JPH06156219A - Braking energy regeneration device - Google Patents
Braking energy regeneration deviceInfo
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- JPH06156219A JPH06156219A JP31861492A JP31861492A JPH06156219A JP H06156219 A JPH06156219 A JP H06156219A JP 31861492 A JP31861492 A JP 31861492A JP 31861492 A JP31861492 A JP 31861492A JP H06156219 A JPH06156219 A JP H06156219A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、制動時、車両の駆動
軸によりポンプを駆動して液圧エネルギを蓄え、一方、
発進や加速時には、液圧エネルギによりモータを駆動し
て、車両の駆動力として利用できる制動エネルギ回生装
置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention, when braking, drives a pump by a drive shaft of a vehicle to store hydraulic energy, while
The present invention relates to a braking energy regeneration device that can be used as a driving force for a vehicle by driving a motor with hydraulic energy when starting or accelerating.
【０００２】[0002]
【従来の技術】制動エネルギ回生装置は、大型車両、特
に、路線バス用に開発されたものである。一般に、路線
バスの運行は、バス停間の距離が短いことから、発進お
よび制動が繰り返し頻繁に行われており、バス停に停止
するたびに、つまり、制動のたびに、ブレーキドラム等
に生じる摩擦熱、すなわち、熱エネルギとして大気中に
放出される車両の運動エネルギも大きくなる。そのた
め、その制動時に放出していたエネルギを、他の再利用
可能な液圧エネルギとして蓄え、その蓄えた液圧エネル
ギを発進や加速時、車両の駆動力に還元するべく開発さ
れたのが、制動エネルギ回生装置である。Brake energy regenerative devices have been developed for large vehicles, especially for route buses. Generally, in the operation of a route bus, starting and braking are frequently repeated because the distance between the bus stops is short, and the friction heat generated on the brake drum etc. is generated every time the bus stops, that is, each time when braking. That is, the kinetic energy of the vehicle that is released into the atmosphere as heat energy also increases. Therefore, it was developed to store the energy released during the braking as other reusable hydraulic energy, and to reduce the stored hydraulic energy to the driving force of the vehicle when starting or accelerating. It is a braking energy regeneration device.
【０００３】この制動エネルギ回生装置（以下単に「装
置」とする）は、主に、アキュムレータ、作動油タン
ク、油圧ポンプ・モータおよび各作動バルブから構成さ
れ、アキュムレータは、油圧ポンプ・モータを介して、
作動油タンクに接続されており、油圧ポンプ・モータの
ポンプ・モータ軸は車両の駆動軸に接続されている。こ
の装置によれば、制動時に、車両の駆動軸により油圧ポ
ンプ・モータをポンプとして働かせて、作動油タンクか
ら圧液管路を通じ油圧ポンプ・モータに供給される作動
油を、この油圧ポンプ・モータによりアキュムレータに
圧送して、アキュムレータ内に封入された窒素ガスの圧
縮エネルギとして蓄圧する。This braking energy regenerating device (hereinafter simply referred to as "device") is mainly composed of an accumulator, a hydraulic oil tank, a hydraulic pump / motor and respective operating valves. The accumulator is connected via a hydraulic pump / motor. ,
It is connected to the hydraulic oil tank, and the pump and motor shaft of the hydraulic pump / motor are connected to the drive shaft of the vehicle. According to this device, at the time of braking, the hydraulic pump / motor is actuated by the drive shaft of the vehicle as a pump so that the hydraulic oil supplied from the hydraulic oil tank to the hydraulic pump / motor through the hydraulic fluid line is transferred to the hydraulic pump / motor. Is pressure-fed to the accumulator, and the pressure is accumulated as the compression energy of the nitrogen gas sealed in the accumulator.
【０００４】一方、発進および加速時には、アキュムレ
ータに蓄圧された作動油を油圧ポンプ・モータおよび前
記圧液管路を通じ作動油タンクに放出することにより、
油圧ポンプ・モータをモータとして働かせて、車両の駆
動軸の駆動力を補助する。前記作動油タンクには、エア
供給弁を介してメインエアタンクが接続されており、こ
のメインエアタンクからは、エア供給弁を通じて作動油
タンク内に所定のエア圧が供給され、これにより、その
内部の作動油を加圧して油圧ポンプ・モータの吸込性能
を向上可能となっている。On the other hand, at the time of starting and accelerating, the hydraulic oil accumulated in the accumulator is discharged to the hydraulic oil tank through the hydraulic pump / motor and the pressure liquid pipe,
The hydraulic pump / motor works as a motor to assist the driving force of the vehicle drive shaft. A main air tank is connected to the hydraulic oil tank via an air supply valve, and a predetermined air pressure is supplied from the main air tank to the hydraulic oil tank through the air supply valve, whereby The hydraulic oil can be pressurized to improve the suction performance of the hydraulic pump / motor.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】上述の制動エネルギ回
生装置において、作動油タンク内の作動油は油圧ポンプ
・モータ内の潤滑およびその摺動部の（回転部）の冷却
にも用いられており、それ故、作動油タンク内の作動油
がエンジン停止時などの回生装置画作動していないとき
にも加圧状態にあると、その潤滑および冷却のための作
動油が油圧ポンプ・モータに常時供給されつづけ、この
油圧ポンプ・モータからドレインタンクに回収される作
動油量が増加する不具合がある。In the above-mentioned braking energy regeneration device, the hydraulic oil in the hydraulic oil tank is also used for lubrication in the hydraulic pump / motor and for cooling the sliding portion (rotating portion) thereof. , Therefore, if the hydraulic oil in the hydraulic oil tank is in a pressurized state even when the engine is not operating, such as when the engine is stopped, the hydraulic oil for lubrication and cooling is constantly supplied to the hydraulic pump / motor. There is a problem that the amount of hydraulic oil collected from the hydraulic pump / motor to the drain tank continues to increase.
【０００６】このようなことから、回生装置が作動して
いない場合には、前記エア供給弁により、メインエアタ
ンクと作動油タンクとの間の接続を遮断する一方、作動
油タンク内を大気に開放して減圧することが考えられる
が、このように構成すると、作動油タンク内を再度エア
圧で加圧する際、メインエアタンク内のエア圧消費量が
大となって好ましいものではない。つまり、メインエア
タンクは、車両のブレーキや昇降ドア、また、各種エア
シリンダ等のエア供給源としても利用されているから、
メインエアタンクのエア圧消費量は可能な限り低減する
ことが望まれる。From the above, when the regenerator is not operating, the air supply valve shuts off the connection between the main air tank and the hydraulic oil tank, while opening the hydraulic oil tank to the atmosphere. Although it is conceivable to reduce the pressure by doing so, this configuration is not preferable because the air pressure consumption in the main air tank becomes large when the inside of the hydraulic oil tank is pressurized by the air pressure again. In other words, the main air tank is also used as a vehicle brake, elevator door, and air supply source for various air cylinders.
