JPH06137419A - Transmission control device for automatic transmission device - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To previously prevent up-shifting operation accompanied by abrupt increase of slipping of driving wheels by controlling such that up-shifting of a transmission lever is prevented when the present rotational speed of an output shaft of a transmission device is larger than the maximum rotational speed thereof. CONSTITUTION:Detection signals are input to an electronic control unit(ECU) 63 from a foreward/back changeover lever switch 64, an engine speed sensor 65, a vehicle speed sensor 67, a shift position sensor 68, an accelerator opening sensor 70, a transmission mode changeover switch 71, an inching opening sensor 90, and the like. Required control signals based on the respective detection signals are output to a hydraulic control device 60, for controlling supply/ discharge of pressure oil in respect to a clutch or a brake of a transmission device. The ECU 63 prevents a transmission lever 62 from up-shifting when the present rotational speed of an output shaft of the transmission device detected by the vehicle speed sensor 67 is larger than the maximum rotational speed thereof. Repetition of unnatural transmission operation is prevented, accordingly.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、入力軸端が機関の出力
軸に直結状態となり且つ複数組の遊星歯車機構を構成す
る回転要素に組み付けられた摩擦係合要素に対する係合
操作を油圧を介して選択的に行うことより、所望の変速
段を達成するようにした自動変速機の変速制御装置に関
する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention applies a hydraulic pressure to an engagement operation with respect to a friction engagement element which has an input shaft end directly connected to an output shaft of an engine and which is assembled to a plurality of sets of rotating elements constituting a planetary gear mechanism. The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission that achieves a desired shift speed by selectively performing the shift control.

【０００２】[0002]

【従来の技術】モータグレーダや自走式スクレーパ（モ
ータスクレーパ）,ブルドーザ,車輪式トラクタショベル
（ホイールローダ）等の建設土木機械、或いは荷役機械
であるフォークリフトトラックやストラドルキャリヤ等
の産業車両に搭載される変速機は、本来の作業用の極微
低速領域から一般道路を走行するための通常の走行速度
までの変速領域をカバーする必要があるため、一般には
６段〜８段の変速段を前後進共に有している。2. Description of the Related Art Construction of civil engineering machines such as motor graders, self-propelled scrapers (motor scrapers), bulldozers, wheeled tractor excavators (wheel loaders), or industrial vehicles such as forklift trucks and straddle carriers, which are cargo handling machines. Since a transmission having such a speed needs to cover a shift range from an extremely low speed range for the original work to a normal traveling speed for traveling on a general road, generally, 6 to 8 shift stages are moved forward and backward. Have both.

【０００３】上述した建設土木機械や産業車両等に搭載
される変速機は、非常に多くの変速段を有するため、そ
のコンパクト化及び変速操作の容易性等を目的として、
特開昭６２−２５５６２１号公報等で開示されたダイレ
クトパワーシフトトランスミッション（以下、これをＤ
ＰＳと呼称する）が採用されている。このＤＰＳは、入
力軸端がトルクコンバータ等の流体継手を介することな
く機関の出力軸に直結状態となった複数組の遊星歯車機
構を構成する回転要素にそれぞれクラッチやブレーキ等
の摩擦係合要素を組み付け、これら摩擦係合要素に対す
る選択的な圧油の給排を電気的に制御することにより、
遊星歯車機構の任意の回転要素を変速機入力軸に連結し
たり、或いは変速機ケーシングに対して固定し、運転者
の操作に基づいて選択される変速レバーの変速段位置に
対応して変速比の切替えを行うようにしたものである。Since the transmission mounted on the construction civil engineering machine, the industrial vehicle, etc. described above has a large number of gears, it is aimed at downsizing and easiness of gear shifting operation.
The direct power shift transmission disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 62-255621 (hereinafter referred to as D
(Referred to as PS) is adopted. This DPS is a frictional engagement element such as a clutch or a brake, which is a rotary element that constitutes a plurality of sets of planetary gear mechanisms in which the input shaft end is directly connected to the output shaft of the engine without passing through a fluid coupling such as a torque converter. By electrically controlling the supply and discharge of pressure oil selectively to these friction engagement elements,
Any rotation element of the planetary gear mechanism is connected to the transmission input shaft or fixed to the transmission casing, and the gear ratio corresponding to the gear position of the gear shift lever selected based on the driver's operation. It is designed to switch between.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】これら建設土木機械や
産業車両等は特殊な作業を目的としているため、その運
転席回りには操舵ハンドルや変速レバーの他に非常に多
くの作業レバーやスイッチ類が配置されている。例え
ば、モータグレーダでは操舵ハンドルが設けられたステ
アリングコンソールには、ブレードやスカリファイヤ等
の操作を行うための作業レバーが十本前後も配置されて
おり、この他に運転席横に変速レバーや灯火類のスイッ
チ,各種計器類等が多数配置されている。Since these construction civil engineering machines, industrial vehicles and the like are intended for special work, a large number of work levers and switches are provided around the driver's seat in addition to the steering wheel and speed change lever. Are arranged. For example, in a motor grader, a steering console provided with a steering wheel is provided with about ten work levers for operating blades, a scarifier, and the like. Many kinds of switches and various instruments are arranged.

