JPH06144193A - Brake control device - Google Patents
Brake control deviceInfo
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- JPH06144193A JPH06144193A JP29456792A JP29456792A JPH06144193A JP H06144193 A JPH06144193 A JP H06144193A JP 29456792 A JP29456792 A JP 29456792A JP 29456792 A JP29456792 A JP 29456792A JP H06144193 A JPH06144193 A JP H06144193A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、制動時にロック状態を
回避して良好な走行状態を得られるように、ブレーキ圧
の増減を行いアンチロック制御するブレーキ制御装置に
関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a brake control device for performing antilock control by increasing or decreasing the brake pressure so as to avoid a locked state during braking and obtain a good running state.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来から、自動車、あるいは自動二輪車
等に対して適用されるアンチロック制御を行うブレーキ
制御装置として、例えば、各車輪に設けられた車輪速度
センサによって車輪速度を検出し、最高である車輪速度
を疑似（推定）車体速度として検出し、前記疑似（推
定）車体速度と車輪速度に基づいて所定範囲内でブレー
キ圧を加減して車輪がロック状態になるのを阻止する
（以下、サイクリック制御という）ものが開示されてい
る（特開平４−１５１５５号公報参照）。上記公報の例
では、全系統がアンチロック制御の際にはブレーキ圧の
加圧のタイミングをブレーキ系統と他のブレーキ系統と
からの加圧可能信号に基づいて加圧するため、全車輪の
ブレーキ圧が同時に加圧されることはなく、正確な疑似
（推定）車体速度を求めることができ、精度の良いアン
チロック制御が可能になるとしている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a brake control device for anti-lock control applied to an automobile or a motorcycle, for example, a wheel speed sensor provided on each wheel detects a wheel speed, A certain wheel speed is detected as a pseudo (estimated) vehicle speed, and the brake pressure is adjusted within a predetermined range based on the pseudo (estimated) vehicle speed and the wheel speed to prevent the wheel from becoming locked (hereinafter, What is called cyclic control) is disclosed (see Japanese Patent Laid-Open No. 4-15155). In the example of the above publication, when anti-lock control is applied to all systems, the timing of pressurization of the brake pressure is applied based on the pressurization possible signal from the brake system and other brake systems. However, it is possible to obtain an accurate pseudo (estimated) vehicle body speed without being pressurized at the same time and to enable accurate anti-lock control.
【０００３】また、同様にして求めた車輪速度と推定車
体速度から路面に対する車輪のスリップ率を求め、前記
スリップ率を車輪が最適な制動力を発揮できるスリップ
率に収束させるようにブレーキ圧を加減するブレーキ制
御（以下、一定スリップ率制御という）があるが、これ
は、一定のスリップ率に収束するようにブレーキ圧を加
減するため、次第にブレーキ圧の加減量が減少して、車
輪の減速度が一定になり、走行フィーリングに優れてい
ると言われている。Further, the slip rate of the wheel with respect to the road surface is obtained from the wheel speed and the estimated vehicle body speed obtained in the same manner, and the brake pressure is adjusted so that the slip rate converges to a slip rate at which the wheel can exert an optimum braking force. There is a brake control (hereinafter, referred to as constant slip ratio control) that controls the brake pressure so that the brake pressure is adjusted so that it converges to a constant slip ratio. Is said to be constant, and is said to have excellent driving feeling.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】前記一定スリップ率制
御を自動二輪車に適用した場合、図１０に示すように、
例えば、後輪のみを制動すると、前後輪の車輪速度の
中、最高の車輪速度、すなわち、制動されていない前輪
の車輪速度を推定車体速度として求め、この推定車体速
度に基づいてスリップ率を求めるため、精緻な制御がで
きる。しかしながら、図１１に示すように、前後輪を同
時に制動すると、前後輪とも路面に対してスリップして
いくので、前後輪の車輪速度とも実車体速度から離間し
てしまうため、その車輪速度の高い方を推定車体速度と
してスリップ率を算出し、ブレーキ圧を制御しても精度
の良くない制御となる。When the constant slip ratio control is applied to a motorcycle, as shown in FIG.
For example, when only the rear wheels are braked, the highest wheel speed among the front and rear wheel speeds, that is, the wheel speed of the unbraked front wheels is obtained as the estimated vehicle body speed, and the slip ratio is obtained based on this estimated vehicle body speed. Therefore, precise control can be performed. However, as shown in FIG. 11, when the front and rear wheels are braked at the same time, both the front and rear wheels slip with respect to the road surface, and the wheel speeds of the front and rear wheels are separated from the actual vehicle body speed. Even if the slip rate is calculated with the estimated vehicle speed as the one and the brake pressure is controlled, the control is not accurate.
【０００５】また、サイクリック制御において、タイミ
ングをずらしてブレーキ系統を加圧すれば、実車体速度
から推定車体速度が離間するという問題は生じないが、
所定範囲内でブレーキ圧を減少させて実車体速度近傍に
車輪速度が接近した場合、その車輪の荷重分担量が大き
ければ、車体の制動力が低下するという問題が生ずる。
また、サイクリック制御である場合、常にブレーキ圧の
増減を繰り返すため、車輪の加減速度が変化して走行フ
ィーリングが悪いという問題がある。In cyclic control, if the brake system is pressurized at a different timing, the problem that the estimated vehicle body speed deviates from the actual vehicle body speed does not occur.
When the brake pressure is reduced within a predetermined range and the wheel speed approaches the actual vehicle speed, if the load sharing amount of the wheel is large, the braking force of the vehicle body decreases.
Further, in the case of cyclic control, since the braking pressure is constantly increased and decreased, there is a problem that the acceleration / deceleration of the wheels changes and the traveling feeling is bad.
【０００６】本発明は、この種の問題を解決するために
なされたものであって、精度良くアンチロック制御を行
うとともに、走行フィーリングに優れたブレーキ制御装
置を提供することを目的とする。The present invention has been made in order to solve this kind of problem, and an object of the present invention is to provide a brake control device that performs antilock control with high precision and has excellent traveling feeling.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】前記の目的を達成するた
めに、本発明は、複数のブレーキ系統を備え、前記各ブ
レーキ系統によって制動される車輪の路面に対するスリ
ップ率等に基づいてブレーキ圧を制御するブレーキ制御
装置であって、各ブレーキ系統に対して運転者により操
作されたブレーキ圧を制限するアンチロック制御状態で
あるか否かを判別するアンチロック制御判別手段と、各
車輪に掛かる荷重を比較して、最も荷重分担の低い車輪
を選択する荷重分担検出手段と、各車輪の車輪速度を検
出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度に基づき推定
車体速度を算出する車体速度検出手段と、一部のブレー
キ系統がアンチロック制御状態であれば、アンチロック
制御されるブレーキ系統に対して、前記推定車体速度に
基づいて算出されるスリップ率をブレーキ圧の制御によ
り最適な一定スリップ率に収束する一定スリップ率制御
を施し、全ブレーキ系統がアンチロック制御状態であれ
ば、最も荷重分担の低い車輪を制動するブレーキ系統に
対して所定範囲内でブレーキ圧の増減を繰り返すサイク
リック制御を施し、その他のブレーキ系統に対して前記
一定スリップ率制御を施すアンチロック制御手段と、を
備えることを特徴とする。In order to achieve the above object, the present invention is provided with a plurality of brake systems, and brake pressure is determined based on a slip ratio of a wheel braked by each brake system with respect to a road surface. A brake control device for controlling, an anti-lock control determining means for determining whether or not an anti-lock control state in which a brake pressure operated by a driver for each brake system is limited, and a load applied to each wheel And a load sharing detecting means for selecting a wheel with the lowest load sharing, a wheel speed detecting means for detecting a wheel speed of each wheel, and a vehicle speed detecting means for calculating an estimated vehicle speed based on the wheel speed. , If some brake systems are in the antilock control state, it is calculated based on the estimated vehicle speed for the antilock-controlled brake systems. The constant slip ratio control that converges the slip ratio to the optimum constant slip ratio by controlling the brake pressure is performed, and if all the brake systems are in the antilock control state, the brake system that brakes the wheel with the lowest load sharing is specified. Anti-lock control means for performing cyclic control in which the brake pressure is repeatedly increased and decreased within the range, and for performing the constant slip ratio control for other brake systems.
