JPH0614060Y2 - V-type engine intake device - Google Patents
V-type engine intake deviceInfo
- Publication number
- JPH0614060Y2 JPH0614060Y2 JP106187U JP106187U JPH0614060Y2 JP H0614060 Y2 JPH0614060 Y2 JP H0614060Y2 JP 106187 U JP106187 U JP 106187U JP 106187 U JP106187 U JP 106187U JP H0614060 Y2 JPH0614060 Y2 JP H0614060Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake manifold
- intake
- manifold
- bank
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本考案はV型エンジンの吸気装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial field of application) The present invention relates to an intake device for a V-type engine.
(従来技術) 近年、自動車用エンジンにおいては、吸気の慣性効果を
有効に利用して吸気の充填効率を高め、もってエンジン
の高出力化を図るという試みが行われている。この場
合、吸気通路の通路抵抗が少なく且つ通路長さが長い
程、エンジン低回転域においてより高水準の吸気慣性効
果が得られるということが知られており、従ってより高
水準の吸気充填効率を確保するためには、吸気マニホー
ルドを可及的に長大な吸気通路が得られるように構成す
る必要がある。(Prior Art) In recent years, in automobile engines, attempts have been made to effectively utilize the inertial effect of intake air to improve intake air charging efficiency and thereby to achieve high engine output. In this case, it is known that as the passage resistance of the intake passage is smaller and the passage length is longer, a higher level of intake inertia effect can be obtained in the low engine speed region, and therefore a higher level of intake charging efficiency can be obtained. In order to secure it, it is necessary to configure the intake manifold so that the intake passage as long as possible can be obtained.
ところで、吸気マニホールドを上記の如く構成する場
合、エンジンが直列型エンジンである場合には、該エン
ジンを自動車のエンジンルーム内に搭載した状態におい
てエンジン側部に比較的大きなスペースが確保できるた
め上記の如き通路構成をもつ吸気マニホールドの装着が
容易であるが、V型エンジンの場合には、左右両バンク
がそれぞれエンジンの両側部にせり出しているため該エ
ンジン側方のスペースが比較的せまく、従って上記直列
型エンジンの如くエンジン側方に吸気マニホールドを装
着することは困難である。このため、一般にV型エンジ
ンにおいては、特開昭59−115460号公報に開示
されるように、エンジンの左右両バンクの各気筒にそれ
ぞれ接続される左右一対の吸気マニホールド(の分岐管
同士)を相互に交差させた状態で、左右両バンク間に形
成される遊休スペース、すなわちVバンク空間内に配置
することにより、吸気通路の長大化を図るようにしてい
る。By the way, in the case of configuring the intake manifold as described above, when the engine is an in-line engine, a relatively large space can be secured on the side of the engine in a state where the engine is installed in the engine room of an automobile, so that Although it is easy to install the intake manifold having the passage structure as described above, in the case of the V-type engine, the left and right banks respectively protrude to the both sides of the engine, so that the space on the side of the engine is relatively small. It is difficult to mount the intake manifold on the side of the engine like an in-line engine. For this reason, in general, in a V-type engine, as disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 59-115460, a pair of left and right intake manifolds (branch pipes thereof) connected to each cylinder of both left and right banks of the engine are provided. By arranging them in an idle space formed between the left and right banks, that is, in the V bank space in a state where they intersect with each other, the length of the intake passage is increased.
そして、この左右一対の吸気マニホールドは、エンジン
本体側への組付性を良好ならしめるという観点から一体
的に形成されていることが望ましく、このため従来は交
差状態に配置される左右一対の吸気マニホールドを鋳造
成形法により一体成形するのが通例であった。It is desirable that the pair of left and right intake manifolds are integrally formed from the viewpoint of facilitating the assembling to the engine body side. Therefore, conventionally, the pair of left and right intake manifolds arranged in a crossed state is conventionally used. It was customary to integrally mold the manifold by a casting method.