【０００５】このため、これら作業レバーやスイッチ類
或いは変速レバー等の操作が極めて煩雑であり、このよ
うな建設土木機械や産業車両等を円滑に運転するには、
極めて高い熟練度が要求される。しかし、近年の熟練作
業員の高齢化、及び絶対数の減少等、諸般の事情を勘案
すると、可能な限り操作性を簡略化して熟練作業者なら
ずとも比較的容易にこれら建設土木機械や産業車両（以
下、これらを単に車両と総称する）を運転できるように
することが望ましい。Therefore, the operation of these work levers, switches, speed change levers, etc. is extremely complicated, and in order to smoothly drive such construction civil engineering machines and industrial vehicles,
Extremely high skill level is required. However, considering various circumstances such as the aging of skilled workers and the decrease in absolute number in recent years, operability is simplified as much as possible and it is relatively easy for a skilled worker to construct a civil engineering machine or industry. It is desirable to be able to drive a vehicle (hereinafter, simply referred to as a vehicle).

【０００６】このような観点から、車両の運転状態、一
般的には車両の走行速度（以下、これを車速と呼称す
る）とアクセル開度又はスロットル開度とに基づいて予
め設定された変速マップに基づいて最適な変速段を自動
的に選択し得る自動変速機を搭載することが考えられ
る。この場合、上述した車両においては、機関からの駆
動力が伝達されない従動輪が路面から浮き上がってしま
うような不整地での走行を考慮して車速情報を変速機の
出力軸から算出することが一般的である。From this point of view, a shift map preset based on the operating state of the vehicle, generally the traveling speed of the vehicle (hereinafter referred to as vehicle speed) and the accelerator opening or throttle opening. It is conceivable to mount an automatic transmission that can automatically select the optimum shift speed based on the above. In this case, in the above-mentioned vehicle, it is common to calculate the vehicle speed information from the output shaft of the transmission in consideration of traveling on an uneven terrain in which the driven wheels to which the driving force from the engine is not transmitted are lifted from the road surface. Target.

【０００７】ところで、上述した建設土木機械や産業車
両においては、急激な負荷の増加や路面状況、特に路面
の摩擦係数が急変することがしばしばあるため、駆動輪
の急激なスリップに伴ってアップシフト操作がなされて
しまい、このアップシフトに伴う駆動力の低下によって
駆動輪の回転速度が急激に低下し、再びダウンシフトの
操作が行われるといった不自然な変速操作が繰り返しな
される可能性があった。By the way, in the above-mentioned construction civil engineering machines and industrial vehicles, a sudden load increase and a road surface condition, especially a friction coefficient of the road surface, often change abruptly. There is a possibility that an unnatural gear shift operation such as an operation being performed and a reduction in the driving force accompanying this upshift will cause a rapid decrease in the rotational speed of the drive wheels and a downshift operation will be performed again. .

【０００８】[0008]

【発明の目的】本発明は、上述したような知見に基づ
き、車両の運転状態に応じて最適な変速段を自動的に選
択し得ると共に駆動輪のスリップの急増に伴うアップシ
フト操作を未然に防止して自然な運転感覚を損なうこと
のないＤＰＳによる自動変速機の変速制御装置を低コス
トにて提供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention is based on the above-mentioned findings and is capable of automatically selecting the optimum gear stage in accordance with the operating condition of the vehicle, and is capable of performing an upshift operation associated with a sudden increase in the slip of the drive wheels. An object of the present invention is to provide a gear shift control device for an automatic transmission by a DPS that does not impair the natural driving feeling by preventing it at low cost.

