JPH0614060Y2 - V-type engine intake device - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案はＶ型エンジンの吸気装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial field of application) The present invention relates to an intake device for a V-type engine.

（従来技術） 近年、自動車用エンジンにおいては、吸気の慣性効果を
有効に利用して吸気の充填効率を高め、もってエンジン
の高出力化を図るという試みが行われている。この場
合、吸気通路の通路抵抗が少なく且つ通路長さが長い
程、エンジン低回転域においてより高水準の吸気慣性効
果が得られるということが知られており、従ってより高
水準の吸気充填効率を確保するためには、吸気マニホー
ルドを可及的に長大な吸気通路が得られるように構成す
る必要がある。(Prior Art) In recent years, in automobile engines, attempts have been made to effectively utilize the inertial effect of intake air to improve intake air charging efficiency and thereby to achieve high engine output. In this case, it is known that as the passage resistance of the intake passage is smaller and the passage length is longer, a higher level of intake inertia effect can be obtained in the low engine speed region, and therefore a higher level of intake charging efficiency can be obtained. In order to secure it, it is necessary to configure the intake manifold so that the intake passage as long as possible can be obtained.

ところで、吸気マニホールドを上記の如く構成する場
合、エンジンが直列型エンジンである場合には、該エン
ジンを自動車のエンジンルーム内に搭載した状態におい
てエンジン側部に比較的大きなスペースが確保できるた
め上記の如き通路構成をもつ吸気マニホールドの装着が
容易であるが、Ｖ型エンジンの場合には、左右両バンク
がそれぞれエンジンの両側部にせり出しているため該エ
ンジン側方のスペースが比較的せまく、従って上記直列
型エンジンの如くエンジン側方に吸気マニホールドを装
着することは困難である。このため、一般にＶ型エンジ
ンにおいては、特開昭５９−１１５４６０号公報に開示
されるように、エンジンの左右両バンクの各気筒にそれ
ぞれ接続される左右一対の吸気マニホールド（の分岐管
同士）を相互に交差させた状態で、左右両バンク間に形
成される遊休スペース、すなわちＶバンク空間内に配置
することにより、吸気通路の長大化を図るようにしてい
る。By the way, in the case of configuring the intake manifold as described above, when the engine is an in-line engine, a relatively large space can be secured on the side of the engine in a state where the engine is installed in the engine room of an automobile, so that Although it is easy to install the intake manifold having the passage structure as described above, in the case of the V-type engine, the left and right banks respectively protrude to the both sides of the engine, so that the space on the side of the engine is relatively small. It is difficult to mount the intake manifold on the side of the engine like an in-line engine. For this reason, in general, in a V-type engine, as disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 59-115460, a pair of left and right intake manifolds (branch pipes thereof) connected to each cylinder of both left and right banks of the engine are provided. By arranging them in an idle space formed between the left and right banks, that is, in the V bank space in a state where they intersect with each other, the length of the intake passage is increased.

そして、この左右一対の吸気マニホールドは、エンジン
本体側への組付性を良好ならしめるという観点から一体
的に形成されていることが望ましく、このため従来は交
差状態に配置される左右一対の吸気マニホールドを鋳造
成形法により一体成形するのが通例であった。It is desirable that the pair of left and right intake manifolds are integrally formed from the viewpoint of facilitating the assembling to the engine body side. Therefore, conventionally, the pair of left and right intake manifolds arranged in a crossed state is conventionally used. It was customary to integrally mold the manifold by a casting method.

（考案が解決しようとする問題点） しかしながら、前述したように左右一対の吸気マニホー
ルドを相互に交差させた状態で鋳造により一体成形する
ようにした場合、製品の見切り線が複雑であるため、通
常の抜き型成形を採用した場合にはアンダカット部分が
多くなり、事後の切削加工等の事後処理工数が増大して
鋳造成形法の利点が減殺され、また上記アンダカット部
分を中子によって造形する中子成形法を採用した場合に
は、作業が複雑化してその量産化が困難となり製造コス
トが嵩むという問題がそれぞれあった。(Problems to be solved by the invention) However, as described above, when the left and right intake manifolds are integrally formed by casting while intersecting each other, the parting line of the product is complicated, When the die-cutting molding of No. 1 is adopted, the number of undercut parts increases, post-processing man-hours such as post-cutting work increase and the advantages of the casting molding method are diminished, and the above-mentioned undercut parts are shaped by the core. When the core molding method is adopted, there are problems that the work becomes complicated, mass production thereof becomes difficult, and the manufacturing cost increases.