(考案が解決しようとする問題点) しかしながら、前述したように左右一対の吸気マニホー
ルドを相互に交差させた状態で鋳造により一体成形する
ようにした場合、製品の見切り線が複雑であるため、通
常の抜き型成形を採用した場合にはアンダカット部分が
多くなり、事後の切削加工等の事後処理工数が増大して
鋳造成形法の利点が減殺され、また上記アンダカット部
分を中子によって造形する中子成形法を採用した場合に
は、作業が複雑化してその量産化が困難となり製造コス
トが嵩むという問題がそれぞれあった。(Problems to be solved by the invention) However, as described above, when the left and right intake manifolds are integrally formed by casting while intersecting each other, the parting line of the product is complicated, When the die-cutting molding of No. 1 is adopted, the number of undercut parts increases, post-processing man-hours such as post-cutting work increase and the advantages of the casting molding method are diminished, and the above-mentioned undercut parts are shaped by the core. When the core molding method is adopted, there are problems that the work becomes complicated, mass production thereof becomes difficult, and the manufacturing cost increases.
このような問題を解決するため、第1吸気マニホールド
と第2吸気マニホールドとを互いに別途独立して形成す
ることが考えられており、この場合は前述した問題が一
挙に解決されることになる。In order to solve such a problem, it is considered to form the first intake manifold and the second intake manifold separately from each other, and in this case, the above-mentioned problems are solved all at once.
ところで、このように第1吸気マニホールドと第2吸気
マニホールドとを別途独立して形成した場合、エンジン
の運転に伴なって次のような点が問題となる。すなわ
ち、吸気マニホールドはシリンダヘッドにボルト締結さ
れるものであるが、各気筒の爆発に伴うシリンダヘッド
の撓み変形によって、吸気マニホールドの締付点にずれ
が生じ、このため、吸気マニホールドに波打ち現象が発
生し、あるいは増大する結果、吸気マニホールドとシリ
ンダヘッドとの間のシール性が阻害されてしまうという
問題である。By the way, when the first intake manifold and the second intake manifold are separately formed in this way, the following problems arise with the operation of the engine. That is, the intake manifold is bolted to the cylinder head, but due to the bending deformation of the cylinder head caused by the explosion of each cylinder, the tightening point of the intake manifold is displaced, which causes a waviness phenomenon in the intake manifold. As a result of the occurrence or increase of the problem, the sealing property between the intake manifold and the cylinder head is hindered.
したがって、本考案の目的は、第1吸気マニホールドと
第2吸気マニホールドとを別途独立して形成するものを
前提として、各吸気マニホールドのシリンダヘッドに対
する締付点のずれの発生を抑えるようにしたV型エンジ
ンの吸気装置を提供することにある。Therefore, the object of the present invention is to presuppose that the first intake manifold and the second intake manifold are separately formed, and to prevent the occurrence of the deviation of the tightening point of each intake manifold from the cylinder head. To provide an intake device for a type engine.
(問題点を解決するための手段、作用) 前述の目的を達成するため、本考案にあっては、次のよ
うな構成としてある。すなわち、左右のバンクが互いに
V型をなすように配置されたV型エンジンにおいて、 前記左側のバンクに接続される第1吸気マニホールドと
前記右側のバンクに接続される第2吸気マニホールドと
が、互いに独立して別途形成されると共に、その分岐管
同士を交差させた状態で両バンク間に形成されるVバン
ク空間内に配置され、 前記第1、第2の両吸気マニホールドの各下流側端部に
は、それぞれ気筒配列方向に間隔をあけて複数の接合座
が形成されて、該接合座同士が互いに突き合わされて接
合され、 該複数組の接合座同士のうちの少なくとも一つが、気筒
配列方向内方側領域において、前記第1吸気マニホール
ドをシリンダヘッドに締結するボルトと、前記第2吸気
マニホールドをシリンダヘッドに締結するボルトとを、
前記接合座の延びる方向に結ぶ仮想線の近傍に配置され
ている、構成としてある。(Means and Actions for Solving Problems) In order to achieve the above-mentioned object, the present invention has the following configuration. That is, in a V-type engine in which the left and right banks are arranged so as to form a V-shape, the first intake manifold connected to the left bank and the second intake manifold connected to the right bank are mutually Each of the first and second intake manifolds is independently formed and is disposed in a V bank space formed between the banks with the branch pipes crossing each other. A plurality of joint seats are formed at intervals in the cylinder arrangement direction, and the joint seats are butted against each other and joined, and at least one of the plurality of joint seats is arranged in the cylinder arrangement direction. A bolt for fastening the first intake manifold to the cylinder head and a bolt for fastening the second intake manifold to the cylinder head in the inner region;
It is arranged in the vicinity of an imaginary line connecting in the extending direction of the joint seat.