【０００８】また、本発明は、複数のブレーキ系統を備
え、前記各ブレーキ系統によって制動される車輪の路面
に対するスリップ率等に基づいてブレーキ圧を制御する
ブレーキ制御装置であって、各ブレーキ系統に対して運
転者により操作されたブレーキ圧を制限するアンチロッ
ク制御状態であるか否かを判別するアンチロック制御判
別手段と、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手
段と、前記車輪速度に基づき推定車体速度を算出する車
体速度検出手段と、一部のブレーキ系統がアンチロック
制御状態であれば、アンチロック制御されるブレーキ系
統に対して、前記推定車体速度に基づいて算出されるス
リップ率をブレーキ圧の制御により最適な一定スリップ
率に収束する一定スリップ率制御を施し、全ブレーキ系
統がアンチロック制御状態であれば、予め設定された荷
重分担の最も低い車輪を制動するブレーキ系統に対して
所定範囲内でブレーキ圧の増減を繰り返すサイクリック
制御を施し、その他のブレーキ系統に対して前記一定ス
リップ率制御を施すアンチロック制御手段と、を備える
ことを特徴とする。Further, the present invention is a brake control device which comprises a plurality of brake systems, and which controls the brake pressure based on a slip ratio or the like of a wheel braked by each of the brake systems with respect to a road surface. On the other hand, the anti-lock control determining means for determining whether or not the anti-lock control state for limiting the brake pressure operated by the driver, the wheel speed detecting means for detecting the wheel speed of each wheel, and the wheel speed Based on the estimated vehicle speed, the vehicle body speed detection means for calculating the estimated vehicle speed based on the estimated vehicle body speed and a part of the brake system are in the antilock control state. The constant slip ratio control that converges to the optimum constant slip ratio by controlling the brake pressure is applied, and the entire brake system is antilocked. If it is in a controlled state, cyclic control is repeated to repeatedly increase and decrease the brake pressure within a predetermined range for the brake system that brakes the wheel with the lowest load sharing preset, and the constant slip is applied to other brake systems. Anti-lock control means for performing rate control.
【０００９】[0009]
【作用】本発明に係るブレーキ制御装置では、各ブレー
キ系統の中、一部のブレーキ系統のみがアンチロック制
御状態であれば、他のアンチロック制御されていないブ
レーキ系統の車輪の中の最高車輪速度から推定車体速度
を求め、これに基づいて求めたスリップ率から前記一部
のブレーキ系統を一定スリップ率制御するため、制動力
および走行フィーリングを最適の状態に制御することが
できる。また、制動力がほぼ一定に保持されるのでピッ
チング挙動等を抑制することができる。また、全ブレー
キ系統が同時にアンチロック制御状態であれば、全ブレ
ーキ系統の中、接地荷重の最小である車輪を制動するブ
レーキ系統をサイクリック制御する。したがって、当該
車輪の車輪速度が周期的に実車体速度に接近するため、
この車輪速度に基づいて求める推定車体速度、スリップ
率の精度が向上し、前記スリップ率に基づいて残りの車
輪を精緻に一定スリップ率制御することができる。ま
た、接地荷重の分担量が小さい車輪のブレーキ系統をサ
イクリック制御するため、車体の制動力に対する影響は
小さく、他のブレーキ系統を一定スリップ率制御するた
め、車体の制動力が精度良く制御されるとともに、走行
フィーリングも良好である。In the brake control device according to the present invention, if only some brake systems of each brake system are in the antilock control state, the highest wheel among the wheels of the other brake systems which are not antilock controlled. The estimated vehicle body speed is calculated from the speed, and the partial brake system is controlled by the constant slip ratio based on the slip ratio calculated based on the estimated vehicle speed. Therefore, the braking force and the traveling feeling can be controlled to the optimum states. Further, since the braking force is kept substantially constant, pitching behavior and the like can be suppressed. If all the brake systems are in the antilock control state at the same time, the brake system that brakes the wheel with the minimum ground load is cyclically controlled. Therefore, since the wheel speed of the wheel periodically approaches the actual vehicle speed,
The accuracy of the estimated vehicle body speed and the slip ratio obtained based on the wheel speed is improved, and the remaining wheels can be precisely controlled by the constant slip ratio based on the slip ratio. In addition, since the brake system of the wheel with a small amount of ground load is cyclically controlled, the influence on the braking force of the vehicle body is small, and the other brake systems are controlled at a constant slip ratio, so that the braking force of the vehicle body is accurately controlled. The driving feeling is also good.
【００１０】[0010]
【実施例】本発明に係るブレーキ制御装置について、好
適な実施例を挙げ、添付の図面を参照しながら以下詳細
に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A brake control device according to the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings with reference to preferred embodiments.
【００１１】本実施例では、自動二輪車の車体に装着さ
れたブレーキ制御装置の例について説明する。In this embodiment, an example of a brake control device mounted on the vehicle body of a motorcycle will be described.
【００１２】図１は、本実施例に係るブレーキ制御装置
１０の概略構成図であり、コントロールユニット１２に
よってモジュレータ１４、１４ａを制御することによ
り、ブレーキ油圧を制御して最適な制動力を得ている。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a brake control device 10 according to this embodiment, in which the control unit 12 controls the modulators 14 and 14a to control the brake hydraulic pressure to obtain an optimum braking force. There is.
【００１３】コントロールユニット１２は、前輪Ｗｆお
よび後輪Ｗｒの近傍に設けられた接地荷重検出センサ１
５、１５ａおよび車輪速度検出センサ１６、１６ａを介
して車輪の接地荷重と車輪速度Ｖｗを検出し、前記車輪
速度Ｖｗのパルス信号をコントロールユニット１２に導
入する。The control unit 12 includes a ground load detection sensor 1 provided near the front wheels Wf and the rear wheels Wr.
The wheel ground load and the wheel speed Vw are detected through the wheel speed detection sensors 5 and 15a and the wheel speed detection sensors 16 and 16a, and a pulse signal of the wheel speed Vw is introduced to the control unit 12.
