JPH06143952A - Rear suspension for vehicle - Google Patents
Rear suspension for vehicleInfo
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- JPH06143952A JPH06143952A JP31771392A JP31771392A JPH06143952A JP H06143952 A JPH06143952 A JP H06143952A JP 31771392 A JP31771392 A JP 31771392A JP 31771392 A JP31771392 A JP 31771392A JP H06143952 A JPH06143952 A JP H06143952A
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- JP
- Japan
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- carrier
- vehicle
- lower arm
- vehicle body
- suspension
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- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のサス
ペンションに係り、更に詳細にはリヤサスペンションに
係る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a suspension of a vehicle such as an automobile, and more particularly to a rear suspension.
【0002】[0002]
【従来の技術】自動車等の車輌のダブルウィシュボーン
式のリヤサスペンションの一つとして、例えば特開平2
−136311号公報に記載されている如く、車輪を回
転可能に支持するキャリアと、アッパアーム及びロアア
ームとを有し、アッパアーム及びロアアームの少なくと
も一方は車輌前後方向に互いに隔置された二つの外端に
てキャリアに枢着され車輌前後方向に互いに隔置された
二つの内端にて弾性ブッシュを介して車体に枢支された
H型アームであるダブルウィシュボーン式のリヤサスペ
ンションは従来より既に知られている。2. Description of the Related Art As one of double-wishbone type rear suspensions for vehicles such as automobiles, for example, Japanese Unexamined Patent Publication (Kokai) No. Hei 2
As described in JP-A-136311, there is provided a carrier that rotatably supports a wheel, an upper arm and a lower arm, and at least one of the upper arm and the lower arm is provided at two outer ends spaced apart from each other in the vehicle front-rear direction. A double-wishbone type rear suspension, which is an H-shaped arm pivotally supported by a carrier and pivotally supported on a vehicle body by elastic bushes at two inner ends spaced apart from each other in the vehicle front-rear direction, has been already known. ing.
【0003】図6は上述の如きダブルウィシュボーン式
リヤサスペンションの一例をスケルトン図として示す解
図的斜視図である。尚図6に於てはショックアブソーバ
及びサスペンションスプリングは省略されている。図6
に於て、10は車輪12を回転軸線12Aの周りに回転
可能に支持するキャリアを示しており、14及び16は
それぞれアッパアーム及びロアアームを示している。図
示の例に於ては、アッパアーム14はI型アームであり
ロアアーム16はH型アームである。FIG. 6 is a schematic perspective view showing an example of a double wishbone type rear suspension as described above as a skeleton diagram. In FIG. 6, the shock absorber and the suspension spring are omitted. Figure 6
In the figure, 10 indicates a carrier that rotatably supports the wheel 12 around a rotation axis 12A, and 14 and 16 indicate upper and lower arms, respectively. In the illustrated example, the upper arm 14 is an I-shaped arm and the lower arm 16 is an H-shaped arm.
【0004】アッパアーム14は外端にてボールジョイ
ント18によりキャリア10の上端に枢着され、内端に
てゴムブッシュを含むジョイント20により車体22に
枢支されている。同様にロアアーム16は車輌前後方向
に互いに隔置された二つの外端にてジョイント24、2
6によりそれらの中心によって郭定される枢軸線28の
周りに枢動可能にキャリア10の下端に枢着され、車輌
前後方向に互いに隔置された二つの内端にてゴムブッシ
ュを含む一対のジョイント30、32によりそれらの中
心によって郭定される枢軸線34の周りに枢動可能に車
体22に枢支されている。The upper arm 14 has its outer end pivotally attached to the upper end of the carrier 10 by a ball joint 18, and has its inner end pivotally supported on a vehicle body 22 by a joint 20 including a rubber bush. Similarly, the lower arm 16 has joints 24, 2 at two outer ends spaced apart from each other in the vehicle front-rear direction.
A pair of rubber bushes at two inner ends which are pivotally attached to the lower end of the carrier 10 so as to be pivotable about a pivot line 28 defined by their centers and which are spaced from each other in the vehicle longitudinal direction. The joints 30 and 32 are pivotally supported on the vehicle body 22 about a pivot line 34 defined by their centers.