このように、第1吸気マニホールドと第2吸気マニホー
ルドとを接合する複数の接合座が、各吸気マニホールド
の下流側端部に設けられ、そして、この複数の接合座の
うちの少なくとも一つの位置が、気筒配列方向内方側領
域において、各吸気マニホールドをシリンダヘッドに締
結するボルト間を接合座の延びる方向に結ぶ仮想線の近
傍に配置されているため、エンジンの運転に伴なう上記
締結ボルト間の相対変位が上記接合座によって効果的に
規制され、この結果各吸気マニホールドのシリンダヘッ
ドに対する締付点のずれが抑えられることとなる。In this way, a plurality of joint seats for joining the first intake manifold and the second intake manifold are provided at the downstream end of each intake manifold, and at least one position of the plurality of joint seats is In the inner region in the cylinder arrangement direction, since the bolts that fasten each intake manifold to the cylinder head are arranged near a virtual line that connects the bolts in the direction in which the joint seat extends, the fastening bolts that accompany the operation of the engine. The relative displacement between them is effectively regulated by the joint seat, and as a result, the shift of the tightening point of each intake manifold with respect to the cylinder head is suppressed.
(実施例) 以下本考案の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。(Embodiment) An embodiment of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
第2図には相互に傾斜状態で離隔対向する左右一対のバ
ンク即ち、第1バンク2Aと第2バンク2Bとを有する
自動車用6気筒V型エンジン本体Zが示されており、第
1バンク2A、第2バンク2B共に、点火順序の隣り合
わない気筒群で構成されている。図中符号1はシリンダ
ブロック、3A、3Bはシリンダヘッドで、各バンク2
A、2Bにおけるシリンダ4内には、第3図に示すよう
に、ピストン5が配設されて、シリンダヘッド3(3
A、3B)とピストン5の上面との間には燃焼室6が形
成されている。そして、シリンダヘッド3の燃焼室6に
臨むヘッド内壁面3aには、主燃焼室形成用の凹部7が
形成されている。この凹部7は、ヘッド内壁面3aの略
半分を占めていると共に、エンジン幅方向に細長く延び
ている。これにより、ピストン5が上死点まで移動した
とき、凹部7とピストン5上面との間にコンパクトな主
燃焼室8が形成されると共に、ヘッド内壁面3aの凹部
7以外の偏平部9とピストン5上面との間にはスキッシ
ュゾーンが形成される。FIG. 2 shows a 6-cylinder V-type engine body Z for an automobile having a pair of left and right banks, that is, a first bank 2A and a second bank 2B facing each other in a tilted state. , And the second bank 2B are both composed of cylinder groups whose ignition orders are not adjacent to each other. In the figure, reference numeral 1 is a cylinder block, 3A and 3B are cylinder heads, and each bank 2
As shown in FIG. 3, a piston 5 is arranged in the cylinder 4 of A and 2B, and the cylinder head 3 (3
A combustion chamber 6 is formed between (A, 3B) and the upper surface of the piston 5. A recess 7 for forming the main combustion chamber is formed on the inner wall surface 3a of the cylinder head 3 which faces the combustion chamber 6. The recess 7 occupies substantially half of the inner wall surface 3a of the head and extends in a slender shape in the engine width direction. As a result, when the piston 5 moves to the top dead center, a compact main combustion chamber 8 is formed between the concave portion 7 and the upper surface of the piston 5, and the flat portion 9 of the head inner wall surface 3a other than the concave portion 7 and the piston. 5 A squish zone is formed between the upper surface and the upper surface.
11は吸気ポート、13は排気ポートで、これら11、
13は、シリンダヘッド3に形成されている。そして、
吸気ポート11は吸気バルブ15で開閉され、排気ポー
ト13は排気バルブ17で開閉されるようになってい
る。11 is an intake port and 13 is an exhaust port.
13 is formed on the cylinder head 3. And
The intake port 11 is opened and closed by an intake valve 15, and the exhaust port 13 is opened and closed by an exhaust valve 17.
