JPH06159157A - Fault diagnostic device of evaporation-purge system - Google Patents
Fault diagnostic device of evaporation-purge systemInfo
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- JPH06159157A JPH06159157A JP30890892A JP30890892A JPH06159157A JP H06159157 A JPH06159157 A JP H06159157A JP 30890892 A JP30890892 A JP 30890892A JP 30890892 A JP30890892 A JP 30890892A JP H06159157 A JPH06159157 A JP H06159157A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明はエバポパージシステムの
故障診断装置に係り、特に内燃機関の蒸発燃料（ベー
パ）をキャニスタ内の吸着剤に吸着させ、吸着された燃
料を所定運転条件下で内燃機関の吸気系へ放出（パー
ジ）して燃焼させるエバポパージシステムの故障診断装
置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a failure diagnosing device for an evaporative purge system, and more particularly to adsorbing evaporated fuel (vapor) of an internal combustion engine to an adsorbent in a canister, and adsorbing the adsorbed fuel to an internal combustion engine under a predetermined operating condition. The present invention relates to a failure diagnostic device for an evaporative purge system that discharges (purge) to an intake system of an engine and burns it.
【０００２】[0002]
【従来の技術】燃料タンク内で蒸発した燃料（ベーパ）
が大気へ放出されるのを防止するため、各部分を密閉す
ると共に、ベーパを一旦キャニスタ内の吸着剤に吸着さ
せ、車両の走行中に吸着した燃料を吸気系に吸引させて
燃焼させるエバポパージシステムを備えた内燃機関にお
いては、何らかの原因でベーパ通路が破損したり、配管
がはずれたりした場合にはベーパが大気に放出されてし
まい、また吸気系へのパージ通路が閉塞した場合には、
キャニスタ内のベーパがオーバーフローし、キャニスタ
の大気孔より大気にベーパが漏れてしまう。従って、こ
のようなエバポパージシステムの故障発生の有無を診断
することが必要とされる。2. Description of the Related Art Fuel (vapor) evaporated in a fuel tank
In order to prevent air from being released to the atmosphere, each part is hermetically sealed, and the vapor is once adsorbed by the adsorbent in the canister, and the fuel adsorbed while the vehicle is running is sucked into the intake system and burned by evaporative purging. In an internal combustion engine equipped with a system, if the vapor passage is damaged for some reason or if the pipe is disconnected, the vapor is released to the atmosphere, and if the purge passage to the intake system is blocked,
The vapor in the canister overflows, and the vapor leaks into the atmosphere through the air hole in the canister. Therefore, it is necessary to diagnose whether or not such a failure of the evaporative purge system has occurred.
【０００３】従来、エバポパージシステムの故障診断装
置として特開平４−１５３５５３号に開示されたものが
ある。この装置は燃料タンクまでのエバポ系に吸気管の
負圧を導入し、所定時間内に導入される負圧値に基づい
て、又は密閉された燃料タンク内の圧力をモニタし、そ
の圧力の変化に基づいてエバポ系に洩れ等の故障が発生
していないかを診断している。Conventionally, as a failure diagnostic device for an evaporative purge system, there is one disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 4-1535353. This device introduces the negative pressure of the intake pipe to the evaporative system up to the fuel tank, and based on the negative pressure value introduced within a predetermined time or by monitoring the pressure in the sealed fuel tank, changes in that pressure Based on the above, it is diagnosed whether a failure such as a leak has occurred in the evaporation system.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】例えばスラローム走行
を行なうと燃料タンク内の燃料の飛び跳ね（スロッシ
ュ）が生じ、このスロッシュによってベーパが急激に発
生し、タンク内圧が上昇する。従って、故障診断中に上
記のスロッシュが発生すると例えば導入負圧に基づき診
断するタイプの従来装置では洩れがないにも拘らず負圧
が小さいために故障と誤判定を起こすおそれがあり、ま
た、密閉された燃料タンクの圧力変化に基づき診断する
タイプの従来装置では、洩れがあるにもかかわらずスロ
ッシュ発生時には正圧へと変化するため正常と誤判定す
るおそれがあるという問題があった。本発明は上記の点
に鑑みなされたもので、スロッシュ検出時に故障判定を
中断することにより、スロッシュ発生によって燃料タン
ク内のベーパの急発生するために生じる誤判定を防止す
るエバポパージシステムの故障診断装置を提供すること
を目的とする。For example, when slalom traveling is carried out, the fuel in the fuel tank splashes (slosh), and this slosh causes a rapid generation of vapor and an increase in tank internal pressure. Therefore, if the above-mentioned slosh occurs during failure diagnosis, for example, a conventional apparatus of the type that diagnoses based on the introduced negative pressure may cause an erroneous determination as a failure because the negative pressure is small even though there is no leakage, and In the conventional device of the type that diagnoses based on the pressure change in the sealed fuel tank, there is a problem that it may be erroneously determined to be normal because the pressure changes to a positive pressure when a slosh occurs even though there is a leak. The present invention has been made in view of the above points, and interrupts the failure determination at the time of detecting the slosh, thereby preventing the erroneous determination of the evaporative purge system that is caused by the sudden occurrence of vapor in the fuel tank due to the occurrence of the slosh. The purpose is to provide a device.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】本発明のエバポパージシ
ステムの故障診断装置は、図１に示す如く、燃料タンク
Ｍ１からの蒸発燃料をベーパ通路Ｍ２を通してキャニス
タＭ３内の吸着材に吸着させ、上記のキャニスタ内の吸
着燃料をパージ通路Ｍ４を通して内燃機関Ｍ５の吸気通
路Ｍ６へパージするエバポパージシステムで、上記燃料
タンクＭ１を含むエバポ経路の圧力を検出するよう上記
エバポ経路中に設けられた圧力検出手段Ｍ７で検出した
圧力に基づき判定手段Ｍ９で故障判定を行なうエバポパ
ージシステムの故障診断装置において、燃料タンク内の
燃料の飛び跳ねであるスロッシュの発生を検出するスロ
ッシュ検出手段Ｍ１０と、上記スロッシュ検出手段で検
出したスロッシュ発生時に故障判定を中断させる判定中
断手段Ｍ１１とを有する。As shown in FIG. 1, a failure diagnosing device for an evaporative purge system according to the present invention causes evaporated fuel from a fuel tank M1 to be adsorbed by an adsorbent in a canister M3 through a vapor passage M2. Is a purge system for purging the adsorbed fuel in the canister of the vehicle to the intake passage M6 of the internal combustion engine M5 through the purge passage M4, and the pressure detection provided in the evaporation passage to detect the pressure of the evaporation passage including the fuel tank M1. In the failure diagnosis apparatus for the evaporative purge system in which the determination means M9 makes a failure determination based on the pressure detected by the means M7, the slosh detection means M10 for detecting the occurrence of slosh, which is the splash of fuel in the fuel tank, and the slosh detection means. And a judgment interruption means M11 for interrupting the failure judgment when the slosh detected in To.