【０００９】[0009]

【課題を解決するための手段】本発明による自動変速機
の変速制御装置は、入力軸端が機関の出力軸に直結状態
となった複数組の遊星歯車機構と、これら遊星歯車機構
を構成する回転要素に組み付けられ且つ圧油の給排操作
に伴って係合状態がそれぞれ切り換えられる複数の摩擦
係合要素と、運転者の加速要求を検出する加速要求検出
手段と、変速機出力軸の回転速度を検出する出力軸回転
速度センサと、これら出力軸回転速度センサ及び加速要
求検出手段からの検出信号に基づき前記摩擦係合要素に
対する選択的な圧油の給排を制御して所定の変速段を自
動的に達成し得る電子制御ユニットと、前記出力軸回転
速度センサからの検出信号に基づいて現在の前記変速機
出力軸の回転加速度を算出する加速度演算手段と、各変
速段における前記加速要求検出手段により検出された加
速要求に対応する前記変速機出力軸の最大回転加速度を
求める最大加速度演算手段と、この最大加速度演算手段
にて求められた最大回転加速度と前記加速度演算手段に
よって算出された前記変速機出力軸の回転加速度とを比
較する加速度比較手段とを具え、前記電子制御ユニット
は前記加速度比較手段が現在の前記変速機出力軸の回転
加速度の方が前記最大回転加速度よりも大きいと判断し
た場合にアップシフトを禁止するものであることを特徴
とするものである。A shift control device for an automatic transmission according to the present invention comprises a plurality of sets of planetary gear mechanisms whose input shaft ends are directly connected to an output shaft of an engine, and these planetary gear mechanisms. A plurality of friction engagement elements that are assembled to the rotating element and whose engagement states are switched according to the pressure oil supply / discharge operation, acceleration request detection means for detecting a driver's acceleration request, and rotation of the transmission output shaft. An output shaft rotation speed sensor for detecting a speed, and a predetermined shift speed by controlling the supply and discharge of the pressure oil selectively to the friction engagement element based on the detection signals from the output shaft rotation speed sensor and the acceleration request detection means. An electronic control unit capable of automatically achieving the above, acceleration calculation means for calculating the current rotational acceleration of the transmission output shaft based on a detection signal from the output shaft rotation speed sensor, and Maximum acceleration calculating means for obtaining the maximum rotational acceleration of the transmission output shaft corresponding to the acceleration request detected by the speed request detecting means, and maximum rotational acceleration obtained by the maximum acceleration calculating means and the acceleration calculating means Acceleration comparison means for comparing the rotational acceleration of the transmission output shaft that has been generated, the electronic control unit, wherein the acceleration comparison means is such that the current rotational acceleration of the transmission output shaft is higher than the maximum rotational acceleration. The feature is that the upshift is prohibited when it is determined to be large.

【００１０】なお、上述した運転者の加速要求を検出す
る加速要求検出手段としては、運転者によるアクセルペ
ダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ等を採
用することができる。As the acceleration request detecting means for detecting the driver's acceleration request, an accelerator opening sensor or the like for detecting the amount of depression of the accelerator pedal by the driver can be adopted.

【００１１】[0011]

【作用】電子制御ユニットは加速要求検出手段及び出力
軸回転速度センサ等からの検出情報に基づいて最適な変
速段を選択し、この変速段に対応する摩擦係合要素に対
する選択的な圧油の給排を制御して所定の変速段を達成
する。The electronic control unit selects the optimum gear stage based on the detection information from the acceleration request detecting means, the output shaft rotation speed sensor, etc., and selects the pressure oil selectively for the friction engagement element corresponding to this gear stage. The supply and discharge are controlled to achieve a predetermined shift speed.

【００１２】ここで、出力軸回転速度センサからの検出
信号に基づき、加速度演算手段にて算出される現在の変
速機出力軸の回転加速度と、加速要求検出手段により検
出される現在の変速段における加速要求に基づき、最大
加速度演算手段にて求められる変速機出力軸の最大回転
加速度とを加速度比較手段にて比較し、現在の変速機出
力軸の回転加速度の方が最大回転加速度よりも大きい、
即ち駆動輪のスリップ量が異常に大きいことから出力軸
回転速度センサからの検出信号をそのまま変速段の切り
換え情報として採用できないと判断した場合には、電子
制御ユニットがアップシフトを禁止する。Here, based on the detection signal from the output shaft rotation speed sensor, the current rotational acceleration of the transmission output shaft calculated by the acceleration calculating means and the current gear position detected by the acceleration request detecting means. On the basis of the acceleration request, the maximum rotational acceleration of the transmission output shaft obtained by the maximum acceleration calculating means is compared with the acceleration comparing means, and the current rotational acceleration of the transmission output shaft is larger than the maximum rotational acceleration.
That is, when it is determined that the detection signal from the output shaft rotation speed sensor cannot be directly used as the shift stage switching information because the slip amount of the driving wheel is abnormally large, the electronic control unit prohibits the upshift.