上記吸気ポート11とこれらに連通する独立吸気通路1
9には、これらに跨がるようにして、低負荷用吸気通路
20と高負荷用吸気通路21が形成されて、高負荷用吸
気通路21にはシャッタ弁22が配設されている。この
シャッタ弁22は、低負荷時に閉弁すなわち全閉あるい
は微小開度に閉じられ、高負荷時に開弁されるようにな
っている。また、上記低負荷用吸気通路20は、上記シ
ャッタ弁22上流の吸気管19の底壁部分より分岐され
て、該シャッタ弁22をバイパスして、その出口側20
aが吸気ポート11に連通されている。この低負荷用吸
気通路20は、その通路面積が上記高負荷用吸気通路2
1の通路面積よりも小さく設定され、かつシリンダ4の
接線方向に指向されて燃焼室6内にスワールを生成する
ようにされている。The intake port 11 and the independent intake passage 1 communicating with them
A low-load intake passage 20 and a high-load intake passage 21 are formed in 9 so as to extend over them, and a shutter valve 22 is disposed in the high-load intake passage 21. The shutter valve 22 is configured to be closed when the load is low, that is, to be fully closed or to a minute opening degree, and to be opened when the load is high. Further, the low-load intake passage 20 is branched from the bottom wall portion of the intake pipe 19 upstream of the shutter valve 22, bypasses the shutter valve 22, and the outlet side 20 thereof.
a is communicated with the intake port 11. The passage area of the low load intake passage 20 is the same as that of the high load intake passage 2 described above.
It is set to be smaller than the passage area of No. 1 and is directed in the tangential direction of the cylinder 4 to generate swirl in the combustion chamber 6.
上記各吸気ポート11に連通する独立吸気通路19は、
第1バンク2A側においては3本の分岐管31A、31
B、31Cを一体的に連設形成した第1吸気マニホール
ド30(第1図参照)で形成されている。また、第2バ
ンク2Bにおいては3本の分岐管41A、41B、41
Cを一体的に連設形成した第2吸気マニホールド40
(第1図参照)によって形成されている。そして、両吸
気マニホールド30と40とは相互に略X字状に交差し
た状態で、後に詳述する如く一体的に接合されてマニホ
ールドアッセンブリー50を構成しており、該マニホー
ルドアッセンブリー50はエンジン側に一体的に着脱さ
れ、且つ第1バンク2A側と第2バンク2B側にそれぞ
れ配置した後述する締結ボルト51によって、シリンダ
ヘッド3A、3Bに締結固定されている。The independent intake passage 19 communicating with each intake port 11 is
On the first bank 2A side, three branch pipes 31A, 31
It is formed of a first intake manifold 30 (see FIG. 1) in which B and 31C are integrally formed. Further, in the second bank 2B, three branch pipes 41A, 41B, 41
Second intake manifold 40 in which C is integrally formed
(See FIG. 1). The intake manifolds 30 and 40 intersect each other in a substantially X shape and are integrally joined to each other as will be described in detail later to form a manifold assembly 50. The manifold assembly 50 is provided on the engine side. It is integrally attached and detached, and is fastened and fixed to the cylinder heads 3A and 3B by fastening bolts 51, which will be described later, respectively arranged on the first bank 2A side and the second bank 2B side.
さらに、上記マニホールドアッセンブリー50の第1吸
気マニホールド30と第2吸気マニホールド40は、そ
れぞれその外端部に嵌合接続されたU字状の吸気管52
あるいは53を介してそれぞれサージタンク54に連通
されている。尚、第2図において符号55はサージタン
ク54内を右吸気拡大室と左吸気拡大室とに仕切る仕切
壁であり、符号56は二連吸気管、57はスロットルボ
ディである。Further, the first intake manifold 30 and the second intake manifold 40 of the manifold assembly 50 have U-shaped intake pipes 52 fitted and connected to their outer ends.
Alternatively, they are communicated with surge tanks 54 via 53, respectively. In FIG. 2, reference numeral 55 is a partition wall that partitions the inside of the surge tank 54 into a right intake expansion chamber and a left intake expansion chamber, reference numeral 56 is a dual intake pipe, and 57 is a throttle body.
次に、上記第1吸気マニホールド30と第2吸気マニホ
ールド40の構造を第1図及び第4図以下を参照して説
明する。Next, the structures of the first intake manifold 30 and the second intake manifold 40 will be described with reference to FIGS.
