JPH06146961A - Fuel supply controlling device of internal combustion engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To surely prevent the air fuel ratio in transition from becoming rich while accelerating the atomization of injected fuel by means of auxiliary air supply without the use of a check valve. CONSTITUTION:A fuel supply controlling device includes an auxiliary air passage, intake pressure sensor 30, engine speed sensor 32 throttle sensor 29, and CPU. The CPU judges whether the running state of an engine 1 is in a back flow area where air flows back in the auxiliary air passage or not. When the CPU judges that it is in a back flow area, the evaluated value of quantity of the fuel that flows back from a fuel injection value 19 to the auxiliary air passage is added along with the continuous period of back flowing running area, and when the CPU judges that it is not in a back flow area, evaluated value is reduced along with the continuous period of non-back flowing running area, evaluating the quantity of the fuel that flows back. When throttle opening changes in the direction to close throttle, the CPU reducingly corrects fuel injection quantity according to the evaluated value of the quantity of fuel that flows back in the excessive running area of the engine 1, the changing ratio of the throttle opening of which is larger than a specified value.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の燃料供給制御
装置に係り、より詳しくは、燃料噴射弁の噴射口近傍に
補助空気を供給することにより、その噴射口から噴射さ
れた燃料を微粒化させるようにした内燃機関の燃料供給
制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel supply control device for an internal combustion engine, and more particularly, to supplying auxiliary air to the vicinity of an injection port of a fuel injection valve so that the fuel injected from the injection port is finely divided. And a fuel supply control device for an internal combustion engine.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、内燃機関の吸気通路に燃料噴射弁
を設け、吸気ポートへ向けて燃料を噴射するように構成
した燃料噴射装置が公知である。この構成では、燃料噴
射弁から噴射された燃料の一部が高温の吸気弁に当たっ
て霧化されるものの、その霧化の程度が充分ではない。
また、燃料の吸気ポート壁面への付着がある。このた
め、前記燃料噴射装置は一般のキャブレタ装置の場合と
比べ燃費が悪く、排気エミッションが悪化するおそれが
ある。排気エミッションに関しては、特に炭化水素（Ｈ
Ｃ）の排出量が多くなる。2. Description of the Related Art Conventionally, there has been known a fuel injection device in which a fuel injection valve is provided in an intake passage of an internal combustion engine and fuel is injected toward an intake port. In this configuration, although part of the fuel injected from the fuel injection valve hits the hot intake valve and is atomized, the degree of atomization is not sufficient.
In addition, fuel is attached to the wall surface of the intake port. Therefore, the fuel injection device has poor fuel economy as compared with a general carburetor device, and exhaust emission may be deteriorated. With regard to exhaust emissions, hydrocarbons (H
The emission amount of C) increases.

【０００３】そこで、燃料噴射弁の先端部と吸気通路の
スロットル弁上流とを補助空気通路によって連通させ、
この補助空気通路を介しスロットル弁下流の負圧をスロ
ットル弁上流の空気に作用させ、この空気を補助空気と
して燃料噴射弁近傍へ導入するようにした技術が開発さ
れている。この技術では、燃料噴射に際し燃料が微粒化
されるため、燃料の気化や霧化が促進される。このた
め、特に燃焼性が良好でない低吸気流量域（低負荷域）
では、燃焼性の向上を図るうえで上記技術が有効であ
る。Therefore, the front end of the fuel injection valve and the throttle valve upstream of the intake passage are made to communicate by an auxiliary air passage,
A technique has been developed in which a negative pressure downstream of the throttle valve is made to act on air upstream of the throttle valve via this auxiliary air passage, and this air is introduced as auxiliary air near the fuel injection valve. In this technique, the fuel is atomized during fuel injection, so vaporization and atomization of the fuel are promoted. Therefore, the low intake flow rate range (low load range) where combustibility is not particularly good
Then, the above technique is effective for improving the combustibility.

【０００４】図１５は、内燃機関減速時の吸気管圧力Ｐ
Ｍと空燃比Ａ／Ｆとの対応関係を示している。ここで
は、空燃比Ａ／Ｆが１４．５となるように空燃比制御が
行われているものとする。この図１５から明らかなよう
に、補助空気供給のない場合には、吸気管圧力ＰＭの低
下にともない空燃比Ａ／Ｆが目標空燃比（＝１４．５）
を大きく下回り、その後徐々に空燃比Ａ／Ｆが目標空燃
比に収束する。これに対し、補助空気を供給している場
合には、空燃比Ａ／Ｆが目標空燃比に対し多少ばらつく
だけである。FIG. 15 shows the intake pipe pressure P during deceleration of the internal combustion engine.
The correspondence between M and the air-fuel ratio A / F is shown. Here, it is assumed that the air-fuel ratio control is performed so that the air-fuel ratio A / F becomes 14.5. As is apparent from FIG. 15, when the auxiliary air is not supplied, the air-fuel ratio A / F is reduced to the target air-fuel ratio (= 14.5) as the intake pipe pressure PM decreases.
The air-fuel ratio A / F gradually converges to the target air-fuel ratio. On the other hand, when the auxiliary air is supplied, the air-fuel ratio A / F only slightly varies from the target air-fuel ratio.

【０００５】ところが、図１６で示すように内燃機関の
運転状態の過渡時、例えばスロットル弁全開状態（全負
荷、ＷＯＴ）から中間状態（全開と全閉の中間の状態）
へ急激に移行する際には、補助空気を供給した場合の空
燃比Ａ／Ｆが、供給しない場合の空燃比Ａ／Ｆよりも大
きく低下する。この現象は次のようにして起こる。スロ
ットル弁全開時には吸気管圧力が大気圧となって補助空
気通路内には負圧が作用しなくなり、補助空気の流通が
少なくなる。すると、燃料噴射弁から噴射された燃料が
補助空気通路内に逆流して溜まる。その逆流が終了した
後、減速のためにスロットル弁が急激に閉じられて補助
空気通路内に負圧が作用すると、同補助空気通路内に溜
まっていた燃料が、燃料噴射弁からの噴射燃料に加わっ
て一気に燃焼室へ流れ込む。このため、空燃比Ａ／Ｆが
一時的にリッチとなる。このような現象はエンジンスト
ールやラフアイドルの原因となる。However, as shown in FIG. 16, at the time of transition of the operating state of the internal combustion engine, for example, the throttle valve is fully opened (full load, WOT) to an intermediate state (intermediate state between fully opened and fully closed).
When abruptly transitioning to, the air-fuel ratio A / F when the auxiliary air is supplied is significantly lower than the air-fuel ratio A / F when the auxiliary air is not supplied. This phenomenon occurs as follows. When the throttle valve is fully opened, the intake pipe pressure becomes atmospheric pressure, and the negative pressure does not act in the auxiliary air passage, so that the flow of auxiliary air is reduced. Then, the fuel injected from the fuel injection valve flows backward and accumulates in the auxiliary air passage. After the reverse flow is completed, the throttle valve is rapidly closed for deceleration, and when negative pressure acts on the auxiliary air passage, the fuel accumulated in the auxiliary air passage becomes fuel injected from the fuel injection valve. It joins and flows into the combustion chamber all at once. Therefore, the air-fuel ratio A / F becomes temporarily rich. Such a phenomenon causes engine stall and rough idle.

【０００６】このような不具合に対し、補助空気通路の
途中に遮断弁を設け、この遮断弁を高速高負荷運転時に
閉じて補助空気の供給を遮断するようにした技術が提案
されている（実開昭６２ー４７７５７号公報参照）。In order to cope with such a problem, a technique has been proposed in which a shutoff valve is provided in the middle of the auxiliary air passage, and the shutoff valve is closed during high-speed and high-load operation to shut off the supply of the auxiliary air (actually). (See Kai 62-47757).

【０００７】[0007]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、遮断弁
を用いた前記公報技術では、高速高負荷運転時に補助空
気の供給を遮断できるものの、過渡時における空燃比Ａ
／Ｆのリッチ化を防止するには十分ではない。すなわ
ち、噴射燃料の補助空気通路内への逆流を確実に防止し
ようとすると、遮断弁を燃料噴射弁の噴射口近傍に設け
る必要がある。しかし、燃料噴射弁の近傍には、遮断弁
を配置するだけのスペースがほとんどない。このため、
燃料噴射弁の噴射口近傍に遮断弁を配置して、空燃比Ａ
／Ｆのリッチ化を防止することは実質上困難である。However, in the above-mentioned technique using the shutoff valve, although the supply of the auxiliary air can be shut off at the time of high-speed and high-load operation, the air-fuel ratio A in the transient state
It is not enough to prevent the / F from becoming rich. That is, in order to surely prevent the backflow of the injected fuel into the auxiliary air passage, it is necessary to provide the shutoff valve near the injection port of the fuel injection valve. However, there is almost no space near the fuel injection valve for disposing the shutoff valve. For this reason,
A shutoff valve is installed near the injection port of the fuel injection valve to set the air-fuel ratio A
It is practically difficult to prevent the / F from becoming rich.

【０００８】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであり、その目的は補助空気供給により噴射燃料の微
粒化を促進しつつ、遮断弁を用いることなく、過渡時に
おける空燃比のリッチ化を確実に防止できる内燃機関の
燃料供給制御装置を提供することにある。The present invention has been made in view of the above-mentioned circumstances, and an object thereof is to promote atomization of injected fuel by supplying auxiliary air and to enrich the air-fuel ratio during a transition without using a shutoff valve. An object of the present invention is to provide a fuel supply control device for an internal combustion engine that can reliably prevent

【０００９】[0009]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、図１に示すように、内燃機関Ｍ１へ空気を
導く吸気通路Ｍ２と、前記吸気通路Ｍ２を流通する空気
の量を調整するべく同吸気通路Ｍ２内に開閉可能に設け
られたスロットル弁Ｍ３と、前記吸気通路Ｍ２のスロッ
トル弁Ｍ３下流に設けられ、内燃機関Ｍ１へ燃料を噴射
する燃料噴射弁Ｍ４と、前記燃料噴射弁Ｍ４からの噴射
燃料を微粒化させるべく、前記吸気通路Ｍ２の燃料噴射
弁Ｍ４近傍及びスロットル弁Ｍ３上流間を連通するとと
もに、同スロットル弁Ｍ３下流の負圧をスロットル弁Ｍ
３上流の空気に作用させ、同空気を補助空気として燃料
噴射弁Ｍ４の噴射口Ｍ４ａ近傍へ導くための補助空気通
路Ｍ５と、前記内燃機関Ｍ１の運転状態を検出する運転
状態検出手段Ｍ６と、前記運転状態検出手段Ｍ６による
運転状態に応じた燃料噴射量を算出する噴射量算出手段
Ｍ７と、前記噴射量算出手段Ｍ７による算出結果に応じ
て燃料噴射弁Ｍ４を制御して、同燃料噴射弁Ｍ４からの
燃料噴射量を調整する噴射制御手段Ｍ８とを備えた内燃
機関の燃料供給制御装置であって、前記スロットル弁Ｍ
３の開度を検出するスロットル開度検出手段Ｍ９と、前
記スロットル開度検出手段Ｍ９によるスロットル弁Ｍ３
の開度の変化割合を算出する変化割合算出手段Ｍ１０
と、前記運転状態検出手段Ｍ６によって検出される内燃
機関Ｍ１の運転状態が、補助空気通路Ｍ５において前記
燃料噴射弁Ｍ４近傍からスロットル弁Ｍ３上流に向かっ
て空気が流れる逆流運転域にあるか否かを判定する逆流
判定手段Ｍ１１と、前記逆流判定手段Ｍ１１により逆流
運転域と判断されたとき、燃料噴射弁Ｍ４から補助空気
通路Ｍ５へ逆流する燃料量の評価値を逆流運転域の継続
期間にともなって加算し、前記逆流判定手段Ｍ１１によ
り非逆流運転域と判断されたとき、前記評価値を非逆流
運転域の継続期間にともなって減算することにより、燃
料噴射弁Ｍ４から補助空気通路Ｍ５に逆流している燃料
量を評価する逆流燃料評価手段Ｍ１２と、前記変化割合
算出手段Ｍ１０によるスロットル弁開度の変化割合が予
め定めた所定値よりも大きな前記内燃機関Ｍ１の過渡運
転領域において、前記スロットル弁開度の変化方向がス
ロットル弁閉方向のとき、前記逆流燃料評価手段Ｍ１２
により評価された逆流燃料量の評価値に応じて、前記噴
射量算出手段Ｍ７による燃料噴射量を減量補正する噴射
量補正手段Ｍ１３とを設けている。In order to achieve the above object, the present invention provides an intake passage M2 for introducing air to an internal combustion engine M1 and an amount of air flowing through the intake passage M2 as shown in FIG. A throttle valve M3 that is openably and closably provided in the intake passage M2 for adjustment, a fuel injection valve M4 that is provided downstream of the throttle valve M3 in the intake passage M2, and injects fuel into the internal combustion engine M1, and the fuel injection In order to atomize the fuel injected from the valve M4, the vicinity of the fuel injection valve M4 in the intake passage M2 and the upstream of the throttle valve M3 are communicated with each other, and the negative pressure downstream of the throttle valve M3 is reduced by the throttle valve M3.
3 Auxiliary air passage M5 for acting on the upstream air and guiding the same as auxiliary air to the vicinity of the injection port M4a of the fuel injection valve M4, and operating state detecting means M6 for detecting the operating state of the internal combustion engine M1. The injection amount calculation means M7 for calculating the fuel injection amount according to the operation state by the operation state detection means M6 and the fuel injection valve M4 according to the calculation result by the injection amount calculation means M7, and the same fuel injection valve A fuel supply control device for an internal combustion engine, comprising: an injection control means M8 for adjusting a fuel injection amount from M4, wherein the throttle valve M
Throttle opening detecting means M9 for detecting the opening degree of No. 3, and the throttle valve M3 by the throttle opening detecting means M9.
Change rate calculating means M10 for calculating the change rate of the opening degree of
And whether the operating state of the internal combustion engine M1 detected by the operating state detecting means M6 is in the reverse flow operating range in which air flows from the vicinity of the fuel injection valve M4 to the upstream of the throttle valve M3 in the auxiliary air passage M5. And the evaluation value of the amount of fuel flowing back from the fuel injection valve M4 to the auxiliary air passage M5 when the backflow operation range is judged by the backflow operation mode M11. When the reverse flow determination means M11 determines that the operation is in the non-backflow operation range, the evaluation value is subtracted along with the duration of the non-backflow operation range, so that the reverse flow from the fuel injection valve M4 to the auxiliary air passage M5 is performed. The backflow fuel evaluation means M12 for evaluating the amount of fuel being operated and the change rate of the throttle valve opening degree by the change rate calculation means M10 are set to predetermined values. In even a transient operation region of large the internal combustion engine M1, when the change direction of the throttle valve opening degree of the throttle valve closing direction, the reverse flow fuel evaluation means M12
The injection amount correction means M13 for reducing the fuel injection amount by the injection amount calculation means M7 is provided according to the evaluation value of the backflow fuel amount evaluated by.

