JPH0614060B2 - 自動車の車輪スリツプ検出装置 - Google Patents
自動車の車輪スリツプ検出装置Info
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- JPH0614060B2 JPH0614060B2 JP59020571A JP2057184A JPH0614060B2 JP H0614060 B2 JPH0614060 B2 JP H0614060B2 JP 59020571 A JP59020571 A JP 59020571A JP 2057184 A JP2057184 A JP 2057184A JP H0614060 B2 JPH0614060 B2 JP H0614060B2
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- JP
- Japan
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- wheel
- rotation speed
- frequency
- coherency
- slip
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
- B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
- B60R16/023—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for transmission of signals between vehicle parts or subsystems
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
- G01P3/00—Measuring linear or angular speed; Measuring differences of linear or angular speeds
- G01P3/42—Devices characterised by the use of electric or magnetic means
- G01P3/56—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for comparing two speeds
- G01P3/60—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for comparing two speeds by measuring or comparing frequency of generated currents or voltages
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車の駆動輪が空転している状態つまりス
リップ状態を検出する車輪スリップ検出装置に関するも
のである。
リップ状態を検出する車輪スリップ検出装置に関するも
のである。
（従来技術） 従来より、この種の自動車の車輪スリップ検出装置とし
て、例えば実開昭５１−４４０４６号公報に開示される
ように、駆動輪および遊動輪の回転速度を回転検出器で
検出し、その両回転速度の差に基づき駆動輪のスリップ
状態を検知するようにしたものが知られている。
て、例えば実開昭５１−４４０４６号公報に開示される
ように、駆動輪および遊動輪の回転速度を回転検出器で
検出し、その両回転速度の差に基づき駆動輪のスリップ
状態を検知するようにしたものが知られている。
ところが、上記従来のものでは、駆動輪と遊動輪との回
転速度の差でもってスリップ状態の検出を行っている関
係上、個々の回転速度の絶対値を回転検出器によって正
確に検出する必要があり、このため、回転検出器に検出
精度の高いものを使用しなければならず、コスト的に高
くつくという不具合がある。また、悪路を走行するとき
などには、駆動輪及び遊動輪の回転速度が共に激しく変
化し、両車輪の回転速度差を求めることが困難であっ
た。
転速度の差でもってスリップ状態の検出を行っている関
係上、個々の回転速度の絶対値を回転検出器によって正
確に検出する必要があり、このため、回転検出器に検出
精度の高いものを使用しなければならず、コスト的に高
くつくという不具合がある。また、悪路を走行するとき
などには、駆動輪及び遊動輪の回転速度が共に激しく変
化し、両車輪の回転速度差を求めることが困難であっ
た。
（発明の目的） 本発明の目的は、かかる点に鑑み、特に車輪（駆動輪）
がスリップをする場合は車速を変化させるときに限ら