It is desirable to reduce the air pressure consumption of the main air tank as much as possible.
【０００７】この様な事情から、作動油タンクにメイン
エアタンクとは別にサブエアタンクを接続する一方、こ
れらの間に電磁式の連通弁を介挿しておき、回生装置の
非作動時には連通弁を閉じて、サブエアタンク内に所定
のエア圧を確保しておくことが考えられる。このような
構成とすれば、回生装置の作動が再開され、前記エア供
給弁によりメインエアタンクと作動油タンクとの間が接
続され、そして、作動油タンクとの間が遮断されて、メ
インエアタンクから作動油タンクにエア圧が供給される
際、同時に前記連通弁に通電して、この連通弁を開けば
サブエアタンクからも作動油タンクにエア圧が供給され
るため、前記メインエアタンクのエア圧消費量を低減で
きることになる。Under these circumstances, a sub air tank is connected to the hydraulic oil tank in addition to the main air tank, and an electromagnetic communication valve is inserted between them to close the communication valve when the regenerator is not operating. Therefore, it is conceivable to secure a predetermined air pressure in the sub air tank. With such a configuration, the operation of the regenerative device is resumed, the main air tank and the hydraulic oil tank are connected by the air supply valve, and the hydraulic oil tank is shut off, and the main air tank is disconnected from the main air tank. When air pressure is supplied to the hydraulic oil tank, the communication valve is energized at the same time, and if this communication valve is opened, air pressure will also be supplied to the hydraulic oil tank from the sub air tank. The amount can be reduced.
【０００８】しかしながら、前記装置が作動している
間、すなわち、車両のエンジンが稼働している間は、連
通弁は常に開いた状態にされるため、電磁弁である連通
弁は、そのソレノイドのコイルに常に通電がなされるこ
とになる。そして、そのコイルに長時間通電がなされた
場合、コイル部が発熱して温度上昇するが、この温度が
過度に上昇すると、コイルが焼け切れる等の損傷が生じ
ることになる。そのため、電磁弁のコイル部は耐熱性を
有する特殊なものにする必要があるが、このような特殊
なものは高価で、しかも、部品コストの増大を招くなど
の不具合がある。However, since the communication valve is kept open while the device is operating, that is, while the engine of the vehicle is operating, the communication valve, which is a solenoid valve, is connected to the solenoid valve. The coil will always be energized. When the coil is energized for a long time, the coil section generates heat and its temperature rises. However, if the temperature rises excessively, the coil will be burned out and damaged. Therefore, the coil portion of the solenoid valve needs to be a special one having heat resistance, but such a special one is expensive and causes a problem such as an increase in component cost.
【０００９】この発明は、上述した事情を考慮してなさ
れ、その目的は、前記連通弁のコイル部の温度上昇が防
止でき、また、連通弁にかかる部品コストが低減でき、
しかも、車両のエンジンが稼働している間における、車
両の電源の消費電力を必要最小限に節約できる制動エネ
ルギ回生装置を提供することにある。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to prevent the temperature rise of the coil portion of the communication valve, and to reduce the cost of parts for the communication valve.
Moreover, it is an object of the present invention to provide a braking energy regeneration device that can save the power consumption of the power supply of the vehicle to a necessary minimum while the engine of the vehicle is operating.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明は、制動時には、車両の駆動軸によりポン
プとして働き、作動液タンクから圧液管路を通じて圧液
を液圧アキュムレータに圧送して蓄圧させる一方、発進
時および加速時には、液圧アキュムレータに蓄圧された
圧液が圧液管路を通じ作動液タンクに放出されることに
よりモータとして働き、車両の駆動軸の駆動力を補助す
る液圧ポンプ・モータと、前記作動液タンクに接続さ
れ、所定のエア圧が蓄えられるメインエアタンクと、メ
インエアタンクと作動液タンクとの間に設けられ、メイ
ンエアタンクから作動液タンクへのエア圧の供給を制御
するエア供給弁とを備えた制動エネルギ回生装置におい
て、前記作動液タンクに接続して設けられ、メインエア
タンクとは別のサブエアタンクと、サブエアタンクと作
動液タンクとの間に設けられ、通電されて開弁する電磁
式の連通弁と、前記作動液タンクを大気に開放可能とす
る開放弁と、前記各弁の開閉を制御する制御手段とを備
え構成されている。In order to achieve the above object, the present invention works as a pump by a drive shaft of a vehicle at the time of braking and sends a pressure liquid from a hydraulic fluid tank to a hydraulic accumulator through a hydraulic fluid line. On the other hand, when starting and accelerating, the hydraulic fluid accumulated in the hydraulic accumulator is discharged to the hydraulic fluid tank through the hydraulic fluid conduit to act as a motor, which assists the driving force of the vehicle drive shaft. A pressure pump / motor, a main air tank that is connected to the hydraulic fluid tank and stores a predetermined air pressure, and is provided between the main air tank and the hydraulic fluid tank, and supplies air pressure from the main air tank to the hydraulic fluid tank. In the braking energy regenerative device having an air supply valve for controlling the above, a sub energy provided separately from the main air tank is connected to the hydraulic fluid tank. A tank, an electromagnetic communication valve that is provided between the sub air tank and the hydraulic fluid tank, is opened when energized, an open valve that allows the hydraulic fluid tank to open to the atmosphere, and the opening and closing of each valve. And a control means for controlling.
【００１１】[0011]
【作用】この発明の制動エネルギ回生装置によれば、前
記制御手段は、車両のエンジンが駆動されていないと
き、前記連通弁およびエア供給弁を閉弁する一方、前記
開放弁を開弁させて、作動液タンク内のエア圧を減圧
し、前記エンジンの駆動中には、前記開放弁を閉弁する
とともに、エア供給弁を開弁し、一方、エンジンの駆動
中であって前記液圧ポンプ・モータが実質的に働いてい
るときのみ、前記連通弁に通電し、この連通弁を開く。According to the braking energy regenerating apparatus of the present invention, the control means closes the communication valve and the air supply valve while opening the open valve when the vehicle engine is not driven. Reducing the air pressure in the hydraulic fluid tank, closing the opening valve and opening the air supply valve while the engine is being driven, while the engine is being driven and the hydraulic pump is being opened. -The communication valve is energized and the communication valve is opened only when the motor is substantially operating.