このような問題を解決するため、第１吸気マニホールド
と第２吸気マニホールドとを互いに別途独立して形成す
ることが考えられており、この場合は前述した問題が一
挙に解決されることになる。In order to solve such a problem, it is considered to form the first intake manifold and the second intake manifold separately from each other, and in this case, the above-mentioned problems are solved all at once.

ところで、このように第１吸気マニホールドと第２吸気
マニホールドとを別途独立して形成した場合、エンジン
の運転に伴なって次のような点が問題となる。すなわ
ち、吸気マニホールドはシリンダヘッドにボルト締結さ
れるものであるが、各気筒の爆発に伴うシリンダヘッド
の撓み変形によって、吸気マニホールドの締付点にずれ
が生じ、このため、吸気マニホールドに波打ち現象が発
生し、あるいは増大する結果、吸気マニホールドとシリ
ンダヘッドとの間のシール性が阻害されてしまうという
問題である。By the way, when the first intake manifold and the second intake manifold are separately formed in this way, the following problems arise with the operation of the engine. That is, the intake manifold is bolted to the cylinder head, but due to the bending deformation of the cylinder head caused by the explosion of each cylinder, the tightening point of the intake manifold is displaced, which causes a waviness phenomenon in the intake manifold. As a result of the occurrence or increase of the problem, the sealing property between the intake manifold and the cylinder head is hindered.

したがって、本考案の目的は、第１吸気マニホールドと
第２吸気マニホールドとを別途独立して形成するものを
前提として、各吸気マニホールドのシリンダヘッドに対
する締付点のずれの発生を抑えるようにしたＶ型エンジ
ンの吸気装置を提供することにある。Therefore, the object of the present invention is to presuppose that the first intake manifold and the second intake manifold are separately formed, and to prevent the occurrence of the deviation of the tightening point of each intake manifold from the cylinder head. To provide an intake device for a type engine.

（問題点を解決するための手段、作用） 前述の目的を達成するため、本考案にあっては、次のよ
うな構成としてある。すなわち、左右のバンクが互いに
Ｖ型をなすように配置されたＶ型エンジンにおいて、 前記左側のバンクに接続される第１吸気マニホールドと
前記右側のバンクに接続される第２吸気マニホールドと
が、互いに独立して別途形成されると共に、その分岐管
同士を交差させた状態で両バンク間に形成されるＶバン
ク空間内に配置され、 前記第１、第２の両吸気マニホールドの各下流側端部に
は、それぞれ気筒配列方向に間隔をあけて複数の接合座
が形成されて、該接合座同士が互いに突き合わされて接
合され、 該複数組の接合座同士のうちの少なくとも一つが、気筒
配列方向内方側領域において、前記第１吸気マニホール
ドをシリンダヘッドに締結するボルトと、前記第２吸気
マニホールドをシリンダヘッドに締結するボルトとを、
前記接合座の延びる方向に結ぶ仮想線の近傍に配置され
ている、構成としてある。(Means and Actions for Solving Problems) In order to achieve the above-mentioned object, the present invention has the following configuration. That is, in a V-type engine in which the left and right banks are arranged so as to form a V-shape, the first intake manifold connected to the left bank and the second intake manifold connected to the right bank are mutually Each of the first and second intake manifolds is independently formed and is disposed in a V bank space formed between the banks with the branch pipes crossing each other. A plurality of joint seats are formed at intervals in the cylinder arrangement direction, and the joint seats are butted against each other and joined, and at least one of the plurality of joint seats is arranged in the cylinder arrangement direction. A bolt for fastening the first intake manifold to the cylinder head and a bolt for fastening the second intake manifold to the cylinder head in the inner region;
It is arranged in the vicinity of an imaginary line connecting in the extending direction of the joint seat.