第1吸気マニホールド30と第2吸気マニホールド40
は、第1吸気マニホールド30側の各分岐管31A、3
1B、31Cと第2吸気マニホールド40側の各分岐管
41A、41B、41Cが交互に位置するようにして相
互に結合されてマニホールドアッセンブリー50を構成
するものであり、このためこの実施例においては、第1
吸気マニホールド30と第2吸気マニホールド40に、
それぞれ両者の交差接合状態において相互に衝合可能な
上接合座32、42と、下接合座33、43とが形成さ
れ、この相互に衝合する接合座32等の衝合部分をそれ
ぞれ溶接することにより該第1吸気マニホールド30と
第2吸気マニホールド40とを一体的に接合するように
している。即ち、第1吸気マニホールド30の各分岐管
31A、31B、31Cの中間部外周面上と第2吸気マ
ニホールド40の各分岐管41A、41B、41Cの中
間部外周面上には、上接合座32、42が分岐管連設方
向に複数形成されている。また、交差接合状態において
相互に対向する第1吸気マニホールド30の下流側端部
と第2吸気マニホールド40の下流側端には、それぞれ
5個づつ下接合座33A〜E、同43A〜Eが分岐管連
設方向に並設され、これら下接合座33、43は交差接
合方向に突出させた状態で形成されており、この相互に
衝合する下接合座33、43をそれぞれ溶接接合するこ
とにより、両吸気マニホールド30と40とが、その下
流側端部において固着結合される。このような下接合座
33、43の配置については後に詳しく説明する。First intake manifold 30 and second intake manifold 40
Are the branch pipes 31A, 3A on the first intake manifold 30 side.
1B, 31C and the respective branch pipes 41A, 41B, 41C on the side of the second intake manifold 40 are connected to each other so that they are alternately positioned to form the manifold assembly 50. Therefore, in this embodiment, First
In the intake manifold 30 and the second intake manifold 40,
The upper joint seats 32 and 42 and the lower joint seats 33 and 43 which are capable of abutting each other in the cross-joining state of the both are formed, and the abutting portions of the abutting joint seats 32 and the like that are abutting each other are welded. As a result, the first intake manifold 30 and the second intake manifold 40 are integrally joined. That is, the upper joint seat 32 is provided on the outer peripheral surface of the middle portion of each branch pipe 31A, 31B, 31C of the first intake manifold 30 and on the outer peripheral surface of each branch pipe 41A, 41B, 41C of the second intake manifold 40. , 42 are formed in plural in the branch pipe connecting direction. Further, at the downstream end of the first intake manifold 30 and the downstream end of the second intake manifold 40 which face each other in the cross-joining state, five lower joining seats 33A to E and 43A to E respectively branch off. The lower joint seats 33 and 43 are arranged side by side in the pipe connecting direction, and are formed in a state of protruding in the cross joint direction. By welding the lower joint seats 33 and 43 that abut each other, respectively. The intake manifolds 30 and 40 are fixedly coupled to each other at their downstream end portions. The arrangement of the lower joint seats 33 and 43 will be described later in detail.
さらに、実施例では、交差接合状態において相互に近接
対向する第1吸気マニホールド30の冷却水管34のフ
ランジ35の側面と、第2吸気マニホールド40の冷却
水管44のフランジ45の側面には、それぞれ中間接合
座36、同46が形成されており、この2つの中間接合
座36と同46とを相互に衝合させた状態で相互に溶接
接合することにより、第1吸気マニホールド30と第2
吸気マニホールド40は、その上側部分と車体側部分の
みならずその上下方向中間位置においては相互に固着結
合されている。そして、これら冷却水管34、44は共
通冷却水管に接続されて、各バンク2A、2Bからの冷
却水がラジエタに導かれるようになっている。Further, in the embodiment, the side surface of the flange 35 of the cooling water pipe 34 of the first intake manifold 30 and the side surface of the flange 45 of the cooling water pipe 44 of the second intake manifold 40, which are close to each other in the cross-joined state, are respectively intermediate. Joint seats 36 and 46 are formed, and the two intermediate joint seats 36 and 46 are welded and joined to each other in a state of abutting against each other, whereby the first intake manifold 30 and the second intake manifold 30 are joined together.
The intake manifold 40 is fixedly coupled to each other not only at the upper side portion and the vehicle body side portion but also at an intermediate position in the vertical direction thereof. The cooling water pipes 34 and 44 are connected to a common cooling water pipe so that the cooling water from each of the banks 2A and 2B is guided to a radiator.
次に下接合座33、43の配置について説明する。第1
図はマニホールドアッセエンブリー50を下から見た図
で、夫々衝合する下接合座33A,43A等は、マニホ
ールドアッセンブリー50をシリンダヘッド3A、3B
に締結するボルト51の挿入孔60との関係で配置され
ている。同図中、符号61A、61Bは接合フランジで
ある。Next, the arrangement of the lower joint seats 33 and 43 will be described. First
The figure is a view of the manifold assembly 50 as seen from below. The lower joint seats 33A, 43A, etc., which abut against each other, respectively, connect the manifold assembly 50 to the cylinder heads 3A, 3B.