【００１２】[0012]
【実施例】以下、この発明の一実施例を図１および図２
に基づいて詳細に説明する。制動エネルギ回生装置（以
下単に「装置」とする）は、主に、ピストン型のアキュ
ムレータ装置、油圧ポンプ・モータ１６、作動油タンク
１７、クラッチ付ギアボックス１８およびコントロール
ユニット２５から構成されている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENT An embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS.
It will be described in detail based on. The braking energy regeneration device (hereinafter simply referred to as “device”) mainly includes a piston type accumulator device, a hydraulic pump / motor 16, a hydraulic oil tank 17, a clutch gearbox 18, and a control unit 25.
【００１３】アキュムレータ装置は、一対のアキュムレ
ータ１０を備えており、これらアキュムレータ１０は、
ピストン１１を介して２つの圧力室１２，１３を有する
油圧シリンダからなっている。これらアキュムレータ１
０は、一方の圧力室１２に、所定圧の窒素ガスが封入さ
れ、他方の圧力室１３に、油圧が蓄圧可能とされてい
る。圧力室１３、１３は共に高圧パイプ１４および切換
弁１５を介して相互に接続されており、また、切換弁１
５は、管路Ｐ１を介して油圧ポンプ・モータ１６の第１
ポート１６ａに接続されている。なお、図１中の符号１
０ａは、ボトムキャップを示し、一方のアキュムレータ
１０のボトムキャップ１０ａには、ストロークセンサ１
１ａが設けられている。このストロークセンサ１１ａ
は、コントロールユニット２５に電気的に接続されてお
り、アキュムレータ１０内のピストン１１がボトムキャ
ップ１１ａ側に移動したとき、ピストン１１が当たるの
を検出し、この検出信号をコントロールユニット２５に
供給している。The accumulator device comprises a pair of accumulators 10. These accumulators 10 are
It is composed of a hydraulic cylinder having two pressure chambers 12 and 13 via a piston 11. These accumulators 1
In 0, one pressure chamber 12 is filled with nitrogen gas having a predetermined pressure, and the other pressure chamber 13 is capable of accumulating hydraulic pressure. The pressure chambers 13 and 13 are both connected to each other via a high pressure pipe 14 and a switching valve 15, and the switching valve 1
5 is the first of the hydraulic pump / motor 16 via the line P1.
It is connected to the port 16a. In addition, reference numeral 1 in FIG.
0a indicates a bottom cap, and the bottom cap 10a of one accumulator 10 has a stroke sensor 1
1a is provided. This stroke sensor 11a
Is electrically connected to the control unit 25. When the piston 11 in the accumulator 10 moves to the bottom cap 11a side, it detects that the piston 11 hits, and supplies this detection signal to the control unit 25. There is.
【００１４】切換弁１５は、コントロールユニット２５
に電気的に接続されており、通常は、油圧ポンプ・モー
タ１６からアキュムレータ１０への作動油の流れのみを
許容する第１切換位置となっており、油圧ポンプ・モー
タを作動させて、発進および加速するときには、アキュ
ムレータ１０から油圧ポンプ・モータ１６への作動油の
流れを許容する第２切換位置に切換えられる。The switching valve 15 is a control unit 25.
Is normally electrically connected to the hydraulic pump / motor 16, and is normally in the first switching position that allows only the flow of hydraulic oil from the hydraulic pump / motor 16 to the accumulator 10. When accelerating, it is switched to the second switching position that allows the flow of hydraulic oil from the accumulator 10 to the hydraulic pump / motor 16.
【００１５】油圧ポンプ・モータ１６は、斜板式アキシ
ャルプランジャ型のポンプからなっており、その回転方
向は常に一定方向となっている。この油圧ポンプ・モー
タ１６は、その斜板の傾きが別に設けられた油圧ポンプ
（図示せず）を介して、コントロールユニット２５から
制御され、制動時はポンプとして作動し、発進および加
速時にはモータとして作動する。また、油圧ポンプ・モ
ータ１６は、停車および通常走行時には、ポンプとモー
タとの間の中立状態にて作動する。The hydraulic pump / motor 16 is composed of a swash plate type axial plunger type pump, and its rotation direction is always fixed. The hydraulic pump / motor 16 is controlled by the control unit 25 via a hydraulic pump (not shown) having a separate swash plate, operates as a pump during braking, and operates as a motor during start and acceleration. Operate. Further, the hydraulic pump / motor 16 operates in a neutral state between the pump and the motor when the vehicle is stopped and normally traveling.
【００１６】また、油圧ポンプ・モータ１６の第２ポー
ト１６ｂは、管路Ｐ２を介して作動油タンク１７に接続
されている。作動油タンク１７は、所定容量のタンクか
らなり、このタンク内には所定量の作動油が貯められて
いる。作動油タンク１７には、３方向２位置のエア供給
弁２８および減圧弁２９を介して、メインエアタンク１
９が接続されている。エア供給弁２８は、コントロール
ユニット２５に電気的に接続されており、その開閉が制
御されている。したがって、エア供給弁２８は、前記装
置の作動が停止されているときに、メインエアタンク１
９と作動油タンク１７との間を閉じると同時に、作動油
タンク１７を大気側に開放する第１切換位置に切り換え
られ、前記装置の作動が再開されたときには、逆に、メ
インエアタンク１９と作動油タンク１７とを接続すると
同時に、作動油タンク１７と大気との間を遮断する第２
切換え位置に切換えられる。したがって、エア供給弁２
８は、この実施例の場合、開放弁が組み合わされたもの
となっている。なお、エア供給弁２８は、耐熱性を有す
る電磁弁からなっており、減圧弁２９は、メインエアタ
ンク１９から供給されるエア圧を、所定の圧力に調整し
ている。Further, the second port 16b of the hydraulic pump / motor 16 is connected to the hydraulic oil tank 17 via a conduit P2. The hydraulic oil tank 17 is composed of a tank having a predetermined capacity, and a predetermined amount of hydraulic oil is stored in this tank. The hydraulic oil tank 17 is connected to the main air tank 1 via the air supply valve 28 and the pressure reducing valve 29 at two positions in three directions.
9 is connected. The air supply valve 28 is electrically connected to the control unit 25, and its opening / closing is controlled. Therefore, the air supply valve 28 is provided for the main air tank 1 when the operation of the device is stopped.