このように、第１吸気マニホールドと第２吸気マニホー
ルドとを接合する複数の接合座が、各吸気マニホールド
の下流側端部に設けられ、そして、この複数の接合座の
うちの少なくとも一つの位置が、気筒配列方向内方側領
域において、各吸気マニホールドをシリンダヘッドに締
結するボルト間を接合座の延びる方向に結ぶ仮想線の近
傍に配置されているため、エンジンの運転に伴なう上記
締結ボルト間の相対変位が上記接合座によって効果的に
規制され、この結果各吸気マニホールドのシリンダヘッ
ドに対する締付点のずれが抑えられることとなる。In this way, a plurality of joint seats for joining the first intake manifold and the second intake manifold are provided at the downstream end of each intake manifold, and at least one position of the plurality of joint seats is In the inner region in the cylinder arrangement direction, since the bolts that fasten each intake manifold to the cylinder head are arranged near a virtual line that connects the bolts in the direction in which the joint seat extends, the fastening bolts that accompany the operation of the engine. The relative displacement between them is effectively regulated by the joint seat, and as a result, the shift of the tightening point of each intake manifold with respect to the cylinder head is suppressed.

（実施例） 以下本考案の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。(Embodiment) An embodiment of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.

第２図には相互に傾斜状態で離隔対向する左右一対のバ
ンク即ち、第１バンク２Ａと第２バンク２Ｂとを有する
自動車用６気筒Ｖ型エンジン本体Ｚが示されており、第
１バンク２Ａ、第２バンク２Ｂ共に、点火順序の隣り合
わない気筒群で構成されている。図中符号１はシリンダ
ブロック、３Ａ、３Ｂはシリンダヘッドで、各バンク２
Ａ、２Ｂにおけるシリンダ４内には、第３図に示すよう
に、ピストン５が配設されて、シリンダヘッド３（３
Ａ、３Ｂ）とピストン５の上面との間には燃焼室６が形
成されている。そして、シリンダヘッド３の燃焼室６に
臨むヘッド内壁面３ａには、主燃焼室形成用の凹部７が
形成されている。この凹部７は、ヘッド内壁面３ａの略
半分を占めていると共に、エンジン幅方向に細長く延び
ている。これにより、ピストン５が上死点まで移動した
とき、凹部７とピストン５上面との間にコンパクトな主
燃焼室８が形成されると共に、ヘッド内壁面３ａの凹部
７以外の偏平部９とピストン５上面との間にはスキッシ
ュゾーンが形成される。FIG. 2 shows a 6-cylinder V-type engine body Z for an automobile having a pair of left and right banks, that is, a first bank 2A and a second bank 2B facing each other in a tilted state. , And the second bank 2B are both composed of cylinder groups whose ignition orders are not adjacent to each other. In the figure, reference numeral 1 is a cylinder block, 3A and 3B are cylinder heads, and each bank 2
As shown in FIG. 3, a piston 5 is arranged in the cylinder 4 of A and 2B, and the cylinder head 3 (3
A combustion chamber 6 is formed between (A, 3B) and the upper surface of the piston 5. A recess 7 for forming the main combustion chamber is formed on the inner wall surface 3a of the cylinder head 3 which faces the combustion chamber 6. The recess 7 occupies substantially half of the inner wall surface 3a of the head and extends in a slender shape in the engine width direction. As a result, when the piston 5 moves to the top dead center, a compact main combustion chamber 8 is formed between the concave portion 7 and the upper surface of the piston 5, and the flat portion 9 of the head inner wall surface 3a other than the concave portion 7 and the piston. 5 A squish zone is formed between the upper surface and the upper surface.

１１は吸気ポート、１３は排気ポートで、これら１１、
１３は、シリンダヘッド３に形成されている。そして、
吸気ポート１１は吸気バルブ１５で開閉され、排気ポー
ト１３は排気バルブ１７で開閉されるようになってい
る。11 is an intake port and 13 is an exhaust port.
13 is formed on the cylinder head 3. And
The intake port 11 is opened and closed by an intake valve 15, and the exhaust port 13 is opened and closed by an exhaust valve 17.