【００１４】ブレーキ装置１８は、ハンドル２０に設け
られたブレーキレバー２２によって駆動されるマスタシ
リンダ２４と、前輪Ｗｆを制動するキャリパシリンダ２
６を備え、マスタシリンダ２４とキャリパシリンダ２６
は、モジュレータ１４を介して相互に接続されている。
このマスタシリンダ２４は、ブレーキレバー２２の作用
下に油圧の調節を行ってキャリパシリンダ２６に伝達す
るものであり、一方、キャリパシリンダ２６は、ディス
クプレート２８に制動力を付与するものである。The brake device 18 includes a master cylinder 24 driven by a brake lever 22 provided on a handle 20 and a caliper cylinder 2 for braking a front wheel Wf.
6, the master cylinder 24 and the caliper cylinder 26
Are mutually connected via a modulator 14.
The master cylinder 24 adjusts hydraulic pressure under the action of the brake lever 22 and transmits the hydraulic pressure to the caliper cylinder 26, while the caliper cylinder 26 applies a braking force to the disc plate 28.
【００１５】前輪Ｗｆ用のモジュレータ１４は、モジュ
レータ１４を構成する直流モータ３０に対する電流を付
勢、滅勢させてこの直流モータ３０を駆動制御するため
のモータドライバ３２を備える。このモータドライバ３
２は、コントロールユニット１２と電気的に接続され、
コントロールユニット１２から導出された信号が導入さ
れる。直流モータ３０の駆動軸にはピニオン３４が連結
され、このピニオン３４にギヤ３６が噛合する。ギヤ３
６の中心には、クランク軸３８が固定されており、この
クランク軸３８にはクランク腕４０を介してクランクピ
ン４２の一端部が連結される。このクランクピン４２の
他端部には、クランク腕４４が連結され、このクランク
腕４４に、クランクピン４２の偏位角度を検出するポテ
ンショメータ４６が連結される。The modulator 14 for the front wheels Wf includes a motor driver 32 for energizing and deenergizing the DC motor 30 constituting the modulator 14 to drive and control the DC motor 30. This motor driver 3
2 is electrically connected to the control unit 12,
The signal derived from the control unit 12 is introduced. A pinion 34 is connected to the drive shaft of the DC motor 30, and a gear 36 meshes with the pinion 34. Gear 3
A crankshaft 38 is fixed to the center of the crankshaft 6, and one end of a crankpin 42 is connected to the crankshaft 38 via a crank arm 40. A crank arm 44 is connected to the other end of the crank pin 42, and a potentiometer 46 that detects a deviation angle of the crank pin 42 is connected to the crank arm 44.
【００１６】クランクピン４２の外周には、カムベアリ
ング４８が回転自在に装着され、このカムベアリング４
８は、リターンスプリング５０を介して上方向に押圧さ
れている。カムベアリング４８の上面には、このカムベ
アリング４８の偏位作用のもとに上下に進退するエキス
パンダピストン５２が当接し、このエキスパンダピスト
ン５２の上下運動の作用下にカットバルブ５４が開閉さ
れる。カットバルブ５４は、カットバルブ収納部５６に
上下変位自在に配置されるとともに、このカットバルブ
５４の上面には、マスタシリンダ２４に連通する入力ポ
ート５８が設けられる一方、カットバルブ収納部５６と
エキスパンダピストン５２の連設部位には、キャリパシ
リンダ２６に連通する出力ポート６０が設けられてい
る。前記入力ポート５８と出力ポート６０は、カットバ
ルブ５４の外周面に画成された連通孔６２を介して連通
している。A cam bearing 48 is rotatably mounted on the outer circumference of the crank pin 42.
8 is pressed upward via the return spring 50. The expander piston 52 that moves up and down due to the displacement of the cam bearing 48 contacts the upper surface of the cam bearing 48, and the cut valve 54 is opened and closed under the action of the vertical movement of the expander piston 52. It The cut valve 54 is vertically displaceable in the cut valve storage portion 56, and an input port 58 communicating with the master cylinder 24 is provided on the upper surface of the cut valve 54, while the cut valve storage portion 56 and the extract valve 54 are connected to each other. An output port 60, which communicates with the caliper cylinder 26, is provided at the connecting portion of the panda piston 52. The input port 58 and the output port 60 communicate with each other through a communication hole 62 defined on the outer peripheral surface of the cut valve 54.
【００１７】一方、後輪Ｗｒ用のモジュレータ１４ａ
は、後輪Ｗｒのブレーキペダル２３に連結されたマスタ
シリンダ２４ａと後輪Ｗｒのディスクプレート２８ａに
連結されたキャリパシリンダ２６ａとを連通させてい
る。なお、モジュレータ１４ａは上述したモジュレータ
１４と同一構成からなり、同一の構成要素には同一の参
照数字に符号ａを付し、その詳細な説明は省略する。On the other hand, the modulator 14a for the rear wheel Wr
Connects the master cylinder 24a connected to the brake pedal 23 of the rear wheel Wr and the caliper cylinder 26a connected to the disc plate 28a of the rear wheel Wr. The modulator 14a has the same configuration as that of the modulator 14 described above, and the same reference numerals are given to the same constituent elements and the detailed description thereof will be omitted.
【００１８】ここで、前記コントロールユニット１２
は、図２に示すように、前後輪の車輪速度検出センサ１
６、１６ａから入力されたパルス信号に基づいて車輪速
度を演算する車輪速度演算部７０、７０ａと、前後輪の
接地荷重検出センサ１５、１５ａからの出力に基づき、
最少の接地荷重分担をしている車輪を検出する荷重分担
検出部７２と、ポテンショメータ４６、４６ａからの出
力に基づき、モジュレータ１４、１４ａがアンチロック
制御されているか否かを判定し制御状態信号を出力する
アンチロック制御判別部７４と、前記荷重分担検出部７
２、あるいはアンチロック制御判別部７４からの出力信
号に応じて前記車輪速度から、適宜、車輪速度を選択す
る選択部７６と、前記選択部７６で選択された車輪速度
から推定車体速度を求める推定車体速度演算部７８と、
前記推定車体速度と前後輪の車輪速度から前後輪のスリ
ップ率を求めるスリップ率演算部８０と、前記前後輪の
車輪速度からそれぞれ車輪加減速度を求める車輪加減速
度演算部８２、８２ａと、前記アンチロック制御判別部
７４からの制御状態信号に基づき、前記スリップ率と車
輪加減速度からブレーキ圧の昇減圧量を設定し、これに
基づいて直流モータ３０、３０ａの回転量をモータドラ
イバ３２、３２ａに出力するモータ制御部８４とを備え
る。Here, the control unit 12
As shown in FIG. 2, front and rear wheel speed detection sensors 1
Based on the outputs from the wheel speed calculators 70 and 70a that calculate the wheel speeds based on the pulse signals input from 6 and 16a, and the front and rear wheel ground load detection sensors 15 and 15a,
Based on the outputs from the load sharing detection unit 72 that detects the wheel that shares the minimum ground load and the potentiometers 46 and 46a, it is determined whether or not the modulators 14 and 14a are under antilock control, and a control state signal is output. The output anti-lock control determination unit 74 and the load sharing detection unit 7
2 or a selection unit 76 that appropriately selects a wheel speed from the wheel speeds according to the output signal from the antilock control determination unit 74, and an estimation that obtains an estimated vehicle body speed from the wheel speeds selected by the selection unit 76 A vehicle speed calculation unit 78,
A slip ratio calculation unit 80 for obtaining the slip ratios of the front and rear wheels from the estimated vehicle body speed and the wheel speeds of the front and rear wheels, wheel acceleration / deceleration calculation units 82, 82a for respectively calculating the wheel acceleration / deceleration from the wheel speeds of the front and rear wheels, and the anti Based on the control state signal from the lock control determination unit 74, the amount of increase or decrease of the brake pressure is set from the slip ratio and the wheel acceleration / deceleration, and the rotation amount of the DC motors 30, 30a is set in the motor drivers 32, 32a based on this. And a motor control unit 84 for outputting.