9 and the hydraulic oil tank 17 are closed at the same time, the hydraulic oil tank 17 is switched to the first switching position for opening to the atmosphere side, and when the operation of the device is restarted, the main air tank 19 and the operation are reversed. Second, which connects the oil tank 17 and at the same time shuts off the connection between the hydraulic oil tank 17 and the atmosphere
It is switched to the switching position. Therefore, the air supply valve 2
In the case of this embodiment, 8 is a combination of open valves. The air supply valve 28 is composed of a heat-resistant electromagnetic valve, and the pressure reducing valve 29 adjusts the air pressure supplied from the main air tank 19 to a predetermined pressure.
【００１７】また、作動油タンク１７には、２方向２位
置の電磁式連通弁３０を介して、サブエアタンク２０が
接続されている。第２切換え弁３０は、コントロールユ
ニット２５に電気に接続されており、その開閉が制御さ
れている。具体的には、連通弁３０は、前記装置の作動
が停止されているときに、サブエアタンク２０と作動油
タンク１７との間を閉じ、第１切換位置に切り換えら
れ、前記装置の作動が再開されたときには、逆に、メイ
ンエアタンク２０と作動油タンク１７との間を開く第２
切換え位置に切換えられる。また、前記装置の装置の作
動中であって、油圧ポンプ・モータ１６がポンプまたは
モータとして働いていないときは、連通弁３０は閉弁さ
れ、油圧ポンプ・モータ１６が働いているときのみ開弁
される。なお、連通弁３０は、通常の耐熱性を有する電
磁弁からなっている。A sub air tank 20 is connected to the hydraulic oil tank 17 via an electromagnetic communication valve 30 located at two positions in two directions. The second switching valve 30 is electrically connected to the control unit 25, and its opening / closing is controlled. Specifically, the communication valve 30 closes between the sub air tank 20 and the hydraulic oil tank 17 when the operation of the device is stopped, is switched to the first switching position, and the operation of the device is restarted. On the contrary, when it is performed, the second space that opens between the main air tank 20 and the hydraulic oil tank 17
It is switched to the switching position. Further, the communication valve 30 is closed when the hydraulic pump / motor 16 is not operating as a pump or a motor during the operation of the device, and the valve is opened only when the hydraulic pump / motor 16 is operating. To be done. The communication valve 30 is an electromagnetic valve having ordinary heat resistance.
【００１８】したがって、前記装置の作動が停止されて
いるとき、すなわち、車両のエンジンが駆動されていな
いときには、第１および連通弁２８，３０が共に第１切
換位置２８ａ，３０ａとされ、作動油タンク１７へのメ
インおよびサブエアタンク１９，２０からのエア圧の供
給が絶たれ、作動油タンク１７内は、エア圧が大気に開
放されて減圧される。これにより、油圧ポンプ・モータ
１６の第２ポート１６ｂすなわちポンプ吸込口への作動
油の加圧が防止され、油圧ポンプ・モータ１６からドレ
インタンク２１への作動油の流出が防止される。なお、
前記装置の作動が停止されるときには、そのときの作動
油タンク１７内のエア圧がそのままサブエアタンク２０
に蓄圧される。Therefore, when the operation of the device is stopped, that is, when the engine of the vehicle is not driven, both the first and communication valves 28, 30 are set to the first switching positions 28a, 30a, and the hydraulic oil is supplied. The supply of air pressure from the main and sub air tanks 19 and 20 to the tank 17 is cut off, and the air pressure in the hydraulic oil tank 17 is released to the atmosphere and reduced. This prevents the hydraulic oil from being pressurized to the second port 16b of the hydraulic pump / motor 16, that is, the pump suction port, and prevents the hydraulic oil from flowing from the hydraulic pump / motor 16 to the drain tank 21. In addition,
When the operation of the device is stopped, the air pressure in the hydraulic oil tank 17 at that time remains as it is.
Is stored in.
【００１９】一方、前記装置の作動が再開されたとき、
すなわち、エンジンが駆動されているときには、第１お
よび連通弁２８，３０が共に第２切換位置２８ｂ，３０
ｂとされ、作動油タンク１７にメインおよびサブエアタ
ンク１９，２０からのエア圧が供給され、作動油タンク
１７内の作動油の液面は常に加圧された状態に保もたれ
る。これにより、油圧ポンプ・モータ１６がポンプとし
て働くとき、その第２ポート１６ｂすなわちポンプ吸込
口への作動油もまた加圧された状態にあるから、油圧ポ
ンプ・モータ１６のポンプ吸込性能が向上し、また、キ
ャビテーションの発生をも防止することができる。On the other hand, when the operation of the device is restarted,
That is, when the engine is being driven, the first and communication valves 28, 30 are both in the second switching positions 28b, 30.
b, the air pressure from the main and sub air tanks 19 and 20 is supplied to the hydraulic oil tank 17, and the liquid surface of the hydraulic oil in the hydraulic oil tank 17 is always kept pressurized. As a result, when the hydraulic pump / motor 16 operates as a pump, the hydraulic oil to the second port 16b, that is, the pump suction port is also pressurized, so that the pump suction performance of the hydraulic pump / motor 16 is improved. Moreover, it is possible to prevent the occurrence of cavitation.
【００２０】ところで、前記装置の作動中、つまり、エ
ンジンの稼働中であって、油圧ポンプ・モータ１６が回
転していても作動油タンク内の作動油面のレベルが変化
しないとき、すなわち、油圧ポンプ・モータ１６がポン
プまたはモータとして働いていないときには、コントロ
ールユニット２５は、連通弁のコイルへの通電を止め、
連通弁３０を閉じる。このように、連通弁３０のコイル
への通電を止めたのは、前記装置の作動中は、サブエア
タンク２０から作動油タンク１７へのエア圧供給は必要
なく、メインエアタンク１９からのエア圧供給だけで作
動油への加圧は十分に保たれるからである。By the way, when the level of the hydraulic fluid level in the hydraulic fluid tank does not change even when the hydraulic pump / motor 16 is rotating while the device is operating, that is, the engine is operating, that is, the hydraulic pressure is When the pump / motor 16 is not operating as a pump or a motor, the control unit 25 stops energizing the coil of the communication valve,
The communication valve 30 is closed. In this way, the energization of the coil of the communication valve 30 is stopped because the air pressure supply from the sub air tank 20 to the hydraulic oil tank 17 is not necessary during the operation of the device, and the air pressure supply from the main air tank 19 is not necessary. This is because the pressurization of the hydraulic oil is sufficiently maintained by itself.