上記吸気ポート１１とこれらに連通する独立吸気通路１
９には、これらに跨がるようにして、低負荷用吸気通路
２０と高負荷用吸気通路２１が形成されて、高負荷用吸
気通路２１にはシャッタ弁２２が配設されている。この
シャッタ弁２２は、低負荷時に閉弁すなわち全閉あるい
は微小開度に閉じられ、高負荷時に開弁されるようにな
っている。また、上記低負荷用吸気通路２０は、上記シ
ャッタ弁２２上流の吸気管１９の底壁部分より分岐され
て、該シャッタ弁２２をバイパスして、その出口側２０
ａが吸気ポート１１に連通されている。この低負荷用吸
気通路２０は、その通路面積が上記高負荷用吸気通路２
１の通路面積よりも小さく設定され、かつシリンダ４の
接線方向に指向されて燃焼室６内にスワールを生成する
ようにされている。The intake port 11 and the independent intake passage 1 communicating with them
A low-load intake passage 20 and a high-load intake passage 21 are formed in 9 so as to extend over them, and a shutter valve 22 is disposed in the high-load intake passage 21. The shutter valve 22 is configured to be closed when the load is low, that is, to be fully closed or to a minute opening degree, and to be opened when the load is high. Further, the low-load intake passage 20 is branched from the bottom wall portion of the intake pipe 19 upstream of the shutter valve 22, bypasses the shutter valve 22, and the outlet side 20 thereof.
a is communicated with the intake port 11. The passage area of the low load intake passage 20 is the same as that of the high load intake passage 2 described above.
It is set to be smaller than the passage area of No. 1 and is directed in the tangential direction of the cylinder 4 to generate swirl in the combustion chamber 6.

上記各吸気ポート１１に連通する独立吸気通路１９は、
第１バンク２Ａ側においては３本の分岐管３１Ａ、３１
Ｂ、３１Ｃを一体的に連設形成した第１吸気マニホール
ド３０（第１図参照）で形成されている。また、第２バ
ンク２Ｂにおいては３本の分岐管４１Ａ、４１Ｂ、４１
Ｃを一体的に連設形成した第２吸気マニホールド４０
（第１図参照）によって形成されている。そして、両吸
気マニホールド３０と４０とは相互に略Ｘ字状に交差し
た状態で、後に詳述する如く一体的に接合されてマニホ
ールドアッセンブリー５０を構成しており、該マニホー
ルドアッセンブリー５０はエンジン側に一体的に着脱さ
れ、且つ第１バンク２Ａ側と第２バンク２Ｂ側にそれぞ
れ配置した後述する締結ボルト５１によって、シリンダ
ヘッド３Ａ、３Ｂに締結固定されている。The independent intake passage 19 communicating with each intake port 11 is
On the first bank 2A side, three branch pipes 31A, 31
It is formed of a first intake manifold 30 (see FIG. 1) in which B and 31C are integrally formed. Further, in the second bank 2B, three branch pipes 41A, 41B, 41
Second intake manifold 40 in which C is integrally formed
(See FIG. 1). The intake manifolds 30 and 40 intersect each other in a substantially X shape and are integrally joined to each other as will be described in detail later to form a manifold assembly 50. The manifold assembly 50 is provided on the engine side. It is integrally attached and detached, and is fastened and fixed to the cylinder heads 3A and 3B by fastening bolts 51, which will be described later, respectively arranged on the first bank 2A side and the second bank 2B side.

さらに、上記マニホールドアッセンブリー５０の第１吸
気マニホールド３０と第２吸気マニホールド４０は、そ
れぞれその外端部に嵌合接続されたＵ字状の吸気管５２
あるいは５３を介してそれぞれサージタンク５４に連通
されている。尚、第２図において符号５５はサージタン
ク５４内を右吸気拡大室と左吸気拡大室とに仕切る仕切
壁であり、符号５６は二連吸気管、５７はスロットルボ
ディである。Further, the first intake manifold 30 and the second intake manifold 40 of the manifold assembly 50 have U-shaped intake pipes 52 fitted and connected to their outer ends.
Alternatively, they are communicated with surge tanks 54 via 53, respectively. In FIG. 2, reference numeral 55 is a partition wall that partitions the inside of the surge tank 54 into a right intake expansion chamber and a left intake expansion chamber, reference numeral 56 is a dual intake pipe, and 57 is a throttle body.