【００１０】[0010]

【作用】内燃機関Ｍ１の運転時には、スロットル弁Ｍ３
の開度に応じた量の空気が吸気通路Ｍ２を流通し、同内
燃機関Ｍ１へ導入される。また、燃料噴射弁Ｍ４から内
燃機関Ｍ１へ燃料が噴射される。このとき、吸気通路Ｍ
２のスロットル弁Ｍ３の下流側には、スロットル弁Ｍ３
の開度に応じた大きさの吸気管圧力が発生する。吸気管
圧力は、補助空気通路Ｍ５を介してスロットル弁Ｍ３上
流の空気に作用する。この吸気管圧力の作用により、ス
ロットル弁Ｍ３上流の空気が補助空気として燃料噴射弁
Ｍ４の噴射口Ｍ４ａ近傍へ導かれる。補助空気は噴射口
Ｍ４ａからの噴射燃料に衝突する。この衝突により噴射
燃料と補助空気とが混合し、燃料が微粒化される。When the internal combustion engine M1 is in operation, the throttle valve M3
An amount of air corresponding to the opening degree of the air flows through the intake passage M2 and is introduced into the internal combustion engine M1. Further, fuel is injected from the fuel injection valve M4 to the internal combustion engine M1. At this time, the intake passage M
The throttle valve M3 is provided downstream of the second throttle valve M3.
The intake pipe pressure having a magnitude corresponding to the opening degree of is generated. The intake pipe pressure acts on the air upstream of the throttle valve M3 via the auxiliary air passage M5. Due to the action of the intake pipe pressure, the air upstream of the throttle valve M3 is guided to the vicinity of the injection port M4a of the fuel injection valve M4 as auxiliary air. The auxiliary air collides with the fuel injected from the injection port M4a. Due to this collision, the injected fuel and auxiliary air are mixed, and the fuel is atomized.

【００１１】前記内燃機関Ｍ１の運転時には、その運転
状態が運転状態検出手段Ｍ６によって検出される。その
検出結果に応じた燃料噴射量が噴射量算出手段Ｍ７によ
って算出される。そして、噴射制御手段Ｍ８により燃料
噴射弁Ｍ４が制御され、前記のように算出された噴射量
の燃料が燃料噴射弁Ｍ４から噴射される。When the internal combustion engine M1 is operating, its operating state is detected by the operating state detecting means M6. The fuel injection amount according to the detection result is calculated by the injection amount calculation means M7. Then, the fuel injection valve M4 is controlled by the injection control means M8, and the fuel of the injection amount calculated as described above is injected from the fuel injection valve M4.

【００１２】ところで、前記のような燃料噴射制御が行
われているときには、燃料噴射弁Ｍ４から噴射された燃
料の一部が補助空気通路Ｍ５内へ逆流する場合がある。
例えば、スロットル弁Ｍ３の全開時には補助空気通路Ｍ
５内にほとんど負圧が作用しなくなるので、燃料噴射弁
Ｍ４からの噴射燃料が補助空気通路Ｍ５内へ逆流して残
留することがある。そして、前記逆流が終了した後、ス
ロットル弁Ｍ３が急激に閉じられて補助空気通路Ｍ５内
に負圧が作用すると、同補助空気通路Ｍ５内に残留して
いた燃料が、燃料噴射弁Ｍ４からの噴射燃料に加わって
一気に内燃機関Ｍ１へ流れ込む。By the way, when the above-mentioned fuel injection control is performed, a part of the fuel injected from the fuel injection valve M4 may flow back into the auxiliary air passage M5.
For example, when the throttle valve M3 is fully opened, the auxiliary air passage M
Since almost no negative pressure acts in the fuel cell 5, the fuel injected from the fuel injection valve M4 may flow back into the auxiliary air passage M5 and remain. When the throttle valve M3 is suddenly closed and negative pressure acts on the auxiliary air passage M5 after the backflow is completed, the fuel remaining in the auxiliary air passage M5 is discharged from the fuel injection valve M4. It is added to the injected fuel and flows into the internal combustion engine M1 all at once.

【００１３】しかし、本発明では、スロットル弁Ｍ３の
開度がスロットル開度検出手段Ｍ９によって検出され、
その際の開度の変化割合が変化割合算出手段Ｍ１０によ
って算出される。また、運転状態検出手段Ｍ６によって
検出される内燃機関Ｍ１の運転状態が、逆流運転域にあ
るか否かが逆流判定手段Ｍ１１によって判定される。こ
こでの逆流運転域は、補助空気通路Ｍ５において前記燃
料噴射弁Ｍ４近傍からスロットル弁Ｍ３上流に向かって
空気が流れる際の機関運転領域である。However, in the present invention, the opening of the throttle valve M3 is detected by the throttle opening detecting means M9,
The change rate of the opening at that time is calculated by the change rate calculating means M10. Further, the backflow determination means M11 determines whether or not the operation state of the internal combustion engine M1 detected by the operation state detection means M6 is in the backflow operation range. The reverse flow operation area here is an engine operation area when air flows from the vicinity of the fuel injection valve M4 toward the upstream side of the throttle valve M3 in the auxiliary air passage M5.

【００１４】前記燃料噴射弁Ｍ４から補助空気通路Ｍ５
に逆流している燃料量は、逆流燃料評価手段Ｍ１２によ
って評価される。この燃料量の評価に際しては、燃料噴
射弁Ｍ４から補助空気通路Ｍ５へ逆流する燃料量の評価
値が用いられる。逆流判定手段Ｍ１１により逆流運転域
と判断されたとき、逆流燃料評価手段Ｍ１２により前記
評価値が逆流運転域の継続期間にともなって加算され
る。また、逆流判定手段Ｍ１１により非逆流運転域と判
断されたとき、逆流燃料評価手段Ｍ１２により前記評価
値が非逆流運転域の継続期間にともなって減算される。From the fuel injection valve M4 to the auxiliary air passage M5
The amount of fuel flowing back to is evaluated by the backflow fuel evaluation means M12. In the evaluation of the fuel amount, the evaluation value of the fuel amount that flows back from the fuel injection valve M4 to the auxiliary air passage M5 is used. When the reverse flow determination means M11 determines that the current is in the reverse flow operation range, the reverse flow fuel evaluation means M12 adds the evaluation value with the duration of the reverse flow operation range. Further, when the backflow determination means M11 determines that it is in the non-backflow operation range, the backflow fuel evaluation means M12 subtracts the evaluation value with the duration of the non-backflow operation range.

【００１５】そして、前記変化割合算出手段Ｍ１０によ
るスロットル弁開度の変化割合が予め定めた所定値より
も大きな前記内燃機関Ｍ１の過渡運転領域において、前
記スロットル弁開度の変化方向がスロットル弁閉方向の
ときには、前記噴射量算出手段Ｍ７による燃料噴射量が
噴射量補正手段Ｍ１３によって減量補正される。この際
の減量補正は、前記逆流燃料評価手段Ｍ１２により評価
された逆流燃料量の評価値に応じて行われる。Then, in the transient operation region of the internal combustion engine M1 in which the change rate of the throttle valve opening degree by the change rate calculating means M10 is larger than a predetermined value, the change direction of the throttle valve opening degree is the throttle valve close. In the case of the direction, the fuel injection amount by the injection amount calculation means M7 is reduced and corrected by the injection amount correction means M13. The reduction correction at this time is performed in accordance with the evaluation value of the backflow fuel amount evaluated by the backflow fuel evaluation means M12.

【００１６】従って、前記のように、逆流終了後に補助
空気通路Ｍ５内の残留燃料が内燃機関Ｍ１へ一気に流れ
込んだとしても、その燃料に応じた量だけ少ない量の燃
料が燃料噴射弁Ｍ４から噴射されることになる。その結
果、補助空気通路Ｍ５の途中に逆流防止用の遮断弁を設
けなくても、貯溜燃料の内燃機関１への流入による弊害
（空燃比のリッチ化）が、前記減量補正によって相殺さ
れる。Therefore, as described above, even if the residual fuel in the auxiliary air passage M5 suddenly flows into the internal combustion engine M1 after the backflow is completed, a small amount of fuel corresponding to the fuel is injected from the fuel injection valve M4. Will be done. As a result, the adverse effect (enrichment of the air-fuel ratio) caused by the inflow of the stored fuel into the internal combustion engine 1 is offset by the reduction correction even if the shut-off valve for preventing backflow is not provided in the middle of the auxiliary air passage M5.

【００１７】[0017]

【実施例】以下、本発明を具体化した一実施例を図２〜
図１４に従って説明する。図２で示すように、車両に
は、内燃機関としての多気筒ガソリンエンジン１が搭載
されている。このエンジン１は気筒数に応じた数のシリ
ンダ２を備えており、各シリンダ２には、クランクシャ
フト（図示しない）の回転にともない上下動するピスト
ン３が収容されている。ピストン３の上方には燃焼室４
が形成され、この燃焼室４に吸気通路５及び排気通路６
が連通している。燃焼室４と吸気通路５との連通部分は
吸気ポート７となっており、この吸気ポート７はシリン
ダヘッド８に上下動可能に取付けられた吸気弁９によっ
て開閉される。また、燃焼室４と排気通路６との連通部
分は排気ポート１１となっており、この排気ポート１１
はシリンダヘッド８に上下動可能に取付けられた排気弁
１２によって開閉される。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENT An embodiment embodying the present invention will now be described with reference to FIGS.
This will be described with reference to FIG. As shown in FIG. 2, the vehicle is equipped with a multi-cylinder gasoline engine 1 as an internal combustion engine. This engine 1 is equipped with a number of cylinders 2 according to the number of cylinders, and each cylinder 2 accommodates a piston 3 that moves up and down with the rotation of a crankshaft (not shown). Above the piston 3 is a combustion chamber 4
Are formed in the combustion chamber 4, and the intake passage 5 and the exhaust passage 6 are formed in the combustion chamber 4.
Are in communication. A communication portion between the combustion chamber 4 and the intake passage 5 is an intake port 7, and the intake port 7 is opened and closed by an intake valve 9 attached to a cylinder head 8 so as to be vertically movable. Further, a communication portion between the combustion chamber 4 and the exhaust passage 6 is an exhaust port 11, and the exhaust port 11
Is opened and closed by an exhaust valve 12 mounted on the cylinder head 8 so as to be vertically movable.

【００１８】前記吸気通路５には、上流側からエンジン
１へ向けて順に、エアクリーナ１３、スロットルボディ
１４、サージタンク１５、吸気マニホルド１６が配設さ
れており、これらを介して外気がエンジン１に取り込ま
れる。スロットルボディ１４内には、スロットル弁１７
が軸１８により一体回動可能に支持されている。軸１８
はケーブル等によってアクセルペダル（図示しない）に
連結されている。そして、運転者によりアクセルペダル
が踏み込まれると、その踏み込み動作がケーブル等を介
して軸１８に伝達され、スロットル弁１７が軸１８と一
体で回動する。このスロットル弁１７の回動により吸気
通路５が開閉され、燃焼室４への吸入空気量が調節され
る。サージタンク１５は、吸入空気の脈動を平滑化させ
たり、各気筒の吸気干渉を防止するためのタンクであ
る。In the intake passage 5, an air cleaner 13, a throttle body 14, a surge tank 15, and an intake manifold 16 are arranged in this order from the upstream side to the engine 1, and the outside air enters the engine 1 via these. It is captured. A throttle valve 17 is provided in the throttle body 14.
Is supported by a shaft 18 so as to be integrally rotatable. Axis 18
Is connected to an accelerator pedal (not shown) by a cable or the like. When the driver depresses the accelerator pedal, the depressing operation is transmitted to the shaft 18 via a cable or the like, and the throttle valve 17 rotates integrally with the shaft 18. The rotation of the throttle valve 17 opens and closes the intake passage 5 to adjust the amount of intake air to the combustion chamber 4. The surge tank 15 is a tank for smoothing the pulsation of intake air and preventing intake interference of each cylinder.