【００２１】また、作動油タンク１７と切換弁１５との
間には、リリーフ管路Ｐ３が接続されている。実際に
は、切換弁１５内部に設けられたリリーフバルブによ
り、アキュムレータ１０内の作動油の油圧が既定圧に達
するとき、高圧の作動油が切換弁１５からリリーフ管路
Ｐ３を通じて作動油タンク１７に戻される。油圧ポンプ
・モータ１６のドレイン口１６ｃは、ドレインタンク２
１および油圧ポンプ３２を介して作動油タンク１７に接
続されている。このドレインタンク２１には、油圧ポン
プ・モータ１６内部で潤滑され、余剰となった作動油が
排出される。また、作動油タンク１７内の作動油が設定
容量以下となるか、または、ドレインタンク２１内の作
動油が許容レベル以上となると、油圧ポンプ３２の作動
により、ドレインタンク２１から作動油タンク１７に作
動油が補給されるようになっている。A relief pipe line P3 is connected between the hydraulic oil tank 17 and the switching valve 15. Actually, when the hydraulic pressure of the hydraulic oil in the accumulator 10 reaches a predetermined pressure by the relief valve provided inside the switching valve 15, the high pressure hydraulic oil is transferred from the switching valve 15 to the hydraulic oil tank 17 through the relief pipe line P3. Will be returned. The drain port 16c of the hydraulic pump / motor 16 is connected to the drain tank 2
1 and a hydraulic pump 32 to connect to the hydraulic oil tank 17. The excess hydraulic oil lubricated inside the hydraulic pump / motor 16 is discharged to the drain tank 21. Further, when the hydraulic oil in the hydraulic oil tank 17 becomes equal to or less than the set capacity or when the hydraulic oil in the drain tank 21 becomes equal to or higher than the allowable level, the operation of the hydraulic pump 32 causes the drain tank 21 to move to the hydraulic oil tank 17. The hydraulic oil is supplied.
【００２２】また、油圧ポンプ・モータ１６は、図１に
示すように、そのポンプ・モータ軸がクラッチ付ギアボ
ックス１８を介して連結軸Ｊ１に接続可能となってお
り、この連結軸Ｊ１は、ディファレンシャルギア２２を
介して車両の駆動輪の車軸に接続されている。なお、デ
ィファレンシシャルギア２２は、プロペラシャフトＪ２
を介してエンジン２４のトランスミッション２３の出力
軸に接続されている。Further, as shown in FIG. 1, the hydraulic pump / motor 16 has its pump / motor shaft connectable to a connecting shaft J1 via a gearbox 18 with a clutch. It is connected to the axle of the drive wheels of the vehicle via a differential gear 22. The differential gear 22 is a propeller shaft J2.
Is connected to the output shaft of the transmission 23 of the engine 24 via.
【００２３】ギアボックス１８のクラッチは、コントロ
ールユニット２５に電気的に接続されており、コントロ
ールユニット２５からオン信号が供給されてクラッチが
オン動作されると、油圧ポンプ・モータ１６のポンプ軸
とそのギア列、すなわち、車両の駆動車軸とを接続し、
それとは逆に、コントロールユニット２５からオフ信号
が供給されてクラッチがオフ動作されると、油圧ポンプ
・モータ１６のポンプ軸と車両の駆動車軸とを切り離
す。The clutch of the gear box 18 is electrically connected to the control unit 25, and when an ON signal is supplied from the control unit 25 and the clutch is turned on, the pump shaft of the hydraulic pump / motor 16 and its corresponding part. Connect the gear train, that is, the drive axle of the vehicle,
On the contrary, when the off signal is supplied from the control unit 25 and the clutch is turned off, the pump shaft of the hydraulic pump / motor 16 is disconnected from the drive shaft of the vehicle.
【００２４】なお、前記クラッチは通常接続されてお
り、高速走行などの場合に切り離される。一方、コント
ロールユニット２５は、マイクロコンピュータ等からな
っており、コントロールユニット２５には、前記切換弁
１５、ギアボックス１８のクラッチおよび油圧ポンプ・
モータ１６のモード切換用の油圧ポンプに加え、各種の
センサが接続されている。すなわち、コントロールユニ
ット２５には、ブレ−キセンサ２６およびアクセルセン
サ２７がそれぞれ電気的に接続されている。The clutch is normally connected and is disengaged when traveling at high speed. On the other hand, the control unit 25 is composed of a microcomputer and the like, and the control unit 25 includes the switching valve 15, the clutch of the gearbox 18 and the hydraulic pump.
In addition to the hydraulic pump for switching the mode of the motor 16, various sensors are connected. That is, the brake sensor 26 and the accelerator sensor 27 are electrically connected to the control unit 25.
【００２５】ブレーキセンサ２６は、ブレーキペダルが
操作されると、そのセンサ信号をコントロールユニット
２５に供給する。また、アクセルセンサ２７は、アクセ
ルペダルが操作されると、そのセンサ信号をコントロー
ルユニット２５に供給する。次に、アキュムレータ１０
に油圧が蓄圧され、メインおよびサブエアタンク１９、
２０にのエア圧が蓄圧されていることを前提として、上
述した制動エネルギ回生装置の作動を説明する。When the brake pedal is operated, the brake sensor 26 supplies the sensor signal to the control unit 25. Further, the accelerator sensor 27 supplies the sensor signal to the control unit 25 when the accelerator pedal is operated. Next, the accumulator 10
Hydraulic pressure is accumulated in the main and sub air tanks 19,
The operation of the above-described braking energy regeneration device will be described on the assumption that the air pressure in 20 is accumulated.
【００２６】先ず、イグニションキーがオン操作されエ
ンジンが可動されると、コントロールユニット２５の制
御が開始され、同時に制度エネルギ回生装置（以下単に
「装置」とする）の作動が開始される。前記装置の作動
が開始されると、コントロールユニット２５は、エア供
給弁２８および連通弁３０を共に第２切換位置２８ｂ，
３０ｂに切換え、作動油タンク１７にメインおよびサブ
エアタンク１９，２０からのエア圧を供給し、作動油タ
ンク１７内の作動油を常に加圧した状態に保つようにす
る。First, when the ignition key is turned on and the engine is moved, control of the control unit 25 is started, and at the same time, the operation of the system energy regeneration device (hereinafter simply referred to as "device") is started. When the operation of the device is started, the control unit 25 sets both the air supply valve 28 and the communication valve 30 to the second switching position 28b,
30b is switched to supply the air pressure from the main and sub air tanks 19 and 20 to the hydraulic oil tank 17 so that the hydraulic oil in the hydraulic oil tank 17 is always kept pressurized.