次に、上記第１吸気マニホールド３０と第２吸気マニホ
ールド４０の構造を第１図及び第４図以下を参照して説
明する。Next, the structures of the first intake manifold 30 and the second intake manifold 40 will be described with reference to FIGS.

第１吸気マニホールド３０と第２吸気マニホールド４０
は、第１吸気マニホールド３０側の各分岐管３１Ａ、３
１Ｂ、３１Ｃと第２吸気マニホールド４０側の各分岐管
４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃが交互に位置するようにして相
互に結合されてマニホールドアッセンブリー５０を構成
するものであり、このためこの実施例においては、第１
吸気マニホールド３０と第２吸気マニホールド４０に、
それぞれ両者の交差接合状態において相互に衝合可能な
上接合座３２、４２と、下接合座３３、４３とが形成さ
れ、この相互に衝合する接合座３２等の衝合部分をそれ
ぞれ溶接することにより該第１吸気マニホールド３０と
第２吸気マニホールド４０とを一体的に接合するように
している。即ち、第１吸気マニホールド３０の各分岐管
３１Ａ、３１Ｂ、３１Ｃの中間部外周面上と第２吸気マ
ニホールド４０の各分岐管４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃの中
間部外周面上には、上接合座３２、４２が分岐管連設方
向に複数形成されている。また、交差接合状態において
相互に対向する第１吸気マニホールド３０の下流側端部
と第２吸気マニホールド４０の下流側端には、それぞれ
５個づつ下接合座３３Ａ〜Ｅ、同４３Ａ〜Ｅが分岐管連
設方向に並設され、これら下接合座３３、４３は交差接
合方向に突出させた状態で形成されており、この相互に
衝合する下接合座３３、４３をそれぞれ溶接接合するこ
とにより、両吸気マニホールド３０と４０とが、その下
流側端部において固着結合される。このような下接合座
３３、４３の配置については後に詳しく説明する。First intake manifold 30 and second intake manifold 40
Are the branch pipes 31A, 3A on the first intake manifold 30 side.
1B, 31C and the respective branch pipes 41A, 41B, 41C on the side of the second intake manifold 40 are connected to each other so that they are alternately positioned to form the manifold assembly 50. Therefore, in this embodiment, First
In the intake manifold 30 and the second intake manifold 40,
The upper joint seats 32 and 42 and the lower joint seats 33 and 43 which are capable of abutting each other in the cross-joining state of the both are formed, and the abutting portions of the abutting joint seats 32 and the like that are abutting each other are welded. As a result, the first intake manifold 30 and the second intake manifold 40 are integrally joined. That is, the upper joint seat 32 is provided on the outer peripheral surface of the middle portion of each branch pipe 31A, 31B, 31C of the first intake manifold 30 and on the outer peripheral surface of each branch pipe 41A, 41B, 41C of the second intake manifold 40. , 42 are formed in plural in the branch pipe connecting direction. Further, at the downstream end of the first intake manifold 30 and the downstream end of the second intake manifold 40 which face each other in the cross-joining state, five lower joining seats 33A to E and 43A to E respectively branch off. The lower joint seats 33 and 43 are arranged side by side in the pipe connecting direction, and are formed in a state of protruding in the cross joint direction. By welding the lower joint seats 33 and 43 that abut each other, respectively. The intake manifolds 30 and 40 are fixedly coupled to each other at their downstream end portions. The arrangement of the lower joint seats 33 and 43 will be described later in detail.