【００１３】[0013]

【実施例】本発明による自動変速機の変速制御装置を前
後進８段のＤＰＳが組み込まれたモータグレーダに応用
した一実施例における制御系の概念を表す図１及び駆動
系の概念を表す図２に示すように、機関１１のクランク
軸１２にダンパ１３を介して連結された変速機入力軸１
４には、後進用太陽歯車１５と前進用太陽歯車１６とが
それぞれ一体的に設けられており、後進用太陽歯車１５
と噛み合う後進用遊星歯車１７の後進用遊星キャリア１
８と変速機ケース１９との間には、後進用クラッチ２０
が介装されている。又、前進用太陽歯車１６と噛み合う
前進用遊星歯車２１の前進用遊星キャリア２２には、後
進用遊星歯車１７と噛み合う後進用内歯歯車２３と駆動
歯車２４とがそれぞれ一体的に設けられている。更に、
前進用遊星歯車２１と噛み合う前進用内歯歯車２５と前
記変速機ケース１９との間には、前進用クラッチ２６が
介装されている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS FIG. 1 showing a concept of a control system and a view showing a concept of a drive system in an embodiment in which a shift control apparatus for an automatic transmission according to the present invention is applied to a motor grader in which a DPS having eight forward and backward stages is incorporated. As shown in FIG. 2, a transmission input shaft 1 connected to a crankshaft 12 of an engine 11 via a damper 13
4 is provided with a sun gear 15 for reverse and a sun gear 16 for forward integrally, respectively.
Reverse planet carrier 17 that meshes with reverse planet gear 17
8 and the transmission case 19 between the reverse clutch 20
Is installed. The forward planetary carrier 22 of the forward planetary gear 21 that meshes with the forward sun gear 16 is integrally provided with a reverse internal gear 23 and a drive gear 24 that mesh with the reverse planetary gear 17. . Furthermore,
A forward clutch 26 is interposed between the forward drive internal gear 25 that meshes with the forward planetary gear 21 and the transmission case 19.

【００１４】前記駆動歯車２４に伝達歯車群２７を介し
て噛み合う入力歯車２８が一体的に設けられた第四遊星
キャリア２９には、中間軸３０に設けられた第四太陽歯
車３１と噛み合う第四遊星歯車３２及び第三遊星歯車３
３がそれぞれ回転自在に取り付けられており、前記第四
遊星歯車３２と噛み合う第四内歯歯車３４と変速機ケー
ス１９との間には、４・８速ブレーキ３５が介装されて
いる。前記第三遊星歯車３３は、第四太陽歯車３１に隣
接して中間軸３０に設けられた第三太陽歯車３６と、こ
の第三遊星歯車３３を囲む第三内歯歯車３７とにそれぞ
れ噛み合っており、第三内歯歯車３７と変速機ケース１
９との間には、３・７速ブレーキ３８が介装されてい
る。又、前記第三内歯歯車３７が一体に形成された第二
遊星キャリア３９には、前記第三太陽歯車３６に隣接し
て中間軸３０に設けられた第二太陽歯車４０と噛み合う
第二遊星歯車４１が回転自在に設けられており、この第
二遊星歯車４１を囲んで当該第二遊星歯車４１と噛み合
う第二内歯歯車４２と変速機ケース１９との間には、２
・６速ブレーキ４３が介装されている。更に、前記第二
内歯歯車４２が一体に形成された第一遊星キャリア４４
には、前記第二太陽歯車４０に隣接して中間軸３０に設
けられた第一太陽歯車４５と噛み合う第一遊星歯車４６
が回転自在に設けられており、この第一遊星歯車４６を
囲んで当該第一遊星歯車４６と噛み合う第一内歯歯車４
７と変速機ケース１９との間には、１・５速ブレーキ４
８が介装されている。A fourth planet carrier 29, which is integrally provided with an input gear 28 that meshes with the drive gear 24 via a transmission gear group 27, has a fourth planetary gear 31 that is meshed with a fourth sun gear 31 provided on an intermediate shaft 30. Planetary gear 32 and third planetary gear 3
3 are rotatably attached to each other, and a 4th / 8th speed brake 35 is interposed between the fourth internal gear 34 that meshes with the fourth planetary gear 32 and the transmission case 19. The third planetary gear 33 meshes with a third sun gear 36 provided on the intermediate shaft 30 adjacent to the fourth sun gear 31 and a third internal gear 37 surrounding the third planetary gear 33. Cage, third internal gear 37 and transmission case 1
A third and seventh speed brake 38 is interposed between the first and second brakes. In addition, the second planet carrier 39 integrally formed with the third internal gear 37 has a second planet that meshes with a second sun gear 40 provided on the intermediate shaft 30 adjacent to the third sun gear 36. A gear 41 is rotatably provided, and two gears are provided between the transmission case 19 and the second internal gear 42 that surrounds the second planet gear 41 and meshes with the second planet gear 41.
The 6th speed brake 43 is installed. Further, the first planetary carrier 44 integrally formed with the second internal gear 42.
Includes a first planetary gear 46 that meshes with a first sun gear 45 provided on the intermediate shaft 30 adjacent to the second sun gear 40.
Is rotatably provided and surrounds the first planetary gear 46 to mesh with the first planetary gear 46.
Between the 7 and the transmission case 19, the 1.5th speed brake 4
8 is interposed.