【０００６】[0006]
【作用】本発明においてはスロッシュ検出手段Ｍ１０
で、燃料タンク内の燃料の飛び跳ねであるスロッシュの
発生を検出し、上記スロッシュ検出手段で検出したスロ
ッシュ発生時に判定中断手段Ｍ１１で故障判定を中断さ
せ、スロッシュ発生による燃料タンク内のベーパ急発生
が故障判定に影響を与えることを防止する。In the present invention, the slosh detecting means M10
Then, the occurrence of slosh, which is a jump of fuel in the fuel tank, is detected, and when the slosh detected by the slosh detection means occurs, the determination interruption means M11 interrupts the failure determination, and the sudden occurrence of vapor in the fuel tank due to the occurrence of slosh occurs. It prevents the failure judgment from being affected.
【０００７】[0007]
【実施例】図２は本発明装置のシステム構成図を示す。
同図中、燃料タンク２１はメインタンク２１ａとサブタ
ンク２１ｂとからなる。サブタンク２１ｂはメインタン
ク２１ａ内にあり、メインタンク２１ａと連通されると
共に、フューエルポンプ２２が配置されている。また、
燃料タンク２１の上部にはロールオーババルブ２３が設
けられている。このロールオーババルブ２３は車両横転
時に燃料が外部へ流出しないようにするために設けられ
ている。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS FIG. 2 shows the system configuration of the device of the present invention.
In the figure, the fuel tank 21 comprises a main tank 21a and a sub tank 21b. The sub tank 21b is inside the main tank 21a, communicates with the main tank 21a, and has the fuel pump 22 arranged therein. Also,
A rollover valve 23 is provided above the fuel tank 21. The rollover valve 23 is provided to prevent fuel from flowing outside when the vehicle rolls over.
【０００８】フューエルポンプ２２はパイプ２４、プレ
ッシャレギュレータ２５を夫々介して燃料噴射弁２６に
連通されている。プレッシャレギュレータ２５は燃料圧
力を一定にするために設けられており、燃料噴射弁２６
で噴射されない余った燃料をリターンパイプ２７を介し
てサブタンク２１ｂ内に戻す。The fuel pump 22 is connected to a fuel injection valve 26 via a pipe 24 and a pressure regulator 25, respectively. The pressure regulator 25 is provided to keep the fuel pressure constant, and the fuel injector 26
The surplus fuel that is not injected in is returned to the sub tank 21b through the return pipe 27.
【０００９】また、燃料タンク２１のタンク上部はベー
パ通路及び内圧制御弁２９を夫々通してキャニスタ３０
に連通されている。内圧制御弁２９はチェックボール２
９ａとスプリング２９ｂとよりなり、スプリング２９ｂ
がチェックボール２９ａを図中右方向に付勢力を与えて
おり、スプリング２９ｂにより燃料タンク２１内圧力を
所定値（例えば２５０ｍｍＡｑ）以下に保持する。The upper portion of the fuel tank 21 has a canister 30 through a vapor passage and an internal pressure control valve 29, respectively.
Is in communication with. The internal pressure control valve 29 is the check ball 2
9a and spring 29b, and spring 29b
Applies a biasing force to the check ball 29a in the right direction in the drawing, and the spring 29b keeps the internal pressure of the fuel tank 21 at a predetermined value (for example, 250 mmAq) or less.
【００１０】キャニスタ３０は内部に吸着剤として活性
炭３０ａを有し、また外部に開放された大気導入孔３０
ｂが形成されている公知の構成である。燃料タンク２１
と内圧制御弁２９との間のベーパ通路２８には、圧力セ
ンサ３１が設けられている。この圧力センサ３１はシリ
コンウェーハの歪をブリッジ回路で検出する一種の歪ゲ
ージで、燃料タンク２１と内圧制御弁２９で形成される
空間の圧力と大気圧との差を測定する。The canister 30 has an activated carbon 30a as an adsorbent therein and has an air introduction hole 30 opened to the outside.
This is a known configuration in which b is formed. Fuel tank 21
A pressure sensor 31 is provided in the vapor passage 28 between the internal pressure control valve 29 and the internal pressure control valve 29. The pressure sensor 31 is a kind of strain gauge that detects the strain of the silicon wafer by a bridge circuit, and measures the difference between the pressure in the space formed by the fuel tank 21 and the internal pressure control valve 29 and the atmospheric pressure.
【００１１】また、キャニスタ３０はパージ通路３２
と、電磁弁（ＶＳＶ）であるパージ制御弁３３とを夫々
介して吸気通路３６のスロットルバルブ３５より下流側
位置に連通されている。スロットルバルブ３５の上流側
には空気を濾過して塵埃を除去するエアクリーナ（Ａ
Ｃ）３４が設けられている。The canister 30 has a purge passage 32.
And a purge control valve 33, which is a solenoid valve (VSV), are connected to the intake passage 36 at a position downstream of the throttle valve 35. The upstream side of the throttle valve 35 has an air cleaner (A
C) 34 is provided.
【００１２】スロットルバルブ３５は運転者により操作
されるアクセルペダルの踏込量によって開度が制御され
るバルブで、その開度はスロットルポジションセンサ３
７により検出される。また、燃料温センサ４０ａ，４０
ｂ夫々は燃料タンク２１内のメインタンク２１ａ，サブ
タンク２１ｂ夫々の燃料温度を検出し、吸気温センサ４
１は吸気通路３６内の吸気温度を検出し、油面レベルセ
ンサ４２はサブタンク２１ｂ内の燃料の油面レベルを検
出して夫々の検出信号をマイクロコンピュータ３８に供
給する。The throttle valve 35 is a valve whose opening is controlled by the amount of depression of an accelerator pedal operated by the driver.
Detected by 7. Further, the fuel temperature sensors 40a, 40
b detects the fuel temperature of each of the main tank 21a and the sub tank 21b in the fuel tank 21, and the intake air temperature sensor 4
1 detects the intake air temperature in the intake passage 36, the oil level sensor 42 detects the oil level of the fuel in the sub tank 21b, and supplies each detection signal to the microcomputer 38.