さらに、実施例では、交差接合状態において相互に近接
対向する第１吸気マニホールド３０の冷却水管３４のフ
ランジ３５の側面と、第２吸気マニホールド４０の冷却
水管４４のフランジ４５の側面には、それぞれ中間接合
座３６、同４６が形成されており、この２つの中間接合
座３６と同４６とを相互に衝合させた状態で相互に溶接
接合することにより、第１吸気マニホールド３０と第２
吸気マニホールド４０は、その上側部分と車体側部分の
みならずその上下方向中間位置においては相互に固着結
合されている。そして、これら冷却水管３４、４４は共
通冷却水管に接続されて、各バンク２Ａ、２Ｂからの冷
却水がラジエタに導かれるようになっている。Further, in the embodiment, the side surface of the flange 35 of the cooling water pipe 34 of the first intake manifold 30 and the side surface of the flange 45 of the cooling water pipe 44 of the second intake manifold 40, which are close to each other in the cross-joined state, are respectively intermediate. Joint seats 36 and 46 are formed, and the two intermediate joint seats 36 and 46 are welded and joined to each other in a state of abutting against each other, whereby the first intake manifold 30 and the second intake manifold 30 are joined together.
The intake manifold 40 is fixedly coupled to each other not only at the upper side portion and the vehicle body side portion but also at an intermediate position in the vertical direction thereof. The cooling water pipes 34 and 44 are connected to a common cooling water pipe so that the cooling water from each of the banks 2A and 2B is guided to a radiator.

次に下接合座３３、４３の配置について説明する。第１
図はマニホールドアッセエンブリー５０を下から見た図
で、夫々衝合する下接合座３３Ａ，４３Ａ等は、マニホ
ールドアッセンブリー５０をシリンダヘッド３Ａ、３Ｂ
に締結するボルト５１の挿入孔６０との関係で配置され
ている。同図中、符号６１Ａ、６１Ｂは接合フランジで
ある。Next, the arrangement of the lower joint seats 33 and 43 will be described. First
The figure is a view of the manifold assembly 50 as seen from below. The lower joint seats 33A, 43A, etc., which abut against each other, respectively, connect the manifold assembly 50 to the cylinder heads 3A, 3B.
It is arranged in relation to the insertion hole 60 of the bolt 51 that is fastened to. In the figure, reference numerals 61A and 61B are joint flanges.

すなわち、シリンダヘッド３Ａと３Ｂとに、夫々、開設
された４つのボルト挿入孔６０を下接合座３３、４３の
延びる方向に結ぶ仮想線１〜４の近傍には、夫々、下
接合座３３Ａ、４３Ａ等が配置され、特に、下接合座３
３Ｂ、４３Ｂと３３Ｄ、４３Ｄとは中央の２本の仮想線
_２、_３上に配置されている。That is, in the cylinder heads 3A and 3B, in the vicinity of the imaginary lines 1 to 4 connecting the four bolt insertion holes 60 opened respectively in the extending direction of the lower joint seats 33 and 43, the lower joint seats 33A and 33A are respectively formed. 43A and the like are arranged, and particularly, the lower joint seat 3
3B, 43B and 33D, 43D are two virtual lines in the center
₂ and ₃ are arranged.

このような下接合座３３、４３の配置により、エンジン
Ｚの運転に伴う各吸気マニホールド３０、４０の締結ボ
ルト５１間の相対変位が下接合座３３Ａ、４３Ａと３３
Ｂ、４３Ｂ等による突っ張り作用によって抑えられるこ
ととなる。このため、吸気マニホールド３０、４０の締
結点のずれが抑えられ、この結果吸気マニホールド３
０、４０とシリンダヘッド３Ａ、３Ｂとの間の初期シー
ル性が維持される。また本実施例では、前記シャッタ弁
２２が各吸気マニホールド３０、４０毎に共通軸６２
Ａ、６２Ｂ（第４図）に取付けられているため、この共
通軸６２Ａ、６２Ｂの回動不良が防止される。Due to the arrangement of the lower joint seats 33 and 43, the relative displacement between the fastening bolts 51 of the intake manifolds 30 and 40 due to the operation of the engine Z is reduced by the lower joint seats 33A, 43A and 33.
It is suppressed by the tensioning action of B, 43B and the like. Therefore, the shift of the fastening points of the intake manifolds 30 and 40 is suppressed, and as a result, the intake manifold 3
The initial sealability between 0 and 40 and the cylinder heads 3A and 3B is maintained. Further, in the present embodiment, the shutter valve 22 has a common shaft 62 for each intake manifold 30, 40.
Since it is attached to A and 62B (FIG. 4), the common shafts 62A and 62B are prevented from being defectively rotated.