It is arranged in relation to the insertion hole 60 of the bolt 51 that is fastened to. In the figure, reference numerals 61A and 61B are joint flanges.
すなわち、シリンダヘッド3Aと3Bとに、夫々、開設
された4つのボルト挿入孔60を下接合座33、43の
延びる方向に結ぶ仮想線1〜4の近傍には、夫々、下
接合座33A、43A等が配置され、特に、下接合座3
3B、43Bと33D、43Dとは中央の2本の仮想線
2、3上に配置されている。That is, in the cylinder heads 3A and 3B, in the vicinity of the imaginary lines 1 to 4 connecting the four bolt insertion holes 60 opened respectively in the extending direction of the lower joint seats 33 and 43, the lower joint seats 33A and 33A are respectively formed. 43A and the like are arranged, and particularly, the lower joint seat 3
3B, 43B and 33D, 43D are two virtual lines in the center
2 and 3 are arranged.
このような下接合座33、43の配置により、エンジン
Zの運転に伴う各吸気マニホールド30、40の締結ボ
ルト51間の相対変位が下接合座33A、43Aと33
B、43B等による突っ張り作用によって抑えられるこ
ととなる。このため、吸気マニホールド30、40の締
結点のずれが抑えられ、この結果吸気マニホールド3
0、40とシリンダヘッド3A、3Bとの間の初期シー
ル性が維持される。また本実施例では、前記シャッタ弁
22が各吸気マニホールド30、40毎に共通軸62
A、62B(第4図)に取付けられているため、この共
通軸62A、62Bの回動不良が防止される。Due to the arrangement of the lower joint seats 33 and 43, the relative displacement between the fastening bolts 51 of the intake manifolds 30 and 40 due to the operation of the engine Z is reduced by the lower joint seats 33A, 43A and 33.
It is suppressed by the tensioning action of B, 43B and the like. Therefore, the shift of the fastening points of the intake manifolds 30 and 40 is suppressed, and as a result, the intake manifold 3
The initial sealability between 0 and 40 and the cylinder heads 3A and 3B is maintained. Further, in the present embodiment, the shutter valve 22 has a common shaft 62 for each intake manifold 30, 40.
Since it is attached to A and 62B (FIG. 4), the common shafts 62A and 62B are prevented from being defectively rotated.
一方従来例と比較すれば、第1吸気マニホールド30と
第2吸気マニホールド40を相互に交差させて配置して
なるマニホールドアッセンブリー50を製造する場合に
おいて、上述の如く第1吸気マニホールド30と第2吸
気マニホールド40とをそれぞれ別々に鋳造成形した
後、この第1吸気マニホールド30と第2吸気マニホー
ルド40とを相互に交差状態に接合させて一体化すると
いう手法を採用した場合には、該マニホールドアッセン
ブリー50を一体的に鋳造成形する場合に比して製造の
見切り線が簡単となり、アンダカット部分がほとんどな
くなるため、作業の簡単な抜き型成形法が適用でき、中
子成形法を採用しなければならない場合に比して鋳造成
形作業が簡易化されることになる。On the other hand, as compared with the conventional example, in the case of manufacturing the manifold assembly 50 in which the first intake manifold 30 and the second intake manifold 40 are arranged to intersect with each other, the first intake manifold 30 and the second intake manifold 30 as described above are manufactured. When the method of casting the manifold 40 and the manifold 40 separately and then joining the first intake manifold 30 and the second intake manifold 40 in an intersecting state to integrate them is adopted. Since the parting line of manufacturing is simpler and the undercut part is almost eliminated compared to the case of integrally casting and molding, the die molding method that is easy to work can be applied, and the core molding method must be adopted Compared with the case, the casting and molding work is simplified.
勿論、第1吸気マニホールド30と第2吸気マニホール
ド40とはそれぞれ気筒配列方向に間隔をあげて複数設
けられた下流側と上流側との上下の各接合座32、4
2、33、43によって接合されるので、組立てられた
マニホールドアッセンブリー50は接合強度の十分大き
なものとなる。As a matter of course, the first intake manifold 30 and the second intake manifold 40 are provided with a plurality of upper and lower joint seats 32, 4 on the downstream side and the upstream side, respectively, which are provided at intervals in the cylinder arrangement direction.