れ、かつそのスリップ時には駆動輪の回転速度が変化し
ても遊動輪の回転速度は変化せず、両者の相関関数が崩
れることに着目し、この崩れ状態を検出してスリップ状
態を容易にかつ正確に検出し得るようになし、コスト的
に安価でかつ検出精度の高い実用性に優れた自動車の車
輪スリップ検出装置を提供せんとするものである。
がスリップをする場合は車速を変化させるときに限ら
れ、かつそのスリップ時には駆動輪の回転速度が変化し
ても遊動輪の回転速度は変化せず、両者の相関関数が崩
れることに着目し、この崩れ状態を検出してスリップ状
態を容易にかつ正確に検出し得るようになし、コスト的
に安価でかつ検出精度の高い実用性に優れた自動車の車
輪スリップ検出装置を提供せんとするものである。
（発明の構成） 上記目的を達成するため、本発明は、駆動輪の回転速度
を検出する第１回転速度検出手段と、遊動輪の回転速度
を検出する第２回転速度検出手段と、上記第１及び第２
回転速度検出手段の信号を各々周波数変換する第１及び
第２周波数変換手段と、該両周波数変換手段で周波数変
換された上記第１及び第２回転速度検出手段の周波数の
比較から駆動輪と遊動輪との回転速度の変化周波数のず
れを表す相関関数を算出する比較手段と、該比較手段で
算出された相関関数が基準相関関数と異なることを検出
し車輪のスリップ状態を表示する信号を発する判定手段
とによって構成したものである。このことにより、車速
を変化させる際に駆動輪がスリップをした場合、駆動輪
と遊動輪との回転速度の変化周波数のずれを表す相関関
数が崩れ、この相関関数の崩れ状態の検出に基づき車輪
のスリップ状態を検出するようにしたものである。
を検出する第１回転速度検出手段と、遊動輪の回転速度
を検出する第２回転速度検出手段と、上記第１及び第２
回転速度検出手段の信号を各々周波数変換する第１及び
第２周波数変換手段と、該両周波数変換手段で周波数変
換された上記第１及び第２回転速度検出手段の周波数の
比較から駆動輪と遊動輪との回転速度の変化周波数のず
れを表す相関関数を算出する比較手段と、該比較手段で
算出された相関関数が基準相関関数と異なることを検出
し車輪のスリップ状態を表示する信号を発する判定手段
とによって構成したものである。このことにより、車速
を変化させる際に駆動輪がスリップをした場合、駆動輪
と遊動輪との回転速度の変化周波数のずれを表す相関関
数が崩れ、この相関関数の崩れ状態の検出に基づき車輪
のスリップ状態を検出するようにしたものである。
（発明の効果） したがって、本発明の自動車の車輪スリップ検出装置に
よれば、駆動輪と遊動輪との回転速度の変化周波数のず
れを表す相関関数の検出に基づいて車輪のスリップ状態
を検出するものであるため、従来の如く高精度の回転速
度検出手段を用いて駆動輪や遊動輪の回転速度の絶対値
までをも正確に検出する必要はなく、回転速度検出手段
としては通常精度のものを用いるだけで足りる。また、
悪路走行時等駆動輪及び遊動輪が共に激しく変化すると
きにも駆動輪のスリップを確実に検出することができ、
よって、コストダウン化および検出精度の向上を有効に
図ることができるものである。
よれば、駆動輪と遊動輪との回転速度の変化周波数のず
れを表す相関関数の検出に基づいて車輪のスリップ状態
を検出するものであるため、従来の如く高精度の回転速
度検出手段を用いて駆動輪や遊動輪の回転速度の絶対値
までをも正確に検出する必要はなく、回転速度検出手段
としては通常精度のものを用いるだけで足りる。また、
悪路走行時等駆動輪及び遊動輪が共に激しく変化すると
きにも駆動輪のスリップを確実に検出することができ、
よって、コストダウン化および検出精度の向上を有効に
図ることができるものである。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は本発明の一実施例に係る車輪スリップ検出装置
を装備したＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型
自動車の概略構成を示し、１は車体、２は車体１の前部
に配設されたエンジン、３は該エンジン２の後部に連設
されたトランスミッションであって、該トランスミッシ
ョン３は推進軸４、差動機５および後車軸６を介して左
右の後輪（駆動輪）７，７に動力伝達可能に接続されて
いる。
を装備したＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型
自動車の概略構成を示し、１は車体、２は車体１の前部
に配設されたエンジン、３は該エンジン２の後部に連設
されたトランスミッションであって、該トランスミッシ
ョン３は推進軸４、差動機５および後車軸６を介して左