一方従来例と比較すれば、第１吸気マニホールド３０と
第２吸気マニホールド４０を相互に交差させて配置して
なるマニホールドアッセンブリー５０を製造する場合に
おいて、上述の如く第１吸気マニホールド３０と第２吸
気マニホールド４０とをそれぞれ別々に鋳造成形した
後、この第１吸気マニホールド３０と第２吸気マニホー
ルド４０とを相互に交差状態に接合させて一体化すると
いう手法を採用した場合には、該マニホールドアッセン
ブリー５０を一体的に鋳造成形する場合に比して製造の
見切り線が簡単となり、アンダカット部分がほとんどな
くなるため、作業の簡単な抜き型成形法が適用でき、中
子成形法を採用しなければならない場合に比して鋳造成
形作業が簡易化されることになる。On the other hand, as compared with the conventional example, in the case of manufacturing the manifold assembly 50 in which the first intake manifold 30 and the second intake manifold 40 are arranged to intersect with each other, the first intake manifold 30 and the second intake manifold 30 as described above are manufactured. When the method of casting the manifold 40 and the manifold 40 separately and then joining the first intake manifold 30 and the second intake manifold 40 in an intersecting state to integrate them is adopted. Since the parting line of manufacturing is simpler and the undercut part is almost eliminated compared to the case of integrally casting and molding, the die molding method that is easy to work can be applied, and the core molding method must be adopted Compared with the case, the casting and molding work is simplified.

勿論、第１吸気マニホールド３０と第２吸気マニホール
ド４０とはそれぞれ気筒配列方向に間隔をあげて複数設
けられた下流側と上流側との上下の各接合座３２、４
２、３３、４３によって接合されるので、組立てられた
マニホールドアッセンブリー５０は接合強度の十分大き
なものとなる。As a matter of course, the first intake manifold 30 and the second intake manifold 40 are provided with a plurality of upper and lower joint seats 32, 4 on the downstream side and the upstream side, respectively, which are provided at intervals in the cylinder arrangement direction.
Since they are joined by 2, 33 and 43, the assembled manifold assembly 50 has a sufficiently large joining strength.

また、上下の接合座３２、４２、３３、４３同士で接合
するので、組立てられたマニホールドアッセンブリー５
０は、左右の寸法が上流側と下流側とで共に所定寸法の
ものとして、Ｖバンク角に対応した角度関係で精度良く
組立てられる。特に下接合座３３、４３同士が左右方向
から衝合するように形成されているため、第１吸気マニ
ホールド３０と第２吸気マニホールド４０との下流端部
における左右間隔は、左右のバンク間隔に応じたものと
して精度の良いものとなり、エンジン本体に対する組付
精度が良好になる。Also, since the upper and lower joint seats 32, 42, 33, 43 are joined together, the assembled manifold assembly 5 is
In the case of 0, the left and right dimensions are both predetermined dimensions on the upstream side and the downstream side, and they are assembled accurately with an angular relationship corresponding to the V bank angle. In particular, since the lower joint seats 33 and 43 are formed so as to abut against each other in the left-right direction, the left-right spacing at the downstream end portions of the first intake manifold 30 and the second intake manifold 40 depends on the left-right bank spacing. As a result, the accuracy is high, and the assembly accuracy with respect to the engine body is good.

（考案の効果） 本考案は以上述べたことから明らかなように、吸気マニ
ホールドを左右のバンク用として独立して別途形成する
ようにしたため、この２つの吸気マニホールドを一体鋳
造成形する場合に比してアンダカット部分が少なくな
り、それだけ鋳造成形後の切削加工等の事後処理が軽減
され、またアンダカット部分が少ないところから中子を
使用しない通常の抜き型鋳造法の適用が可能であり、そ
の鋳造作業の作業性が向上するなど、製造の容易さ及び
製造コストの低廉化という面において多大の効果が得ら
れる。(Effect of the Invention) As is apparent from the above description, the present invention is configured such that the intake manifolds are separately formed for the left and right banks, so that compared to the case where these two intake manifolds are integrally cast. The number of undercut parts is reduced, and post-processing such as cutting after casting and molding is reduced accordingly.Because there are few undercut parts, it is possible to apply a normal die-casting method that does not use a core. A great effect can be obtained in terms of easiness of production and reduction of production cost, such as improvement in workability of casting work.