【００１５】一方、出力傘歯車４９が一体的に形成され
た変速機出力軸５０には、高低切換用遊星キャリア５１
が一体的に設けられており、この高低切換用遊星キャリ
ア５１には、第一太陽歯車４５に隣接して中間軸３０に
設けられた高低切換用太陽歯車５２と噛み合う高低切換
用遊星歯車５３が回転自在に取り付けられている。又、
この高低切換用遊星歯車５３を囲んでこの高低切換用遊
星歯車５３と噛み合う高低切換用内歯歯車５４と変速機
ケース１９との間には、低速用ブレーキ５５が介装され
ており、前記高低切換用遊星キャリア５１と中間軸３０
との間には、高速用ブレーキ５６が介装されている。On the other hand, the transmission output shaft 50 integrally formed with the output bevel gear 49 has a planet carrier 51 for switching between high and low.
The planetary carrier 51 for height switching includes a planetary gear 53 for height switching which meshes with a sun gear 52 for height switching provided on the intermediate shaft 30 adjacent to the first sun gear 45. It is rotatably attached. or,
A low speed brake 55 is provided between the transmission case 19 and the high / low switching internal gear 54 that surrounds the high / low switching planetary gear 53 and meshes with the high / low switching planetary gear 53. Switching planet carrier 51 and intermediate shaft 30
A high-speed brake 56 is interposed between and.

【００１６】摩擦係合要素である前記各クラッチ２０,
２６及びブレーキ３５,３８,４３,４８,５５,５６は、
それぞれ係合用ピストン装置やサーボ装置等を備えた油
圧機器で構成されており、これらの係合状態は、変速機
入力軸１４の先端部に設けられたポンプ駆動用歯車５７
と噛み合う伝達歯車５８を有する油ポンプ５９から供給
される圧油により、後述する油圧制御装置６０を介して
切り換えられる。この場合、本実施例では図示しないキ
ャビン内に設けられた前後進切換レバー６１の選択位置
と変速レバー６２の位置と車両の運転状態とに基づき、
機関１１の運転状態を制御する電子制御ユニット６３か
らの指令によって、各クラッチ２０,２６及びブレーキ
３５,３８,４３,４８,５５,５６の係合状態が切り換え
られ、所定の変速段が達成されるようになっている。Each of the clutches 20, which are friction engagement elements,
26 and the brakes 35, 38, 43, 48, 55, 56,
Each of them is composed of hydraulic equipment including an engagement piston device, a servo device, and the like. The engagement state of these devices is a pump drive gear 57 provided at the tip of the transmission input shaft 14.
Pressure oil supplied from an oil pump 59 having a transmission gear 58 that meshes with the hydraulic gear is switched via a hydraulic control device 60 described later. In this case, in this embodiment, based on the selected position of the forward / reverse switching lever 61, the position of the speed change lever 62, and the operating state of the vehicle, which are provided in a cabin (not shown),
The engagement states of the clutches 20 and 26 and the brakes 35, 38, 43, 48, 55 and 56 are switched by a command from the electronic control unit 63 that controls the operating state of the engine 11, and a predetermined shift speed is achieved. It has become so.