右の後輪（駆動輪）７，７に動力伝達可能に接続されて
いる。
また、８，８は左右の後輪７，７の回転速度を検出する
第１回転速度検出手段、９，９は左右の前輪（遊動輪）
１０，１０の回転速度を検出する第２回転速度検出手段
であって、これら４つの各回転速度検出手段８，９はス
リップ判定をするための電子判定回路１１に信号の授受
可能に接続されている。
第１回転速度検出手段、９，９は左右の前輪（遊動輪）
１０，１０の回転速度を検出する第２回転速度検出手段
であって、これら４つの各回転速度検出手段８，９はス
リップ判定をするための電子判定回路１１に信号の授受
可能に接続されている。
上記電子判定回路１１は、第２図は示すように、第１回
転速度検出手段８，８の信号を周波数変換する第１の周
波数変換手段としての周波数−電圧変換器１２と、上記
回転速度検出手段８，８の信号のノイズを除去するため
の第１のフィルタ１３と、上記第２回転速度検出手段
９，９の信号を周波数変換する第２の周波数変換手段と
しての周波数−電圧変換器１５と、上記回転速度検出手
段９，９の信号のノイズを除去するための第２のフィル
タ１６とを備えている。
転速度検出手段８，８の信号を周波数変換する第１の周
波数変換手段としての周波数−電圧変換器１２と、上記
回転速度検出手段８，８の信号のノイズを除去するため
の第１のフィルタ１３と、上記第２回転速度検出手段
９，９の信号を周波数変換する第２の周波数変換手段と
しての周波数−電圧変換器１５と、上記回転速度検出手
段９，９の信号のノイズを除去するための第２のフィル
タ１６とを備えている。
また、電子判定回路１１は、上記第１の周波数−電圧変
換器１２で周波数変換された第１回転速度検出手段８の
信号を受け、駆動輪７の回転速度のパワースペクトルを
計算する第１計算回路１４と、上記第２の周波数−電圧
変換器１５で周波数変換された第２回転速度検出手段９
の信号を受け、遊動輪１０の回転速度のパワースペクト
ルを計算する第２計算回路１７と、上記第１及び第２の
周波数−電圧変換器１２，１５で各々周波数変換された
第１及び第２回転速度検出手段８，９の信号を共に受
け、駆動輪７と遊動輪１０との回転速度のクロススペク
トルを計算する第３計算回路１８と、上記第１，第２お
よび第３計算回路１４，１７，１８の信号を各々受け、
駆動輪７と遊動輪１０との回転速度の変化周波数のずれ
を表す相関関数（以下、コヒーレンシーという）を計算
する第４計算回路１９とを備えており、これら４つの計
算回路１４，１７〜１９により第１および第２回転速度
検出手段８，９の信号の周波数の比較から駆動輪７と遊
動輪１０との回転速度のコヒーレンシーを算出する比較
手段２０が構成されている。
換器１２で周波数変換された第１回転速度検出手段８の
信号を受け、駆動輪７の回転速度のパワースペクトルを
計算する第１計算回路１４と、上記第２の周波数−電圧
変換器１５で周波数変換された第２回転速度検出手段９
の信号を受け、遊動輪１０の回転速度のパワースペクト
ルを計算する第２計算回路１７と、上記第１及び第２の
周波数−電圧変換器１２，１５で各々周波数変換された
第１及び第２回転速度検出手段８，９の信号を共に受
け、駆動輪７と遊動輪１０との回転速度のクロススペク
トルを計算する第３計算回路１８と、上記第１，第２お
よび第３計算回路１４，１７，１８の信号を各々受け、
駆動輪７と遊動輪１０との回転速度の変化周波数のずれ
を表す相関関数（以下、コヒーレンシーという）を計算
する第４計算回路１９とを備えており、これら４つの計
算回路１４，１７〜１９により第１および第２回転速度
検出手段８，９の信号の周波数の比較から駆動輪７と遊
動輪１０との回転速度のコヒーレンシーを算出する比較
手段２０が構成されている。
さらに、電子判定回路１１は上記比較手段２０の第４計
算回路１９に信号の授受可能に接続された判定手段２１
を備えており、該判定手段２１は、比較手段２０で算出
されたコヒーレンシーを内部に予め記憶された基準コヒ
ーレンシー（駆動輪７がスリップせずに正常に転動する
ときの駆動輪７と遊動輪１０との回転速度のコヒーレン
シー）と比較し、上記コヒーレンシーが基準コヒーレン
シーと異なることを検出したときに車輪のスリップ状態
を表示する「Ｈ」信号を発するようになっている。以上
によって、駆動輪７と遊動輪１０との回転速度のコヒー
レンシーの検出に基づいて車輪のスリップ状態を検出す
るようにした本発明の車輪スリップ検出装置Ａが構成さ
れている。
算回路１９に信号の授受可能に接続された判定手段２１
を備えており、該判定手段２１は、比較手段２０で算出
されたコヒーレンシーを内部に予め記憶された基準コヒ
ーレンシー（駆動輪７がスリップせずに正常に転動する
ときの駆動輪７と遊動輪１０との回転速度のコヒーレン