また、複数組の接合座同士のうちの少なくとも一つの配
置が、気筒配列方向内方側領域において、各吸気マニホ
ールドをシリンダヘッドに締結するボルト位置と対応し
たものとされているため、エンジンの運転に伴う吸気マ
ニホールドの締結点のずれが効果的に抑えられ、吸気マ
ニホールドとシリンダヘッドとの間のシール性を良好に
維持することができる。Further, at least one of the plurality of sets of joint seats is arranged to correspond to the bolt position for fastening each intake manifold to the cylinder head in the region on the inner side in the cylinder arrangement direction. The displacement of the fastening point of the intake manifold due to the above can be effectively suppressed, and the sealability between the intake manifold and the cylinder head can be favorably maintained.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第１図は本考案の実施例を示すもので、吸気マニホール
ドを下から見た図、 第２図はＶ型エンジンの全体正面図、 第３図はエンジンの燃焼室を示す断面図、 第４図は吸気マニホールドを一端側から見た図、 第５図は吸気マニホールドを他端側から見た図である。 Ｚ：エンジン ２Ａ、２Ｂ：バンク ３Ａ、３Ｂ：シリンダヘッド ３０：第１吸気マニホールド ３１Ａ〜Ｃ：分岐管 ３３Ａ〜Ｅ：下接合座 ４０：第２吸気マニホールド ４１Ａ〜Ｃ：分岐管 ４３Ａ〜Ｅ：下接合座 ５０：マニホールドアッセンブリ_１〜４ ：仮想線FIG. 1 shows an embodiment of the present invention, a view of an intake manifold seen from below, FIG. 2 is an overall front view of a V-type engine, FIG. 3 is a sectional view showing a combustion chamber of the engine, and FIG. The drawing shows the intake manifold as seen from one end side, and FIG. 5 shows the intake manifold as seen from the other end side. Z: Engine 2A, 2B: Bank 3A, 3B: Cylinder head 30: First intake manifold 31A-C: Branch pipe 33A-E: Lower joint seat 40: Second intake manifold 41A-C: Branch pipe 43A-E: Lower Joining seat 50: Manifold assembly _{1 to 4} : Virtual line

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 大塚 竹徳 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (56)参考文献 実開 昭63−40528（ＪＰ，Ｕ) ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Creator Takenori Otsuka 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Mazda Co., Ltd. (56) References: 63-40528 (JP, U)

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】[Scope of utility model registration request] 【請求項１】左右のバンクが互いにＶ型をなすように配
置されたＶ型エンジンにおいて、 前記左側のバンクに接続される第１吸気マニホールドと
前記右側のバンクに接続される第２吸気マニホールドと
が、互いに独立して別途形成されると共に、その分岐管
同士を交差させた状態で両バンク間に形成されるＶバン
ク空間内に配置され、 前記第１、第２の両吸気マニホールドの各下流側端部に
は、それぞれ気筒配列方向に間隔をあけて複数の接合座
が形成されて、該接合座同士が互いに突き合わされて接
合され、 該複数組の接合座同士のうちの少なくとも一つが、気筒
配列方向内方側領域において、前記第１吸気マニホール
ドをシリンダヘッドに締結するボルトと、前記第２吸気
マニホールドをシリンダヘッドに締結するボルトとを、
前記接合座の延びる方向に結ぶ仮想線の近傍に配置され
ている、 ことを特徴とするＶ型エンジンの吸気装置。1. A V-type engine in which left and right banks are arranged to form a V-shape with each other, and a first intake manifold connected to the left bank and a second intake manifold connected to the right bank. Are formed separately from each other, and are arranged in a V bank space formed between both banks with their branch pipes intersecting each other, and each downstream of the first and second intake manifolds. A plurality of joint seats are formed at the side ends at intervals in the cylinder arrangement direction, and the joint seats are butted against each other and joined, and at least one of the plurality of sets of joint seats is A bolt that fastens the first intake manifold to the cylinder head and a bolt that fastens the second intake manifold to the cylinder head in an inner region in the cylinder arrangement direction;
An intake device for a V-type engine, wherein the intake device is arranged in the vicinity of an imaginary line connecting in the extending direction of the joint seat.