【0005】かかる構成のリヤサスペンションによれ
ば、ロアアームはH型アームであり、車輌の加減速時等
に於て車輪12に前後力が作用してもロアアーム及びキ
ャリアは実質的に車体に対し相対的に前後方向に枢動す
ることがないので、アッパアーム及びロアアームの両者
がI型アームである場合に必要な前後ロッドを省略する
ことができる。According to the rear suspension having such a structure, the lower arm is an H-shaped arm, and the lower arm and the carrier are substantially relative to the vehicle body even if a longitudinal force acts on the wheels 12 during acceleration and deceleration of the vehicle. Since it does not pivot in the front-back direction, the front-rear rod required when both the upper arm and the lower arm are I-arms can be omitted.
【0006】[0006]
【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如きH型
のロアアームを有する従来のダブルウィシュボーン式リ
ヤサスペンションに於ては、ロアアーム16の二つの外
端のジョイント24及び26がボールジョイント又はゴ
ムブッュを含むジョイントの何れである場合にもこれら
のジョイントに製造公差等に起因するガタが存在するこ
とがあり、そのため図5に示されている如く、車輪の接
地点Pに極く僅かな横力Fが作用してもロアアームの外
端とキャリアとの間の車輌横方向の相対変位δが比較的
大きく変動する低剛性域が発生することがある。However, in the conventional double wishbone type rear suspension having the H-shaped lower arm as described above, the joints 24 and 26 at the two outer ends of the lower arm 16 are ball joints or rubber bushes. In any of the joints including these, there may be backlash due to manufacturing tolerances and the like in these joints. Therefore, as shown in FIG. Even if is applied, a low-rigidity region in which the relative displacement δ in the vehicle lateral direction between the outer end of the lower arm and the carrier fluctuates relatively large may occur.
【0007】かかる低剛性域が発生するとサスペンショ
ンの横剛性、特に初期横剛性(車輪の接地点に横力Fが
作用した直後の横剛性)が低下し、車輌の操縦安定性が
悪化するという問題がある。When such a low rigidity region is generated, the lateral rigidity of the suspension, particularly the initial lateral rigidity (lateral rigidity immediately after the lateral force F acts on the ground contact point of the wheel) is lowered, and the steering stability of the vehicle is deteriorated. There is.
【0008】本発明は、H型アームを有する従来のダブ
ルウィシュボーン式リヤサスペンションに於ける上述の
如き問題に鑑み、従来に比してサスペンションの初期横
剛性が高く車輌の操縦安定性を向上させ得るよう改良さ
れたダブルウィシュボーン式リヤサスペンションを提供
することを目的としている。In view of the above-mentioned problems in the conventional double wishbone type rear suspension having the H-shaped arm, the present invention improves the steering stability of the vehicle because the suspension has a higher initial lateral rigidity than the conventional one. The objective is to provide an improved double wishbone rear suspension.
【0009】[0009]
【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、車輪を回転可能に支持するキャリアと、外
端にて前記キャリアに枢着され内端にて車体に枢支され
たアッパアームと、車輌前後方向に互いに隔置された二
つの外端にて前記キャリアに枢着され車輌前後方向に互
いに隔置された二つの内端にて前記車体に枢支されたロ
アアームと、外端にて前記キャリアに枢着され内端にて
車体に枢支されたアシストリンクとを有し、前記アシス
トリンクはその軸線に沿って前記キャリアと前記車体と
の間に付勢力を与えるよう構成されていることを特徴と
する車輌用リヤサスペンションによって達成される。SUMMARY OF THE INVENTION According to the present invention, the above-described object is achieved by a carrier for rotatably supporting a wheel, an outer end of which is pivotally attached to the carrier, and an inner end of which is pivotally supported by a vehicle body. An upper arm, and a lower arm pivotally attached to the carrier at two outer ends spaced apart from each other in the vehicle front-rear direction and pivotally supported on the vehicle body at two inner ends spaced apart from each other in the vehicle front-rear direction, An assist link pivotally attached to the carrier at the outer end and pivotally supported by the vehicle body at the inner end, the assist link providing an urging force between the carrier and the vehicle body along the axis thereof. This is achieved by a vehicle rear suspension that is characterized by being configured.