【００１９】このように構成されるブレーキ制御装置１
０は、次のように作動する。The brake control device 1 having such a configuration
0 operates as follows.
【００２０】マニュアル制御時には、リターンスプリン
グ５０の弾発力によってクランクピン４２は予め設定さ
れた上限位置に保持され、このクランクピン４２に装着
されたカムベアリング４８がエキスパンダピストン５２
を押し上げた状態で維持されている。これにより、カッ
トバルブ５４がエキスパンダピストン５２によって押し
上げられ、入力ポート５８と出力ポート６０とが連通し
ている。During manual control, the crank pin 42 is held at a preset upper limit position by the elastic force of the return spring 50, and the cam bearing 48 mounted on the crank pin 42 causes the expander piston 52 to move.
It is maintained by pushing up. As a result, the cut valve 54 is pushed up by the expander piston 52, and the input port 58 and the output port 60 are in communication.
【００２１】そこで、ブレーキレバー２２が把持される
ことによりマスタシリンダ２４が付勢され、このマスタ
シリンダ２４によって発生したブレーキ油圧は、入力ポ
ート５８、および出力ポート６０を介してキャリパシリ
ンダ２６に伝達され、ディスクプレート２８に制動力が
付与される。Therefore, the master cylinder 24 is urged by gripping the brake lever 22, and the brake hydraulic pressure generated by the master cylinder 24 is transmitted to the caliper cylinder 26 via the input port 58 and the output port 60. The braking force is applied to the disc plate 28.
【００２２】アンチロック制御である場合の制御方法
を、図３のフローチャートを参照して概略説明する。先
ず、前後輪が同時にアンチロック制御（ＡＢＳ）である
か否かを判定し（ステップＳ１）、前後輪が同時にアン
チロック制御であれば、前後輪の接地荷重を比較し（ス
テップＳ２）、マップに基づいて接地荷重の小さい車輪
をサイクリック制御し、他方の車輪を一定スリップ率制
御とする（ステップＳ３、ステップＳ４）。また、前後
輪が同時にアンチロック制御でない場合は、前輪アンチ
ロック制御であるか否かを判定し（ステップＳ５）、前
輪がアンチロック制御であれば、前輪に一定スリップ率
制御を行い（ステップＳ６）、後輪がアンチロック制御
であれば、後輪に一定スリップ率制御を行う（ステップ
Ｓ７）。The control method in the case of the antilock control will be briefly described with reference to the flowchart of FIG. First, it is determined whether or not the front and rear wheels are simultaneously in antilock control (ABS) (step S1). If the front and rear wheels are in antilock control at the same time, the ground loads of the front and rear wheels are compared (step S2), and the map is set. Based on the above, the wheel with a small ground load is cyclically controlled, and the other wheel is subjected to constant slip ratio control (steps S3, S4). If the front wheels and the front wheels are not simultaneously in anti-lock control, it is determined whether or not the front wheels are in anti-lock control (step S5). If the front wheels are in anti-lock control, the front wheels are subjected to constant slip ratio control (step S6). ), If the rear wheels are anti-lock control, a constant slip ratio control is performed on the rear wheels (step S7).
【００２３】最初に、前輪のみがアンチロック制御であ
る場合について詳細に説明する。すなわち、ポテンショ
メータ４６、４６ａからの出力信号に基づき、アンチロ
ック制御判別部７４において、前後輪のいずれがアンチ
ロック制御されているか判別する。ここで、アンチロッ
ク制御判別部７４から前輪のみがアンチロック制御であ
るという制御状態出力信号が荷重分担検出部７２、選択
部７６、モータ制御部８４に出力される。なお、荷重分
担検出部７２は、前記制御状態出力信号によって、検出
信号を導出しない。前記荷重分担検出部７２は、全車輪
がアンチロック制御状態である場合にのみ検出信号を導
出する。選択部７６では、アンチロック制御されていな
い車輪速度、すなわち、後輪の車輪速度を選択する。推
定車体速度演算部７８では、前記後輪の車輪速度に基づ
いて推定車体速度を求める。このように、アンチロック
制御されていない車輪（後輪Ｗｒ）の車輪速度に基づい
て推定車体速度を求めるのは、アンチロック制御されて
いる車輪（前輪Ｗｆ）が後述する一定スリップ率制御に
より、前輪の車輪速度が実車体速度から離間しているの
に対して、後輪の車輪速度が実車体速度に近いためであ
る。したがって、その後輪の車輪速度に基づいて推定車
体速度を求めてアンチロック制御を行うため、前記アン
チロック制御が精度良く行える。First, the case where only the front wheels are under anti-lock control will be described in detail. That is, based on the output signals from the potentiometers 46 and 46a, the antilock control determination unit 74 determines which of the front and rear wheels is under antilock control. Here, a control state output signal indicating that only the front wheels are in antilock control is output from the antilock control determination unit 74 to the load sharing detection unit 72, the selection unit 76, and the motor control unit 84. The load sharing detection unit 72 does not derive a detection signal from the control state output signal. The load sharing detection unit 72 derives the detection signal only when all the wheels are in the antilock control state. The selection unit 76 selects a wheel speed that is not subjected to antilock control, that is, a wheel speed of the rear wheel. The estimated vehicle body speed calculation unit 78 obtains an estimated vehicle body speed based on the wheel speed of the rear wheels. As described above, the estimated vehicle body speed is obtained based on the wheel speed of the wheel (rear wheel Wr) that is not antilock-controlled by the constant slip ratio control described later for the wheel that is antilock-controlled (front wheel Wf). This is because the wheel speed of the front wheels is separated from the actual vehicle speed, whereas the wheel speed of the rear wheels is close to the actual vehicle speed. Therefore, since the estimated vehicle body speed is obtained based on the wheel speed of the rear wheels and the antilock control is performed, the antilock control can be accurately performed.
【００２４】そこで、前記推定車体速度および前後輪の
車輪速度に基づいて、スリップ率演算部８０において、
前後輪のスリップ率を求め、車輪加減速度演算部８２で
求められた前輪の車輪加減速度とともに、モータ制御部
８４に出力される。モータ制御部８４では、アンチロッ
ク制御判別部７４からの制御状態出力信号に基づき、図
４に示すマップに基づいて前輪を一定スリップ率制御す
る。前記マップは、ファジイ理論により、図示しないス
リップ率λ、車輪加減速度、ブレーキ昇減圧量のメンバ
シップ関数に基づいて設定されている。Therefore, based on the estimated vehicle body speed and the wheel speeds of the front and rear wheels, the slip ratio calculator 80
The slip ratios of the front and rear wheels are calculated and output to the motor control unit 84 together with the wheel acceleration / deceleration of the front wheels calculated by the wheel acceleration / deceleration calculation unit 82. The motor control unit 84 controls the front wheels at a constant slip ratio based on the control state output signal from the antilock control determination unit 74 based on the map shown in FIG. The map is set by a fuzzy theory based on a membership function of a slip ratio λ, a wheel acceleration / deceleration, and a brake pressure increase / decrease amount (not shown).