シー）と比較し、上記コヒーレンシーが基準コヒーレン
シーと異なることを検出したときに車輪のスリップ状態
を表示する「Ｈ」信号を発するようになっている。以上
によって、駆動輪７と遊動輪１０との回転速度のコヒー
レンシーの検出に基づいて車輪のスリップ状態を検出す
るようにした本発明の車輪スリップ検出装置Ａが構成さ
れている。
尚、上記車輪スリップ検出装置Ａにより車輪のスリップ
状態が検出されたとき（電子判定回路１１の判定手段２
１から「Ｈ」信号が発せられたとき）、そのスリップ対
策としては、検出信号たる「Ｈ」信号により警報ブザー
を鳴らして運転者に注意を促したり、あるいはスリップ
を抑制するようにサスペンションの支持剛性やエンジン
の出力等を変えたりすることが採られるものである。
状態が検出されたとき（電子判定回路１１の判定手段２
１から「Ｈ」信号が発せられたとき）、そのスリップ対
策としては、検出信号たる「Ｈ」信号により警報ブザー
を鳴らして運転者に注意を促したり、あるいはスリップ
を抑制するようにサスペンションの支持剛性やエンジン
の出力等を変えたりすることが採られるものである。
次に、上記実施例の作動について説明するに、路面の摩
擦抵抗係数が濡れや凍結等により小さくなっている道路
（低μ路）で急加速または急減速走行した場合には、駆
動輪７が路面上をスリップすることにより、遊動輪１０
の回転速度は駆動輪７の回転速度の変化に追従しなくな
り、該両車輪７，１０の回転速度のコヒーレンシーは崩
れる。
擦抵抗係数が濡れや凍結等により小さくなっている道路
（低μ路）で急加速または急減速走行した場合には、駆
動輪７が路面上をスリップすることにより、遊動輪１０
の回転速度は駆動輪７の回転速度の変化に追従しなくな
り、該両車輪７，１０の回転速度のコヒーレンシーは崩
れる。
この際、本発明の車輪スリップ検出装置Ａの電子判定回
路１１においては、比較手段２０で算出された駆動輪７
と遊動輪１０との回転速度のコヒーレンシーが判定手段
２１において基準コヒーレンシーと異なることが検出さ
れ、該判定手段２１から車輪のスリップ状態を表示する
「Ｈ」信号が発せられるようになる。
路１１においては、比較手段２０で算出された駆動輪７
と遊動輪１０との回転速度のコヒーレンシーが判定手段
２１において基準コヒーレンシーと異なることが検出さ
れ、該判定手段２１から車輪のスリップ状態を表示する
「Ｈ」信号が発せられるようになる。
ここで、上記比較手段２０において駆動輪７と遊動輪１
０との回転速度のコヒーレンシーを算出するに当っての
処理過程の波形を第３図（ａ）〜（ｄ）に示す。第３図
（ａ）は第１計算回路１４で計算された駆動輪７のパワ
ースペクトルを、第３図（ｂ）は第２計算回路１７で計
算された遊動輪１０のパワースペクトルを、第３図
（ｃ）は第３計算回路１８で計算された駆動輪７と遊動
輪１０との回転速度のクロススペクトルをそれぞれ示
し、第３図（ｄ）はこれらに基づいて第４計算回路１９
で計算された駆動輪７と遊動輪１０との回転速度のコヒ
ーレンシーを示したものである。尚、パワースペクトル
とは、所定の時間幅における車輪回転速度の変化周波数
を表すものであり、従って、車輪回転速度の変動周期が
不連続であるときは広い周波数に亘ってパワースペクト
ルが得られる。また、クロススペクトルは、駆動輪７の
遊動輪１０に対する関連度を示す。コヒーレンシーは、
駆動輪７と遊動輪１０との回転速度の変化周波数のずれ
を示するものであり、コヒーレンシーの値が「１」のと
きは、変化周波数のずれがないことを意味する。
０との回転速度のコヒーレンシーを算出するに当っての
処理過程の波形を第３図（ａ）〜（ｄ）に示す。第３図
（ａ）は第１計算回路１４で計算された駆動輪７のパワ
ースペクトルを、第３図（ｂ）は第２計算回路１７で計
算された遊動輪１０のパワースペクトルを、第３図
（ｃ）は第３計算回路１８で計算された駆動輪７と遊動
輪１０との回転速度のクロススペクトルをそれぞれ示
し、第３図（ｄ）はこれらに基づいて第４計算回路１９
で計算された駆動輪７と遊動輪１０との回転速度のコヒ
ーレンシーを示したものである。尚、パワースペクトル
とは、所定の時間幅における車輪回転速度の変化周波数
を表すものであり、従って、車輪回転速度の変動周期が
不連続であるときは広い周波数に亘ってパワースペクト
ルが得られる。また、クロススペクトルは、駆動輪７の
遊動輪１０に対する関連度を示す。コヒーレンシーは、
駆動輪７と遊動輪１０との回転速度の変化周波数のずれ
を示するものであり、コヒーレンシーの値が「１」のと
きは、変化周波数のずれがないことを意味する。
第３図から判るように、駆動輪７のパワースペクトルと
遊動輪１０のパワースペクトルとは駆動輪７のスリップ