Since they are joined by 2, 33 and 43, the assembled manifold assembly 50 has a sufficiently large joining strength.
また、上下の接合座32、42、33、43同士で接合
するので、組立てられたマニホールドアッセンブリー5
0は、左右の寸法が上流側と下流側とで共に所定寸法の
ものとして、Vバンク角に対応した角度関係で精度良く
組立てられる。特に下接合座33、43同士が左右方向
から衝合するように形成されているため、第1吸気マニ
ホールド30と第2吸気マニホールド40との下流端部
における左右間隔は、左右のバンク間隔に応じたものと
して精度の良いものとなり、エンジン本体に対する組付
精度が良好になる。Also, since the upper and lower joint seats 32, 42, 33, 43 are joined together, the assembled manifold assembly 5 is
In the case of 0, the left and right dimensions are both predetermined dimensions on the upstream side and the downstream side, and they are assembled accurately with an angular relationship corresponding to the V bank angle. In particular, since the lower joint seats 33 and 43 are formed so as to abut against each other in the left-right direction, the left-right spacing at the downstream end portions of the first intake manifold 30 and the second intake manifold 40 depends on the left-right bank spacing. As a result, the accuracy is high, and the assembly accuracy with respect to the engine body is good.
(考案の効果) 本考案は以上述べたことから明らかなように、吸気マニ
ホールドを左右のバンク用として独立して別途形成する
ようにしたため、この2つの吸気マニホールドを一体鋳
造成形する場合に比してアンダカット部分が少なくな
り、それだけ鋳造成形後の切削加工等の事後処理が軽減
され、またアンダカット部分が少ないところから中子を
使用しない通常の抜き型鋳造法の適用が可能であり、そ
の鋳造作業の作業性が向上するなど、製造の容易さ及び
製造コストの低廉化という面において多大の効果が得ら
れる。(Effect of the Invention) As is apparent from the above description, the present invention is configured such that the intake manifolds are separately formed for the left and right banks, so that compared to the case where these two intake manifolds are integrally cast. The number of undercut parts is reduced, and post-processing such as cutting after casting and molding is reduced accordingly.Because there are few undercut parts, it is possible to apply a normal die-casting method that does not use a core. A great effect can be obtained in terms of easiness of production and reduction of production cost, such as improvement in workability of casting work.
また、複数組の接合座同士のうちの少なくとも一つの配
置が、気筒配列方向内方側領域において、各吸気マニホ
ールドをシリンダヘッドに締結するボルト位置と対応し
たものとされているため、エンジンの運転に伴う吸気マ
ニホールドの締結点のずれが効果的に抑えられ、吸気マ
ニホールドとシリンダヘッドとの間のシール性を良好に
維持することができる。Further, at least one of the plurality of sets of joint seats is arranged to correspond to the bolt position for fastening each intake manifold to the cylinder head in the region on the inner side in the cylinder arrangement direction. The displacement of the fastening point of the intake manifold due to the above can be effectively suppressed, and the sealability between the intake manifold and the cylinder head can be favorably maintained.