【００２７】発進時および加速時に、アクセルペダルが
操作され、アクセルセンサ２７からセンサ信号がコント
ロールユニット２５に供給されると、コントロールユニ
ット２５は、発進又は加速時であることを判断して、ア
キュムレータ１０の切換弁１５を前記第２切換位置に切
換え、一方、油圧ポンプ・モータ１６をモータモードに
切り換える。このとき、アキュムレータ１０に蓄圧され
た作動油が油圧ポンプ・モータ１６および管路Ｐ２を通
じて作動油タンク１７に放出されるため、油圧ポンプ・
モータ１６はトルクを発生し、このトルクがギアボック
ス１８を介して車両の駆動車軸に伝達される。この結
果、車両の駆動力は、油圧ポンプ・モータ１６のトルク
に助けられることになるので、車両の滑らかな発進およ
び加速が可能となる。When the accelerator pedal is operated and a sensor signal is supplied from the accelerator sensor 27 to the control unit 25 at the time of starting and accelerating, the control unit 25 judges that the vehicle is starting or accelerating, and the accumulator 10 The switching valve 15 is switched to the second switching position, while the hydraulic pump / motor 16 is switched to the motor mode. At this time, the hydraulic oil accumulated in the accumulator 10 is discharged to the hydraulic oil tank 17 through the hydraulic pump / motor 16 and the conduit P2, so that the hydraulic pump /
The motor 16 produces torque, which is transmitted to the drive axle of the vehicle via the gearbox 18. As a result, the driving force of the vehicle is assisted by the torque of the hydraulic pump / motor 16, so that the vehicle can smoothly start and accelerate.
【００２８】この際、コントロールユニット２５は、ス
トロークセンサ１１ａにピストンが当たるのを検出し
て、切換弁１５を第１切換位置に切換え、アキュムレー
タ１０からの作動油の放出を中止する。したがって、車
両は、通常の車両と同じくエンジン２４の駆動力のみで
走行することになる。このとき、油圧ポンプ・モータ１
６は、その斜板の角度が零（ゼロ）に傾斜され、ポンプ
とモータとの間の中立状態で駆動される。At this time, the control unit 25 detects that the piston hits the stroke sensor 11a, switches the switching valve 15 to the first switching position, and stops the discharge of hydraulic oil from the accumulator 10. Therefore, the vehicle travels only with the driving force of the engine 24 as in a normal vehicle. At this time, the hydraulic pump / motor 1
6 is driven in a neutral state between the pump and the motor, the angle of the swash plate of which is inclined to zero.
【００２９】制動時に、ブレーキペダルが操作され、ブ
レーキセンサ２６からセンサ信号がコントロールユニッ
ト２５に供給されると、コントロールユニット２５は、
制動時であることを判断して、アキュムレータ１０の切
換弁１５を第１切換位置に切換え、また、油圧ポンプ・
モータ１６をポンプモードに切り換える。このとき、車
両の駆動力が駆動車軸からギアボックス１８を介して油
圧ポンプ・モータ１６のポンプ軸に伝達され、油圧ポン
プ・モータ１６は、作動油タンク１７から管路Ｐ２およ
びＰ１を通じて作動油をアキュムレータ１０に圧送して
油圧を蓄圧する。そして、アキュムレータ１０に油圧が
既定の圧力まで蓄圧されると、高圧の作動油は、リリー
フ管路Ｐ３を経由して作動油タンク１７に戻されるが、
このとき、アキュムレータ１０の窒素ガスは圧縮され、
車両の駆動力つまり運動エネルギは、窒素ガスの静圧エ
ネルギとして、アキュムレータ１０に蓄圧されている。
このように、アキュムレータ１０に蓄えられた蓄圧エネ
ルギは、再び発進および加速時に利用される。During braking, when the brake pedal is operated and a sensor signal is supplied from the brake sensor 26 to the control unit 25, the control unit 25
When it is judged that braking is in progress, the switching valve 15 of the accumulator 10 is switched to the first switching position, and the hydraulic pump
The motor 16 is switched to the pump mode. At this time, the driving force of the vehicle is transmitted from the drive axle to the pump shaft of the hydraulic pump / motor 16 via the gearbox 18, and the hydraulic pump / motor 16 outputs the hydraulic oil from the hydraulic oil tank 17 through the pipelines P2 and P1. The hydraulic pressure is accumulated by pumping to the accumulator 10. Then, when the hydraulic pressure is accumulated in the accumulator 10 to a predetermined pressure, the high-pressure hydraulic oil is returned to the hydraulic oil tank 17 via the relief pipe line P3.
At this time, the nitrogen gas in the accumulator 10 is compressed,
The driving force of the vehicle, that is, the kinetic energy is accumulated in the accumulator 10 as the static pressure energy of nitrogen gas.
In this way, the accumulated energy stored in the accumulator 10 is used again when starting and accelerating.
【００３０】イグニションキーがオフ操作されエンジン
の稼働が停止されると、コントロールユニット２５は、
前記装置の作動を停止させる。この前記装置の作動が停
止される過程において、コントロールユニット２５は、
エア供給弁２８および連通弁３０を共に第１切換位置２
８ａ，３０ａに切換え、作動油タンク１７へのメインお
よびサブエアタンク１９，２０からのエア圧の供給を絶
って、作動油タンク１７内のエア圧を大気に開放して減
圧させる。このとき、サブエアタンク２０内には、大気
に開放する前のエア圧がそのまま蓄圧され、このエア圧
は前記装置の作動が再開されるときに使用される。When the ignition key is turned off and the operation of the engine is stopped, the control unit 25
The operation of the device is stopped. In the process of stopping the operation of the device, the control unit 25
Both the air supply valve 28 and the communication valve 30 are in the first switching position 2
8a and 30a are switched, and the supply of air pressure from the main and sub air tanks 19 and 20 to the hydraulic oil tank 17 is cut off, and the air pressure in the hydraulic oil tank 17 is released to the atmosphere and reduced. At this time, the air pressure before being released to the atmosphere is stored in the sub air tank 20 as it is, and this air pressure is used when the operation of the device is restarted.
【００３１】上述した装置の作動に加え、コントロール
ユニット２５では、前記装置の作動中、図２に示す連通
弁制御ルーチンが実行されている。以下に、連通弁制御
ルーチンの動作を図２のフローチャートを参照して説明
する。先ず、コントロールユニット２５は、ステップＳ
１にて、イグニションキーがオンされた直後、すなわ
ち、エンジン始動時か否かの判断を行い、この判断結果
が正（Ｙｅｓ）のときステップＳ５を実行し、逆に否
（Ｎｏ）のときステップＳ２を実行する。In addition to the above-described operation of the device, the control unit 25 executes the communication valve control routine shown in FIG. 2 during the operation of the device. The operation of the communication valve control routine will be described below with reference to the flowchart of FIG. First, the control unit 25 performs step S
In step 1, immediately after the ignition key is turned on, that is, it is determined whether or not the engine is being started. If the determination result is positive (Yes), step S5 is executed, and conversely, step S5 is performed. Execute S2.
