M34 and the gear position detecting means M31. That is, it is composed of steps S41 to S46 for controlling the fuel cut release engine rotation speed NRT. However, in the case of implementing the present invention, at least the current traveling state is uphill, downhill, or steady ground. What is necessary is to add a requirement of which it is.
【００６５】これを、図１９を用いて詳述する。This will be described in detail with reference to FIG.
【００６６】図１９は本発明の実施例と従来の内燃機関
制御装置における通常の走行状態における登坂時減速走
行の例及び降坂時減速走行の例を説明する説明図で、
（ａ）は登坂時減速走行の例、（ｂ）は降坂時減速走行
の例を示すものである。FIG. 19 is an explanatory view for explaining an example of deceleration traveling at the time of uphill and an example of deceleration traveling at the time of downhill in a normal traveling state in the embodiment of the present invention and the conventional internal combustion engine controller.
(A) shows an example of deceleration running at the time of climbing, and (b) shows an example of deceleration running at the time of descending.
【００６７】登坂では走行抵抗が増加することから減速
率は大きくなり、自動変速機４のギヤが同じならば、定
地減速率に比べてエンジン回転速度低下率は大きくな
る。このとき、図１９（ａ）の登坂時減速走行の例に示
すように、従来の定地走行状態を前提に、エンジンスト
ール限界に対し、余裕度なくフューエルカット解除エン
ジン回転速度（従来F/C 復帰NE）を設定した場合、エン
ジン回転速度低下率の大きな登坂時には間に合わず、エ
ンジンストールに陥る危険性大である。逆に、降坂時減
速状態では、図１９（ｂ）の降坂時減速走行の例に示す
ように、走行抵抗は低下し、減速率は減少し、定地減速
率に比べてエンジン回転速度の低下率は小さくなる。The deceleration rate increases due to an increase in running resistance on an uphill slope, and if the gears of the automatic transmission 4 are the same, the engine rotation speed decrease rate is greater than the steady speed deceleration rate. At this time, as shown in the example of the deceleration running at the time of climbing in FIG. 19 (a), the fuel cut release engine rotation speed (conventional F / C When returning NE) is set, there is a great risk that an engine stall will occur because the engine speed will not be met when the vehicle is going uphill at a large rate of decrease. Conversely, in the downhill deceleration state, the running resistance decreases and the deceleration rate decreases, as shown in the example of the downhill deceleration running of FIG. The rate of decrease is small.
【００６８】しかし、本実施例では、図１９（ａ）の登
坂時減速走行の例に示すように、従来の定地走行を前提
に設定したフューエルカット解除エンジン回転速度（従
来F/C 復帰NE）よりも少し高いフューエルカット解除エ
ンジン回転速度ＮＲＴとすることにより、従来例より、
エンジンストールの危険を回避することができる。However, in the present embodiment, as shown in the example of deceleration traveling at the time of climbing in FIG. 19 (a), the fuel cut release engine rotation speed (conventional F / C return NE ), Which is slightly higher than the fuel cut release engine rotation speed NRT,
The risk of engine stall can be avoided.
【００６９】また、図１９（ｂ）の降坂時減速走行の例
に示すように、従来の定地走行を前提に設定したフュー
エルカット解除エンジン回転速度（従来F/C 復帰NE）よ
りも低下させたフューエルカット解除エンジン回転速度
ＮＲＴを用いることにより、従来例より、燃料復帰エン
ジン回転速度を下げることができ、フューエルカット領
域を拡大することができ、燃費の向上が図れる。Further, as shown in the example of the deceleration running on a downhill in FIG. 19 (b), the engine speed is lower than the fuel cut release engine rotation speed (conventional F / C return NE) set on the premise of the conventional steady running. By using the fuel cut release engine rotation speed NRT thus made, the fuel return engine rotation speed can be lowered, the fuel cut region can be expanded, and fuel consumption can be improved as compared with the conventional example.