【００１７】つまり、変速操作が行われる場合には後進
用クラッチ２０或いは前進用クラッチ２６に供給されて
いた圧油の油圧を一時的に低下させ、これによって機関
１１のクランク軸１２から駆動歯車２４への駆動力の伝
達を遮断し、次いでブレーキ３５,３８,４３,４８,５
５,５６のうちの所望のブレーキの係合操作と開放操作
とを行って、所定の変速段を達成した後、後進用クラッ
チ２０或いは前進用クラッチ２６に対する供給油圧を再
び立ち上げ、機関１１のクランク軸１２の回転を徐々に
変速機出力軸５０に伝達するようにしている。That is, when a gear shift operation is performed, the hydraulic pressure of the pressure oil supplied to the reverse clutch 20 or the forward clutch 26 is temporarily reduced, whereby the crankshaft 12 of the engine 11 to the drive gear 24. Cut off the transmission of driving force to the brakes 35, 38, 43, 48, 5
After performing a desired brake engagement operation and disengagement operation of 5, 56 to achieve a predetermined shift speed, the hydraulic pressure supplied to the reverse clutch 20 or the forward clutch 26 is restarted to restart the engine 11. The rotation of the crankshaft 12 is gradually transmitted to the transmission output shaft 50.

【００１８】このため、電子制御ユニット（以下、これ
をＥＣＵと呼称する）６３には、上述した前後進切換レ
バー６１の位置を検出する前後進切換スイッチ６４から
の検出信号の他、機関１１のクランク軸１２の回転速度
を検出する機関回転速度センサ６５からの検出信号と、
駆動歯車２４の回転速度を検出するトランスファ回転速
度センサ６６からの検出信号と、車両の走行速度に対応
した変速機出力軸５０の回転速度を検出する車速センサ
６７からの検出信号と、変速レバー６２の位置を検出す
るシフトポジションセンサ６８からの検出信号と、アク
セルペダル６９の開度を検出するアクセル開度センサ７
０からの検出信号等が入力される。For this reason, the electronic control unit (hereinafter referred to as ECU) 63 is provided with a detection signal from the forward / reverse changeover switch 64 for detecting the position of the forward / reverse changeover lever 61 described above, and the engine 11 of the engine 11. A detection signal from an engine rotation speed sensor 65 for detecting the rotation speed of the crankshaft 12,
A detection signal from a transfer rotation speed sensor 66 that detects the rotation speed of the drive gear 24, a detection signal from a vehicle speed sensor 67 that detects the rotation speed of the transmission output shaft 50 corresponding to the traveling speed of the vehicle, and the speed change lever 62. Detection signal from the shift position sensor 68 that detects the position of the accelerator pedal, and the accelerator opening sensor 7 that detects the opening of the accelerator pedal 69.
A detection signal or the like from 0 is input.

【００１９】本実施例における変速レバー６２のセレク
トパターンを表す図３に示すように、変速レバー６２の
選択可能な変速位置として、Ｐ（駐車）,Ｎ（中立）,Ｄ
（１速〜８速自動変速）,５（１速〜６速自動変速）,３
（１速〜４速自動変速）の他、手動操作によるアップシ
フト用のUP及びダウンシフト用のDWの二つの変速位置が
前記Ｄレンジを挾んでその左右に設定されている。As shown in FIG. 3 showing the selection pattern of the speed change lever 62 in this embodiment, the selectable speed change positions of the speed change lever 62 are P (parking), N (neutral), and D.
(1st to 8th speed automatic shift), 5 (1st to 6th speed automatic shift), 3
In addition to (1st to 4th speed automatic shift), two shift positions of UP for upshift and DW for downshift by manual operation are set to the left and right of the D range.

【００２０】又、変速レバー６２の上端部には自動変速
モードと手動変速モードとを切り換える変速モード切換
スイッチ７１が取り付けられており、ＥＣＵ６３に接続
するこの変速モード切換スイッチ７１を一回押すことに
よって変速モードが切り換わり、二回押すことによって
元の変速モードが選択されるようになっている。そし
て、変速モード切換スイッチ７１を操作して手動変速モ
ードを選択した場合、Ｄレンジにて変速レバー６２を前
記UP位置か或いはDW位置にずらすことにより、現在の変
速段に対してアップシフトとダウンシフトとが自由に切
り換えられるようになっている。しかし、変速モード切
換スイッチ７１を操作して自動変速モードを選択してい
る場合には、変速レバー６２をUP位置やDW位置にずらし
ても、アップシフトやダウンシフトがなされず、Ｄレン
ジの１速〜８速自動変速が保持される。Further, a gearshift mode switch 71 for switching between an automatic gearshift mode and a manual gearshift mode is attached to the upper end portion of the gearshift lever 62, and by pushing the gearshift mode switch 71 connected to the ECU 63 once. The shift mode is switched, and the original shift mode is selected by pressing the switch twice. Then, when the manual shift mode is selected by operating the shift mode changeover switch 71, the shift lever 62 is shifted to the UP position or the DW position in the D range to shift up and down the current shift stage. Shift and can be switched freely. However, when the shift mode changeover switch 71 is operated to select the automatic shift mode, even if the shift lever 62 is moved to the UP position or the DW position, the upshift or the downshift is not performed and the D range 1 8th to 8th speed automatic transmission is maintained.