【0010】[0010]
【作用】上述の如き構成によれば、外端にてキャリアに
枢着され内端にて車体に枢支されたアシストリンクが設
けられ、アシストリンクはその軸線に沿ってキャリアと
車体との間に付勢力を与えるよう構成されており、従っ
てキャリアはアシストリンクの付勢力によりアッパアー
ムとの枢点の周りにロアアームの二つの外端に対し枢動
付勢された状態にあるので、ロアアームの二つの外端と
キャリアとの間の枢着部にガタが存在してもそのガタが
吸収され、これにより従来に比してサスペンションの初
期横剛性が向上し、車輌の操縦安定性が向上する。According to the above-mentioned structure, the assist link pivotally attached to the carrier at the outer end and pivotally supported on the vehicle body at the inner end is provided, and the assist link is provided between the carrier and the vehicle body along its axis. Is configured to provide a biasing force to the lower arm, and therefore the carrier is pivotally biased to the two outer ends of the lower arm around the pivot point with the upper arm by the biasing force of the assist link. Even if there is backlash in the pivotal connection between the outer ends of the two carriers and the carrier, the backlash is absorbed, thereby improving the initial lateral rigidity of the suspension and improving the steering stability of the vehicle as compared with the prior art.
【0011】[0011]
【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the accompanying drawings.
【0012】図1及び図2はそれぞれ本発明による車輌
用リヤサスペンションの一つの実施例をスケルトン図と
して示す解図的斜視図及び平面図、図3は図1及び図2
に示された実施例に於けるキャリアを車輌のインボード
側より見た図として示す側面図である。尚これらの図に
於てはショックアブソーバ及びサスペンションスプリン
グは省略されており、また図6に示された部分に対応す
る部分には図6に於て付された符号と同一の符号が付さ
れている。1 and 2 are schematic perspective views and plan views showing one embodiment of a vehicle rear suspension according to the present invention as skeleton diagrams, and FIG. 3 is FIG. 1 and FIG.
FIG. 3 is a side view showing the carrier in the embodiment shown in FIG. 1 as viewed from the inboard side of the vehicle. In these figures, the shock absorber and the suspension spring are omitted, and the parts corresponding to those shown in FIG. 6 are designated by the same reference numerals as those shown in FIG. There is.
【0013】これらの図に於て、10は車輪12を回転
軸線12Aの周りに回転可能に支持するキャリアを示し
ており、14及び16はそれぞれ実質的に車輌横方向に
延在するアッパアーム及びロアアームを示している。図
示の如く、アッパアーム14はI型アームであり、ロア
アーム16はH型アームである。In these drawings, reference numeral 10 denotes a carrier for rotatably supporting a wheel 12 about a rotation axis 12A, and 14 and 16 respectively, an upper arm and a lower arm extending substantially in the lateral direction of the vehicle. Is shown. As shown, the upper arm 14 is an I-shaped arm and the lower arm 16 is an H-shaped arm.
【0014】アッパアーム14は外端に於てボールジョ
イント18によりキャリア10の上端に枢着され、内端
にてゴムブッシュを含むジョイント20により車体22
に枢支されている。同様にロアアーム16は外端にてボ
ールジョイント24、26によりキャリア10の下端に
枢着され、実質的に車輌前後方向に互いに隔置された二
つの内端にてゴムブッシュを含む一対のジョイント3
0、32によりそれらの中心によって郭定される枢軸線
34の周りに枢動可能に車体22に枢支されている。The upper arm 14 is pivotally attached to the upper end of the carrier 10 by a ball joint 18 at the outer end, and is connected to the vehicle body 22 by a joint 20 including a rubber bush at the inner end.
Is pivoted to. Similarly, the lower arm 16 is pivotally attached to the lower end of the carrier 10 by ball joints 24 and 26 at the outer ends, and a pair of joints 3 including rubber bushes at the two inner ends that are substantially separated from each other in the vehicle longitudinal direction.
It is pivotally supported on the vehicle body 22 about an axis 34 bounded by their centers by 0, 32.
【0015】図1及び図2に示されている如く、ボール
ジョイント24及び回転軸線12Aより車輌前方側には
実質的に車輌横方向に延在するアシストリンク36が配
置されている。アシストリンク36は外端にてゴムブッ
シュを含むジョイント38によりキャリア10に枢着さ
れており、内端にてゴムブッシュを含むジョイント40
により車体22に枢着されている。また図4に示されて
いる如く、アシストリンク36はターンバックル42を
有しており、キャリア10と車体22との間に連結され
た後その長さを増減することによってその軸線44に沿
ってキャリアと車体との間に圧縮又は引張りの付勢力と
してプレロードFo を与えるよう構成されている。As shown in FIGS. 1 and 2, an assist link 36 extending substantially in the lateral direction of the vehicle is disposed on the front side of the vehicle from the ball joint 24 and the rotation axis 12A. The assist link 36 is pivotally attached to the carrier 10 at a joint 38 including a rubber bush at an outer end, and a joint 40 including a rubber bush at an inner end.