【００１９】吸気マニホルド１６には、各気筒に燃料を
供給するための燃料噴射弁１９が取付けられている。そ
して、各燃料噴射弁１９から噴射される燃料と吸気通路
５内へ導入された外気とからなる混合気は、吸気弁９の
開かれる際に、吸気ポート７を通じて燃焼室４内へ導入
される。この燃焼室４に導入された混合気を着火するた
めに、シリンダヘッド８には点火プラグ２１が取付けら
れている。この点火プラグ２１はディストリビュータ２
２にて分配された点火信号に基づいて駆動される。ディ
ストリビュータ２２は、イグナイタ（点火装置）２３か
ら出力される高電圧をエンジン１のクランク角に同期し
て点火プラグ２１に分配するためのものである。そし
て、燃焼室４内へ導入された混合気が点火プラグ２１の
点火によって燃焼され、ピストン３、クランクシャフト
等を介してエンジン１の駆動力が得られる。このように
燃焼室４にて燃焼された既燃焼ガスは、排気弁１２が開
かれる際に排気ポート１１から排気通路６を通じて外部
へ排出される。The intake manifold 16 is provided with a fuel injection valve 19 for supplying fuel to each cylinder. Then, the air-fuel mixture including the fuel injected from each fuel injection valve 19 and the outside air introduced into the intake passage 5 is introduced into the combustion chamber 4 through the intake port 7 when the intake valve 9 is opened. . A spark plug 21 is attached to the cylinder head 8 to ignite the air-fuel mixture introduced into the combustion chamber 4. This spark plug 21 is the distributor 2
It is driven based on the ignition signal distributed in 2. The distributor 22 is for distributing the high voltage output from the igniter (ignition device) 23 to the spark plug 21 in synchronization with the crank angle of the engine 1. Then, the air-fuel mixture introduced into the combustion chamber 4 is burned by the ignition of the spark plug 21, and the driving force of the engine 1 is obtained via the piston 3, the crankshaft, and the like. The burned gas thus burned in the combustion chamber 4 is discharged to the outside from the exhaust port 11 through the exhaust passage 6 when the exhaust valve 12 is opened.

【００２０】前記の基本的構成に加え本実施例では、吸
気通路５におけるスロットル弁１７の上流側から補助空
気導入管２４が分岐している。補助空気導入管２４はス
ロットル弁１７を迂回して延び、デリバリパイプ２５を
介して、各燃料噴射弁１９の周囲の補助空気室２６に接
続されている。本実施例では、これらの補助空気導入管
２４、デリバリパイプ２５及び補助空気室２６によって
補助空気通路が構成されている。デリバリパイプ２５は
補助空気導入管２４からの補助空気を気筒毎に分配する
ためのパイプである。各補助空気室２６の下端は燃料噴
射弁１９の噴射口１９ａに向けて開口し、かつ前記吸気
マニホルド１６内に連通している。そして、スロットル
弁１７下流の吸気管圧力（負圧）が補助空気通路に作用
し、スロットル弁１７上流の吸入空気の一部が各燃料噴
射弁１９の噴射口１９ａへ導かれ、噴射燃料が微粒化さ
れるようになっている。また、補助空気通路は前記の機
能以外にも、スロットル弁１７が全閉状態となるアイド
ル時に、同スロットル弁１７上流の空気を燃料室４へ導
く機能を備えている。In this embodiment, in addition to the above-mentioned basic structure, the auxiliary air introducing pipe 24 is branched from the upstream side of the throttle valve 17 in the intake passage 5. The auxiliary air introducing pipe 24 extends around the throttle valve 17 and is connected to an auxiliary air chamber 26 around each fuel injection valve 19 via a delivery pipe 25. In this embodiment, the auxiliary air introducing pipe 24, the delivery pipe 25 and the auxiliary air chamber 26 form an auxiliary air passage. The delivery pipe 25 is a pipe for distributing the auxiliary air from the auxiliary air introducing pipe 24 to each cylinder. The lower end of each auxiliary air chamber 26 opens toward the injection port 19a of the fuel injection valve 19 and communicates with the inside of the intake manifold 16. Then, the intake pipe pressure (negative pressure) downstream of the throttle valve 17 acts on the auxiliary air passage, a part of the intake air upstream of the throttle valve 17 is guided to the injection port 19a of each fuel injection valve 19, and the injected fuel is finely divided. It has been adapted. In addition to the above-mentioned function, the auxiliary air passage has a function of guiding the air upstream of the throttle valve 17 to the fuel chamber 4 when the throttle valve 17 is in an idle state where the throttle valve 17 is fully closed.

【００２１】前記補助空気導入管２４の途中には、アイ
ドル時のエンジン１の回転数を、そのときのエンジン運
転状態に応じた目標回転数にするためのアイドルスピー
ドコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）２７が取付けられて
いる。ＩＳＣＶ２７は、外部からの指令信号に応じて補
助空気通路を開閉する。この開閉により、補助空気通路
の通路面積が調整されて同補助空気通路を流れる補助空
気の量が調節される。An idle speed control valve (ISCV) 27 is installed in the middle of the auxiliary air introducing pipe 24 for adjusting the engine speed during idling to a target engine speed according to the engine operating condition at that time. Has been. The ISCV 27 opens and closes the auxiliary air passage according to a command signal from the outside. By this opening and closing, the passage area of the auxiliary air passage is adjusted and the amount of auxiliary air flowing through the auxiliary air passage is adjusted.

【００２２】前記エンジン１の運転状態を検出するため
に、吸気温センサ２８、スロットルセンサ２９、吸気圧
センサ３０、水温センサ３１、回転数センサ３２、気筒
判別センサ３３等が設けられている。スロットルセンサ
２９はスロットル開度検出手段を構成し、吸気圧センサ
３０及び回転数センサ３２は運転状態検出手段を構成し
ている。吸気温センサ２８はエアクリーナ１３の近傍に
取付けられ、吸気通路５を流通する吸入空気の温度を検
出する。スロットルセンサ２９は前記スロットル弁１７
の近傍に設けられ、そのスロットル弁１７の開度（スロ
ットル開度ＴＡ）を検出する。吸気圧センサ３０はサー
ジタンク１５に取付けられ、同サージタンク１５内の吸
気管圧力（ＰＭ）を検出する。水温センサ３１はウォー
タアウトレットハウジング等に取付けられ、エンジン１
の冷却水の温度（冷却水温ＴＨＷ）を検出する。回転数
センサ３２は、前記ディストリビュータ２２に内蔵され
たロータ（図示しない）の回転からエンジンの回転（エ
ンジン回転数ＮＥ）を検出する。気筒判別センサ３３
は、同じくディストリビュータ２２のロータの回転に応
じてエンジン１のクランク角（°ＣＡ）の変化を所定の
割合で検出する。In order to detect the operating state of the engine 1, an intake air temperature sensor 28, a throttle sensor 29, an intake pressure sensor 30, a water temperature sensor 31, a rotation speed sensor 32, a cylinder discrimination sensor 33, etc. are provided. The throttle sensor 29 constitutes a throttle opening detection means, and the intake pressure sensor 30 and the rotation speed sensor 32 constitute an operating state detection means. The intake air temperature sensor 28 is attached near the air cleaner 13 and detects the temperature of the intake air flowing through the intake passage 5. The throttle sensor 29 is the throttle valve 17
Is provided in the vicinity of and detects the opening of the throttle valve 17 (throttle opening TA). The intake pressure sensor 30 is attached to the surge tank 15 and detects the intake pipe pressure (PM) in the surge tank 15. The water temperature sensor 31 is attached to the water outlet housing, etc.
The temperature of the cooling water (cooling water temperature THW) is detected. The rotation speed sensor 32 detects the rotation of the engine (engine rotation speed NE) from the rotation of a rotor (not shown) built in the distributor 22. Cylinder discrimination sensor 33
Also detects a change in the crank angle (° CA) of the engine 1 at a predetermined rate according to the rotation of the rotor of the distributor 22.

【００２３】前記各種センサ２８〜３３は電子制御装置
（以下、「ＥＣＵ」という）３４の入力側に電気的に接
続されている。また、前記燃料噴射弁１９、イグナイタ
２３及びＩＳＣＶ２７は、ＥＣＵ３４の出力側に電気的
に接続されている。そして、ＥＣＵ３４は前記各種セン
サ２８〜３３からの検出信号に基づいて燃料噴射弁１
９、イグナイタ２３及びＩＳＣＶ２７を制御する。The various sensors 28 to 33 are electrically connected to the input side of an electronic control unit (hereinafter referred to as "ECU") 34. The fuel injection valve 19, the igniter 23 and the ISCV 27 are electrically connected to the output side of the ECU 34. Then, the ECU 34 determines the fuel injection valve 1 based on the detection signals from the various sensors 28 to 33.
9. Control the igniter 23 and the ISCV 27.

【００２４】図３に示すようにＥＣＵ３４は、噴射量算
出手段、噴射制御手段、変化割合算出手段、逆流判定手
段、逆流燃料評価手段及び噴射量補正手段としての中央
処理装置（以下ＣＰＵという）３５と、読み出し専用メ
モリ（以下ＲＯＭという) ３６と、ランダムアクセスメ
モリ（以下ＲＡＭという）３７と、バックアップＲＡＭ
３８と、外部入力回路３９と、外部出力回路４０とを備
え、これらは互いにバス４１によって接続されている。
ＣＰＵ３５は、予め設定された制御プログラムに従って
各種演算処理を実行し、ＲＯＭ３６はＣＰＵ３５で演算
処理を実行するために必要な制御プログラムや初期デー
タを予め記憶している。また、ＲＡＭ３７はＣＰＵ３５
の演算結果を一時記憶し、バックアップＲＡＭ３８は電
源が切られた後にも各種データを保持するように、バッ
テリによってバックアップされている。As shown in FIG. 3, the ECU 34 includes a central processing unit (hereinafter referred to as CPU) 35 as an injection amount calculation means, an injection control means, a change ratio calculation means, a backflow determination means, a backflow fuel evaluation means, and an injection amount correction means. Read only memory (hereinafter referred to as ROM) 36, random access memory (hereinafter referred to as RAM) 37, and backup RAM
38, an external input circuit 39, and an external output circuit 40, which are connected to each other by a bus 41.
The CPU 35 executes various arithmetic processing according to a preset control program, and the ROM 36 stores in advance a control program and initial data necessary for the CPU 35 to execute arithmetic processing. The RAM 37 is the CPU 35
The calculation result of is temporarily stored, and the backup RAM 38 is backed up by a battery so as to retain various data even after the power is turned off.

【００２５】前記吸気温センサ２８からの吸気温度信
号、スロットルセンサ２９からのスロットル開度信号、
吸気圧センサ３０からの吸気管圧力信号、水温センサ３
１からの冷却水温信号、回転数センサ３２からのエンジ
ン回転数信号、気筒判別センサ３３からの気筒判別信号
は外部入力回路３９に入力される。ＣＰＵ３５はこれら
の信号に基づき、吸気温ＴＨＡ、スロットル開度ＴＡ、
吸気管圧力ＰＭ、冷却水温ＴＨＷ、エンジン回転数ＮＥ
等を検出する。An intake air temperature signal from the intake air temperature sensor 28, a throttle opening signal from the throttle sensor 29,
Intake pipe pressure signal from the intake pressure sensor 30, water temperature sensor 3
The cooling water temperature signal from 1, the engine speed signal from the speed sensor 32, and the cylinder discrimination signal from the cylinder discrimination sensor 33 are input to the external input circuit 39. Based on these signals, the CPU 35 determines the intake air temperature THA, the throttle opening TA,
Intake pipe pressure PM, cooling water temperature THW, engine speed NE
Etc. are detected.

【００２６】一方、ＣＰＵ３５は空燃比Ａ／Ｆを目標空
燃比（例えば１４．５）にするべく、外部出力回路４０
を介して燃料噴射弁１９に噴射信号を出力することによ
り、燃料噴射弁１９の開弁時間を制御して燃料噴射量を
調整する。すなわち、ＣＰＵ３５は吸気管圧力ＰＭとエ
ンジン回転数ＮＥをもとに基本燃料噴射時間ＴＰを演算
し、さらに各センサからの信号により前記基本燃料噴射
時間ＴＰの補正を行い、燃料噴射弁１９を作動させるた
めの最終的な燃料噴射時間ＴＡＵを算出する。On the other hand, the CPU 35 sets the external output circuit 40 in order to set the air-fuel ratio A / F to the target air-fuel ratio (for example, 14.5).
The fuel injection amount is adjusted by controlling the valve opening time of the fuel injection valve 19 by outputting the injection signal to the fuel injection valve 19 via. That is, the CPU 35 calculates the basic fuel injection time TP based on the intake pipe pressure PM and the engine speed NE, and further corrects the basic fuel injection time TP based on the signal from each sensor to operate the fuel injection valve 19. The final fuel injection time TAU for the calculation is calculated.

【００２７】また、ＣＰＵ３５は外部出力回路４０を介
してイグナイタ２３を制御する。すなわち、エンジン１
の運転状態に応じた最適な点火時期が予めＲＯＭ３６に
記憶されており、ＣＰＵ３５は上記各センサからの信号
によりエンジン１の運転状態を検知し、最適な点火時期
を演算する。そして、ＣＰＵ３５は外部出力回路４０を
介してイグナイタ２３へ点火指示信号を出力し点火時期
を制御する。The CPU 35 also controls the igniter 23 via the external output circuit 40. That is, engine 1
The optimal ignition timing corresponding to the operating state of is stored in the ROM 36 in advance, and the CPU 35 detects the operating state of the engine 1 by the signals from the above-mentioned sensors and calculates the optimal ignition timing. Then, the CPU 35 outputs an ignition instruction signal to the igniter 23 via the external output circuit 40 to control the ignition timing.

【００２８】さらに、ＣＰＵ３５は外部出力回路４０を
介してＩＳＣＶ２７の開度をデューティ制御する。すな
わち、エンジン１の運転状態に応じたアイドル運転時の
目標エンジン回転数がＲＯＭ３６に予め記憶されてお
り、ＣＰＵ３５は上記各センサからの信号によりエンジ
ン状態を検知し、目標エンジン回転数を演算する。そし
て、その目標エンジン回転数が得られるように、ＣＰＵ
３５は所定のデューティ比を有するパルス信号を外部出
力回路４０を介してＩＳＣＶ２７に出力し、同ＩＳＣＶ
２７の開度を調整する。この開度調整によって補助空気
通路を流通する補助空気の量が調整される。Further, the CPU 35 duty-controls the opening of the ISCV 27 via the external output circuit 40. That is, the target engine speed during idle operation according to the operating state of the engine 1 is stored in advance in the ROM 36, and the CPU 35 detects the engine state from the signals from the above-mentioned sensors and calculates the target engine speed. Then, in order to obtain the target engine speed, the CPU
35 outputs a pulse signal having a predetermined duty ratio to the ISCV 27 via the external output circuit 40, and the ISCV 27 outputs the pulse signal.
Adjust the opening of 27. By adjusting the opening degree, the amount of auxiliary air flowing through the auxiliary air passage is adjusted.