【００２５】前記一定スリップ率制御では、モータ制御
部８４から前記マップに基づいて設定されたブレーキ圧
の昇減圧量に対応する回転量がモータドライバ３２に出
力される。前記回転量に基づいて、直流モータ３０を駆
動してクランクピン４２を変位させることにより、エキ
スパンダピストン５２が上下動してカットバルブ５４に
よって閉塞された出力ポート６０の体積を増減させてキ
ャリパシリンダ２６のブレーキ圧を増減させる。したが
って、車輪が減速を始めて、減速度が増大し、スリップ
率λが増大して収束目標である目標スリップ率λＴを越
えると、ブレーキ圧を減少させる。このブレーキ圧の減
少により、車輪が加速され、スリップ率λが目標スリッ
プ率λＴを下回ると、ブレーキ圧を増加させる。この結
果、図４の矢印、あるいは、図５の実線に示すように、
推定車体速度に対する目標スリップ率λＴに相当する目
標車輪速度（一点鎖線）近傍に収束する。この結果、ス
リップ率λが一定に制御されているため、制動力を最適
な状態に制御できる。また、ブレーキ圧がほとんど変化
せず、減速度がほぼ一定となるため、走行フィーリング
が良好になるとともに車体のピッチング挙動等を抑制す
る。In the constant slip ratio control, the motor control unit 84 outputs to the motor driver 32 the rotation amount corresponding to the amount of pressure increase / decrease of the brake pressure set based on the map. Based on the rotation amount, the DC motor 30 is driven to displace the crank pin 42, whereby the expander piston 52 moves up and down to increase or decrease the volume of the output port 60 closed by the cut valve 54, thereby increasing or decreasing the volume. Increase or decrease the brake pressure at 26. Therefore, when the wheel starts decelerating, the deceleration increases, and the slip ratio λ increases to exceed the target slip ratio λT that is the convergence target, the brake pressure is reduced. Due to this decrease in brake pressure, the wheels are accelerated, and when the slip ratio λ falls below the target slip ratio λT, the brake pressure is increased. As a result, as shown by the arrow in FIG. 4 or the solid line in FIG.
It converges near the target wheel speed (dashed line) corresponding to the target slip ratio λT with respect to the estimated vehicle speed. As a result, since the slip ratio λ is controlled to be constant, the braking force can be controlled in an optimum state. Further, since the brake pressure hardly changes and the deceleration becomes almost constant, the traveling feeling becomes good and the pitching behavior of the vehicle body is suppressed.
【００２６】後輪Ｗｒのみがアンチロック制御である場
合は、前輪Ｗｆの場合と同様にして後輪Ｗｒのみを一定
スリップ率制御する。When only the rear wheels Wr are under anti-lock control, only the rear wheels Wr are subjected to constant slip ratio control in the same manner as the front wheels Wf.
【００２７】前後輪が同時にアンチロック制御されてい
る場合には、アンチロック制御判別部７４において前後
輪が同時にアンチロック制御であると判定され、その制
御状態出力信号が荷重分担検出部７２、選択部７６、モ
ータ制御部８４に導出される。前記制御状態出力信号に
基づいて荷重分担検出部７２では、前後輪の接地荷重検
出センサ１５、１５ａの出力信号に基づき、接地荷重の
小さい車輪を選択する。本実施例においては、接地荷重
の小さい車輪が後輪Ｗｒであったとすると、選択部７６
において、後輪Ｗｒの車輪速度が選択され、推定車体速
度演算部７８において前記後輪の車輪速度に基づいて推
定車体速度を求める。前記推定車体速度と車輪速度から
前後輪のスリップ率λを求めるとともに、前後輪の車輪
加減速度に基づいてモータ制御部８４でブレーキ圧の昇
減圧量を求める。この場合、前輪Ｗｆは一定スリップ率
制御であり、後輪Ｗｒは後述するサイクリック制御とな
る。When the front and rear wheels are simultaneously subjected to antilock control, the antilock control determination section 74 determines that the front and rear wheels are simultaneously under antilock control, and the control state output signal thereof is selected by the load sharing detection section 72. It is led to the unit 76 and the motor control unit 84. Based on the control state output signal, the load sharing detection unit 72 selects a wheel having a small ground load based on the output signals of the front and rear wheel ground load detection sensors 15 and 15a. In the present embodiment, assuming that the wheel with a small ground contact load is the rear wheel Wr, the selection unit 76.
At, the wheel speed of the rear wheel Wr is selected, and the estimated vehicle speed calculation unit 78 obtains the estimated vehicle speed based on the wheel speed of the rear wheel. The slip ratio λ of the front and rear wheels is calculated from the estimated vehicle speed and the wheel speed, and the amount of increase or decrease of the brake pressure is calculated by the motor control unit 84 based on the wheel acceleration / deceleration of the front and rear wheels. In this case, the front wheels Wf are under constant slip ratio control, and the rear wheels Wr are under cyclic control, which will be described later.
【００２８】後輪Ｗｒのサイクリック制御は、図６に示
すマップに基づいて行われる。モータ制御部８４から前
記マップによって設定されたブレーキ圧の昇減圧量に対
応する回転量をモータドライバ３２ａに出力する。した
がって、前記回転量に従って直流モータ３０ａを駆動
し、出力ポート６０ａの体積を増減させることにより、
キャリパシリンダ２６ａのブレーキ圧を制御する。した
がって、一旦低下した車輪速度が、ブレーキ圧の減少に
より一定スリップ率制御の場合の目標車輪速度まで増加
してもブレーキ圧を減少させる（図５Ａ点破線部参
照）。さらに、スリップ率が０近傍、すなわち、車輪速
度が増加して実車体速度近傍まで復帰しても減圧し、車
輪速度が実車体速度に倣って減速し始めてブレーキ圧を
増加するように設定されている（図５Ｂ点破線部参
照）。したがって、図５の破線部、あるいは図６の矢印
で示すようにブレーキ圧は昇減を繰り返し、図５の破線
部に示すように、車輪速度が周期的に実車体速度に接近
する。The cyclic control of the rear wheels Wr is performed based on the map shown in FIG. The motor control unit 84 outputs the rotation amount corresponding to the boosting / decreasing amount of the brake pressure set by the map to the motor driver 32a. Therefore, by driving the DC motor 30a according to the rotation amount and increasing or decreasing the volume of the output port 60a,
The brake pressure of the caliper cylinder 26a is controlled. Therefore, even if the wheel speed that has once decreased is increased to the target wheel speed in the case of the constant slip ratio control due to the decrease of the brake pressure, the brake pressure is decreased (see the dotted line portion in FIG. 5A). Further, even if the slip ratio is near 0, that is, the wheel speed increases and returns to the vicinity of the actual vehicle speed, the pressure is reduced, and the wheel speed starts to decelerate according to the actual vehicle speed to increase the brake pressure. (See the dotted line in FIG. 5B). Therefore, the brake pressure repeatedly increases and decreases as indicated by the broken line portion in FIG. 5 or the arrow in FIG. 6, and the wheel speed periodically approaches the actual vehicle body speed as indicated by the broken line portion in FIG.