【００１３】また、燃料タンク２１と内圧制御弁２９と
の間のベーパ通路及び内圧制御弁２９とキャニスタ３０
の間のベーパ通路は電磁弁（ＶＳＶ）であるバイパス制
御弁４５に連通されており、バイパス制御弁４５の開弁
時には内圧制御弁２９をバイパスしてベーパ通路２８は
燃料タンク２１とキャニスタ３０との間を直結する。マ
イクロコンピュータ３８はエバポパージシステムの制御
を司る電子制御装置で、異常判定時は警告灯３９を点灯
し、運転者に異常発生を報知させる。The vapor passage between the fuel tank 21 and the internal pressure control valve 29, and the internal pressure control valve 29 and the canister 30.
The vapor passage between them is communicated with a bypass control valve 45 which is a solenoid valve (VSV). When the bypass control valve 45 is opened, the internal pressure control valve 29 is bypassed and the vapor passage 28 is connected to the fuel tank 21 and the canister 30. Connect directly between the two. The microcomputer 38 is an electronic control unit that controls the evaporative purge system. When an abnormality is determined, a warning lamp 39 is turned on to notify the driver of the occurrence of the abnormality.
【００１４】マイクロコンピュータ３８は、図３に示す
如き公知のハードウェア構成を有している。同図中、図
２と同一構成部分には同一符号を付し、その説明を省略
する。図３において、マイクロコンピュータ３８は中央
処理装置（ＣＰＵ）５０、処理プログラムを格納したリ
ード・オンリ・メモリ（ＲＯＭ）５１、作業領域として
使用されるランダム・アクセス・メモリ（ＲＡＭ）５
２、エンジン停止後もデータを保持するバックアップＲ
ＡＭ５３、マルチプレクサ付き入力インタフェース回路
５４、入出力インタフェース回路５５及びＡ／Ｄコンバ
ータ５６などから構成されており、それらは双方向のバ
ス５７を介して接続されている。The microcomputer 38 has a known hardware configuration as shown in FIG. 2, those parts which are the same as those corresponding parts in FIG. 2 are designated by the same reference numerals, and a description thereof will be omitted. In FIG. 3, a microcomputer 38 includes a central processing unit (CPU) 50, a read only memory (ROM) 51 storing a processing program, and a random access memory (RAM) 5 used as a work area.
2. Backup R that retains data even after the engine is stopped
The AM 53, an input interface circuit 54 with a multiplexer, an input / output interface circuit 55, an A / D converter 56, and the like are connected to each other via a bidirectional bus 57.
【００１５】Ａ／Ｄコンバータ５６は圧力センサ３１か
らの圧力検出信号やスロットルポジションセンサ３７か
らの検出信号及び、燃料温センサ、吸気温センサ、油面
レベルセンサ夫々の検出信号を入力インタフェース回路
５４を通して順次切換えて取り込み、それをアナログ・
ディジタル変換してバス５７へ順次送出する。入出力イ
ンタフェース回路５５はスロットルポジションセンサ３
７からの信号をバス５７へ送出する一方、燃料噴射弁２
６、パージ制御弁３３、警告灯３９及びバイパス制御弁
４５へ制御信号を選択的に送出してそれらを制御する。The A / D converter 56 receives a pressure detection signal from the pressure sensor 31, a detection signal from the throttle position sensor 37, and a detection signal from each of the fuel temperature sensor, the intake air temperature sensor and the oil level sensor through the input interface circuit 54. Sequentially switch and capture, analog
The data is digitally converted and sequentially transmitted to the bus 57. The input / output interface circuit 55 is the throttle position sensor 3
7 sends the signal from the bus 57 to the fuel injection valve 2
6, control signals are selectively sent to the purge control valve 33, the warning light 39 and the bypass control valve 45 to control them.
【００１６】次に図２のシステムの通常のエバポパージ
の作動について説明する。図示しないイグニッションス
イッチがオンとされると、図２のフューエルポンプ２２
の作動によりサブタンク２１ｂ内の燃料が、パイプ２４
を通してプレッシャレギュレータ２５へ吐出され、ここ
で一定圧力にされて燃料噴射弁２６へ送られ、マイクロ
コンピュータ３８からの燃料噴射時間、燃料噴射弁２６
から吸気通路３６へ噴射される。また、余った燃料はリ
ターンパイプ２７を介してサブタンク２１ｂに戻され
る。Next, the operation of the normal evaporative purge of the system of FIG. 2 will be described. When an ignition switch (not shown) is turned on, the fuel pump 22 shown in FIG.
The fuel in the sub-tank 21b is activated by the operation of
Is discharged to the pressure regulator 25 through the pressure regulator 25 and is sent to the fuel injection valve 26 at a constant pressure there. The fuel injection time from the microcomputer 38, the fuel injection valve 26
Is injected into the intake passage 36 from. The surplus fuel is returned to the sub tank 21b via the return pipe 27.
【００１７】一方、燃料タンク２１内で発生した蒸発燃
料（ベーパ）は、バイパス制御弁４５が開弁しているた
めベーパ通路２８を通して内圧制御弁２９に到る。ここ
で、タンク内圧が内圧制御弁２９による設定圧力（例え
ば２５０ｍｍＡｑ）より小さいときは、スプリング２９
ｂのばね力によりチェックボール２９ａは図示の位置に
あり、ベーパ通路２８を遮断しているため、蒸発燃料の
キャニスタ３０への送出が阻止される。On the other hand, the evaporated fuel (vapor) generated in the fuel tank 21 reaches the internal pressure control valve 29 through the vapor passage 28 because the bypass control valve 45 is open. Here, when the tank internal pressure is lower than the pressure set by the internal pressure control valve 29 (for example, 250 mmAq), the spring 29
The check ball 29a is located at the position shown in the figure by the spring force of b and blocks the vapor passage 28, so that the vaporized fuel is prevented from being delivered to the canister 30.