【００３２】次に、ステップＳ２では、コントロールユ
ニット２５は、油圧ポンプ・モータ１６が、ポンプとし
て作動しているか否かの判断を行い、この判断結果が正
（Ｙｅｓ）であるときステップＳ５を実行し、逆に否
（Ｎｏ）であるときステップＳ３を実行する。ステップ
Ｓ３では、コントロールユニット２５は、油圧ポンプ・
モータ１６が、モータとして作動しているか否かの判断
を行い、この判断結果が正（Ｙｅｓ）であるときステッ
プＳ５を実行し、逆に否（Ｎｏ）であるときステップＳ
４を実行する。Next, in step S2, the control unit 25 determines whether or not the hydraulic pump / motor 16 is operating as a pump. When the result of this determination is positive (Yes), step S5 is executed. On the contrary, if the answer is No, step S3 is executed. In step S3, the control unit 25 causes the hydraulic pump
It is determined whether or not the motor 16 is operating as a motor. When the result of this determination is positive (Yes), step S5 is executed, and when it is negative (No), step S5 is executed.
Execute 4.
【００３３】したがって、ステップＳ１からステップＳ
２、ステップＳ３を経てステップＳ４が実行される状態
とは、前記装置が作動しているとき、すなわち、車両の
エンジンが既に稼働しているときであって、油圧ポンプ
・モータ１６がポンプまたはモータとして作動していな
いとき、すなわち、車両が停車しているときあるいは通
常走行時であるときとコントロールユニット２５が判断
した場合である。この場合、コントロールユニット２５
は、連通弁３０のコイルへの通電を止めて、連通弁を閉
じる。これにより、連通弁３０のコイル部の発熱が軽減
される。Therefore, from step S1 to step S
2. The state in which step S4 is executed after step S3 is when the device is operating, that is, when the engine of the vehicle is already running, and the hydraulic pump / motor 16 is the pump or the motor. Is not operating, that is, when the control unit 25 determines that the vehicle is stopped or is in normal traveling. In this case, the control unit 25
Stops energizing the coil of the communication valve 30 and closes the communication valve. This reduces heat generation in the coil portion of the communication valve 30.
【００３４】また、ステップＳ１、ステップＳ２および
ステップＳ３からそれぞれステップＳ５が実行される過
程とは、イグニションキーがオンされた直後、すなわ
ち、エンジン始動時、また、油圧ポンプ・モータ１６が
働いているとき、すなわち、車両の制動時あるいは発進
および加速時の場合である。このような場合には、コン
トロールユニット２５は、連通弁のコイルに通電し連通
弁３０を開いて、サブエアタンク２０からのエア圧を作
動油タンク１７へ供給する。これは、上述したように、
前記装置の作動が開始されるとき、つまり、エンジン始
動時における、メインエアタンク１９のエア圧の低下を
防止するためである。Further, the process of executing step S5 from step S1, step S2 and step S3 means that the hydraulic pump / motor 16 is working immediately after the ignition key is turned on, that is, when the engine is started. This is the case when the vehicle is being braked or when starting and accelerating. In such a case, the control unit 25 energizes the coil of the communication valve to open the communication valve 30 and supply the hydraulic pressure from the sub air tank 20 to the hydraulic oil tank 17. This, as mentioned above,
This is to prevent a decrease in the air pressure of the main air tank 19 when the operation of the device is started, that is, when the engine is started.
【００３５】上述した制動エネルギ回生装置によれば、
エンジンの稼働中、油圧ポンプ・モータ１６がポンプま
たはモータとして働いていなときに、連通弁３０のコイ
ルに通電をしないようにしたから、そのコイル部の過度
な発熱が防止でき、コイルが焼け切れたりするなどの破
損を防止できる。また、そのコイルへの通電時間の短縮
により、車両電源の消費電力が必要最小限に節約可能と
なる。さらに、コイル部の過度な発熱がないことから、
耐熱性を有する特殊な連通弁を使用することもないた
め、部品コストの低減も可能となる等の効果を奏する。According to the braking energy regeneration device described above,
Since the coil of the communication valve 30 is not energized when the hydraulic pump / motor 16 is not operating as a pump or a motor during engine operation, excessive heat generation in the coil portion can be prevented, and the coil can be burnt out. It can prevent damage such as abrasion. Further, by shortening the energization time to the coil, the power consumption of the vehicle power supply can be saved to the necessary minimum. Furthermore, since there is no excessive heat generation in the coil,
Since no special communication valve having heat resistance is used, the cost of parts can be reduced.
【００３６】この発明は、上述した実施例に制約される
ものではなく、種々の変形が可能であることは言うまで
もない。たとえば、前記アキュムレータ装置は、一対の
アキュムレータ１０としたが、蓄圧容量が確保できるの
であれば、一本であっても構わない。また、図１中、１
点鎖線で示されているように、エアポンプ３０とサブエ
アタンク２０とを接続しておき、メインエアタンク１９
と同様にエアポンプ３１からのエア圧を前記サブエアタ
ンク２０にも供給できるようにして、サブエアタンク２
０に蓄圧されるエア圧を制御できるようにしても構わな
い。It is needless to say that the present invention is not limited to the above-mentioned embodiment and various modifications can be made. For example, the accumulator device is a pair of accumulators 10, but one accumulator device may be used as long as the accumulator capacity can be secured. Further, in FIG. 1, 1
As shown by the dotted line, the air pump 30 and the sub air tank 20 are connected to each other, and the main air tank 19
Similarly to the above, the air pressure from the air pump 31 can be supplied to the sub air tank 20, and the sub air tank 2
The air pressure accumulated at 0 may be controlled.