【００２９】次に、前記のように構成された本実施例の
作用及び効果について説明する。図１４のフローチャー
トは、ＣＰＵ３５によって実行される各処理のうち、燃
料噴射弁１９の開弁時間である燃料噴射時間ＴＡＵを算
出し、その算出結果に基づき燃料噴射弁１９による燃料
噴射を制御するための燃料噴射制御ルーチンを示してい
る。この燃料噴射制御ルーチンは、所定クランク角（°
ＣＡ）毎に起動される。Next, the operation and effect of this embodiment having the above-mentioned structure will be described. The flowchart of FIG. 14 is for calculating the fuel injection time TAU, which is the valve opening time of the fuel injection valve 19 among the processes executed by the CPU 35, and controlling the fuel injection by the fuel injection valve 19 based on the calculation result. 5 shows a fuel injection control routine of FIG. This fuel injection control routine is performed at a predetermined crank angle (°
It is activated every CA).

【００３０】また、図５のフローチャートは、前記燃料
噴射制御ルーチンで用いられる壁面付着補正量ＦＭＷを
算出するための壁面付着補正量算出ルーチンを示してい
る。図４のフローチャートは、燃料噴射弁１９から補助
空気通路へ逆流する燃料量の評価値である第一の補正係
数ｔｚ１及び第二の補正係数ｔｚ２を算出するための逆
流燃料評価値算定ルーチンを示している。壁面付着補正
量算出ルーチン及び逆流燃料評価値算定ルーチンは、そ
れぞれエンジン１の所定クランク角毎に起動される。The flowchart of FIG. 5 shows a wall surface adhesion correction amount calculation routine for calculating the wall surface adhesion correction amount FMW used in the fuel injection control routine. The flowchart of FIG. 4 shows a backflow fuel evaluation value calculation routine for calculating the first correction coefficient tz1 and the second correction coefficient tz2 which are the evaluation values of the amount of fuel flowing back from the fuel injection valve 19 to the auxiliary air passage. ing. The wall surface adhesion correction amount calculation routine and the backflow fuel evaluation value calculation routine are activated at each predetermined crank angle of the engine 1.

【００３１】ここで、壁面付着補正量ＦＭＷは、燃料の
壁面付着により空燃比Ａ／Ｆが乱れるのを防止するべく
基本燃料噴射時間ＴＰを補正するための補正量である。
すなわち、例えばエンジン回転数ＮＥ一定、スロットル
開度ＴＡ一定でエンジン１が運転されているとき（定常
運転時）、燃料噴射弁１９から噴射された燃料の全て
が、吸気通路５を流通する空気流に混合されるのではな
く、実際には噴射燃料の一部が吸気弁９やその上流付近
の吸気通路（吸気ポート７等）の壁面に付着する。この
ため、一般にエンジン１の定常運転時には、この燃料の
壁面付着を考慮して燃料噴射時間ＴＡＵを算出してい
る。Here, the wall surface attachment correction amount FMW is a correction amount for correcting the basic fuel injection time TP in order to prevent the air-fuel ratio A / F from being disturbed by the fuel wall surface attachment.
That is, for example, when the engine 1 is operated at a constant engine speed NE and a constant throttle opening TA (during steady operation), all of the fuel injected from the fuel injection valve 19 flows through the intake passage 5. In fact, part of the injected fuel adheres to the wall surface of the intake valve 9 and the intake passage (such as the intake port 7) near its upstream. Therefore, generally, during steady operation of the engine 1, the fuel injection time TAU is calculated in consideration of the adherence of the fuel to the wall surface.

【００３２】ところが、例えばスロットル弁１７全開状
態から、同スロットル弁１７が瞬間的に閉弁されてスロ
ットル開度ＴＡが急激に変化したとき、それまで壁面に
付着していた燃料がスロットル弁１７下流での負圧によ
り吸引されて燃焼室４へ流れ込む。その分、空燃比Ａ／
Ｆがリッチとなり、目標空燃比から外れてしまう。ま
た、前記のように壁面に付着していた燃料が全て消費さ
れた後に、スロットル弁１７が急激に開放されると、燃
料噴射弁１９から噴射された燃料の多くが壁面に付着す
る。その分、空燃比Ａ／Ｆがリーンとなり、目標空燃比
から外れてしまう。そこで、この空燃比Ａ／Ｆの乱れを
防止するべく、スロットル開度ＴＡの変化割合、つま
り、スロットル開度ＴＡの時間当たりの変化量が予め定
めた所定値を越えた場合（エンジン１の過渡運転領域）
には、上記の壁面付着補正量算出ルーチンを実行して壁
面付着補正量ＦＭＷを算出し、これを燃料噴射時間ＴＡ
Ｕに反映させるようにしている。However, for example, when the throttle valve 17 is momentarily closed from the fully open state of the throttle valve 17 and the throttle opening TA changes abruptly, the fuel that has adhered to the wall surface up to that point is downstream of the throttle valve 17. It is sucked by the negative pressure at and flows into the combustion chamber 4. The air-fuel ratio A /
F becomes rich and deviates from the target air-fuel ratio. When the throttle valve 17 is suddenly opened after the fuel attached to the wall surface is completely consumed as described above, most of the fuel injected from the fuel injection valve 19 adheres to the wall surface. As a result, the air-fuel ratio A / F becomes lean and deviates from the target air-fuel ratio. Therefore, in order to prevent the disturbance of the air-fuel ratio A / F, when the change rate of the throttle opening TA, that is, the change amount of the throttle opening TA over time exceeds a predetermined value (transition of the engine 1 (Operating area)
In this case, the above-mentioned wall surface adhesion correction amount calculation routine is executed to calculate the wall surface adhesion correction amount FMW, and this is calculated as the fuel injection time TA.
It is reflected in U.

【００３３】また、前記壁面付着補正量算出ルーチンに
おいては、補助空気通路内に残留した逆流燃料が吹き出
されたとき、その吹出し分が壁面付着燃料の量に影響を
与えることから、同壁面付着補正量ＦＭＷを補正するよ
うにしている。この補正には、燃料噴射弁１９から補助
空気通路へ逆流する燃料量の評価値である第一の補正係
数ｔｚ１及び第二の補正係数ｔｚ２が用いられている。
第一の補正係数ｔｚ１は、壁面付着補正量ＦＭＷの算出
に際し、後記即時補正係数ｔＫＭＷ１を補正するために
用いられる値であり、第二の補正係数ｔｚ２は後記減衰
係数ＫＭＷ２を補正するために用いられる値であり、い
ずれも「１」以下の値を採る。In the wall surface adhesion correction amount calculation routine, when the backflow fuel remaining in the auxiliary air passage is blown out, the amount of the blowout affects the amount of the wall surface adhesion fuel. The quantity FMW is corrected. For this correction, a first correction coefficient tz1 and a second correction coefficient tz2, which are evaluation values of the amount of fuel flowing back from the fuel injection valve 19 to the auxiliary air passage, are used.
The first correction coefficient tz1 is a value that is used to correct the immediate correction coefficient tKMW1 described later when calculating the wall surface adhesion correction amount FMW, and the second correction coefficient tz2 is used to correct the damping coefficient KMW2 described below. The value is a value that is less than "1".

【００３４】すなわち、スロットル弁１７の全開時には
デリバリパイプ２５等の補助空気通路内にほとんど負圧
が作用しなくなり、燃料噴射弁１９から噴射された燃料
がこの補助空気通路内に逆流して残留する。その逆流が
終了した後、引き続き減速のためにスロットル弁１７が
急激に閉塞されて補助空気通路内に負圧が作用すると、
同補助空気通路内に残留していた燃料が燃料噴射弁１９
からの噴射燃料に加わって一気に燃焼室４へ流れ込む。
このため、空燃比Ａ／Ｆが一時的にリッチとなる。そこ
で、たとえ前記のように補助空気通路内の貯溜燃料が燃
焼室４へ流れ込んだとしても、空燃比Ａ／Ｆがリッチに
なるのを回避するべく、二つの補正係数ｔｚ１，ｔｚ２
を算出し、これらを壁面付着補正量ＦＭＷに反映するよ
うにしている。つまり、前記壁面付着補正量ＦＭＷの中
に、デリバリパイプ２５内への逆流燃料分を含ませよう
としている。That is, when the throttle valve 17 is fully opened, almost no negative pressure acts in the auxiliary air passage such as the delivery pipe 25, and the fuel injected from the fuel injection valve 19 flows back into the auxiliary air passage and remains. . After the backflow is completed, the throttle valve 17 is rapidly closed for deceleration and negative pressure acts on the auxiliary air passage.
The fuel remaining in the auxiliary air passage is replaced by the fuel injection valve 19
Is injected into the combustion chamber 4 at once.
Therefore, the air-fuel ratio A / F becomes temporarily rich. Therefore, even if the stored fuel in the auxiliary air passage flows into the combustion chamber 4 as described above, the two correction coefficients tz1 and tz2 are used to prevent the air-fuel ratio A / F from becoming rich.
Is calculated, and these are reflected in the wall surface adhesion correction amount FMW. That is, the amount of backflow fuel into the delivery pipe 25 is to be included in the wall surface adhesion correction amount FMW.

【００３５】前記両補正係数ｔｚ１，ｔｚ２を壁面付着
補正量ＦＭＷへ反映させるために、壁面付着補正量算出
ルーチン及び逆流燃料評価値算定ルーチンでは、燃料噴
射弁１９からの逆流燃料が補助空気通路内に残留してい
るか否かを判定するための逆流発生フラグＦが用意され
ている。逆流発生フラグＦは、逆流が発生し、かつその
逆流燃料が補助空気通路内に残留しているとき「１」に
設定され、逆流の発生が停止し、かつ前記補助空気通路
内の逆流燃料が消費されてなくなったとき「０」に設定
されるようになっている。In order to reflect both the correction coefficients tz1 and tz2 in the wall surface adhesion correction amount FMW, in the wall surface adhesion correction amount calculation routine and the backflow fuel evaluation value calculation routine, the backflow fuel from the fuel injection valve 19 is in the auxiliary air passage. A backflow generation flag F for determining whether or not it remains in is provided. The backflow generation flag F is set to "1" when a backflow is generated and the backflow fuel remains in the auxiliary air passage, the backflow is stopped, and the backflow fuel in the auxiliary air passage is It is set to "0" when it is consumed.

【００３６】まず、図４の逆流燃料評価値算定ルーチン
について説明する。処理がこのルーチンへ移行すると、
ＣＰＵ３５はまずステップ１０１において、吸気圧セン
サ３０による吸気管圧力ＰＭと、回転数センサ３２によ
るエンジン回転数ＮＥとをそれぞれ読み込む。続いて、
ＣＰＵ３５はステップ１０２で、前回の制御周期で記憶
した第一の補正係数ｔｚ１_i-1 及び第二の補正係数ｔｚ
２_{i- 1} をそれぞれ読み出す。First, the backflow fuel evaluation value calculation routine of FIG. 4 will be described. When the processing shifts to this routine,
First, in step 101, the CPU 35 reads the intake pipe pressure PM by the intake pressure sensor 30 and the engine speed NE by the rotation speed sensor 32, respectively. continue,
In step 102, the CPU 35 stores the first correction coefficient tz1 _i-1 and the second correction coefficient tz stored in the previous control cycle.
_Read 2 _{i- 1} respectively.

【００３７】次に、ＣＰＵ３５はステップ１０３へ移行
し、前記ステップ１０１での吸気管圧力ＰＭ及びエンジ
ン回転数ＮＥをもとに、そのときのエンジン１の運転状
態が逆流発生領域にあるか否かを判定する。この判定に
は、例えば図６で示す二次元マップが用いられる。この
マップでは、エンジン回転数ＮＥと吸気管圧力ＰＭとの
関係において、逆流が発生するエンジン運転状態が次の
ように設定されている。吸気管圧力ＰＭが大気圧（７６
０mmＨg ）であるときには、エンジン回転数ＮＥの高低
にかかわらず逆流が発生する。また、吸気管圧力ＰＭが
大気圧から低下するに従い、逆流の発生する際のエンジ
ン回転数ＮＥが低下する。そして、吸気管圧力ＰＭが小
であるとき（例えば４００mmＨg ）には、エンジン回転
数ＮＥの高低にかかわらず逆流は発生しない。Next, the CPU 35 proceeds to step 103 to determine whether or not the operating condition of the engine 1 at that time is in the reverse flow generation region based on the intake pipe pressure PM and the engine speed NE in step 101. To judge. For this determination, for example, the two-dimensional map shown in FIG. 6 is used. In this map, the engine operating state in which a reverse flow occurs is set as follows in the relationship between the engine speed NE and the intake pipe pressure PM. Intake pipe pressure PM is atmospheric pressure (76
At 0 mmHg), a reverse flow occurs regardless of whether the engine speed NE is high or low. Further, as the intake pipe pressure PM decreases from the atmospheric pressure, the engine speed NE when the backflow occurs decreases. When the intake pipe pressure PM is small (for example, 400 mmHg), the backflow does not occur regardless of the engine speed NE.

【００３８】ＣＰＵ３５は前記ステップ１０３において
エンジン１の運転状態が逆流発生領域にあると判断する
と、ステップ１０４で逆流発生フラグＦを「１」にす
る。次に、ＣＰＵ３５はステップ１０５において、その
ときのエンジン負荷及びエンジン回転数ＮＥに応じた、
第一の補正係数ｔｚ１_i 及び第二の補正係数ｔｚ２ _i を
それぞれ算出する。本実施例では、エンジン負荷として
前記ステップ１０１での吸気管圧力ＰＭを用いている。
また、第一の補正係数ｔｚ１_i の算出のために図７で示
すようなマップ、すなわち、吸気管圧力ＰＭ及びエンジ
ン回転数ＮＥに対する第一の補正係数ｔｚ１_i を規定し
たマップが用いられる。The CPU 35 at step 103
It is determined that the operating state of the engine 1 is in the backflow generation region.
Then, in step 104, the backflow generation flag F is set to "1".
It Next, in step 105, the CPU 35
According to the engine load and the engine speed NE at that time,
First correction coefficient tz1_iAnd the second correction coefficient tz2 _iTo
Calculate each. In this embodiment, the engine load is
The intake pipe pressure PM in step 101 is used.
In addition, the first correction coefficient tz1_iShown in Figure 7 for the calculation of
Such a map, that is, intake pipe pressure PM and engine
The first correction coefficient tz1 for the rotational speed NE_iStipulates
Used maps.