【００１８】例えば、機関の冷間始動時は、タンク内圧
は大気圧付近にあり、その直後燃料噴射弁２６による燃
料消費により燃料体積が減少するため、タンク内圧が負
圧に一旦減少する。しかし、その後燃温が排気熱により
徐々に上昇し、蒸発燃料の発生量が増え、タンク内圧は
正圧方向へ上昇していき内圧制御弁２９による設定圧力
に達する。For example, when the engine is cold-started, the tank internal pressure is near atmospheric pressure, and immediately after that, the fuel volume is reduced by the fuel consumption by the fuel injection valve 26, so the tank internal pressure temporarily decreases to a negative pressure. However, thereafter, the fuel temperature gradually rises due to the exhaust heat, the amount of evaporated fuel generated increases, the tank internal pressure rises in the positive pressure direction, and reaches the set pressure by the internal pressure control valve 29.
【００１９】そして、更に蒸発燃料が発生しタンク内圧
が上記設定圧力以上になると、内圧制御弁２９のチェッ
クボール２９ａが図２中、左方向にスプリング２９ｂの
ばね力に抗して押動され、その結果、蒸発燃料はベーパ
通路２８及び内圧制御弁２９を通してキャニスタ３０内
に送り込まれ、内部の活性炭３０ａに吸着される。この
蒸発燃料のキャニスタ３０への送出が行なわれると、タ
ンク内圧は減少し、タンク内圧が上記設定圧以下になる
と、内圧制御弁２９が再び閉弁される。When vaporized fuel is further generated and the tank internal pressure exceeds the set pressure, the check ball 29a of the internal pressure control valve 29 is pushed leftward in FIG. 2 against the spring force of the spring 29b, As a result, the evaporated fuel is sent into the canister 30 through the vapor passage 28 and the internal pressure control valve 29, and is adsorbed by the activated carbon 30a inside. When the evaporated fuel is delivered to the canister 30, the tank internal pressure decreases, and when the tank internal pressure becomes equal to or lower than the set pressure, the internal pressure control valve 29 is closed again.
【００２０】上記のように、ベーパ通路２８や燃料タン
ク２１に洩れがない正常時には、前記したように蒸発燃
料が内圧制御弁２９を通してキャニスタ３０内の活性炭
３０ａに吸着されていく。機関始動直後はパージ制御弁
３３はパージ制御条件が満足されていないので、閉弁さ
れている。As described above, when there is no leakage in the vapor passage 28 or the fuel tank 21, the evaporated fuel is adsorbed by the activated carbon 30a in the canister 30 through the internal pressure control valve 29 as described above. Immediately after the engine is started, the purge control valve 33 is closed because the purge control condition is not satisfied.
【００２１】上記パージ制御条件はパージにより空燃比
が荒れても、運転性や排気エミッションへの悪影響を極
力小さくできる運転条件であり、例えば機関冷却水温が
所定温度以上、空燃比を目標値とする燃料噴射のフィー
ドバック制御中、吸入空気量が所定値以上、フューエル
カットをしていないなどがあり、これらをすべて満足し
ているときパージ制御条件を満足しているとマイクロコ
ンピュータ３８によって判断される。The above-mentioned purge control condition is an operating condition in which the adverse effect on operability and exhaust emission can be minimized even if the air-fuel ratio becomes rough due to purging. For example, the engine cooling water temperature is a predetermined temperature or higher, and the air-fuel ratio is the target value. During feedback control of fuel injection, the intake air amount is not less than a predetermined value, fuel cut is not performed, etc. When all of these are satisfied, the microcomputer 38 determines that the purge control conditions are satisfied.
【００２２】パージ制御条件が満足していると判定され
たものとすると、マイクロコンピュータ３８はパージ制
御弁３３を開弁する。すると、吸気通路３６の負圧によ
り、大気導入口３０ｂより大気がキャニスタ３０内に導
入され、活性炭３０ａに吸着されている燃料が脱離され
てパージ通路３２及びパージ制御弁３３を夫々通して吸
気通路３６内に蒸発燃料が吸い込まれる。また、活性炭
３０ａは上記の脱離により再生され、次のベーパの吸着
に備える。これにより、パージ流量が徐々に上昇してい
く。If it is determined that the purge control conditions are satisfied, the microcomputer 38 opens the purge control valve 33. Then, due to the negative pressure in the intake passage 36, the atmosphere is introduced into the canister 30 from the atmosphere introduction port 30b, the fuel adsorbed on the activated carbon 30a is desorbed, and the air is introduced through the purge passage 32 and the purge control valve 33, respectively. The evaporated fuel is sucked into the passage 36. In addition, the activated carbon 30a is regenerated by the above desorption and prepared for the next vapor adsorption. As a result, the purge flow rate gradually increases.
【００２３】次に上記のシステムでマイクロコンピュー
タ３８の実行するスロッシュ判定処理及び故障診断処理
について説明する。図４はスロッシュ判定ルーチンの第
１実施例のフローチャートを示す。このルーチンは例え
ば３２ｍｓｅｃ毎の割込みルーチンである。Next, the slosh determination processing and the failure diagnosis processing executed by the microcomputer 38 in the above system will be described. FIG. 4 shows a flowchart of the first embodiment of the slosh determination routine. This routine is, for example, an interrupt routine every 32 msec.
【００２４】同図中、ステップＳ１０では圧力センサ３
１の検出信号に基づいてタンク内圧（大気圧との差圧）
Ｐを読み込む。次のステップＳ１２では今回読み込んだ
タンク内圧Ｐから前回のタンク内圧ＰOLD を減算して差
圧ΔＰを算出する。In the figure, in step S10, the pressure sensor 3
Tank internal pressure (differential pressure from atmospheric pressure) based on 1 detection signal
Read P. In the next step S12, the previous tank internal pressure P OLD is subtracted from the tank internal pressure P read this time to calculate the differential pressure ΔP.
【００２５】ステップＳ１４では差圧ΔＰが所定値α
（αは例えば１〜２mmＨｇに相当）以上か否か、つまり
スロッシュが発生しているかどうかを判別し、ΔＰ≧α
であればステップＳ１６に進んでスロッシュフラグが０
か否かを判別する。ここでスロッシュフラグが０の場合
はスロッシュの発生開始としてステップＳ１８で前回の
タンク内圧ＰOLD つまりスロッシュ発生前のタンク内圧
を保持圧力ＰS にセットしてステップＳ２０に進む。ス
テップＳ１６でスロッシュフラグが１の場合はそのまま
ステップＳ２０に進み、ここでスロッシュフラグに１を
セットし、ステップＳ２８でタンク内圧Ｐを前回のタン
ク内圧ＰOLD にセットして処理を終了する。In step S14, the differential pressure ΔP is the predetermined value α.
(Α corresponds to, for example, 1 to 2 mmHg) or more, that is, whether slosh occurs or not, and ΔP ≧ α
If so, the process proceeds to step S16, and the slosh flag is 0.