【００２９】したがって、サイクリック制御されている
後輪は、実車体速度近傍の車輪速度に周期的になるた
め、推定車体速度が精度良く求められる。この結果、前
記推定車体速度から前後輪の制御に用いられるスリップ
率が精度良く求められるため、精度の良いアンチロック
制御が行われる。また、サイクリック制御が行われた車
輪（後輪）は、接地荷重の小さい車輪であるため、車体
の制動状態に付与する影響は小さく、また、他の車輪
（前輪）が一定スリップ率制御されているため、制動性
および走行フィーリングも良好である。Therefore, since the rear wheels that are cyclically controlled have a wheel speed that is close to the actual vehicle speed, the estimated vehicle speed can be accurately obtained. As a result, the slip ratio used for controlling the front and rear wheels can be accurately obtained from the estimated vehicle body speed, so that the antilock control with high precision can be performed. Further, since the wheel (rear wheel) subjected to the cyclic control is a wheel having a small ground load, it has little influence on the braking state of the vehicle body, and the other wheels (front wheel) are controlled by a constant slip ratio. Therefore, braking performance and driving feeling are also good.
【００３０】このように本実施例に係るブレーキ制御装
置では、前後輪の中、一方の車輪のみがアンチロック制
御状態であれば、他の車輪の車輪速度から推定車体速度
を求め、これに基づいて求めたスリップ率から前記一方
の車輪を一定スリップ率制御するため、制動力を最適の
状態に制御することができる。また、制動力がほぼ一定
に保持されるので走行フィーリングが良好であり、車体
のピッチング挙動等を抑制することができる。さらに、
前後輪が同時にアンチロック制御状態であれば、前後輪
の中、接地荷重の小さい車輪をサイクリック制御し、当
該車輪の車輪速度に基づいて推定車体速度を求めるた
め、精度良くスリップ率が求まる。さらに、前記スリッ
プ率に基づいて残りの車輪を一定スリップ率制御する。
したがって、接地荷重の分担量が小さい車輪をサイクリ
ック制御するため、車体の制動力に対する影響は小さ
く、また、他の車輪を一定スリップ率制御するため、車
体の制動力が精度良く制御される。As described above, in the brake control device according to the present embodiment, if only one of the front and rear wheels is in the antilock control state, the estimated vehicle speed is calculated from the wheel speeds of the other wheels, and based on this, the estimated vehicle speed is calculated. Since the one wheel is subjected to the constant slip ratio control based on the slip ratio thus obtained, the braking force can be controlled to the optimum state. Further, since the braking force is kept substantially constant, the traveling feeling is good, and the pitching behavior of the vehicle body can be suppressed. further,
If the front and rear wheels are in the anti-lock control state at the same time, the wheel with a small ground contact load is cyclically controlled among the front and rear wheels, and the estimated vehicle body speed is obtained based on the wheel speed of the wheels, so that the slip ratio can be obtained accurately. Further, the remaining wheels are subjected to constant slip ratio control based on the slip ratio.
Therefore, since the wheels that share a small amount of the ground load are cyclically controlled, the influence on the braking force of the vehicle body is small, and since the other wheels are controlled at a constant slip ratio, the braking force of the vehicle body is accurately controlled.
【００３１】なお、本実施例では、ファジイ理論に基づ
いて設定されたマップにより一定スリップ率制御、サイ
クリック制御を行ったが、クリスプな関数等に基づいて
制御することも勿論可能である。In this embodiment, the constant slip ratio control and the cyclic control are performed by the map set based on the fuzzy theory, but it is also possible to control based on the crisp function or the like.
【００３２】また、二輪車の多くは制動時に前輪分担荷
重が後輪よりも一般的に大きくなるため、図７に示すよ
うに、接地荷重検出センサ１５、１５ａおよび荷重分担
検出部７２を省略し、代わりに記憶部８６を設け、前記
記憶部８６に接地荷重の小さい車輪、ここでは後輪を記
憶させておくことにより、前後輪が同時にアンチロック
制御時に後輪がサイクリック制御、前輪が一定スリップ
率制御になるようにすることもできる。このように構成
することにより接地荷重検出センサ１５、１５ａ等を省
略できる。In many motorcycles, the front wheel share load is generally larger than that of the rear wheel during braking. Therefore, as shown in FIG. 7, the ground load detecting sensors 15, 15a and the load share detecting section 72 are omitted. Instead, a storage unit 86 is provided, and the storage unit 86 stores wheels with a small ground load, here rear wheels, so that the front and rear wheels simultaneously perform cyclic anti-lock control and the front wheels slip a certain amount when antilock control is performed. It is also possible to use rate control. With this configuration, the ground load detection sensors 15, 15a and the like can be omitted.
【００３３】続いて、本発明に係るブレーキ制御装置を
四輪自動車に適用した例を説明する。なお、第１実施例
と同様な構成要素には同一の参照番号を付し、その詳細
な説明を省略する。Next, an example in which the brake control device according to the present invention is applied to a four-wheeled vehicle will be described. The same components as those in the first embodiment are designated by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted.
【００３４】本実施例では、前輪は左右独立２チャンネ
ル、後輪１チャンネルの３チャンネルのブレーキ制御を
行う。すなわち、本実施例のブレーキ制御装置９０で
は、図８に示すように、前左車輪９２、前右車輪９４に
対して、第１実施例のモジュレータ１４と同様な構成で
あるモジュレータ１４ｂ、１４ｃが、また、後左車輪９
６、後右車輪９８に対して、両輪のキャリパシリンダ２
６に同一のキャリパ圧を供給するモジュレータ１４ｄが
備えられている。また、車輪９２、９４、９６、９８に
は、それぞれ図示しない接地荷重検出センサが備えられ
ており、それぞれの車輪の接地荷重を検出している。In the present embodiment, the front wheels perform the brake control for the left and right independent channels 2 channels and the rear wheels 1 channel 3 channels. That is, in the brake control device 90 of the present embodiment, as shown in FIG. 8, for the front left wheel 92 and the front right wheel 94, the modulators 14b and 14c having the same configuration as the modulator 14 of the first embodiment are provided. , Rear left wheel 9
6, the rear right wheel 98, both the caliper cylinder 2
6 is provided with a modulator 14d that supplies the same caliper pressure. The wheels 92, 94, 96, 98 are each provided with a ground load detection sensor (not shown) to detect the ground load of each wheel.
【００３５】このように構成されるブレーキ制御装置９
０では、第１実施例と略同様に構成されたコントロール
ユニット１２ａ（図２参照）のアンチロック制御判別部
７４において、アンチロック制御しているモジュレータ
が１つ、あるいは２つであると判断された場合には、ア
ンチロック制御されているモジュレータに対して第１実
施例で説明した一定スリップ率制御を行う。この場合、
選択部７６では、アンチロック制御されていないモジュ
レータの車輪の中、最高の車輪速度を選択し、推定車体
速度演算部７８でこの車輪速度に基づいて推定車体速度
を求め、これに基づいて前記一定スリップ率制御を行
う。Brake control device 9 having such a configuration
At 0, the antilock control determination unit 74 of the control unit 12a (see FIG. 2) having substantially the same configuration as that of the first embodiment is determined to have one or two modulators under antilock control. In this case, the constant slip ratio control described in the first embodiment is performed on the modulator that is under anti-lock control. in this case,
The selection unit 76 selects the highest wheel speed among the wheels of the modulator that is not under antilock control, the estimated vehicle speed calculation unit 78 calculates the estimated vehicle speed based on this wheel speed, and based on this, the constant vehicle speed is determined. Performs slip ratio control.