【００３９】このマップでの第一の補正係数ｔｚ１
_i は、次の観点に立って設定されている。エンジン回転
数ＮＥが低くなるほど逆流燃料が増加する。また、スロ
ットル弁１７全開（ＷＯＴ）に近いほどエンジン負荷
（吸気管圧力ＰＭ）が小さくなって、逆流燃料が増加す
る。そのため、これらの逆流燃料による空燃比Ａ／Ｆへ
の影響をなくすための第一の補正係数ｔｚ１_i は、吸気
管圧力ＰＭが大気圧に近くなるほど、かつエンジン回転
数ＮＥが低くなるほど大きくなるように設定されてい
る。The first correction coefficient tz1 in this map
_i is set from the following viewpoints. The backflow fuel increases as the engine speed NE decreases. Further, the closer the throttle valve 17 is fully opened (WOT), the smaller the engine load (intake pipe pressure PM) and the more the backflow fuel increases. Therefore, the first correction coefficient tz1 _i for eliminating the influence of these backflow fuels on the air-fuel ratio A / F becomes larger as the intake pipe pressure PM becomes closer to the atmospheric pressure and the engine speed NE becomes lower. Is set to.

【００４０】なお、ここでは第一の補正係数ｔｚ１_i 算
出用のマップのみを示すが、第二の補正係数ｔｚ２_i に
関しても図７と同様なマップが用意されている。続い
て、ＣＰＵ３５は図４のステップ１０６へ移行し、前記
ステップ１０５での第一の補正係数ｔｚ１_i に対し、ス
テップ１０２における前回の制御周期での第一の補正係
数ｔｚ１_i-1 を加算し、これを新たな第一の補正係数ｔ
ｚ１とする。また、前記ステップ１０５での第二の補正
係数ｔｚ２_i に対し、ステップ１０２における前回の制
御周期での第二の補正係数ｔｚ２_i-1 を加算し、これを
新たな第二の補正係数ｔｚ２とする。Although only the map for calculating the first correction coefficient tz1 _i is shown here, a map similar to that of FIG. 7 is prepared for the second correction coefficient tz2 _i . Subsequently, the CPU 35 proceeds to step 106 in FIG. 4 and adds the first correction coefficient tz1 _i-1 in the previous control cycle in step 102 to the first correction coefficient tz1 _{i in} step 105. , A new first correction coefficient t
z1. Further, the second correction coefficient tz2 _i-1 in the previous control cycle in step 102 is added to the second correction coefficient tz2 _{i in} step 105, and this is set as a new second correction coefficient tz2. To do.

【００４１】次に、ＣＰＵ３５はステップ１０７〜１１
０で、第一の補正係数ｔｚ１及び第二の補正係数ｔｚ２
のガード処理を行う。詳しくは、ＣＰＵ３５はステップ
１０７において、第一の補正係数ｔｚ１が予め定められ
た第一の上限値ｔｚ１_MAX よりも小さいか否かを判定す
る。ｔｚ１_i ＜ｔｚ１_MAX であると、ＣＰＵ３５はステ
ップ１０９へ移行する。前記ステップ１０７において、
ｔｚ１≧ｔｚ１_MAX であると、ＣＰＵ３５はステップ１
０８で第一の上限値ｔｚ１_MAX を第一の補正係数ｔｚ１
として設定し、次のステップ１０９へ移行する。Next, the CPU 35 executes steps 107 to 11
0, the first correction coefficient tz1 and the second correction coefficient tz2
Guard processing of. Specifically, in step 107, the CPU 35 determines whether the first correction coefficient tz1 is smaller than a predetermined first upper limit value tz1 _MAX . If tz1 _i <tz1 _MAX , the CPU 35 proceeds to step 109. In step 107,
If tz1 ≧ tz1 _MAX , the CPU 35 proceeds to step 1
At 08, the first upper limit value tz1 _{MAX is set} to the first correction coefficient tz1.
Then, the process proceeds to the next step 109.

【００４２】ステップ１０９において、ＣＰＵ３５は第
二の補正係数ｔｚ２が予め定められた第二の上限値ｔｚ
２_MAX よりも小さいか否かを判定する。ｔｚ２_i ＜ｔｚ
２_{MA X} であると、ＣＰＵ３５はステップ１１１へ移行す
る。前記ステップ１０９において、ｔｚ２≧ｔｚ２_MAX
であると、ＣＰＵ３５はステップ１１０で第二の上限値
ｔｚ２_MAX を第二の補正係数ｔｚ２_i として設定し、次
のステップ１１１へ移行する。In step 109, the CPU 35 causes the second correction coefficient tz2 to have a predetermined second upper limit value tz.
Determine whether it is less than 2 _MAX . tz2 _i <tz
If it is 2 _{MA X,} CPU 35 proceeds to step 111. In step 109, tz2 ≧ tz2 _MAX
Then, the CPU 35 sets the second upper limit value tz2 _MAX as the second correction coefficient tz2 _i in step 110, and proceeds to the next step 111.

【００４３】ステップ１１１において、ＣＰＵ３５は次
回の演算に備え、前記第一の補正係数ｔｚ１及び第二の
補正係数ｔｚ２を、前回の制御周期での第一の補正係数
ｔｚ１_i-1 及び第二の補正係数ｔｚ２_i-1 とし、両値を
それぞれ記憶した後、このルーチンを終了する。In step 111, the CPU 35 prepares for the next calculation by using the first correction coefficient tz1 and the second correction coefficient tz2 as the first correction coefficient tz1 _i-1 and the second correction coefficient tz1 in the previous control cycle. After the correction coefficient tz2 _i−1 is set and both values are stored, this routine ends.

【００４４】このように、吸気管圧力ＰＭとエンジン回
転数ＮＥとが逆流発生領域にある期間は、ステップ１０
６の処理が繰り返されることによって、両補正係数ｔｚ
１，ｔｚ２が積算されることになる。As described above, the period in which the intake pipe pressure PM and the engine speed NE are in the reverse flow generation region is step 10
By repeating the process of 6, both correction coefficients tz
1, tz2 will be integrated.

【００４５】ところで、前記ステップ１０３での判定処
理において、そのときのエンジン１の運転状態が逆流発
生領域にないと、ＣＰＵ３５はステップ１１２へ移行す
る。ステップ１１２において、ＣＰＵ３５は前記ステッ
プ１０６での第一の補正係数ｔｚ１から、予め定められ
た減衰定数γを減算し、これを新たな第一の補正係数ｔ
ｚ１とする。同様に、ＣＰＵ３５はステップ１０６での
第二の補正係数ｔｚ２から前記減衰定数γを減算し、こ
れを新たな第二の補正係数ｔｚ２とする。従って、この
ステップ１１２の処理が繰り返される毎に、補正係数ｔ
ｚ１，ｔｚ２が減衰定数γずつ減少することになる。こ
のような処理を行うのは、エンジン１の運転状態が前記
図６での逆流発生領域から領域外へ移行すると、逆流に
よりデリバリパイプ２５内等に溜まっていた燃料の一部
が，燃焼室４側へ吸い出されて減少する。この燃料減少
分に合わせて両補正係数ｔｚ１，ｔｚ２を減少させる必
要があるからである。By the way, in the determination processing in step 103, if the operating state of the engine 1 at that time is not in the backflow generation region, the CPU 35 proceeds to step 112. In step 112, the CPU 35 subtracts a predetermined attenuation constant γ from the first correction coefficient tz1 in step 106, and uses this as a new first correction coefficient t.
z1. Similarly, the CPU 35 subtracts the attenuation constant γ from the second correction coefficient tz2 in step 106 and sets this as a new second correction coefficient tz2. Therefore, every time the processing of step 112 is repeated, the correction coefficient t
z1 and tz2 are reduced by the attenuation constant γ. Such a process is performed because when the operating state of the engine 1 shifts from the backflow generation region in FIG. 6 to the outside, a part of the fuel accumulated in the delivery pipe 25 due to the backflow is converted into the combustion chamber 4 It is sucked out to the side and decreases. This is because it is necessary to reduce both the correction coefficients tz1 and tz2 according to this fuel reduction amount.

【００４６】前記減算処理後、ＣＰＵ３５はステップ１
１３において、前記ステップ１１２での第一の補正係数
ｔｚ１が減算により「０」になったか否かを判定し、ス
テップ１１４において、前記ステップ１１２での第二の
補正係数ｔｚ２が減算により「０」になったか否かを判
定する。第一の補正係数ｔｚ１及び第二の補正係数ｔｚ
２のうちいずれかが「０」よりも大であると、つまり、
デリバリパイプ２５内等に少しでも逆流燃料が残ってい
ると、ＣＰＵ３５はこのルーチンを終了する。また、両
補正係数ｔｚ１，ｔｚ２がともに「０」になると、つま
り、デリバリパイプ２５内等の逆流燃料が全てなくなる
と、ＣＰＵ３５はステップ１１５で逆流発生フラグＦを
「１」から「０」にしてこのルーチンを終了する。After the subtraction processing, the CPU 35 executes step 1
In step 13, it is determined whether the first correction coefficient tz1 in step 112 is "0" by subtraction, and in step 114, the second correction coefficient tz2 in step 112 is "0" by subtraction. Is determined. First correction coefficient tz1 and second correction coefficient tz
If any of 2 is greater than "0", that is,
When the backflow fuel remains in the delivery pipe 25 or the like, the CPU 35 ends this routine. Further, when both the correction coefficients tz1 and tz2 are both “0”, that is, when the backflow fuel in the delivery pipe 25 and the like is completely exhausted, the CPU 35 sets the backflow generation flag F from “1” to “0” in step 115. This routine ends.

【００４７】このように逆流燃料評価値算定ルーチンで
は、燃料噴射弁１９による噴射燃料の補助空気通路への
逆流発生の有無を図６のマップを用いて判定するととも
に、その判定結果に基づき、逆流燃料両の評価値である
二つの補正係数ｔｚ１_i ，ｔｚ２_i を図７のマップから
求めている。As described above, in the backflow fuel evaluation value calculation routine, it is determined whether or not the backflow of the fuel injected by the fuel injection valve 19 into the auxiliary air passage is made using the map of FIG. 6, and the backflow is made based on the result of the determination. Two correction coefficients tz1 _i and tz2 _i , which are evaluation values of both fuels, are obtained from the map of FIG.

【００４８】次に、図５の壁面付着補正量算出ルーチン
について説明する。処理がこのルーチンへ移行すると、
ＣＰＵ３５はまずステップ２０１において、今回の制御
周期でのスロットルセンサ２９によるスロットル開度Ｔ
Ａ_i を読み込み、スロットル開度の変化割合Δθ、つま
り単位時間当たりのスロットル開度ＴＡの変化量を算出
する。詳しくは、前回の制御周期でのスロットル開度Ｔ
Ａ_{i- 1} を読み出し、この値を今回の制御周期でのスロッ
トル開度ＴＡ_i から減算してスロットル開度の変化割合
Δθを算出する。そして、次回での算出に備え、今回の
制御周期でのスロットル開度ＴＡ_i を前回の制御周期で
のスロットル開度ＴＡ _i-1 として記憶する。Next, the wall surface adhesion correction amount calculation routine of FIG.
Will be described. When the processing shifts to this routine,
First, in step 201, the CPU 35 controls this time.
Throttle opening T by the throttle sensor 29 in the cycle
A_iLoad the throttle opening change rate Δθ,
Calculate the amount of change in throttle opening TA per unit time
To do. Specifically, the throttle opening T in the previous control cycle
A_{i- 1}Read out and set this value to the slot in this control cycle.
Torr opening TA_iChange rate of throttle opening by subtracting from
Calculate Δθ. And in preparation for the next calculation,
Throttle opening TA in the control cycle_iIn the previous control cycle
Throttle opening TA _i-1Memorize as.

【００４９】次に、ＣＰＵ３５はステップ２０２におい
て、前記ステップ２０１でのスロットル開度の変化割合
Δθが予め定めた所定値αより大きいか否かを判定す
る。変化割合Δθが所定値α以下である（Δθ≦α）
と、ＣＰＵ３５はスロットル開度が安定していると判断
して、このルーチンを終了する。Next, in step 202, the CPU 35 determines whether or not the change rate Δθ of the throttle opening in step 201 is larger than a predetermined value α. The change rate Δθ is less than or equal to a predetermined value α (Δθ ≦ α)
Then, the CPU 35 determines that the throttle opening is stable and ends this routine.

【００５０】ステップ２０２において、スロットル開度
の変化割合Δθが予め定めた所定値αより大きい（Δθ
＞α）と、ＣＰＵ３５はステップ２０３で前記の変化割
合Δθがスロットル弁１７の閉弁方向への変化割合であ
るか否かを判定する。変化割合Δθが閉弁方向への変化
割合Δθであると、ＣＰＵ３５はステップ２０４で逆流
発生フラグＦが「１」であるか否かを判定する。Ｆ＝１
であると、ＣＰＵ３５はステップ２０５〜２１３の処理
を実行する。In step 202, the change rate Δθ of the throttle opening is larger than a predetermined value α (Δθ
> Α), the CPU 35 determines in step 203 whether or not the change rate Δθ is the change rate in the closing direction of the throttle valve 17. If the change rate Δθ is the change rate Δθ in the valve closing direction, the CPU 35 determines in step 204 whether the backflow occurrence flag F is “1”. F = 1
Then, the CPU 35 executes the processing of steps 205 to 213.