Or not. Here, if the slosh flag is 0, it is determined that the slosh has started, and in step S18, the previous tank internal pressure P OLD, that is, the tank internal pressure before the slosh is generated is set to the holding pressure P S , and the process proceeds to step S20. If the slosh flag is 1 in step S16, the process directly proceeds to step S20, in which the slosh flag is set to 1, and in step S28, the tank internal pressure P is set to the previous tank internal pressure P OLD , and the process ends.
【００２６】一方ステップＳ１４でΔＰ＜αの場合はス
テップＳ２２でスロッシュフラグが１か否かを判別し、
スロッシュフラグが１のときはステップＳ２４でタンク
内圧Ｐが保持圧力ＰS 以下か否かを判別して、Ｐ≦ＰS
の場合、つまりタンク内圧がスロッシュ発生前の圧力に
復帰した場合はステップＳ２６でスロッシュフラグに０
をセットしてステップＳ２８に進み、タンク内圧を前回
のタンク内圧にセットして処理を終了する。ステップＳ
２２でスロッシュフラグが０の場合、又はステップＳ２
４でＰ＞ＰS の場合はそのままステップＳ２８を実行し
て処理を終了する。On the other hand, if ΔP <α in step S14, it is determined whether or not the slosh flag is 1 in step S22.
When the slosh flag is 1, it is determined in step S24 whether the tank internal pressure P is equal to or lower than the holding pressure P S , and P ≦ P S
In the case of, that is, when the tank internal pressure returns to the pressure before the occurrence of slosh, the slosh flag is set to 0 in step S26.
Is set and the process proceeds to step S28, the tank internal pressure is set to the previous tank internal pressure, and the process is ended. Step S
If the slosh flag is 0 in step 22, or step S2
If P> P S in step 4, step S28 is executed as it is, and the process ends.
【００２７】図５は故障診断ルーチンの一実施例のフロ
ーチャートを示す。このルーチンは例えば６４msec毎の
割込みルーチンである。FIG. 5 shows a flowchart of an embodiment of the failure diagnosis routine. This routine is, for example, an interrupt routine every 64 msec.
【００２８】同図中、ステップＳ３０では終了フラグが
１にセットされているか否かを判別し、終了フラグ＝１
の場合は処理を終了し、終了フラグ≠１のときステップ
Ｓ３２に進む。なお終了フラグ及び後述の負圧導入カウ
ンタは始動時に０にリセットされている。In the figure, in step S30, it is determined whether or not the end flag is set to 1, and the end flag = 1.
In the case of, the process is ended, and when the end flag ≠ 1, the process proceeds to step S32. The end flag and the negative pressure introduction counter described later are reset to 0 at the time of starting.
【００２９】ステップＳ３２では空燃比フィードバック
制御を実行し、かつ冷却水温が８０℃以上であるか等の
故障診断実行条件を満足しているか否かを判別し、満足
していればステップＳ３４に進み、満足していなければ
処理を終了する。In step S32, air-fuel ratio feedback control is executed, and it is determined whether or not a failure diagnosis execution condition such as whether the cooling water temperature is 80 ° C. or higher is satisfied. If yes, the process proceeds to step S34. If not satisfied, the process ends.
【００３０】ステップＳ３４ではパージ制御弁３３及び
バイパス制御弁４５を開弁して燃料タンク２１に吸気管
負圧を導入する。次にステップＳ３６でスロッシュフラ
グが１か否かを判別し、スロッシュフラグが１の場合は
スロッシュが発生しているため処理を終了し、スロッシ
ュフラグが０の場合はステップＳ３８に進んで負圧導入
カウンタＣに１を加算する。In step S34, the purge control valve 33 and the bypass control valve 45 are opened to introduce the intake pipe negative pressure into the fuel tank 21. Next, in step S36, it is determined whether or not the slosh flag is 1, and if the slosh flag is 1, the process ends because slosh has occurred. If the slosh flag is 0, the process proceeds to step S38. 1 is added to the negative pressure introduction counter C.
【００３１】次のステップＳ４０では負圧導入カウンタ
Ｃが所定時間Ｘsec 以上か否かを判別し、Ｃ＜Ｘの場合
は処理を終了し、Ｃ≧Ｘの場合はステップＳ４２に進ん
で圧力センサ３１の検出信号に基づきタンク内圧Ｐを読
み込む。この後、ステップＳ４４でタンク内圧Ｐが所定
値β以上か否かを判別し、Ｐ≧βの場合はエバポ系に洩
れがあるとしてステップＳ４６で警告灯３９を点灯し、
Ｐ＜βの場合はエバポ系に負圧が保持されていて洩れが
ないとしてステップＳ４８で警告灯３９を消灯する。こ
の後、ステップＳ５０で終了フラグに１をセットして処
理を終了する。ここで、エバポ系に洩れがなく、故障診
断時にスロッシュが発生しなければ燃料タンク２１のタ
ンク内圧は図６（Ａ）の破線に示す如く時点ｔ0 の負圧
導入開始から徐々に低下する。しかし、スラローム走行
等によりスロッシュが発生すると、タンク内圧は図６
（Ａ）の実線に示す如く上昇し、スロッシュの発生が止
んだ後に再び低下する。この場合、負圧導入カウンタＣ
の値は図６（Ｄ）に示す如く時点ｔ0 からｔ1 までイン
クリメントされた後、スロッシュ発生期間の時点ｔ 1 〜
ｔ2 の間はインクリメントが停止され、時点ｔ2 以降再
びインクリメントされて時点ｔ3 でＸsec となって故障
判定が行なわれる。つまりスロッシュ発生期間の時点ｔ
1 〜ｔ2 間は故障判定が中断され、スロッシュの影響を
受けない正確な故障診断を行なうことができる。In the next step S40, a negative pressure introduction counter
If C is greater than or equal to the predetermined time Xsec, if C <X
Ends the process, and if C ≧ X, proceeds to step S42.
Reads the tank internal pressure P based on the detection signal of the pressure sensor 31
See in. Then, in step S44, the tank internal pressure P is set to a predetermined value.
It is determined whether the value is β or more, and if P ≧ β, it is leaked to the evaporation system.
If there is this, the warning light 39 is turned on in step S46,
When P <β, the evaporative system holds negative pressure and leaks occur.
If not, the warning lamp 39 is turned off in step S48. This
After that, in step S50, the end flag is set to 1 and processed.