第1図は本考案の実施例を示すもので、吸気マニホール
ドを下から見た図、 第2図はV型エンジンの全体正面図、 第3図はエンジンの燃焼室を示す断面図、 第4図は吸気マニホールドを一端側から見た図、 第5図は吸気マニホールドを他端側から見た図である。 Z:エンジン 2A、2B:バンク 3A、3B:シリンダヘッド 30:第1吸気マニホールド 31A〜C:分岐管 33A〜E:下接合座 40:第2吸気マニホールド 41A〜C:分岐管 43A〜E:下接合座 50:マニホールドアッセンブリ1〜4 :仮想線FIG. 1 shows an embodiment of the present invention, a view of an intake manifold seen from below, FIG. 2 is an overall front view of a V-type engine, FIG. 3 is a sectional view showing a combustion chamber of the engine, and FIG. The drawing shows the intake manifold as seen from one end side, and FIG. 5 shows the intake manifold as seen from the other end side. Z: Engine 2A, 2B: Bank 3A, 3B: Cylinder head 30: First intake manifold 31A-C: Branch pipe 33A-E: Lower joint seat 40: Second intake manifold 41A-C: Branch pipe 43A-E: Lower Joining seat 50: Manifold assembly 1 to 4 : Virtual line
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 大塚 竹徳 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツダ 株式会社内 (56)参考文献 実開 昭63−40528(JP,U) ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Creator Takenori Otsuka 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Mazda Co., Ltd. (56) References: 63-40528 (JP, U)
Claims (1)
置されたV型エンジンにおいて、 前記左側のバンクに接続される第1吸気マニホールドと
前記右側のバンクに接続される第2吸気マニホールドと
が、互いに独立して別途形成されると共に、その分岐管
同士を交差させた状態で両バンク間に形成されるVバン
ク空間内に配置され、 前記第1、第2の両吸気マニホールドの各下流側端部に
は、それぞれ気筒配列方向に間隔をあけて複数の接合座
が形成されて、該接合座同士が互いに突き合わされて接
合され、 該複数組の接合座同士のうちの少なくとも一つが、気筒
配列方向内方側領域において、前記第1吸気マニホール
ドをシリンダヘッドに締結するボルトと、前記第2吸気
マニホールドをシリンダヘッドに締結するボルトとを、
前記接合座の延びる方向に結ぶ仮想線の近傍に配置され
ている、 ことを特徴とするV型エンジンの吸気装置。1. A V-type engine in which left and right banks are arranged to form a V-shape with each other, and a first intake manifold connected to the left bank and a second intake manifold connected to the right bank. Are formed separately from each other, and are arranged in a V bank space formed between both banks with their branch pipes intersecting each other, and each downstream of the first and second intake manifolds. A plurality of joint seats are formed at the side ends at intervals in the cylinder arrangement direction, and the joint seats are butted against each other and joined, and at least one of the plurality of sets of joint seats is A bolt that fastens the first intake manifold to the cylinder head and a bolt that fastens the second intake manifold to the cylinder head in an inner region in the cylinder arrangement direction;
An intake device for a V-type engine, wherein the intake device is arranged in the vicinity of an imaginary line connecting in the extending direction of the joint seat.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP106187U JPH0614060Y2 (en) | 1987-01-09 | 1987-01-09 | V-type engine intake device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP106187U JPH0614060Y2 (en) | 1987-01-09 | 1987-01-09 | V-type engine intake device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63110627U JPS63110627U (en) | 1988-07-15 |
JPH0614060Y2 true JPH0614060Y2 (en) | 1994-04-13 |
Family
ID=30778616
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP106187U Expired - Lifetime JPH0614060Y2 (en) | 1987-01-09 | 1987-01-09 | V-type engine intake device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0614060Y2 (en) |
-
1987
- 1987-01-09 JP JP106187U patent/JPH0614060Y2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS63110627U (en) | 1988-07-15 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JPH0143503Y2 (en) | ||
JP5757280B2 (en) | Exhaust manifold mounting structure for internal combustion engines | |
JP3431897B2 (en) | Resin intake manifold and method of manufacturing the same | |
JPH03124952A (en) | Intake manifold | |
US5010854A (en) | Intake apparatus for V-type 8-cyl internal combustion engine | |
JPH0614060Y2 (en) | V-type engine intake device | |
JPH0332779Y2 (en) | ||
US5322038A (en) | Suction system for internal combustion engine | |
EP1264982B1 (en) | Intake manifold | |
JP3360424B2 (en) | Intake manifold | |
JP3341585B2 (en) | Exhaust manifold mounting structure for internal combustion engine | |
JPH048298Y2 (en) | ||
JP3177499B2 (en) | Structure of Inertial Supercharged Intake Manifold for Multi-Cylinder Internal Combustion Engine | |
JP4172338B2 (en) | V-type internal combustion engine | |
JPH045721Y2 (en) | ||
JPH08334069A (en) | Intake manifold integrated locker cover of internal combustion engine | |
JPH0643462Y2 (en) | Engine intake system | |
JPH0541222Y2 (en) | ||
JP3665398B2 (en) | Intake manifold integrated structure rocker cover device | |
JP2000161163A (en) | Structure of inertia supercharging intake manifold for multiple cylinder internal combustion engine | |
JPH0224887Y2 (en) | ||
JPH0729248Y2 (en) | V-type engine intake device | |
JP3537613B2 (en) | Intake manifold for 4-cylinder engine for automobile | |
JPH041298Y2 (en) | ||
JP4258822B2 (en) | Resin intake manifold |