【００５１】ステップ２０５において、ＣＰＵ３５は壁
面付着変化量ＤＬＱＭＷを算出する。壁面付着変化量Ｄ
ＬＱＭＷは、過渡時に壁面付着量ＱＭＷの燃料が燃焼室
４へ流れ込んで、空燃比Ａ／Ｆが目標空燃比（例えば１
４．５）よりもリッチになった場合、即時に燃料噴射弁
１９からの燃料を減量補正して、空燃比Ａ／Ｆを目標空
燃比に近づけるために用いられる値である。詳しくは、
ＣＰＵ３５は、図示しない別ルーチンで算出した予測吸
気管圧力ＰＭＦＷＤをもとに、図８に示すテーブルを参
照して壁面付着量ＱＭＷ_i を算出する。図８のテーブル
には、予測吸気管圧力ＰＭＦＷＤの増加にともない多く
なる壁面付着量ＱＭＷが設定されている。このように壁
面付着変化量ＤＬＱＭＷの算出時に予測吸気管圧力ＰＭ
ＦＷＤを考慮しているのは、吸入空気量の確定する吸気
弁９の閉弁時の吸気管圧力ＰＭ（又はＰＭＦＷＤ）によ
って壁面付着量ＱＭＷ_i が決定されると想定しているか
らである。前記壁面付着量ＱＭＷ_i の算出後、前回の制
御周期での壁面付着量ＱＭＷ_i-1 を今回の制御周期での
壁面付着量ＱＭＷ_i から減算して、その偏差である壁面
付着変化量ＤＬＱＭＷを求める。In step 205, the CPU 35 calculates the wall surface adhesion change amount DLQMW. Wall change D
In the LQMW, the fuel of the wall surface adhesion amount QMW flows into the combustion chamber 4 during the transition, and the air-fuel ratio A / F is set to the target air-fuel ratio (for example, 1
When it becomes richer than 4.5), it is a value used for immediately reducing the amount of fuel from the fuel injection valve 19 and making the air-fuel ratio A / F closer to the target air-fuel ratio. For more information,
The CPU 35 calculates the wall surface adhesion amount QMW _i by referring to the table shown in FIG. 8 based on the predicted intake pipe pressure PMFWD calculated in another routine (not shown). In the table of FIG. 8, the wall surface adhesion amount QMW that increases as the predicted intake pipe pressure PMFWD increases is set. In this way, the predicted intake pipe pressure PM is calculated when the wall adhesion variation amount DLQMW is calculated.
The FWD is taken into consideration because it is assumed that the wall surface adhesion amount QMW _i is determined by the intake pipe pressure PM (or PMFWD) when the intake valve 9 is closed, where the intake air amount is fixed. After calculating the wall surface adhesion amount QMW _i, subtracts the wall deposit quantity QMW _i-1 at the previous control cycle from the wall deposit quantity QMW _i at the current control cycle, the wall adhesion amount of change DLQMW is the deviation Ask.

【００５２】次に、ＣＰＵ３５はステップ２０６で各種
の補正係数を算出する。この各種補正係数としては、即
時補正係数ｔＫＭＷ１、減衰係数ＫＭＷ２及び壁面付着
補正係数ＫＦＭＷがある。即時補正係数ｔＫＭＷ１は、
リッチになった空燃比Ａ／Ｆを即時に目標空燃比に近づ
けるには、前記壁面付着変化量ＤＬＱＭＷだけでは不十
分であることから用いられる係数である。即時補正係数
ｔＫＭＷ１は、即時補正係数マップ値ｔＫＭＷ１Ａに、
即時補正係数の水温による補正係数ｔＫＭＷ１ＡＷを乗
算した結果である。即時補正係数マップ値ｔＫＭＷ１Ａ
は、回転数センサ３２によるエンジン回転数ＮＥをもと
に、図９のテーブルを参照して求められる。即時補正係
数の水温による補正係数ｔＫＭＷ１ＡＷは、水温センサ
３１による冷却水温ＴＨＷをもとに、図１０のテーブル
を参照して求められる。Next, the CPU 35 calculates various correction coefficients in step 206. The various correction coefficients include an immediate correction coefficient tKMW1, a damping coefficient KMW2, and a wall surface adhesion correction coefficient KFMW. The immediate correction coefficient tKMW1 is
This is a coefficient used because the wall surface adhesion change amount DLQMW alone is insufficient to immediately bring the rich air-fuel ratio A / F close to the target air-fuel ratio. The immediate correction coefficient tKMW1 is the immediate correction coefficient map value tKMW1A,
It is the result of multiplying the correction coefficient tKMW1AW by the water temperature of the immediate correction coefficient. Immediate correction coefficient map value tKMW1A
Is obtained by referring to the table of FIG. 9 based on the engine speed NE of the engine speed sensor 32. The correction coefficient tKMW1AW based on the water temperature of the immediate correction coefficient is obtained by referring to the table in FIG. 10 based on the cooling water temperature THW by the water temperature sensor 31.

【００５３】前述した壁面付着変化量ＤＬＱＭＷ及び即
時補正係数ｔＫＭＷ１を用いた補正では、空燃比Ａ／Ｆ
を目標空燃比にかなり近づけることができるものの、過
渡時の判定直後の瞬時にしか効果がない。そこで、その
後の補正により、さらに空燃比Ａ／Ｆを目標空燃比に近
づけるべく、減衰係数ＫＭＷ２を用いている。減衰係数
ＫＭＷ２は、前記エンジン回転数ＮＥをもとに図１１の
テーブルを参照して算出される。In the correction using the wall surface attachment change amount DLQMW and the immediate correction coefficient tKMW1, the air-fuel ratio A / F is set.
Can be brought very close to the target air-fuel ratio, but it is effective only in the moment immediately after the judgment during the transition. Therefore, the damping coefficient KMW2 is used in order to bring the air-fuel ratio A / F closer to the target air-fuel ratio by the subsequent correction. The damping coefficient KMW2 is calculated with reference to the table of FIG. 11 based on the engine speed NE.

【００５４】さらに、壁面付着補正係数ＫＦＭＷは以下
の式（１）を用いて算出される。 ＫＦＭＷ＝１＋ｔＫＴＨＷ＋ｔＫＮＥ …（１） 上記式（１）中、ｔＫＴＨＷは冷却水温ＴＨＷをもとに
図１２のテーブルを参照して算出され、ｔＫＮＥはエン
ジン回転数ＮＥをもとに図１３のテーブルを参照して算
出される。Further, the wall surface adhesion correction coefficient KFMW is calculated using the following equation (1). KFMW = 1 + tKTHW + tKNE (1) In the above formula (1), tKTHW is calculated by referring to the table of FIG. 12 based on the cooling water temperature THW, and tKNE is referred to the table of FIG. 13 based on the engine speed NE. Is calculated.

【００５５】ところで、吸入空気量が小から大へ変化し
た時には、平衡状態に移行すべく燃料噴射量のうちの所
定量が吸気通路５の壁面に付着する。この平衡状態にな
るまでの燃料の壁面付着量は、今回の制御周期における
燃料付着量ＱＭＷ_i と前回の制御周期における壁面付着
量ＱＭＷ_i-1 との差から算出することができる。しか
し、燃料付着補正分（ＱＭＷ_i −ＱＭＷ_i-1 ）＝ＤＬＱ
ＭＷが一挙に付着されるわけではなく少しずつ平衡状態
に移行する。By the way, when the intake air amount changes from small to large, a predetermined amount of the fuel injection amount adheres to the wall surface of the intake passage 5 in order to shift to the equilibrium state. The wall adhesion amount of fuel until the equilibrium state is reached can be calculated from the difference between the fuel adhesion amount QMW _i in the present control cycle and the wall adhesion amount QMW _i-1 in the previous control cycle. However, the fuel adhesion correction amount (QMW _i −QMW _i−1 ) = DLQ
The MW is not attached all at once and gradually shifts to the equilibrium state.

【００５６】そのため、ステップ２０６の各種補正係数
の算出が終了すると、ＣＰＵ３５はステップ２０７にお
いて、今回の制御周期で付着される燃料補正分の割合で
ある即時補正係数ｔＫＭＷ１から今回の制御周期で付着
される燃料補正分を、即時項ＦＭＷＡとしてＤＬＱＭＷ
×ｔＫＭＷ１なる乗算式より求める。さらに、ＣＰＵ３
５はステップ２０８において、前回の付着しようとして
まだ付着していない燃料補正分を、テーリング項ＦＭＷ
Ｂとして、ＱＴＲＮ_i-1 ×ＫＭＷ２なる乗算式より求め
る。ＱＴＲＮ_i-1 は後記テーリング項の減衰係数であ
る。これら二つの燃料補正分（即時項ＦＭＷＡ，テーリ
ング項ＦＭＷＢ）にそれぞれ壁面付着補正係数ＫＦＭＷ
を乗算して合計すると、基本的には今回の制御周期で燃
料補正する量を求めることができる。本実施例では、さ
らに燃料噴射量の精度を高めるべく、上記した逆流燃料
に起因する空燃比リッチ化を防止するための補正値（第
一の補正係数ｔｚ１，第二の補正係数ｔｚ２）を、前記
補正量に反映している。詳しくは、ＣＰＵ３５はステッ
プ２０９において、前記ステップ２０６での壁面付着補
正係数ＫＦＭＷに逆流燃料の即時補正値（１＋ｔｚ１）
を乗算し、即時補正係数ＫＦＭＷＡを算出する。また、
ＣＰＵ３５はステップ２１０において、前記壁面付着補
正係数ＫＦＭＷに逆流燃料のテーリング補正値（１＋ｔ
ｚ２）を乗算し、テーリング補正係数ＫＦＭＷＢを算出
する。Therefore, when the calculation of the various correction coefficients in step 206 is completed, in step 207, the CPU 35 attaches in the current control cycle from the immediate correction coefficient tKMW1 which is the ratio of the fuel correction amount attached in the current control cycle. DLQMW as the immediate term FMWA
It is calculated from the multiplication formula xtKMW1. Furthermore, CPU3
5 is the tailing term FMW for the fuel correction amount that has not been attached yet in step 208 in step 208.
As B, it is obtained from the multiplication formula of QTRN _i-1 × KMW2. QTRN _i-1 is the damping coefficient of the tailing term described later. These two fuel correction components (immediate term FMWA, tailing term FMWB) are respectively applied to the wall adhesion correction coefficient KFMW.
By multiplying by and summing, the amount of fuel correction can be basically obtained in the current control cycle. In the present embodiment, in order to further improve the accuracy of the fuel injection amount, the correction values (first correction coefficient tz1, second correction coefficient tz2) for preventing the enrichment of the air-fuel ratio due to the above-mentioned backflow fuel are set as follows. This is reflected in the correction amount. Specifically, in step 209, the CPU 35 sets the wall surface adhesion correction coefficient KFMW in step 206 to the backflow fuel immediate correction value (1 + tz1).
And the immediate correction coefficient KFMWA is calculated. Also,
In step 210, the CPU 35 applies the back wall fuel tailing correction value (1 + t) to the wall surface adhesion correction coefficient KFMW.
z2) is multiplied to calculate the tailing correction coefficient KFMWB.

【００５７】そして、ＣＰＵ３５はステップ２１２にお
いて、前記した二つの燃料補正分（即時項ＦＭＷＡ，テ
ーリング項ＦＭＷＢ）と、上記の二つの補正係数（即時
補正係数ＫＦＭＷＡ，テーリング補正係数ＫＦＭＷＢ）
とを用い、下記式（２）に従って壁面付着補正量ＦＭＷ
を算出する。Then, in step 212, the CPU 35 calculates the two fuel correction amounts (immediate term FMWA, tailing term FMWB) and the two correction coefficients (immediate correction coefficient KFMWA, tailing correction coefficient KFMWB).
And the wall surface adhesion correction amount FMW according to the following equation (2)
To calculate.

【００５８】 ＦＭＷ＝ＦＭＷＡ×ＫＦＭＷＡ＋ＦＭＷＢ×ＫＦＭＷＢ …（２） 式（２）中、ＦＭＷＡ×ＫＦＭＷＡは即時補正項であ
り、過渡運転時の燃料噴射量に直ちに反映される。ま
た、ＦＭＷＢ×ＫＦＭＷＢはテーリング補正項であり、
燃料噴射毎に燃料噴射量を減衰係数ＫＭＷ２に従って徐
々に変化させる。FMW = FMWA × KFMWA + FMWB × KFMWB (2) In formula (2), FMWA × KFMWA is an immediate correction term and is immediately reflected in the fuel injection amount during transient operation. FMWB × KFMWB is a tailing correction term,
The fuel injection amount is gradually changed in accordance with the damping coefficient KMW2 for each fuel injection.

【００５９】上記壁面付着補正量ＦＭＷの算出終了後、
ＣＰＵ３５はステップ２１３でテーリング項の減衰係数
ＱＴＲＮ_i を次式（３）に基づいて算出し、その算出結
果を次回の制御周期における壁面付着補正量ＦＭＷの減
衰係数ＱＴＲＮ_i に更新する。ここで、ＱＴＲＮ_i-1 は
前回の制御周期における減衰係数である。 ＱＴＲＮ_i ＝｛ＤＬＱＭＷ×（１−ｔＫＭＷ１）／ｔＫＮＦＭＷ｝＋ ｛ＱＴＲＮ_i-1 ×（１−ＫＭＷ２／ｔＫＮＦＭＷ）｝ …（３） ただし、式（３）中、ｔＫＮＦＭＷは７２０°ＣＡ間の
演算回数であり、エンジン１が４気筒の場合「２」であ
り、６気筒の場合「３」である。すなわち、４気筒２グ
ループの燃料噴射を行う場合は、７２０°ＣＡ毎の壁面
付着変化量ＤＬＱＭＷをもとに算出する壁面付着補正量
ＦＭＷを２組、つまり３６０°ＣＡ毎に完全に独立して
求め、また６気筒３グループでは２４０°ＣＡ毎に壁面
付着補正量ＦＭＷを算出する。After the calculation of the wall surface adhesion correction amount FMW is completed,
In step 213, the CPU 35 calculates the damping coefficient QTRN _i of the tailing term based on the following equation (3), and updates the calculation result to the damping coefficient QTRN _i of the wall surface adhesion correction amount FMW in the next control cycle. Here, QTRN _i-1 is the damping coefficient in the previous control cycle. QTRN _i = {DLQMW × (1-tKMW1) / tKNFMW} + {QTRN _i-1 × (1-KMW2 / tKNFMW)} (3) However, in the formula (3), tKNFMW is the number of calculations during 720 ° CA. And "2" when the engine 1 has four cylinders, and "3" when the engine 1 has six cylinders. That is, when fuel injection is performed for two groups of four cylinders, two sets of wall surface adhesion correction amounts FMW calculated based on the wall surface adhesion change amount DLQMW for each 720 ° CA, that is, for each 360 ° CA, are completely independent. Further, in the three groups of six cylinders, the wall surface adhesion correction amount FMW is calculated every 240 ° CA.