End the reason. Here, there is no leak in the evaporative system,
If slosh does not occur at the time of disconnection, the fuel tank 21
As shown by the broken line in FIG.0Negative pressure
It gradually decreases from the start of introduction. However, slalom running
When slosh occurs due to factors such as
As shown by the solid line in (A), it rises and the slosh stops.
Then drops again. In this case, the negative pressure introduction counter C
The value of is at time t as shown in FIG.0To t1Inn
At the time t of the sloshing period after being clemented 1~
t2Increment is stopped during2After that
And is incremented at time t3It becomes Xsec and breaks down
Judgment is made. That is, at the time t of the slosh occurrence period
1~ T2Failure determination is suspended during
Accurate failure diagnosis can be performed.
【００３２】ところでスラローム走行等によるスロッシ
ュ発生時には図６（Ｃ）に示す如く燃料油面レベルが大
きく変化するため、この燃料油面レベルの変動によりス
ロッシュ判定を行なうことができる。図７はスロッシュ
判定ルーチンの第２実施例のフローチャートを示す。こ
のルーチンは例えば３２msec毎の割込みルーチンであ
る。By the way, when slosh occurs due to slalom traveling or the like, the fuel oil level changes greatly as shown in FIG. 6 (C), and therefore the slosh determination can be made by the fluctuation of the fuel oil level. FIG. 7 shows a flowchart of the second embodiment of the slosh determination routine. This routine is, for example, an interrupt routine every 32 msec.
【００３３】同図中、ステップＳ６０では油面レベルセ
ンサ４２の検出信号に基づいて油面レベルＬを読み込
み、ステップＳ６２で油面レベルＬから前回の油面レベ
ルＬOL D を減算して油面レベル差ΔＬを算出する。次に
ステップＳ６４で油面レベルＬを前回の油面レベルＬ
OLD にセットし、ステップＳ６６でタンク内圧Ｐを読み
込む。In the figure, in step S60, the oil level L is read based on the detection signal of the oil level sensor 42, and in step S62 the oil level L OL D of the previous time is subtracted from the oil level L to obtain the oil level. The level difference ΔL is calculated. Next, at step S64, the oil level L is changed to the previous oil level L.
Set it to OLD and read the tank pressure P in step S66.
【００３４】次にステップＳ６８で油面レベル差ΔＬの
絶対値が所定値γ以上か否かを判別し、｜ΔＬ｜≧γで
あればスロッシュ発生としてステップＳ７０に進んでス
ロッシュフラグが０か否かを判別してスロッシュフラグ
が０のときのみステップＳ７２で前回のタンク内圧Ｐ
OLD を保持圧力ＰS にセットする。この後ステップＳ７
４でスロッシュフラグに１をセットしステップＳ７６で
タンク内圧Ｐを前回のタンク内圧ＰOLD にセットして処
理を終了する。Next, at step S68, it is judged if the absolute value of the oil level difference ΔL is greater than or equal to a predetermined value γ, and if | ΔL | ≧ γ, it is determined that sloshing has occurred and the routine proceeds to step S70 to see if the slosh flag is 0. Only when the slosh flag is 0, the previous tank internal pressure P is determined in step S72.
Set OLD to holding pressure P S. After this step S7
In step 4, the slosh flag is set to 1, and in step S76, the tank internal pressure P is set to the previous tank internal pressure P OLD , and the process ends.
【００３５】一方、ステップＳ６８で｜ΔＬ｜＜γの場
合はスロッシュ発生なしとしてステップＳ７８に進んで
スロッシュフラグが１か否かを判別してスロッシュフラ
グが１のときのみステップＳ８０でタンク内圧Ｐが保持
圧力ＰS 以下か否かを判別し、Ｐ≦ＰS の場合ステップ
Ｓ８２でスロッシュフラグに０をセットしステップＳ７
６でタンク内圧Ｐを前回のタンク内圧ＰOLD にセットし
て処理を終了する。ステップＳ７８でスロッシュフラグ
が０の場合、又はステップＳ８０でＰ＞ＰS の場合はそ
のままステップＳ７６を実行して処理を終了する。On the other hand, if | ΔL | <γ in step S68, it is determined that slosh does not occur, the process proceeds to step S78, it is determined whether the slosh flag is 1, and only when the slosh flag is 1, in step S80, the tank internal pressure is determined. It is determined whether P is less than or equal to the holding pressure P S , and if P ≦ P S , the slosh flag is set to 0 in step S82, and step S7 is performed.
In step 6, the tank internal pressure P is set to the previous tank internal pressure P OLD , and the process is completed. If the slosh flag is 0 in step S78, or if P> P S in step S80, step S76 is executed as it is, and the process is terminated.
【００３６】また、サブタンク２１ｂの燃料温度はリタ
ーン燃料によってメインタンク２１ａの燃料温度よりも
高い。しかしスロッシュ発生時にはメインタンク２１ａ
より温度の低いメインタンク２１ａの燃料がサブタンク
２１ｂに流入するため、図６（Ｂ）に示す如くサブタン
ク２１ｂの燃料温度が下がるため、サブタンクの燃料温
度からスロッシュ判定を行なうことができる。図８はス
ロッシュ判定ルーチンの第３実施例のフローチャートを
示す。このルーチンは例えば３２msec毎の割込みルーチ
ンである。The fuel temperature of the sub tank 21b is higher than that of the main tank 21a due to the return fuel. However, when slosh occurs, the main tank 21a
Since the fuel in the main tank 21a having a lower temperature flows into the sub tank 21b, the fuel temperature in the sub tank 21b lowers as shown in FIG. 6B, so that the slosh determination can be performed from the fuel temperature in the sub tank. FIG. 8 shows a flowchart of the third embodiment of the slosh determination routine. This routine is, for example, an interrupt routine every 32 msec.
【００３７】同図中、ステップＳ８０では燃料温センサ
４０ａ，４０ｂの検出信号に基づいてメインタンク燃温
ＴM 及びサブタンク燃温ＴS を読み込み、ステップＳ８
２でサブタンク燃温ＴS からメインタンク燃温ＴM を減
算して燃温差ＴOSを算出する。次にステップＳ８４で燃
温差ＴOSから前回の燃温差ＴOLD を減算して燃温差変動
ΔＴOSを算出し、更にステップＳ８５で燃温差ＴOSを前
回の燃温差ＴOLD にセットし、ステップＳ８６でタンク
内圧Ｐを読み込む。In the figure, in step S80, the main tank fuel temperature T M and the sub tank fuel temperature T S are read based on the detection signals of the fuel temperature sensors 40a and 40b, and step S8
In step 2, the main tank fuel temperature T M is subtracted from the sub tank fuel temperature T S to calculate the fuel temperature difference T OS . Then calculate the fuel temperature difference variation [Delta] T OS from fuel temperature difference T OS by subtracting the previous fuel temperature difference T OLD at step S84, the further set fuel temperature difference T OS at step S85 to the previous fuel temperature difference T OLD, Step S86 Read the tank internal pressure P with.