Is pivotally attached to the vehicle body 22 by. Further, as shown in FIG. 4, the assist link 36 has a turnbuckle 42, and after being connected between the carrier 10 and the vehicle body 22, its length is increased / decreased to extend along its axis 44. A preload Fo is provided between the carrier and the vehicle body as a biasing force of compression or tension.
【0016】図示の実施例に於ては、図2に示されてい
る如く、ジョイント32及び26は実質的に車輌横方向
に互いに整合しているが、ジョイント30はジョイント
24より車輌の前方側に配置されている。またアシスト
リンク36の外端のジョイント38はアッパアーム14
の外端のボールジョイント18及びロアアーム16の外
端の車輌前方側のボールジョイント24よりも車輌前方
側に位置しており、図3に示されている如く、車輌の横
方向に見てアッパアーム14の外端のボールジョイント
18及びアシストリンク36の外端のジョイント38の
中心を結ぶ直線46はロアアーム16の外端のボールジ
ョイント24及び26の中心を結ぶ枢軸線28と交点P
に於て互いに交差している。In the illustrated embodiment, as shown in FIG. 2, the joints 32 and 26 are substantially aligned with each other laterally of the vehicle, but the joint 30 is more forward of the vehicle than the joint 24. It is located in. Further, the joint 38 at the outer end of the assist link 36 is connected to the upper arm 14.
Is located on the front side of the vehicle relative to the ball joint 18 on the outer end of the vehicle and the ball joint 24 on the front side of the vehicle on the outer end of the lower arm 16, and as shown in FIG. A straight line 46 connecting the centers of the ball joint 18 at the outer end and the joint 38 at the outer end of the assist link 36 intersects with the axis 28 connecting the centers of the ball joints 24 and 26 at the outer ends of the lower arm 16 with the intersection point P.
Intersect with each other.
【0017】更に図示の実施例に於ては、図2に示され
ている如く交点Pとジョイント30との間の車輌前後方
向の距離をLf とし、交点Pとジョイント32との間の
車輌前後方向の距離Lr とし、ロアアーム16の内端の
ボールジョイント30、32の車輌横方向のばね定数を
Rf 、Rr とすると、距離Lf 及びLr は下記の関係を
満すよう設定されている。Further, in the illustrated embodiment, as shown in FIG. 2, the distance between the intersection P and the joint 30 in the vehicle front-rear direction is Lf, and the vehicle front-rear between the intersection P and the joint 32 is shown. If the distance Lr in the direction and the spring constants of the ball joints 30 and 32 at the inner ends of the lower arm 16 in the vehicle lateral direction are Rf and Rr, the distances Lf and Lr are set to satisfy the following relationship.
【0018】Lf :Lr =Rr :Rf 図1に示されている如く、ボールジョイント18の中心
とジョイント38の中心との間の上下方向の距離をL1
とし、ボールジョイント18の中心とボールジョイント
24及び26の中心との間の上下方向の距離をL2 と
し、ボールジョイント18の中心と車輪12の接地点P
との間の上下方向の距離をL3 とすると、キャリア10
と車体22との間にはアシストリンク36によりプレロ
ードFo が与えられるのでボールジョイント24及び2
6には Fo ′=Fo ・(L1 /L2 ) のプレロードが作用する。換言すればボールジョイント
24及び26には車輪の接地点Pに Fo ″=Fo ・(L1 /L2 )・(L2 /L3 ) =Fo ・(L1 /L3 ) の横力が作用する場合に相当するプレロードが作用して
いることになる。Lf: Lr = Rr: Rf As shown in FIG. 1, the vertical distance between the center of the ball joint 18 and the center of the joint 38 is L 1
And the vertical distance between the center of the ball joint 18 and the centers of the ball joints 24 and 26 is L 2, and the center of the ball joint 18 and the grounding point P of the wheel 12 are
Let L 3 be the vertical distance between the carrier 10 and the carrier 10.