【００６０】しかし、テーリング項の減衰項ＱＴＲＮの
みはメモリ容量の節約のためグループ間で共用するよう
にしている。このため、前記減衰項ＱＴＲＮは３０°Ｃ
Ａ毎に更新されることになり、減衰項ＱＴＲＮの増加分
ＤＬＱＭＷ×（１−ｔＫＭＷ１）及び、減少分ＱＴＲＮ
_i-1 ×ＫＭＷ２とも、減衰項ＱＴＲＮをグループごとに
独立でもった場合に比べ、時間当たりの減衰項ＱＴＲＮ
への反映量が４気筒２グループでは２倍になる。これを
補うため、３６０°ＣＡ毎の減衰項ＱＴＲＮ更新時の増
加分、減少分とも、１／２にしてから、減衰項ＱＴＲＮ
に反映させることにしている。同様に、６気筒３グルー
プでは１／３にする。However, only the attenuation term QTRN of the tailing term is shared between the groups in order to save the memory capacity. Therefore, the attenuation term QTRN is 30 ° C.
It will be updated for each A, and the increase amount DLQMW × (1-tKMW1) and the decrease amount QTRN of the attenuation term QTRN will be updated.
_In both _i-1 x KMW2, the attenuation term QTRN per time is compared to the case where the attenuation term QTRN is independent for each group.
The amount of reflection on 2 groups of 4 cylinders is doubled. To compensate for this, the attenuation term QTRN is updated by halving both the increment and decrement when updating the decay term QTRN for each 360 ° CA.
Will be reflected in. Similarly, it is ⅓ for three groups of six cylinders.

【００６１】このように、逆流燃料が補助空気通路内に
残っているときには、前記逆流燃料評価値算定ルーチン
のステップ１０６，１１２で求められた二つの補正係数
ｔｚ１，ｔｚ２が、壁面付着補正量ＦＭＷの算出に反映
されることになる。As described above, when the backflow fuel remains in the auxiliary air passage, the two correction coefficients tz1 and tz2 obtained in steps 106 and 112 of the backflow fuel evaluation value calculation routine are the wall surface adhesion correction amount FMW. Will be reflected in the calculation.

【００６２】前記ステップ２０３での判定処理におい
て、変化割合Δθがスロットル弁１７の開弁方向への変
化割合である場合、及び前記ステップ２０４での判定処
理において、逆流発生フラグＦが「０」である場合に
は、ＣＰＵ３５はステップ２１４以降の処理を実行す
る。When the change rate Δθ is the change rate in the opening direction of the throttle valve 17 in the determination processing in step 203, and in the determination processing in step 204, the backflow generation flag F is "0". If there is, the CPU 35 executes the processing of step 214 and thereafter.

【００６３】ＣＰＵ３５はステップ２１４において前記
ステップ２０５と同様にして壁面付着変化量ＤＬＱＭＷ
を算出し、ステップ２１５において前記ステップ２０６
と同様にして各種補正係数（即時補正係数ｔＫＭＷ１、
減衰係数ＫＭＷ２，壁面付着補正係数ＫＦＭＷ）をそれ
ぞれ算出する。また、ＣＰＵ３５はステップ２１６にお
いて前記ステップ２０７と同様にして即時項ＦＭＷＡを
算出し、ステップ２１７において前記ステップ２０８と
同様にしてテーリング項ＦＭＷＢを算出する。In step 214, the CPU 35 performs wall surface attachment change amount DLQMW in the same manner as in step 205.
Is calculated, and in step 215, in step 206
Various correction coefficients (immediate correction coefficient tKMW1,
The damping coefficient KMW2 and the wall surface adhesion correction coefficient KFMW) are calculated. Further, the CPU 35 calculates the immediate term FMWA in step 216 as in step 207, and calculates the tailing term FMWB in step 217 as in step 208.

【００６４】そして、このときには補助空気通路内に逆
流燃料がなくなっており、二つの補正係数ｔｚ１，ｔｚ
２を壁面付着補正量ＦＭＷの算出に反映させる必要がな
くなっていることから、ＣＰＵ３５はステップ２１８で
次式（４）に従って壁面付着補正量ＦＭＷを演算する。At this time, there is no backflow fuel in the auxiliary air passage, and the two correction coefficients tz1 and tz.
Since it is not necessary to reflect 2 in the calculation of the wall surface attachment correction amount FMW, the CPU 35 calculates the wall surface attachment correction amount FMW in step 218 according to the following equation (4).

【００６５】 ＦＭＷ＝（ＦＭＷＡ＋ＦＭＷＢ）ＫＦＭＷ …（４） 壁面付着補正量ＦＭＷの演算後、ＣＰＵ３５はステップ
２１９において、前記ステップ２１３と同様にして減衰
係数ＱＴＲＮ_i を算出して、このルーチンを終了する。FMW = (FMWA + FMWB) KFMW (4) After the calculation of the wall surface adhesion correction amount FMW, the CPU 35 in step 219 calculates the damping coefficient QTRN _i in the same manner as in step 213, and terminates this routine.

【００６６】次に、図１４の燃料噴射制御ルーチンにつ
いて説明する。処理がこのルーチンへ移行すると、ＣＰ
Ｕ３５はまずステップ３０１において、回転数センサ３
２によるエンジン回転数ＮＥと、吸気圧センサ３０によ
る吸気管圧力ＰＭと、図５の壁面付着補正量算出ルーチ
ンでの壁面付着補正量ＦＭＷとをそれぞれ取り込み、ス
テップ３０２でＰＭ／ＮＥから基本燃料噴射時間ＴＰを
算出する。Next, the fuel injection control routine of FIG. 14 will be described. When the processing shifts to this routine, CP
First, in step 301, the U35 detects the rotation speed sensor 3
2, the engine speed NE by 2, the intake pipe pressure PM by the intake pressure sensor 30, and the wall surface adhesion correction amount FMW in the wall surface adhesion correction amount calculation routine of FIG. 5 are respectively taken in, and in step 302, basic fuel injection from PM / NE is performed. Calculate the time TP.

【００６７】続いて、ＣＰＵ３５はステップ３０３へ移
行し、前記ステップ３０２での基本燃料噴射時間ＴＰ
に、暖機増量、空燃比フィードバック補正係数等の種々
の補正係数βを乗算する。さらに、その乗算結果に壁面
付着補正量ＦＭＷを加算して燃料噴射時間ＴＡＵを算出
する。ここで、壁面付着補正量ＦＭＷは、前記変化量が
所定値以下の定常運転時にはＦＭＷ＝０であるが、スロ
ットル開度ＴＡの変化量が所定値よりも大きな過渡時に
は１未満の値（減速時にはマイナスの値、加速時にはプ
ラスの値を採る。Subsequently, the CPU 35 proceeds to step 303, where the basic fuel injection time TP in step 302 is set.
Is multiplied by various correction coefficients β such as the warm-up increase amount and the air-fuel ratio feedback correction coefficient. Furthermore, the wall injection correction amount FMW is added to the multiplication result to calculate the fuel injection time TAU. Here, the wall surface adhesion correction amount FMW is FMW = 0 at the time of steady operation in which the change amount is equal to or less than a predetermined value, but is less than 1 when the change amount of the throttle opening TA is greater than the predetermined value (during deceleration. Negative value, plus value when accelerating.

【００６８】次に、ＣＰＵ３５はステップ３０４におい
て噴射タイミングか否かを判定し、噴射タイミングでな
ければこのルーチンを終了する。そして、噴射タイミン
グになると、ＣＰＵ３５はステップ３０５で上記燃料噴
射時間ＴＡＵの持続時間を有する駆動パルスを、外部出
力回路４０を介して燃料噴射弁１９に出力する。その結
果、燃料噴射時間ＴＡＵの期間、燃料噴射弁１９が開弁
されて燃料噴射が実行される。Next, the CPU 35 determines in step 304 whether or not it is the injection timing, and if it is not the injection timing, this routine is ended. Then, at the injection timing, the CPU 35 outputs the drive pulse having the duration of the fuel injection time TAU to the fuel injection valve 19 via the external output circuit 40 in step 305. As a result, the fuel injection valve 19 is opened and fuel injection is executed during the fuel injection time TAU.

【００６９】この場合、４気筒では例えば２気筒づつ３
６０°ＣＡ毎に燃料噴射が行われ、６気筒では例えば２
気筒づつ２４０°ＣＡ毎に燃料噴射が行われる。このと
き、前記壁面付着補正量ＦＭＷは２気筒づつ同じ値を燃
料噴射時間ＴＡＵに反映するのに対し、基本燃料噴射時
間ＴＰは各気筒毎に値が異なる。In this case, with four cylinders, for example, two cylinders, three cylinders each.
Fuel injection is performed every 60 ° CA, and for example, 2 is used for 6 cylinders.
Fuel injection is performed every 240 ° CA for each cylinder. At this time, the wall adhesion correction amount FMW reflects the same value for every two cylinders in the fuel injection time TAU, whereas the basic fuel injection time TP has a different value for each cylinder.

【００７０】このように本実施例では、スロットルセン
サ２９によるスロットル開度の変化割合Δθを算出する
（ステップ２０１）。エンジン１の運転状態が逆流運転
域にあるか否かを判定する（ステップ１０３）。判定結
果が「逆流運転域」であるとき、燃料噴射弁１９から補
助空気通路へ逆流する燃料量の評価値（第一の補正係数
ｔｚ１、第二の補正係数ｔｚ２）を逆流運転域の継続期
間にともなって加算する（ステップ１０６）。判定結果
が非逆流運転域であるとき、前記評価値を非逆流運転域
の継続期間にともなって減算する（ステップ１１２）。
これらの加算処理及び減算処理により、燃料噴射弁１９
から補助空気通路に逆流している燃料量を評価する。そ
して、前記スロットル開度の変化割合Δθが予め定めた
所定値αよりも大きなエンジン１の過渡運転領域におい
て、前記スロットル弁開度の変化方向がスロットル弁閉
方向のとき（ステップ２０２，２０３）、前記逆流燃料
量の評価値に応じて燃料噴射量を減量補正する（ステッ
プ２０９，２１０）ようにした。As described above, in this embodiment, the change rate Δθ of the throttle opening degree by the throttle sensor 29 is calculated (step 201). It is determined whether the operating state of the engine 1 is in the reverse flow operating range (step 103). When the determination result is the "backflow operation range", the evaluation value (first correction coefficient tz1, second correction coefficient tz2) of the amount of fuel flowing back from the fuel injection valve 19 to the auxiliary air passage is set to the duration of the backflow operation range. (Step 106). When the determination result is in the non-backflow operation range, the evaluation value is subtracted along with the duration of the non-backflow operation range (step 112).
By these addition processing and subtraction processing, the fuel injection valve 19
Evaluate the amount of fuel flowing back into the auxiliary air passage from. Then, in the transient operation region of the engine 1 in which the change rate Δθ of the throttle opening is larger than a predetermined value α, when the changing direction of the throttle valve opening is the throttle valve closing direction (steps 202, 203), The fuel injection amount is reduced and corrected according to the evaluation value of the backflow fuel amount (steps 209 and 210).

【００７１】このため、燃料噴射制御が行われていて、
例えば、スロットル弁１７の全開時に燃料噴射弁１９か
らの噴射燃料が補助空気通路内へ逆流して溜まり、前記
逆流が終了した後にスロットル弁１７が急激に閉塞され
て、同補助空気通路内に溜まっていた燃料が、燃料噴射
弁１９からの噴射燃料に加わって一気に燃焼室４へ流れ
込んだとしても、その貯溜燃料に応じた量だけ少ない量
の燃料が燃料噴射弁１９から噴射されることになる。そ
の結果、従来技術とは異なり補助空気通路の途中に逆流
防止用の遮断弁を設けなくても、貯溜燃料の燃焼室４へ
の流入による弊害（空燃比のリッチ化）を前記減量補正
によって相殺できる。Therefore, the fuel injection control is being performed,
For example, when the throttle valve 17 is fully opened, the injected fuel from the fuel injection valve 19 flows back and accumulates in the auxiliary air passage, and after the backflow is completed, the throttle valve 17 is suddenly closed and accumulates in the auxiliary air passage. Even if the fuel that has been used is added to the fuel injected from the fuel injection valve 19 and flows into the combustion chamber 4 at a dash, a small amount of fuel corresponding to the stored fuel is injected from the fuel injection valve 19. . As a result, unlike the prior art, the adverse effect (riching of the air-fuel ratio) caused by the inflow of the stored fuel into the combustion chamber 4 can be canceled by the reduction correction, even if a shutoff valve for preventing backflow is not provided in the middle of the auxiliary air passage. it can.