【００３６】一方、アンチロック制御判別部７４におい
て、全車輪９２、９４、９６、９８が同時にアンチロッ
ク制御されている場合には、先ず、荷重分担検出部７２
において、最も荷重分担の少ない車輪を選択する。但
し、モジュレータ１４ｂ、１４ｃ、１４ｄが３チャンネ
ルであるため、判断基準を以下のようにしている。すな
わち、車輪９２、９４、９６、９８のそれぞれの接地荷
重をＩ、II、III 、IVとすると、 Ｉ＋II≧ III＋IVならば、 車輪９６、９８ Ｉ＋II＜ III＋IVであり、 且つ、Ｉ≦IIならば、 車輪９２ Ｉ＞IIならば、 車輪９４ を選択する。On the other hand, when the anti-lock control discriminating unit 74 is simultaneously anti-lock controlling all the wheels 92, 94, 96, 98, first, the load sharing detecting unit 72.
In, select the wheel with the least load sharing. However, since the modulators 14b, 14c, and 14d have three channels, the judgment criteria are as follows. That is, assuming that the ground load of each of the wheels 92, 94, 96, 98 is I, II, III, IV, if I + II ≧ III + IV, then the wheels 96, 98 I + II <III + IV, and if I ≦ II, If wheel 92 I> II, then wheel 94 is selected.
【００３７】続いて、選択部７６において、前記荷重分
担検出部７２において車輪９６、９８が選択された場
合、あるいは、舵角センサ１００によって検出された前
輪の舵角が所定舵角αよりも大きく、車輪９６、９８の
車輪速度の大きい方が選択された場合、これに基づいて
推定車体速度演算部７８で推定車体速度を求める。車輪
９２、あるいは車輪９４が選択された場合には、当該車
輪の車輪速度に基づいて推定車体速度を求める。Subsequently, in the selection unit 76, when the wheels 96 and 98 are selected in the load sharing detection unit 72, or the steering angle of the front wheels detected by the steering angle sensor 100 is larger than the predetermined steering angle α. , The wheel speed of the wheels 96, 98 is selected, the estimated vehicle speed calculation unit 78 calculates the estimated vehicle speed based on the selected wheel speed. When the wheel 92 or the wheel 94 is selected, the estimated vehicle body speed is obtained based on the wheel speed of the wheel.
【００３８】モータ制御部８４では、図９に示すよう
に、舵角がα以上であり、あるいは前記荷重分担検出部
７２で車輪９６、９８が選択されていれば、モジュレー
タ１４ｄをサイクリック制御し、他のモジュレータ１４
ｂ、１４ｃを一定スリップ率制御する。舵角がα以下
で、前記荷重分担検出部７２で選択された車輪が車輪９
２の場合には、モジュレータ１４ｂ、車輪９４の場合に
はモジュレータ１４ｃをサイクリック制御し、他のモジ
ュレータを一定スリップ率制御する。As shown in FIG. 9, the motor control unit 84 cyclically controls the modulator 14d if the steering angle is α or more or if the wheels 96 and 98 are selected by the load sharing detection unit 72. , Other modulators 14
b and 14c are controlled by a constant slip ratio. When the steering angle is α or less and the wheel selected by the load sharing detection unit 72 is the wheel 9
In the case of 2, the modulator 14b and in the case of the wheel 94, the modulator 14c is cyclically controlled, and the other modulators are controlled by a constant slip ratio.
【００３９】このように本実施例の制御においても、全
車輪が同時にアンチロック制御させている場合であって
も、舵角が所定角度α内であれば、荷重分担の低い車輪
を制動するモジュレータのみをサイクリック制御し、そ
の他のモジュレータを一定スリップ率制御するため、走
行フィーリングに優れるとともに、推定車体速度が精度
良く求められ、精緻なアンチロック制御が行われる。ま
た、舵角が所定角度α以上であれば、操舵されない後輪
である車輪９６、９８をサイクリック制御するため、優
れた走行フィーリングを確保できる。As described above, also in the control of this embodiment, even if all wheels are simultaneously antilock-controlled, if the steering angle is within the predetermined angle α, the modulator that brakes the wheels with low load sharing. Since only the cyclic control is performed and the other modulators are controlled at the constant slip ratio, the traveling feeling is excellent, the estimated vehicle body speed is accurately required, and the precise anti-lock control is performed. Further, if the steering angle is equal to or greater than the predetermined angle α, the wheels 96 and 98, which are the rear wheels that are not steered, are cyclically controlled, so that an excellent traveling feeling can be secured.
【００４０】[0040]
【発明の効果】本発明に係るブレーキ制御装置によれ
ば、以下の効果が得られる。According to the brake control device of the present invention, the following effects can be obtained.
【００４１】すなわち、ブレーキ制御装置では、各ブレ
ーキ系統の中、一部のブレーキ系統のみがアンチロック
制御状態であれば、他のアンチロック制御されていない
ブレーキ系統の車輪速度から推定車体速度を求め、これ
に基づいて求めたスリップ率から前記一部のブレーキ系
統を一定スリップ率制御するため、制動力を最適の状態
に制御することができる。また、制動力がほぼ一定に保
持されるので走行フィーングに優れるとともに車体のピ
ッチング挙動等を抑制することができる。さらに、全ブ
レーキ系統が同時にアンチロック制御状態であれば、全
ブレーキ系統の中、接地荷重の小さい車輪を制動するブ
レーキ系統をサイクリック制御し、当該車輪の車輪速度
に基づいて推定車体速度を求めるため、精度良くスリッ
プ率が求まる。さらに、前記スリップ率に基づいて残り
の車輪を一定スリップ率制御する。したがって、接地荷
重の分担量が小さい車輪のブレーキ系統をサイクリック
制御するため、車体の制動力に対する影響は小さく、他
のブレーキ系統を一定スリップ率制御するため、車体の
制動力が精度良く制御される。That is, in the brake control device, if only some brake systems of each brake system are in the antilock control state, the estimated vehicle body speed is obtained from the wheel speeds of the other brake systems which are not subjected to antilock control. The braking force can be controlled to the optimum state because the part of the brake system is controlled by the constant slip ratio based on the slip ratio calculated based on this. In addition, since the braking force is kept substantially constant, the running feeling is excellent and the pitching behavior of the vehicle body can be suppressed. Furthermore, if all brake systems are in the anti-lock control state at the same time, the brake system that brakes the wheel with a small ground load is cyclically controlled among all the brake systems, and the estimated vehicle body speed is obtained based on the wheel speed of the wheels. Therefore, the slip ratio can be accurately obtained. Further, the remaining wheels are subjected to constant slip ratio control based on the slip ratio. Therefore, since the brake system of the wheel with a small amount of ground load is cyclically controlled, the influence on the braking force of the vehicle body is small, and the other brake systems are controlled at a constant slip ratio, so that the braking force of the vehicle body is accurately controlled. It
【図１】本発明に係るブレーキ制御装置の概略構成図で
ある。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a brake control device according to the present invention.
【図２】本発明に係るブレーキ制御装置のコントロール
ユニットの構成図である。FIG. 2 is a configuration diagram of a control unit of the brake control device according to the present invention.
【図３】本発明に係るブレーキ制御装置の制御方法を示
したフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing a control method of the brake control device according to the present invention.