【００７０】[0070]
【発明の効果】以上のように、本発明の内燃機関制御装
置は、フューエルカット手段による燃料停止後、ギヤ位
置検出手段で内燃機関の動力を伝達する自動変速機のギ
ヤ位置を検出し、また、定地出力回転数低下率検出手段
で前記ギヤ位置検出手段の情報を基に定地走行状態での
減速時にギヤ位置に対応した内燃機関の出力回転数低下
率を検出し、実出力回転数低下率検出手段で内燃機関の
出力回転数の変化から実際の出力回転数低下率を求め、
前記実出力回転数低下率検出手段と定地出力回転数低下
率検出手段で検出した情報を基に、現在の走行状態が登
坂、降坂、定地の何れであるかを判定し、その判定結果
とギヤ位置検出手段の情報を基にギヤ位置と走行状態に
よって決まる最適な燃料を再供給する燃料復帰点を決定
し、その燃料復帰点で再び燃料を供給するものである。
これによって、登坂走行または降坂走行時に適切な燃料
復帰点を選択でき、燃費を向上させたり、エンジンスト
ールの危険を回避することができる。As described above, the internal combustion engine control device of the present invention detects the gear position of the automatic transmission for transmitting the power of the internal combustion engine by the gear position detecting means after the fuel is stopped by the fuel cut means, and Based on the information of the gear position detection means, the fixed output rotation speed reduction rate detection means detects the output rotation speed reduction rate of the internal combustion engine corresponding to the gear position at the time of deceleration in the fixed running state, and outputs the actual output rotation speed. From the change in the output speed of the internal combustion engine by the decrease rate detection means, obtain the actual output speed decrease rate,
Based on the information detected by the actual output rotation speed reduction rate detection means and the fixed output rotation speed reduction rate detection means, it is determined whether the current traveling state is uphill, downhill, or fixed place, and the determination is made. Based on the result and the information of the gear position detecting means, the optimum fuel return point determined by the gear position and the traveling state for resupplying the fuel is determined, and the fuel is supplied again at the fuel return point.
This makes it possible to select an appropriate fuel return point when traveling uphill or downhill, improving fuel efficiency and avoiding the risk of engine stall.
【図１】図１は本発明の第一実施例である内燃機関制御
装置を示す概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an internal combustion engine controller which is a first embodiment of the present invention.
【図２】図２は本発明の第一実施例である内燃機関制御
装置の内容を概念的に説明した機能ブロック図である。FIG. 2 is a functional block diagram conceptually explaining the contents of the internal combustion engine control device according to the first embodiment of the present invention.
【図３】図３は本発明の第一実施例である内燃機関制御
装置の内容を概念的に説明したクレーム対応図である。FIG. 3 is a claim correspondence diagram conceptually explaining the contents of the internal combustion engine control device according to the first embodiment of the present invention.
【図４】図４は本発明の第一実施例の内燃機関制御装置
の制御プログラムのメインルーチンである。FIG. 4 is a main routine of a control program of the internal combustion engine controller of the first embodiment of the present invention.
【図５】図５は図４のメインルーチンでコールされる
『Ｆ／Ｃ判定ルーチン』のフローチャートである。5 is a flowchart of an "F / C determination routine" called in the main routine of FIG.
【図６】図６は図４のメインルーチンでコールされる
『３０ＭＳルーチン』のフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart of a “30MS routine” called in the main routine of FIG.
【図７】図７は図６で使用するギヤ位置及び走行状態を
パラメータとしたフューエルカット解除エンジン回転速
度補正値Ｆμのマップである。FIG. 7 is a map of a fuel cut release engine rotation speed correction value Fμ using the gear position and traveling state used in FIG. 6 as parameters.
【図８】図８は今回算出した最新のエンジン回転速度と
前回算出したエンジン回転速度とエンジン回転速度偏差
の関係を示す説明図である。FIG. 8 is an explanatory diagram showing the relationship between the latest engine rotation speed calculated this time, the engine rotation speed calculated last time, and the engine rotation speed deviation.