【００７２】なお、本発明は前記実施例の構成に限定さ
れるものではなく、例えば以下のように発明の趣旨から
逸脱しない範囲で任意に変更してもよい。 （１）前記実施例では、エンジン回転数ＮＥと吸気管圧
力ＰＭとの関係において、逆流が発生するエンジン運転
状態を判定したが、この吸気管圧力ＰＭに代えてスロッ
トル開度ＴＡを用いてもよい。The present invention is not limited to the configuration of the above-mentioned embodiment, and may be arbitrarily modified within the scope not departing from the spirit of the invention, for example, as follows. (1) In the above-described embodiment, the engine operating state in which a backflow occurs is determined based on the relationship between the engine speed NE and the intake pipe pressure PM, but the throttle opening TA may be used instead of the intake pipe pressure PM. Good.

【００７３】（２）前記実施例では、第一の補正係数ｔ
ｚ１及び第二の補正係数ｔｚ２を壁面付着補正量に反映
して燃料噴射量を減量補正したが、両補正係数ｔｚ１，
ｔｚ２を用い、直接燃料噴射量を減量補正するようにし
てもよい。(2) In the above embodiment, the first correction coefficient t
z1 and the second correction coefficient tz2 are reflected in the wall surface adhesion correction amount to reduce the fuel injection amount.
Alternatively, the fuel injection amount may be directly reduced and corrected by using tz2.

【００７４】（３）前記実施例では、第一の補正係数ｔ
ｚ１及び第二の補正係数ｔｚ２の逆流運転域での加算値
を、エンジン１の運転状態に応じて変えているが、制御
の簡素化のため一律の加算値としてもよい。また、非逆
流運転域での減算値を一律の減算値としているが、厳密
化のためにエンジン１の運転状態に応じて減算値を変え
るようにしてもよい。その際には、負荷大のときほど減
算値を小さくするのが適当である。(3) In the above embodiment, the first correction coefficient t
Although the added value of z1 and the second correction coefficient tz2 in the reverse flow operation region is changed according to the operating state of the engine 1, it may be a uniform added value for simplification of control. Further, although the subtraction value in the non-backflow operation region is a uniform subtraction value, the subtraction value may be changed according to the operating state of the engine 1 for strictness. In that case, it is appropriate to decrease the subtraction value as the load increases.

【００７５】[0075]

【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、燃
料噴射弁から補助空気通路に逆流している燃料量の評価
値を求め、スロットル弁開度の変化割合が予め定めた所
定値よりも大きな内燃機関の過渡運転領域において、ス
ロットル弁開度の変化方向がスロットル弁閉方向のと
き、前記逆流燃料量の評価値に応じて燃料噴射量を減量
補正するようにしたので、補助空気供給により噴射燃料
の微粒化を促進しつつ、逆流防止用の遮断弁を用いるこ
となく、過渡時における空燃比のリッチ化を確実に防止
できるという優れた効果を奏する。As described in detail above, according to the present invention, the evaluation value of the amount of fuel flowing back from the fuel injection valve to the auxiliary air passage is obtained, and the change rate of the throttle valve opening is set to a predetermined value. In a larger transient operation region of the internal combustion engine, when the change direction of the throttle valve opening direction is the throttle valve closing direction, the fuel injection amount is reduced and corrected according to the evaluation value of the backflow fuel amount. This has the excellent effect that the atomization of the injected fuel can be promoted by the supply and the enrichment of the air-fuel ratio during the transition can be reliably prevented without using the shut-off valve for preventing the backflow.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の概念構成図である。FIG. 1 is a conceptual configuration diagram of the present invention.

【図２】本発明を具体化した一実施例におけるガソリン
エンジン及び燃料供給制御装置の概略構成図である。FIG. 2 is a schematic configuration diagram of a gasoline engine and a fuel supply control device in an embodiment embodying the present invention.

【図３】一実施例におけるＥＣＵの構成を示すブロック
図である。FIG. 3 is a block diagram showing a configuration of an ECU in one embodiment.

【図４】一実施例において、ＣＰＵによって実行される
逆流燃料評価値算定ルーチンを説明するフローチャート
である。FIG. 4 is a flowchart illustrating a backflow fuel evaluation value calculation routine executed by a CPU in an embodiment.

【図５】一実施例において、ＣＰＵによって実行される
壁面付着補正量算出ルーチンを説明するフローチャート
である。FIG. 5 is a flowchart illustrating a wall surface adhesion correction amount calculation routine executed by a CPU in an embodiment.

【図６】一実施例の逆流燃料評価値算定ルーチンにおい
て逆流発生を検出するために用いられるマップである。FIG. 6 is a map used to detect the occurrence of a backflow in the backflow fuel evaluation value calculation routine according to the embodiment.

【図７】一実施例の逆流燃料評価値算定ルーチンにおい
て第一の補正係数を算出するために用いられるマップで
ある。FIG. 7 is a map used for calculating a first correction coefficient in the backflow fuel evaluation value calculation routine of the embodiment.

【図８】一実施例の壁面付着補正量算出ルーチンで用い
られる壁面付着量の算出用テーブルを示す説明図であ
る。FIG. 8 is an explanatory diagram showing a wall surface adhesion amount calculation table used in a wall surface adhesion correction amount calculation routine according to an embodiment.

【図９】一実施例の壁面付着補正量算出ルーチンで用い
られる即時補正係数マップ値の算出用テーブルを示す説
明図である。FIG. 9 is an explanatory diagram showing a calculation table of an immediate correction coefficient map value used in a wall surface adhesion correction amount calculation routine of one embodiment.

【図１０】一実施例の壁面付着補正量算出ルーチンで用
いられる、即時補正係数の水温による補正係数の算出用
テーブルを示す説明図である。FIG. 10 is an explanatory diagram showing a table for calculating a correction coefficient based on a water temperature of an immediate correction coefficient, which is used in a wall surface adhesion correction amount calculation routine of one embodiment.

【図１１】一実施例の壁面付着補正量算出ルーチンで用
いられる減衰係数の算出用テーブルを示す説明図であ
る。FIG. 11 is an explanatory diagram showing a damping coefficient calculation table used in a wall surface adhesion correction amount calculation routine according to an embodiment.

【図１２】一実施例の壁面付着補正量算出ルーチンで用
いられるｔＫＴＨＷの算出用テーブルを示す説明図であ
る。FIG. 12 is an explanatory diagram showing a tKTHW calculation table used in a wall adhesion correction amount calculation routine according to an embodiment.

【図１３】一実施例の壁面付着補正量算出ルーチンで用
いられるｔＫＮＥの算出用テーブルを示す説明図であ
る。FIG. 13 is an explanatory diagram showing a tKNE calculation table used in the wall surface adhesion correction amount calculation routine of the embodiment.

【図１４】一実施例において、ＣＰＵによって実行され
る燃料噴射制御ルーチンを説明するフローチャートであ
る。FIG. 14 is a flowchart illustrating a fuel injection control routine executed by a CPU in an embodiment.

【図１５】車両減速時に補助空気を供給した場合の空燃
比と、補助空気を供給しない場合の空燃比と、吸気管圧
力との対応関係を示すグラフである。FIG. 15 is a graph showing a correspondence relationship between an air-fuel ratio when auxiliary air is supplied during vehicle deceleration, an air-fuel ratio when no auxiliary air is supplied, and an intake pipe pressure.

【図１６】車両過渡時に補助空気を供給した場合の空燃
比と、補助空気を供給しない場合の空燃比と、吸気管圧
力との対応関係を示すグラフである。FIG. 16 is a graph showing a correspondence relationship between an air-fuel ratio when auxiliary air is supplied during a vehicle transition, an air-fuel ratio when no auxiliary air is supplied, and an intake pipe pressure.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…内燃機関としてのエンジン、５…吸気通路、１７…
スロットル弁、１９…燃料噴射弁、１９ａ…噴射口、２
４…補助空気通路の一部を構成する補助空気導入管、２
５…補助空気通路の一部を構成するデリバリパイプ、２
６…補助空気通路の一部を構成する補助空気室、２９…
スロットル開度検出手段としてのスロットルセンサ、３
０…運転状態検出手段の一部を構成する吸気圧センサ、
３２…運転状態検出手段の一部を構成する回転数セン
サ、３５…噴射量算出手段、噴射制御手段、変化割合算
出手段、逆流判定手段、逆流燃料評価手段及び噴射量補
正手段を構成するＣＰＵ、ｔｚ１…逆流燃料量の評価値
としての第一の補正係数、ｔｚ２…逆流燃料量の評価値
としての第二の補正係数、ＰＭ…吸気管圧力、ＴＡ…ス
ロットル開度、ＴＡＵ…燃料噴射量に相当する燃料噴射
時間、Δθ…スロットル開度の変化割合、α…所定値1 ... Engine as internal combustion engine, 5 ... Intake passage, 17 ...
Throttle valve, 19 ... Fuel injection valve, 19a ... Injection port, 2
4 ... Auxiliary air introduction pipe forming a part of the auxiliary air passage, 2
5 ... delivery pipe forming part of the auxiliary air passage, 2
6 ... Auxiliary air chamber forming part of the auxiliary air passage, 29 ...
Throttle sensor as throttle opening detection means, 3
0 ... Intake pressure sensor forming a part of the operating state detecting means,
32 ... Revolution speed sensor that constitutes a part of operating state detection means, 35 ... Injection amount calculation means, injection control means, change ratio calculation means, backflow determination means, backflow fuel evaluation means, and CPU that constitutes injection amount correction means, tz1 is a first correction coefficient as an evaluation value of the backflow fuel amount, tz2 is a second correction coefficient as an evaluation value of the backflow fuel amount, PM is an intake pipe pressure, TA is a throttle opening degree, TAU is a fuel injection amount. Corresponding fuel injection time, Δθ ... Change rate of throttle opening, α ... Predetermined value

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 内燃機関へ空気を導く吸気通路と、 前記吸気通路を流通する空気の量を調整するべく同吸気
通路内に開閉可能に設けられたスロットル弁と、 前記吸気通路のスロットル弁下流に設けられ、内燃機関
へ燃料を噴射する燃料噴射弁と、 前記燃料噴射弁からの噴射燃料を微粒化させるべく、前
記吸気通路の燃料噴射弁近傍及びスロットル弁上流間を
連通するとともに、同スロットル弁下流の負圧をスロッ
トル弁上流の空気に作用させ、同空気を補助空気として
燃料噴射弁の噴射口近傍へ導くための補助空気通路と、 前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段
と、 前記運転状態検出手段による運転状態に応じた燃料噴射
量を算出する噴射量算出手段と、 前記噴射量算出手段による算出結果に応じて燃料噴射弁
を制御して、同燃料噴射弁からの燃料噴射量を調整する
噴射制御手段とを備えた内燃機関の燃料供給制御装置で
あって、 前記スロットル弁の開度を検出するスロットル開度検出
手段と、 前記スロットル開度検出手段によるスロットル弁の開度
の変化割合を算出する変化割合算出手段と、 前記運転状態検出手段によって検出される内燃機関の運
転状態が、補助空気通路において前記燃料噴射弁近傍か
らスロットル弁上流に向かって空気が流れる逆流運転域
にあるか否かを判定する逆流判定手段と、 前記逆流判定手段により逆流運転域と判断されたとき、
燃料噴射弁から補助空気通路へ逆流する燃料量の評価値
を逆流運転域の継続期間にともなって加算し、前記逆流
判定手段により非逆流運転域と判断されたとき、前記評
価値を非逆流運転域の継続期間にともなって減算するこ
とにより、燃料噴射弁から補助空気通路に逆流している
燃料量を評価する逆流燃料評価手段と、 前記変化割合算出手段によるスロットル弁開度の変化割
合が予め定めた所定値よりも大きな前記内燃機関の過渡
運転領域において、前記スロットル弁開度の変化方向が
スロットル弁閉方向のとき、前記逆流燃料評価手段によ
り評価された逆流燃料量の評価値に応じて、前記噴射量
算出手段による燃料噴射量を減量補正する噴射量補正手
段とを設けたことを特徴とする内燃機関の燃料供給制御
装置。1. An intake passage for guiding air to an internal combustion engine, a throttle valve openable and closable in the intake passage for adjusting the amount of air flowing through the intake passage, and a throttle valve downstream of the intake passage. And a fuel injection valve for injecting fuel to the internal combustion engine, and for communicating the vicinity of the fuel injection valve in the intake passage and the upstream side of the throttle valve for atomizing the fuel injected from the fuel injection valve, Auxiliary air passage for applying a negative pressure downstream of the valve to the air upstream of the throttle valve and guiding the air as auxiliary air to the vicinity of the injection port of the fuel injection valve, and an operating state detecting means for detecting the operating state of the internal combustion engine. An injection amount calculating means for calculating a fuel injection amount according to the operating state by the operating state detecting means, and controlling the fuel injection valve according to the calculation result by the injection amount calculating means, A fuel supply control device for an internal combustion engine, comprising: an injection control means for adjusting a fuel injection amount from the fuel injection valve; a throttle opening detection means for detecting an opening of the throttle valve; A change rate calculating means for calculating the change rate of the opening degree of the throttle valve by the detecting means, and the operating state of the internal combustion engine detected by the operating state detecting means are in the auxiliary air passage from the vicinity of the fuel injection valve to the throttle valve upstream. Backflow determining means for determining whether or not it is in a backflow operating area in which air flows, and when the backflow determining area is determined by the backflow determining means,
The evaluation value of the amount of fuel that flows back from the fuel injection valve to the auxiliary air passage is added along with the duration of the backflow operation range, and when the backflow determination means determines that it is in the nonbackflow operation range, the evaluation value is set to the nonbackflow operation. Backflow fuel evaluation means for evaluating the amount of fuel flowing back from the fuel injection valve to the auxiliary air passage by subtracting with the duration of the range, and the change rate of the throttle valve opening degree by the change rate calculation means is calculated in advance. In the transient operation region of the internal combustion engine, which is larger than the predetermined value, when the direction of change of the throttle valve opening direction is the throttle valve closing direction, depending on the evaluation value of the backflow fuel amount evaluated by the backflow fuel evaluation means. A fuel supply control device for an internal combustion engine, comprising: an injection amount correction unit that corrects the fuel injection amount by the injection amount calculation unit.