【図４】本発明に係るブレーキ制御装置の一定スリップ
率制御を行う制御マップである。FIG. 4 is a control map for performing constant slip ratio control of the brake control device according to the present invention.
【図５】本発明に係るブレーキ制御装置の制御結果を示
した図である。FIG. 5 is a diagram showing a control result of the brake control device according to the present invention.
【図６】本発明に係るブレーキ制御装置のサイクリック
制御を行う制御マップである。FIG. 6 is a control map for performing cyclic control of the brake control device according to the present invention.
【図７】本発明に係るブレーキ制御装置のコントロール
ユニットの構成図である。FIG. 7 is a configuration diagram of a control unit of the brake control device according to the present invention.
【図８】本発明に係るブレーキ制御装置の構成図であ
る。FIG. 8 is a configuration diagram of a brake control device according to the present invention.
【図９】本発明に係るブレーキ制御装置の選択回路にお
ける判断基準に示す図である。FIG. 9 is a diagram showing judgment criteria in a selection circuit of the brake control device according to the present invention.
【図１０】従来例に係るブレーキ制御装置の制御結果を
示す図である。FIG. 10 is a diagram showing a control result of a brake control device according to a conventional example.
【図１１】従来例に係るブレーキ制御装置の制御結果を
示す図である。FIG. 11 is a diagram showing a control result of a brake control device according to a conventional example.
１０、９０…ブレーキ制御装置 １２、１２ａ…コントロールユニット １４、１４ａ〜１４ｄ…モジュレータ １５、１５ａ…接地荷重検出センサ １６、１６ａ…車輪速度検出センサ ２４…マスタシリンダ ２６…キャリパシリンダ ４６、４６ａ…ポテンショメータ ７２…荷重分担検出部 ７４…アンチロック制御判別部 ７６…選択部 ８４…モータ制御部 １００…舵角センサ 10, 90 ... Brake control device 12, 12a ... Control unit 14, 14a-14d ... Modulator 15, 15a ... Ground load detection sensor 16, 16a ... Wheel speed detection sensor 24 ... Master cylinder 26 ... Caliper cylinder 46, 46a ... Potentiometer 72 ... Load sharing detection unit 74 ... Anti-lock control determination unit 76 ... Selection unit 84 ... Motor control unit 100 ... Steering angle sensor
Claims (2)
キ系統によって制動される車輪の路面に対するスリップ
率等に基づいてブレーキ圧を制御するブレーキ制御装置
であって、 各ブレーキ系統に対して運転者により操作されたブレー
キ圧を制限するアンチロック制御状態であるか否かを判
別するアンチロック制御判別手段と、 各車輪に掛かる荷重を比較して、最も荷重分担の低い車
輪を選択する荷重分担検出手段と、 各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、 前記車輪速度に基づき推定車体速度を算出する車体速度
検出手段と、 一部のブレーキ系統がアンチロック制御状態であれば、
アンチロック制御されるブレーキ系統に対して、前記推
定車体速度に基づいて算出されるスリップ率をブレーキ
圧の制御により最適な一定スリップ率に収束する一定ス
リップ率制御を施し、全ブレーキ系統がアンチロック制
御状態であれば、最も荷重分担の低い車輪を制動するブ
レーキ系統に対して所定範囲内でブレーキ圧の増減を繰
り返すサイクリック制御を施し、その他のブレーキ系統
に対して前記一定スリップ率制御を施すアンチロック制
御手段と、 を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。1. A brake control device comprising a plurality of brake systems, wherein the brake pressure is controlled on the basis of a slip ratio of a wheel braked by each of the brake systems with respect to a road surface. By comparing the load applied to each wheel with the anti-lock control determination means that determines whether or not the anti-lock control state in which the brake pressure operated is limited, the load sharing detection that selects the wheel with the lowest load sharing Means, a wheel speed detecting means for detecting a wheel speed of each wheel, a vehicle body speed detecting means for calculating an estimated vehicle body speed based on the wheel speed, and if some brake systems are in an antilock control state,
For the anti-lock control brake system, the constant slip ratio control is performed to converge the slip ratio calculated based on the estimated vehicle speed to the optimum constant slip ratio by controlling the brake pressure, and all brake systems are anti-locked. If it is in the control state, cyclic control is repeated to repeatedly increase and decrease the brake pressure within a predetermined range for the brake system that brakes the wheel with the lowest load sharing, and the constant slip ratio control is performed for the other brake systems. An anti-lock control means, and a brake control device comprising:
キ系統によって制動される車輪の路面に対するスリップ
率等に基づいてブレーキ圧を制御するブレーキ制御装置
であって、 各ブレーキ系統に対して運転者により操作されたブレー
キ圧を制限するアンチロック制御状態であるか否かを判
別するアンチロック制御判別手段と、 各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、 前記車輪速度に基づき推定車体速度を算出する車体速度
検出手段と、 一部のブレーキ系統がアンチロック制御状態であれば、
アンチロック制御されるブレーキ系統に対して、前記推
定車体速度に基づいて算出されるスリップ率をブレーキ
圧の制御により最適な一定スリップ率に収束する一定ス
リップ率制御を施し、全ブレーキ系統がアンチロック制
御状態であれば、予め設定された荷重分担の最も低い車
輪を制動するブレーキ系統に対して所定範囲内でブレー
キ圧の増減を繰り返すサイクリック制御を施し、その他
のブレーキ系統に対して前記一定スリップ率制御を施す
アンチロック制御手段と、 を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。2. A brake control device comprising a plurality of brake systems, wherein the brake pressure is controlled on the basis of a slip ratio or the like of a wheel braked by each brake system with respect to a road surface, and a driver for each brake system. The anti-lock control determining means for determining whether or not the anti-lock control state in which the brake pressure is operated is limited, the wheel speed detecting means for detecting the wheel speed of each wheel, and the estimated vehicle body speed based on the wheel speed. If the vehicle speed detection means for calculating and some brake systems are in the antilock control state,
For the anti-lock control brake system, the constant slip ratio control is performed to converge the slip ratio calculated based on the estimated vehicle speed to the optimum constant slip ratio by controlling the brake pressure, and all brake systems are anti-locked. If it is in the control state, cyclic control is performed repeatedly to increase / decrease the brake pressure within a predetermined range for the brake system that brakes the wheel with the lowest load sharing, and the constant slip is applied to other brake systems. An anti-lock control means for performing rate control, and a brake control device comprising:
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP29456792A JP3582600B2 (en) | 1992-11-02 | 1992-11-02 | Brake control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29456792A JP3582600B2 (en) | 1992-11-02 | 1992-11-02 | Brake control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06144193A true JPH06144193A (en) | 1994-05-24 |
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|---|---|---|---|
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|---|---|
| JP (1) | JP3582600B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2314130A (en) * | 1996-06-10 | 1997-12-17 | Nissin Kogyo Kk | Antilock brake control system in vehicle |
-
1992
- 1992-11-02 JP JP29456792A patent/JP3582600B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2314130A (en) * | 1996-06-10 | 1997-12-17 | Nissin Kogyo Kk | Antilock brake control system in vehicle |
| GB2314130B (en) * | 1996-06-10 | 2000-10-18 | Nissin Kogyo Kk | Antilock brake control system in vehicle |
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| Publication number | Publication date |
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