【００３８】次にステップＳ８８で燃温差変動ΔＴOSが
所定値ａ以下か否かを判別し、ΔＴ OS≦ａであればスロ
ッシュ発生としてステップＳ９０に進んでスロッシュフ
ラグが０か否かを判別してスロッシュフラグが０のとき
のみステップＳ９２で前回のタンク内圧ＰOLD を保持圧
力ＰS にセットする。この後ステップＳ９４でスロッシ
ュフラグに１をセットしステップＳ９６でタンク内圧Ｐ
を前回のタンク内圧Ｐ OLD にセットして処理を終了す
る。Next, at step S88, the fuel temperature difference variation ΔTOSBut
It is determined whether the value is equal to or less than a predetermined value a, and ΔT OSIf ≦ a, slot
If a rush occurs, the process proceeds to step S90 and the slosh
When the lag is 0 and the slosh flag is 0
Only in step S92, the previous tank internal pressure POLDHolding pressure
Power PSSet to. After this, in step S94, slosh
1 is set in the flag, and the tank internal pressure P is set in step S96.
The previous tank internal pressure P OLDTo end the process
It
【００３９】一方、ステップＳ８８でΔＴOS＞ａの場合
はスロッシュ発生なしとしてステップＳ９８に進んでス
ロッシュフラグが１か否かを判別してスロッシュフラグ
が１のときのみステップＳ１００でタンク内圧Ｐが保持
圧力ＰS 以下か否かを判別し、Ｐ≦ＰS の場合ステップ
Ｓ１０２でスロッシュフラグに０をセットしステップＳ
９６でタンク内圧Ｐを前回のタンク内圧ＰOLD にセット
して処理を終了する。ステップＳ９８でスロッシュフラ
グが０の場合、又はステップＳ１００でＰ＞Ｐ S の場合
はそのままステップＳ９６を実行して処理を終了する。On the other hand, at step S88, ΔTOS> A
Indicates that slosh has not occurred and advances to step S98
The slosh flag is determined by determining whether the losh flag is 1 or not.
Only when is 1, the tank internal pressure P is maintained in step S100.
Pressure PSIt is determined whether or not the following, P ≤ PSIf step
In step S102, the slosh flag is set to 0 and step S
At 96, the tank internal pressure P is changed to the previous tank internal pressure P.OLDSet to
Then, the process ends. Slosh hula in step S98
Is 0 or in step S100, P> P Sin the case of
Executes step S96 as it is, and ends the process.
【００４０】図９は故障診断ルーチンの他の実施例のフ
ローチャートを示す。このルーチンは例えば６４msec毎
の割込みルーチンである。FIG. 9 shows a flow chart of another embodiment of the failure diagnosis routine. This routine is, for example, an interrupt routine every 64 msec.
【００４１】同図中、ステップＳ２００ではスロッシュ
フラグが１にセットされているか否かを判別し、スロッ
シュフラグ＝１の場合はスロッシュが発生しているため
処理を終了し、スロッシュフラグ≠１のときステップＳ
２０２に進み、カウンタＣに１を加算する。なお、正常
フラグ及びカウンタＣは始動時に０にリセットされてい
る。In the figure, in step S200, it is determined whether or not the slosh flag is set to 1. If slosh flag = 1, the process ends because slosh has occurred, and the slosh flag ≠ If 1 then step S
In step 202, the counter C is incremented by 1. The normal flag and the counter C are reset to 0 at the time of starting.
【００４２】次のステップＳ２０４ではカウンタＣが所
定時間Ｙsec 以上か否かを判別し、Ｃ＜Ｙの場合はステ
ップＳ２０６に進んで圧力センサ３１の検出信号に基づ
きタンク内圧Ｐを読み込む。この後、ステップＳ４４で
タンク内圧Ｐが所定値Ａ（例えば−５０ｍｍＡｑ）未満
か、又は所定値Ｂ（例えば＋５０ｍｍＡｑ）以上かを判
別し、Ｐ≧ＡかつＰ≦Ｂの場合はエバポ系に洩れがある
としてそのまま処理を終了する。Ｐ＜Ａ又はＰ＞Ｂの場
合はステップＳ２１２に進み、ここで、正常フラグに１
をセットして処理を終了する。In the next step S204, it is determined whether or not the counter C is equal to or longer than the predetermined time Ysec. If C <Y, the process proceeds to step S206 to read the tank internal pressure P based on the detection signal of the pressure sensor 31. After that, in step S44, it is determined whether the tank internal pressure P is less than a predetermined value A (for example, −50 mmAq) or a predetermined value B (for example, +50 mmAq). If P ≧ A and P ≦ B, the evaporative system is leaked. Assuming that there is, the process is terminated as it is. If P <A or P> B, the process proceeds to step S212, where the normal flag is set to 1
Is set and the process ends.
【００４３】一方、ステップＳ２０４でカウンタＣ≧Ｙ
の場合はステップＳ２１４に進み、正常フラグが１にセ
ットされているか否かを判別する。正常フラグがセット
されている場合はエバポ系に洩れがないとしてステップ
Ｓ２１６で警告灯３９を消灯し、正常フラグがセットさ
れてない場合はエバポ系に洩れがあるとしてステップＳ
２１８で警告灯３９を点灯し、処理を終了する。On the other hand, in step S204, the counter C ≧ Y
In the case of, the process proceeds to step S214, and it is determined whether or not the normal flag is set to 1. If the normal flag is set, it is determined that there is no leak in the evaporative system, and the warning lamp 39 is turned off in step S216. If the normal flag is not set, there is a leak in the evaporative system and step S216 is performed.
At 218, the warning lamp 39 is turned on, and the process ends.