【００２１】このような本実施例における変速レバー６
２の断面構造を表す図４及びそのＶ−Ｖ矢視断面構造を
表す図５に示すように、シフトポジションセンサ６８が
取り付けられたセンサブラケット７２には、手動変速用
枢軸７３が一体的に接合され、この手動変速用枢軸７３
の両端部は図示しないキャビン内に設けられた前後一対
の枢軸支持用ブラケット７４,７５の下端部にそれぞれ
回転自在に取り付けられている。そして、変速レバー６
２がＤレンジに位置している場合に、この変速レバー６
２を前記UP位置及びDW位置に対応して手動変速用枢軸７
３を中心に左右に揺動させることができるようになって
いる。The shift lever 6 in this embodiment as described above
As shown in FIG. 4 showing the sectional structure of FIG. 2 and FIG. 5 showing the sectional structure taken along the line V-V, a manual shift pivot 73 is integrally joined to the sensor bracket 72 to which the shift position sensor 68 is attached. This manual shifting pivot 73
Both ends of each of these are rotatably attached to the lower ends of a pair of front and rear pivot support brackets 74, 75 provided in a cabin (not shown). Then, the shift lever 6
2 is located in the D range, the gearshift lever 6
2 corresponds to the UP position and the DW position, and a manual shifting pivot shaft 7
3 can be swung to the left and right.

【００２２】前記変速レバー６２の下端部は、手動変速
用枢軸７３に対して直交するシフトポジションセンサ６
８のロータリ軸７６に一体的に連結され、このロータリ
軸７６を中心として前後にＰ,Ｎ,Ｄ,５,３の五つの旋回
位置を選択し得るようになっている。このため、変速レ
バー６２の移動を案内する変速レバーケース７７の上板
７８には、ＮレンジとＤレンジとをつなぐ中間部分を図
３に示す如き直角に曲げた開口部７９が形成されてお
り、Ｄレンジの部分にはUP位置及びDW位置に対応する開
口部８０がこれと直交するように形成されている。The lower end of the speed change lever 62 has a shift position sensor 6 which is orthogonal to the manual speed change pivot 73.
8 rotary shafts 76 are integrally connected, and five turning positions P, N, D, 5 and 3 can be selected forward and backward around the rotary shafts 76. Therefore, an upper plate 78 of the speed change lever case 77 for guiding the movement of the speed change lever 62 is formed with an opening 79 in which an intermediate portion connecting the N range and the D range is bent at a right angle as shown in FIG. , D range portions are formed with openings 80 corresponding to the UP position and the DW position so as to be orthogonal thereto.

【００２３】前記手動変速用枢軸７３の直下には、Ｄレ
ンジにおける変速レバー６２の基準位置、即ち開口部７
９,８０が交差する位置に変速レバー６２が位置してい
ることを検出する基準位置センサ８１が固定され、更に
この基準位置センサ８１の左右両側には、Ｄレンジにお
ける変速レバー６２のUP位置及びDW位置をそれぞれ検出
するアップシフトスイッチ８２とダウンシフトスイッチ
８３とが固定されている。又、手動変速用枢軸７３の後
端部に一体的に固定された左右に延びるばね支持アーム
８４の両端部と後端側の前記枢軸支持用ブラケット７５
の上端部とは、左右一対の引っ張りコイルばね８５を介
して連結されている。Immediately below the manual shift pivot 73, the reference position of the shift lever 62 in the D range, that is, the opening 7 is provided.
A reference position sensor 81 for detecting that the gear shift lever 62 is located at a position where 9, 80 intersect is fixed. Further, on the left and right sides of the reference position sensor 81, the UP position of the gear shift lever 62 in the D range and An upshift switch 82 and a downshift switch 83 for detecting the DW position are fixed. Further, both ends of a spring support arm 84 extending in the left and right, which is integrally fixed to the rear end of the manual shift pivot 73, and the pivot support bracket 75 on the rear end side.
Is connected to the upper end of the pair of left and right ends via a pair of left and right tension coil springs 85.