に起因して全く一致せず、またこの不一致により両車輪
７，１０の回転速度のコヒーレンシーはある周波数以上
で急激な落込みと立上りとを含んだ複雑な波形となる。
そして、このコヒーレンシーの複雑な波形が判定手段２
１に記憶された基準コヒーレンシーとしての急激な落込
みと立上りとを含まない単純な波形と異なることになる
のである。
遊動輪１０のパワースペクトルとは駆動輪７のスリップ
に起因して全く一致せず、またこの不一致により両車輪
７，１０の回転速度のコヒーレンシーはある周波数以上
で急激な落込みと立上りとを含んだ複雑な波形となる。
そして、このコヒーレンシーの複雑な波形が判定手段２
１に記憶された基準コヒーレンシーとしての急激な落込
みと立上りとを含まない単純な波形と異なることになる
のである。
一方、路面の摩擦抵抗係数が比較的高い一般道路（高μ
路）を普通に走行する場合には、駆動輪７が路面上をス
リップせずに転動し、駆動輪７の回転速度と遊動輪１０
の回転速度とはほぼ１対１の比例関係に保たれている。
路）を普通に走行する場合には、駆動輪７が路面上をス
リップせずに転動し、駆動輪７の回転速度と遊動輪１０
の回転速度とはほぼ１対１の比例関係に保たれている。
この際、車輪スリップ検出装置Ａの電子判定回路１１に
おいては、比較手段２０で算出された駆動輪７と遊動輪
１０との回転速度のコヒーレンシーが判定手段２１にお
いて基準コヒーレンシーと一致すると判定されるので、
該判定手段２１から車輪のスリップ状態を表示する
「Ｈ」信号は発せられることはない。尚、上記比較手段
２０で駆動輪７と遊動輪１０との回転速度のコヒーレン
シーを算出するに当っての処理過程の波形は特に図示し
ていないが、駆動輪７のパワースペクトルと遊動輪１０
のパワースペクトルとはほぼ同一になり、また両車輪
７，１０間の回転速度のコヒーレンシーは急激な落込み
と立上りとを含まない単純な波形になる。
おいては、比較手段２０で算出された駆動輪７と遊動輪
１０との回転速度のコヒーレンシーが判定手段２１にお
いて基準コヒーレンシーと一致すると判定されるので、
該判定手段２１から車輪のスリップ状態を表示する
「Ｈ」信号は発せられることはない。尚、上記比較手段
２０で駆動輪７と遊動輪１０との回転速度のコヒーレン
シーを算出するに当っての処理過程の波形は特に図示し
ていないが、駆動輪７のパワースペクトルと遊動輪１０
のパワースペクトルとはほぼ同一になり、また両車輪
７，１０間の回転速度のコヒーレンシーは急激な落込み
と立上りとを含まない単純な波形になる。
このように、本発明の車輪スリップ検出装置Ａにおける
スリップ検出は、駆動輪７と遊動輪１０との回転速度の
コヒーレンシーが基準コヒーレンシーと異なっているか
否かに基づくものであるため、駆動輪７や遊動輪１０の
回転速度を検出する回転速度検出手段８，９としては、
従来の駆動輪と遊動輪との回転速度の差が設定値以上で
あるか否かに基づく場合の如く回転速度の絶対値を正確
に検出できる高精度のものを使用する必要はなく、回転
速度のコヒーレンシーを求め得るに足りる通常精度のも
のを使用することができ、よってコストダウン化を図る
ことができる。
スリップ検出は、駆動輪７と遊動輪１０との回転速度の
コヒーレンシーが基準コヒーレンシーと異なっているか
否かに基づくものであるため、駆動輪７や遊動輪１０の
回転速度を検出する回転速度検出手段８，９としては、
従来の駆動輪と遊動輪との回転速度の差が設定値以上で
あるか否かに基づく場合の如く回転速度の絶対値を正確
に検出できる高精度のものを使用する必要はなく、回転
速度のコヒーレンシーを求め得るに足りる通常精度のも
のを使用することができ、よってコストダウン化を図る
ことができる。
しかも、悪路走行時等駆動輪７及び遊動輪１０の回転速
度が共に激しく変化する場合でも、駆動輪７及び遊動輪
１０の各パワースペクトルないしコヒーレンシーを容易
に求めることができ、そのコヒーレンシーと基準コヒー
レンシーとの比較によりスリップを確実に検出すること
ができるので、検出精度の向上を図ることができる。
度が共に激しく変化する場合でも、駆動輪７及び遊動輪
１０の各パワースペクトルないしコヒーレンシーを容易
に求めることができ、そのコヒーレンシーと基準コヒー
レンシーとの比較によりスリップを確実に検出すること
ができるので、検出精度の向上を図ることができる。
尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、そ
の他種々の変形例を包含するものである。例えば、上記
実施例では、比較手段２０と判定手段２１とを備えた電
子判定回路１１でもってスリップ判定を行うようにした