【図９】図９は図４の『３０ＭＳルーチン』でコールさ
れる『走行状態推定ルーチン』のフローチャートであ
る。9 is a flowchart of a "running state estimation routine" called in the "30MS routine" of FIG.
【図１０】図１０は図９の『走行状態推定ルーチン』で
使用するギヤ位置２ndのときの定地走行状態減速率ＤＥ
ＣＣＥＬテーブルの説明図である。FIG. 10 is a steady-state running state deceleration rate DE at the gear position 2nd used in the “running state estimation routine” of FIG. 9;
It is explanatory drawing of a CCEL table.
【図１１】図１１（ａ）は図９の『走行状態推定ルーチ
ン』で使用するギヤ位置に対する定地走行状態減速率の
関係に許容値を与えたときの定地走行状態減速率テーブ
ルの説明図、図１１（ｂ）は図９の『走行状態推定ルー
チン』で使用するギヤ位置に対する偏差の関係に許容値
を与えたときの走行状態推定テーブルの説明図である。11 (a) is an illustration of a steady-state running state deceleration rate table when an allowable value is given to the relationship of the steady-state running state deceleration rate with respect to the gear position used in the "running state estimation routine" of FIG. 9; FIG. 11B is an explanatory diagram of the traveling state estimation table when an allowable value is given to the relationship of the deviation with respect to the gear position used in the “traveling state estimation routine” of FIG.
【図１２】図１２は通常の走行状態における登坂時の減
速及び降坂時の減速の説明図である。FIG. 12 is an explanatory diagram of deceleration when climbing a slope and deceleration when descending in a normal traveling state.
【図１３】図１３は図４のメインルーチンでコールされ
る『６０ＭＳルーチン』のフローチャートである。FIG. 13 is a flowchart of a “60MS routine” called in the main routine of FIG.
【図１４】図１４は図４のメインルーチンでコールされ
る『フューエルカット実行ルーチン』のフローチャート
である。14 is a flowchart of a "fuel cut execution routine" called in the main routine of FIG.
【図１５】図１５は本発明の第二実施例である内燃機関
制御装置として通常の走行状態における登坂時の減車速
及び降坂時の減車速の説明図である。FIG. 15 is an explanatory diagram of a vehicle speed decrease when climbing a hill and a vehicle speed when descending a hill in a normal traveling state as an internal combustion engine controller according to a second embodiment of the present invention.
【図１６】図１６は本発明の第二実施例である内燃機関
制御装置として使用される『３０ＭＳルーチン』の要部
フローチャートである。FIG. 16 is a main part flowchart of a “30MS routine” used as an internal combustion engine controller according to a second embodiment of the present invention.
【図１７】図１７は今回算出した最新の車速と前回算出
した車速と車速偏差の関係を示す説明図である。FIG. 17 is an explanatory diagram showing the relationship between the latest vehicle speed calculated this time, the vehicle speed calculated last time, and the vehicle speed deviation.
【図１８】図１８は本発明の第二実施例である内燃機関
制御装置として使用される『走行状態推定ルーチン』の
要部フローチャートである。FIG. 18 is a main part flowchart of a “running state estimation routine” used as an internal combustion engine controller according to a second embodiment of the present invention.
【図１９】図１９は本発明の実施例と従来の内燃機関制
御装置における通常の走行状態における登坂時減速走行
例及び降坂時減速走行例を説明する説明図である。FIG. 19 is an explanatory diagram for explaining an example of decelerating traveling at the time of climbing and an example of decelerating traveling at the time of descending a normal traveling state in the embodiment of the present invention and the conventional internal combustion engine control device.
【図２０】図２０は従来の内燃機関制御装置の減速時に
おけるフューエルカット制御の説明図である。FIG. 20 is an explanatory diagram of fuel cut control during deceleration of the conventional internal combustion engine control device.