【００４４】すなわち、図１０に示す如く、機関の冷間
始動時は、タンク内圧は大気圧（図中０で示す）付近に
あり、その直後、噴射による燃料消費により燃料体積が
減少するため、図中、二点鎖線で示す如く、タンク内圧
が一旦負圧に減少し、その後高温のリターン燃料及び排
気熱等により燃料温度が徐々に上昇して蒸発燃料の発生
量が増加するためタンク内圧は正圧方向に上昇し内圧制
御弁２９による設定圧力に達する。That is, as shown in FIG. 10, when the engine is cold started, the tank internal pressure is near atmospheric pressure (indicated by 0 in the figure), and immediately after that, the fuel volume decreases due to fuel consumption by injection, As indicated by the chain double-dashed line in the figure, the tank internal pressure temporarily decreases to a negative pressure, and then the fuel temperature gradually rises due to high temperature return fuel and exhaust heat, etc. The pressure rises in the positive pressure direction and reaches the set pressure by the internal pressure control valve 29.
【００４５】これに対して、燃料タンクに洩れがある場
合は図中、一点鎖線で示す如くタンク内圧は大気圧付近
にあるため、始動開始より所定時間Ｙを経過するまでの
間、タンク内圧Ｐを所定値Ａ，Ｂと比較することにより
診断を行なうことができる。しかし、洩れがあったとし
てもスロッシュ発生時にはタンク内圧が急激に上昇して
図中、実線で示す如くなり所定値Ｂを越えることがあ
る。このため図９の処理ではスロッシュ発生時に判定を
中断して誤判定を防止する。On the other hand, when there is a leak in the fuel tank, the tank internal pressure is near atmospheric pressure as indicated by the alternate long and short dash line in the figure, so the tank internal pressure P is maintained until the predetermined time Y elapses from the start of the engine. It is possible to make a diagnosis by comparing with the predetermined values A and B. However, even if there is a leak, when the slosh occurs, the tank internal pressure rises rapidly, and as shown by the solid line in the figure, it may exceed the predetermined value B. Therefore, in the process of FIG. 9, the determination is interrupted when a slosh occurs to prevent erroneous determination.
【００４６】[0046]
【発明の効果】上述の如く、本発明のエバポパージシス
テムの故障診断装置によれば、スロッシュ検出時に故障
判定を中断することにより、スロッシュ発生によって燃
料タンク内のベーパの急発生するために生じる誤判定を
防止でき、実用上きわめて有用である。As described above, according to the failure diagnosis apparatus for the evaporative purge system of the present invention, an error caused by sudden occurrence of vapor in the fuel tank due to the occurrence of slosh is caused by interrupting the failure determination when slosh is detected. Judgment can be prevented, which is extremely useful in practice.
【図１】本発明の原理図である。FIG. 1 is a principle diagram of the present invention.
【図２】本発明のシステム構成図である。FIG. 2 is a system configuration diagram of the present invention.
【図３】マイクロコンピュータのハードウェアの構成図
である。FIG. 3 is a configuration diagram of hardware of a microcomputer.
【図４】スロッシュ判定ルーチンのフローチャートであ
る。FIG. 4 is a flowchart of a slosh determination routine.
【図５】本発明の故障診断ルーチンのフローチャートで
ある。FIG. 5 is a flowchart of a failure diagnosis routine of the present invention.
【図６】本発明の動作を説明するための図である。FIG. 6 is a diagram for explaining the operation of the present invention.
【図７】スロッシュ判定ルーチンのフローチャートであ
る。FIG. 7 is a flowchart of a slosh determination routine.
【図８】スロッシュ判定ルーチンのフローチャートであ
る。FIG. 8 is a flowchart of a slosh determination routine.
【図９】本発明の故障診断ルーチンのフローチャートで
ある。FIG. 9 is a flowchart of a failure diagnosis routine of the present invention.
【図１０】本発明の動作を説明するための図である。FIG. 10 is a diagram for explaining the operation of the present invention.
Ｍ１，２１ 燃料タンク Ｍ２，２８ ベーパ通路 Ｍ３，３０ キャニスタ Ｍ４，３２ パージ通路 Ｍ６，３６ 吸気通路 Ｍ７ 圧力検出手段 Ｍ８ 負圧導入手段 Ｍ９ 判定手段 Ｍ１０ スロッシュ検出手段 Ｍ１１ 判定中断手段 ２６ 燃料噴射弁 ２９ 内圧制御弁 ３１ 圧力センサ ３３ パージ制御弁 ３８ マイクロコンピュータ ３９ 警告灯 ４０ａ，４０ｂ 燃料温センサ ４２ 油面レベルセンサ M1,21 fuel tank M2,28 vapor passage M3,30 canister M4,32 purge passage M6,36 intake passage M7 pressure detection means M8 negative pressure introduction means M9 determination means M10 slosh detection means M11 determination interruption means 26 fuel injection valve 29 internal pressure Control valve 31 Pressure sensor 33 Purge control valve 38 Microcomputer 39 Warning light 40a, 40b Fuel temperature sensor 42 Oil level sensor
Claims (1)
を通してキャニスタ内の吸着材に吸着させ、上記のキャ
ニスタ内の吸着燃料をパージ通路を通して内燃機関の吸
気通路へパージするエバポパージシステムで、 上記燃料タンクを含むエバポ経路の圧力を検出するよう
上記エバポ経路中に設けられた圧力検出手段で検出した
圧力に基づき故障判定を行なうエバポパージシステムの
故障診断装置において、 燃料タンク内の燃料の飛び跳ねであるスロッシュの発生
を検出するスロッシュ検出手段と、 上記スロッシュ検出手段で検出したスロッシュ発生時に
故障判定を中断させる判定中断手段とを有することを特
徴とするエバポパージシステムの故障診断装置。1. An evaporation purge system for adsorbing evaporated fuel from a fuel tank to an adsorbent in a canister through a vapor passage and purging the adsorbed fuel in the canister into an intake passage of an internal combustion engine through a purge passage. In the failure diagnosis device of the evaporation purge system, which makes a failure determination based on the pressure detected by the pressure detection means provided in the evaporation path to detect the pressure of the evaporation path including the tank, the fuel in the fuel tank is jumping. A failure diagnosis device for an evaporative purge system, comprising: a slosh detection means for detecting the occurrence of slosh, and a judgment interruption means for interrupting the failure judgment when the slosh detected by the slosh detection means occurs.
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30890892A JP3265655B2 (en) | 1992-11-18 | 1992-11-18 | Failure diagnosis device for evaporation purge system |
| US08/006,902 US5425344A (en) | 1992-01-21 | 1993-01-21 | Diagnostic apparatus for evaporative fuel purge system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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1992
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