Since the preload Fo is applied between the vehicle body 22 and the vehicle body 22 by the assist link 36, the ball joints 24 and 2
The 6 Fo '= preload of Fo · (L 1 / L 2 ) is applied. Lateral force Fo "to the ground point P of the wheels on the ball joints 24 and 26 in other words = Fo · (L 1 / L 2) · (L 2 / L 3) = Fo · (L 1 / L 3) is When it works, the preload corresponding to it works.
【0019】図5に示されている如く、従来のリヤサス
ペンションに於て横荷重Fが±Fsの範囲に変動すると
ロアアームの外端とキャリアとの間の車輌横方向の相対
変位δは非線形特性の範囲に於て例えばδc の如く比較
的大きく変動するのに対し、図示の実施例に於ては相対
変位δは線形特性の範囲に於て例えばδi の如く僅かし
か変動せず、これにより車輪の接地点に作用する横荷重
Fに対しサスペンションの初期横剛性を非常に高くする
ことが可能であり、これにより車輌の操縦安定性を向上
させることができる。As shown in FIG. 5, in the conventional rear suspension, when the lateral load F fluctuates within the range of ± Fs, the relative lateral displacement δ between the outer end of the lower arm and the carrier is a non-linear characteristic. In the illustrated embodiment, the relative displacement δ fluctuates only slightly in the range of the linear characteristic, for example, δi, while the wheel displacement varies relatively in the range of δc. The initial lateral rigidity of the suspension can be made extremely high with respect to the lateral load F acting on the ground contact point of the vehicle, which can improve the steering stability of the vehicle.
【0020】また図示の実施例によれば、上述の如く、
車輌の横方向に見てアッパアーム14の外端のボールジ
ョイント18及びアシストリンク36の外端のジョイン
ト38の中心を結ぶ直線46はロアアーム16の外端の
ボールジョイント24及び26の中心を結ぶ直線28と
交点Pに於て互いに交差しており、距離Lf 、Lr はL
f :Lr =Rr :Rf の関係を満すよう設定されている
ので、アシストリンクによってキャリアに対し付勢力が
与えられることによりジョイント30及び32に与えら
れる力は互いに実質的に等しく、従ってアシストリンク
を追加することが車輪のトー及びトー変化特性に影響す
ることを回避することができる。According to the illustrated embodiment, as described above,
A straight line 46 connecting the centers of the ball joint 18 at the outer end of the upper arm 14 and the joint 38 at the outer end of the assist link 36 as viewed in the lateral direction of the vehicle is a straight line 28 connecting the centers of the ball joints 24 and 26 at the outer ends of the lower arm 16. Intersect with each other at the intersection point P, and the distances Lf and Lr are L
Since the relationship of f: Lr = Rr: Rf is satisfied, the forces exerted on the joints 30 and 32 by the biasing force of the assist link on the carrier are substantially equal to each other, and thus the assist link is set. It is possible to avoid that the addition of the above affects the toe and toe change characteristics of the wheel.
【0021】尚上述の実施例に於ては、アシストリンク
36はターンバックル42によりその長さを増減するこ
とによってその軸線44に沿ってキャリア10と車体2
2との間に圧縮又は引張りの付勢力としてプレロードF
o を与えるよう構成されているが、軸線に沿ってキャリ
アと車体との間に圧縮又は引張りの付勢力を与えること
ができる限り任意の構造のものであってよい。In the above-described embodiment, the assist link 36 has its length increased or decreased by the turnbuckle 42 so that the carrier 10 and the vehicle body 2 are aligned along the axis 44 thereof.
Preload F as a urging force of compression or tension between 2 and
However, it may be of any structure as long as it can provide a compressive or tensile biasing force between the carrier and the vehicle body along the axis.
【0022】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。Although the present invention has been described above in detail with reference to specific embodiments, the present invention is not limited to such embodiments, and other various embodiments are possible within the scope of the present invention. It will be apparent to those skilled in the art that it is possible.
【0023】[0023]
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、キャリアはアシストリンクの軸線に沿う付
勢力によりアッパアームとの枢点の周りにロアアームの
二つの外端に対し枢動付勢された状態にあり、ロアアー
ムの二つの外端とキャリアとの間の枢着部にガタが存在
してもそのガタが吸収されるので、従来に比してサスペ
ンションの初期横剛性を向上させ、これにより車輌の操
縦安定性を向上させることができる。As is apparent from the above description, according to the present invention, the carrier is pivotally attached to the two outer ends of the lower arm around the pivot point with the upper arm by the urging force along the axis of the assist link. Even if there is rattling in the pivotal connection between the two outer ends of the lower arm and the carrier, the rattling is absorbed, improving the initial lateral rigidity of the suspension compared to the conventional model. As a result, the steering stability of the vehicle can be improved.