１ 内燃機関 ４ 自動変速機 Ｍ１０ フューエルカット手段 Ｍ３０ 燃料復帰手段 Ｍ３１ ギヤ位置検出手段 Ｍ３２ 定地出力回転数低下率検出手段 Ｍ３３ 実出力回転数低下率検出手段 Ｍ３４ 走行状態推定手段 Ｍ３５ 燃料復帰点制御手段 1 Internal Combustion Engine 4 Automatic Transmission M10 Fuel Cut Means M30 Fuel Return Means M31 Gear Position Detecting Means M32 Fixed Output Revolution Decrease Rate Detecting Means M33 Actual Output Revolution Decrease Detecting Means M34 Running State Estimating Means M35 Fuel Return Point Control Means
Claims (1)
出して、燃料の供給を停止するフューエルカット手段
と、前記フューエルカット手段による燃料停止後、内燃
機関及び車両の運転状態によって再び燃料を供給する燃
料復帰手段とを具備する内燃機関制御装置において、 前記燃料復帰手段は、 内燃機関の動力を伝達する自動変速機のギヤ位置を検出
するギヤ位置検出手段と、 前記ギヤ位置検出手段の情報を基に定地走行状態での減
速時にギヤ位置に対応した内燃機関の出力回転数低下率
を得る定地出力回転数低下率検出手段と、 内燃機関の出力回転数の変化から実際の出力回転数低下
率を求める実出力回転数低下率検出手段と、 実出力回転数低下率検出手段と定地出力回転数低下率検
出手段との情報を基に走行状態が登坂、降坂、定地の何
れであるかを判定する走行状態推定手段と、 前記走行状態推定手段とギヤ位置検出手段の情報を基に
ギヤ位置と走行状態によって決まる最適な燃料を再供給
する燃料復帰点を制御する燃料復帰点制御手段とを具備
することを特徴とする内燃機関制御装置。1. A fuel cut means for detecting a state in which the internal combustion engine does not require fuel and stopping the supply of fuel, and after stopping the fuel by the fuel cut means, the fuel is again supplied depending on the operating states of the internal combustion engine and the vehicle. In an internal combustion engine control device comprising a fuel returning means for supplying, the fuel returning means is a gear position detecting means for detecting a gear position of an automatic transmission transmitting the power of the internal combustion engine, and information of the gear position detecting means. Based on the above, the fixed output speed reduction rate detection means for obtaining the output speed reduction rate of the internal combustion engine corresponding to the gear position during deceleration in the constant running state, and the actual output rotation from the change in the output speed of the internal combustion engine Based on the information of the actual output rotational speed reduction rate detecting means for obtaining the rotational speed reduction rate, the actual output rotational speed reduction rate detecting means, and the fixed output rotational speed reduction rate detecting means, the traveling state is uphill, downhill, or stationary. A traveling state estimating means for determining which is the fuel state, and a fuel return for controlling the fuel return point for re-supplying the optimum fuel determined by the gear position and the traveling state based on the information of the traveling state estimating means and the gear position detecting means. An internal combustion engine control apparatus comprising: a point control means.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32535492A JPH06173740A (en) | 1992-12-04 | 1992-12-04 | Internal combustion engine control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32535492A JPH06173740A (en) | 1992-12-04 | 1992-12-04 | Internal combustion engine control device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06173740A true JPH06173740A (en) | 1994-06-21 |
Family
ID=18175884
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32535492A Pending JPH06173740A (en) | 1992-12-04 | 1992-12-04 | Internal combustion engine control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06173740A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2290214A4 (en) * | 2008-06-23 | 2018-01-10 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine control device |
| CN107882643A (en) * | 2017-10-27 | 2018-04-06 | 金龙联合汽车工业（苏州）有限公司 | A kind of automobile engine fuel-economizing control system and method |
-
1992
- 1992-12-04 JP JP32535492A patent/JPH06173740A/en active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2290214A4 (en) * | 2008-06-23 | 2018-01-10 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine control device |
| CN107882643A (en) * | 2017-10-27 | 2018-04-06 | 金龙联合汽车工业（苏州）有限公司 | A kind of automobile engine fuel-economizing control system and method |
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