が、この電子判定回路１１に代えてマイクロコンピユー
タを用いて同様にスリップ判定を行うように構成しても
よい。
の他種々の変形例を包含するものである。例えば、上記
実施例では、比較手段２０と判定手段２１とを備えた電
子判定回路１１でもってスリップ判定を行うようにした
が、この電子判定回路１１に代えてマイクロコンピユー
タを用いて同様にスリップ判定を行うように構成しても
よい。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は概略構成
図、第２図は電子回路図、第３図（ａ）〜（ｄ）は低μ
路で急加速または急減速走行したときにおける比較手段
での処理過程の波形図である。 Ａ……車輪スリップ検出装置、７……後輪（駆動輪）、
８……第１回転速度検出手段、９……第２回転速度検出
手段、１０……前輪（遊動輪）、１１……電子判定回
路、２０……比較手段、２１……判定手段。
図、第２図は電子回路図、第３図（ａ）〜（ｄ）は低μ
路で急加速または急減速走行したときにおける比較手段
での処理過程の波形図である。 Ａ……車輪スリップ検出装置、７……後輪（駆動輪）、
８……第１回転速度検出手段、９……第２回転速度検出
手段、１０……前輪（遊動輪）、１１……電子判定回
路、２０……比較手段、２１……判定手段。
Claims (1)
- 【請求項１】駆動輪の回転速度を検出する第１回転速度
検出手段と、遊動輪の回転速度を検出する第２回転速度
検出手段と、上記第１及び第２回転速度検出手段の信号
を各々周波数変換する第１及び第２周波数変換手段と、
該両周波数変換手段で周波数変換された上記第１及び第
２回転速度検出手段の信号の周波数の比較から駆動輪と
遊動輪との回転速度の変化周波数のずれを表す相関関数
を算出する比較手段と、該比較手段で算出された相関関
数が基準相関関数と異なることを検出し車輪のスリップ
状態を表示する信号を発する判定手段とからなることを
特徴とする自動車の車輪スリップ検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59020571A JPH0614060B2 (ja) | 1984-02-06 | 1984-02-06 | 自動車の車輪スリツプ検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59020571A JPH0614060B2 (ja) | 1984-02-06 | 1984-02-06 | 自動車の車輪スリツプ検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60164252A JPS60164252A (ja) | 1985-08-27 |
| JPH0614060B2 true JPH0614060B2 (ja) | 1994-02-23 |
Family
ID=12030875
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59020571A Expired - Lifetime JPH0614060B2 (ja) | 1984-02-06 | 1984-02-06 | 自動車の車輪スリツプ検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0614060B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01320469A (ja) * | 1988-06-22 | 1989-12-26 | Mazda Motor Corp | 車両のスリップ検出装置 |
| FR2875008B1 (fr) * | 2004-09-09 | 2006-12-22 | Snr Roulements Sa | Procede de determination d'une vitesse diffentielle par analyse frequentielle temporelle des signaux de vitesse |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5144046U (ja) * | 1974-09-30 | 1976-04-01 |
-
1984
- 1984-02-06 JP JP59020571A patent/JPH0614060B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60164252A (ja) | 1985-08-27 |
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