【図1】本発明による車輌用リヤサスペンションの一つ
の実施例をスケルトン図として示す解図的斜視図であ
る。FIG. 1 is a schematic perspective view showing, as a skeleton diagram, one embodiment of a vehicle rear suspension according to the present invention.
【図2】図1に示された実施例をスケルトン図として示
す平面図である。FIG. 2 is a plan view showing the embodiment shown in FIG. 1 as a skeleton diagram.
【図3】図1に示された実施例に於けるキャリアを車輌
のインボード方向より見た図として示す側面図である。FIG. 3 is a side view showing the carrier in the embodiment shown in FIG. 1 as seen from the inboard direction of the vehicle.
【図4】図1に示されたアシストリンクの一例を示す平
断面図である。FIG. 4 is a plan sectional view showing an example of the assist link shown in FIG.
【図5】従来のダブルウィシュボーン式リヤサスペンシ
ョン及び図示の実施例の横剛性を示すグラフである。FIG. 5 is a graph showing lateral rigidity of a conventional double wishbone type rear suspension and the illustrated embodiment.
【図6】従来のダブルウィシュボーン式リヤサスペンシ
ョンの一例をスケルトン図として示す解図的斜視図であ
る。FIG. 6 is a schematic perspective view showing an example of a conventional double wishbone type rear suspension as a skeleton diagram.
10…キャリア 14…アッパアーム 16…ロアアーム 18…ボールジョイント 20…ジョイント 22…車体 24、26…ボールジョイント 30、32…ジョイント 36…アシストリンク 38…ボールジョイント 40…ジョイント 42…ターンバックル 10 ... Carrier 14 ... Upper Arm 16 ... Lower Arm 18 ... Ball Joint 20 ... Joint 22 ... Vehicle Body 24, 26 ... Ball Joint 30, 32 ... Joint 36 ... Assist Link 38 ... Ball Joint 40 ... Joint 42 ... Turnbuckle
Claims (1)
端にて前記キャリアに枢着され内端にて車体に枢支され
たアッパアームと、車輌前後方向に互いに隔置された二
つの外端にて前記キャリアに枢着され車輌前後方向に互
いに隔置された二つの内端にて前記車体に枢支されたロ
アアームと、外端にて前記キャリアに枢着され内端にて
車体に枢支されたアシストリンクとを有し、前記アシス
トリンクはその軸線に沿って前記キャリアと前記車体と
の間に付勢力を与えるよう構成されていることを特徴と
する車輌用リヤサスペンション。1. A carrier for rotatably supporting a wheel, an upper arm pivotally attached to the carrier at an outer end and pivotally supported on a vehicle body at an inner end, and two outer members spaced from each other in a vehicle front-rear direction. A lower arm pivotally supported on the vehicle body at two inner ends that are pivotally attached to the carrier at the ends and are spaced apart from each other in the vehicle longitudinal direction, and a lower arm pivotally attached to the carrier at the outer end to the vehicle body at the inner end. A rear suspension for a vehicle, comprising a pivotally supported assist link, wherein the assist link is configured to apply a biasing force between the carrier and the vehicle body along an axis thereof.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP31771392A JPH06143952A (en) | 1992-11-02 | 1992-11-02 | Rear suspension for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP31771392A JPH06143952A (en) | 1992-11-02 | 1992-11-02 | Rear suspension for vehicle |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH06143952A true JPH06143952A (en) | 1994-05-24 |
Family
ID=18091205
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP31771392A Pending JPH06143952A (en) | 1992-11-02 | 1992-11-02 | Rear suspension for vehicle |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH06143952A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2001071729A (en) * | 1999-09-07 | 2001-03-21 | Toyota Motor Corp | Double wishbone type suspension |
-
1992
- 1992-11-02 JP JP31771392A patent/JPH06143952A/en active Pending
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2001071729A (en) * | 1999-09-07 | 2001-03-21 | Toyota Motor Corp | Double wishbone type suspension |
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