【００３７】[0037]
【発明の効果】以上説明したように、この発明の制動エ
ネルギ回生装置は、作動液タンクに接続して設けられ、
メインエアタンクとは別のサブエアタンクと、サブエア
タンクと作動液タンクとの間に設けられ、通電されて開
弁する電磁式の連通弁と、前記作動液タンクのエア圧を
大気に開放可能とする開放弁と、前記各弁の開閉を制御
する制御手段とを備え、前記制御手段により、車両のエ
ンジンが駆動されていないとき、前記連通弁およびエア
供給弁を閉弁する一方、前記開放弁を開弁させて、作動
液タンク内のエア圧を減圧し、前記エンジンの駆動中に
は、前記開放弁を閉弁するとともに、エア供給弁を開弁
し、一方、エンジンの駆動中であって前記作動液ポンプ
・モータが働いているときのみ、前記連通弁に通電しこ
の連通弁を開くようにしたから、連通弁のコイルへの通
電時間が短縮され、車両電源の消費電力が必要最小限に
節約可能となる。また、コイルへの通電時間が短縮され
ると、そのコイルの過度な発熱が抑えられるので、コイ
ルが焼け切れるなどの破損も防止できる。されに、コイ
ルの発熱が少ないことから、耐熱性を有する特殊な連通
弁とすることもないため、部品コストの低減も可能とな
るなどの効果を奏する。As described above, the braking energy regenerating device of the present invention is provided so as to be connected to the hydraulic fluid tank,
A sub air tank different from the main air tank, an electromagnetic communication valve that is provided between the sub air tank and the hydraulic fluid tank, and opens when energized, and enables the air pressure of the hydraulic fluid tank to be released to the atmosphere. An opening valve and control means for controlling opening and closing of each of the valves are provided, and when the engine of the vehicle is not driven by the control means, the communication valve and the air supply valve are closed while the opening valve is opened. The valve is opened to reduce the air pressure in the hydraulic fluid tank, and while the engine is being driven, the open valve is closed and the air supply valve is opened, while the engine is being driven. Only when the hydraulic fluid pump / motor is working, the communication valve is energized to open the communication valve, so that the energization time to the coil of the communication valve is shortened and the power consumption of the vehicle power supply is reduced to the required minimum. Can be saved. Further, when the energization time to the coil is shortened, excessive heat generation of the coil is suppressed, so that damage such as burnout of the coil can be prevented. In addition, since the heat generation of the coil is small, a special communication valve having heat resistance is not required, and thus the cost of parts can be reduced.
【図１】制動エネルギ回生装置の概略システム構成図で
ある。FIG. 1 is a schematic system configuration diagram of a braking energy regeneration device.
【図２】連通弁の制御ルーチンを示すフローチャートで
ある。FIG. 2 is a flowchart showing a control routine of a communication valve.
１０ アキュムレータ １５ 切換弁 １６ 油圧ポンプ・モータ １７ 作動油タンク １８ ギアボックス １９ メインエアタンク ２０ サブエアタンク ２１ ドレインタンク ２５ コントロールユニット ２８ エア供給弁 ３０ 連通弁 ３１ エアポンプ Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３ 管路 10 Accumulator 15 Switching Valve 16 Hydraulic Pump / Motor 17 Hydraulic Oil Tank 18 Gear Box 19 Main Air Tank 20 Sub Air Tank 21 Drain Tank 25 Control Unit 28 Air Supply Valve 30 Communication Valve 31 Air Pump P1, P2, P3 Pipeline
Claims (1)
として働き、作動液タンクから圧液管路を通じて圧液を
液圧アキュムレータに圧送して蓄圧させる一方、発進時
および加速時には、液圧アキュムレータに蓄圧された圧
液が圧液管路を通じ作動液タンクに放出されることによ
りモータとして働き、車両の駆動軸の駆動力を補助する
液圧ポンプ・モータと、前記作動液タンクに接続され、
所定のエア圧が蓄えられるメインエアタンクと、メイン
エアタンクと作動液タンクとの間に設けられ、メインエ
アタンクから作動液タンクへのエア圧の供給を制御し、
作動液タンクの作動液面を加圧するエア供給弁とを備え
た制動エネルギ回生装置において、 前記作動液タンクに接続して設けられ、メインエアタン
クとは別のサブエアタンクと、サブエアタンクと作動液
タンクとの間に設けられ、通電されて開弁する電磁式の
連通弁と、前記作動液タンクのエア圧を大気に開放可能
とする開放弁と、前記各弁の開閉を制御する制御手段と
を備え、前記制御手段は、車両のエンジンが駆動されて
いないとき、前記連通弁およびエア供給弁を閉弁する一
方、前記開放弁を開弁させて、作動液タンク内のエア圧
を減圧し、前記エンジンの駆動中には、前記開放弁を閉
弁するとともに、エア供給弁を開弁し、一方、エンジン
の駆動中であって前記液圧ポンプ・モータが実質的に働
いているときのみ、前記連通弁に通電し、この連通弁を
開くことを特徴とする制動エネルギ回生装置。1. During braking, the drive shaft of the vehicle acts as a pump to pump the pressure liquid from the hydraulic fluid tank to the hydraulic pressure accumulator through the pressure fluid conduit to accumulate the pressure fluid, while at the time of starting and accelerating, the hydraulic pressure accumulator operates. The accumulated pressure fluid is discharged to the hydraulic fluid tank through the pressure fluid conduit to act as a motor, and is connected to the hydraulic fluid pump motor that assists the driving force of the drive shaft of the vehicle, and the hydraulic fluid tank,
A main air tank that stores a predetermined air pressure, provided between the main air tank and the hydraulic fluid tank, controls the supply of air pressure from the main air tank to the hydraulic fluid tank,
In a braking energy regenerative device having an air supply valve for pressurizing the hydraulic fluid surface of a hydraulic fluid tank, a sub air tank provided separately from the main air tank, the sub air tank being connected to the hydraulic fluid tank, the sub air tank and the hydraulic fluid tank being provided. An electromagnetic communication valve which is provided between the valve and the valve and which is energized to open the valve, an opening valve which allows the air pressure of the hydraulic fluid tank to be opened to the atmosphere, and a control unit which controls opening and closing of each valve. Comprising, the control means, when the engine of the vehicle is not driven, while closing the communication valve and the air supply valve, while opening the open valve, to reduce the air pressure in the hydraulic fluid tank, While the engine is being driven, the open valve is closed and the air supply valve is opened, while only when the engine is being driven and the hydraulic pump / motor is substantially operating. Energize the communication valve Then, the braking energy regeneration device is characterized by opening this communication valve.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31861492A JP2900733B2 (en) | 1992-11-27 | 1992-11-27 | Braking energy regeneration device |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP31861492A JP2900733B2 (en) | 1992-11-27 | 1992-11-27 | Braking energy regeneration device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06156219A true JPH06156219A (en) | 1994-06-03 |
| JP2900733B2 JP2900733B2 (en) | 1999-06-02 |
Family
ID=18101108
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP31861492A Expired - Lifetime JP2900733B2 (en) | 1992-11-27 | 1992-11-27 | Braking energy regeneration device |
Country Status (1)
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| JP (1) | JP2900733B2 (en) |
-
1992
- 1992-11-27 JP JP31861492A patent/JP2900733B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
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