【００２４】従って、変速レバー６２がＤレンジに位置
している場合、運転者が変速レバー６２に力を加えない
状態では、この変速レバー６２は常に上述した基準位置
に保持されるようになっている。そして、運転者がこの
変速レバー６２をUP位置或いはDW位置の何れかに操作す
ることにより、センサブラケット７１と一体のベース板
８６の左右両端部がアップシフトスイッチ８２か或いは
ダウンシフトスイッチ８３の何れかに当接し、変速モー
ド切換スイッチ７１の操作の如何にかかわらず、一段の
アップシフト信号か或いはダウンシフト信号がＥＣＵ６
３に出力される。そして、運転者がこの操作を複数回繰
り返すことにより、多段のアップシフト信号やダウンシ
フト信号を任意に出力することができる。Therefore, when the speed change lever 62 is in the D range, the speed change lever 62 is always held at the above-mentioned reference position when the driver does not apply a force to the speed change lever 62. There is. Then, the driver operates the shift lever 62 to either the UP position or the DW position, so that the left and right ends of the base plate 86 integrated with the sensor bracket 71 are either the upshift switch 82 or the downshift switch 83. The ECU 6 receives the one-step upshift signal or the downshift signal regardless of the operation of the shift mode changeover switch 71.
3 is output. Then, the driver can arbitrarily output a multi-stage upshift signal or a downshift signal by repeating this operation a plurality of times.

【００２５】なお、本実施例ではこの変速レバー６２の
側方に前後進切換スイッチ６４を組み込んだ前後進切換
レバー６１が設けられており、これに伴って前記変速レ
バーケース７６の上板７７には、前後進切換レバー６１
の前後移動を案内する開口部８７が形成され、この前後
進切換レバー６１の位置をＦ（前進）,Ｎ（中立）,Ｒ
（後進）のうちの何れかに選択することにより、車両の
走行方向が前後に切り換えられるようになっている。In this embodiment, a forward / reverse switching lever 61 incorporating a forward / reverse switching switch 64 is provided on the side of the speed changing lever 62, and along with this, the upper plate 77 of the speed changing lever case 76 is provided. Is the forward / reverse switching lever 61
Is formed with an opening 87 for guiding the forward and backward movement of the forward / backward movement. The forward / backward movement switching lever 61 is set to the positions of F (forward), N (neutral), and R.
By selecting any of (reverse), the traveling direction of the vehicle can be switched back and forth.

【００２６】このようにして、車両の前後進を切り換え
る前後進切換レバー６１を運転者が操作して車両の進行
方向を前後何れかに選択した状態で、変速レバー６２を
Ｄレンジや５レンジ,３レンジの何れかに選定すること
により、所定の前進段か或いは後進段に切り換えること
ができるようになっている。各変速段に対してそれぞれ
クラッチ２０,２６及びブレーキ３５,３８,４３,４８,
５５,５６がどのように働くかについては、図６に示す
通りであり、図中の符号で○印は油圧作動によって係合
状態にあることを示す。In this manner, the driver operates the forward / reverse switching lever 61 for switching between forward and backward movement of the vehicle to select either the forward or backward traveling direction of the vehicle. By selecting one of the three ranges, it is possible to switch to a predetermined forward speed or reverse speed. Clutch 20, 26 and brake 35, 38, 43, 48,
The way in which 55 and 56 work is as shown in FIG. 6, and the reference symbols in the figure indicate that they are in the engaged state by hydraulic operation.

【００２７】なお、本実施例では変速レバー６２をＰレ
ンジに保持して車両を駐車状態にする場合、この変速レ
バー６２の操作に連動して駆動系の機械的な制動を行う
ため、変速レバー６２の操作に連動する図示しないアク
チュエータを介して係合状態が切り換えられる機械式油
圧ブレーキ８８が高低切換用遊星キャリア５１と変速機
ケース１９との間に介装されている。この機械式油圧ブ
レーキ８８の係合状態を切り換えるアクチュエータは、
前記油圧制御装置６０とは独立に変速レバー６２の操作
に連動するようになっている。In this embodiment, when the speed change lever 62 is held in the P range and the vehicle is parked, the drive system is mechanically braked in conjunction with the operation of the speed change lever 62, and therefore the speed change lever 62 is operated. A mechanical hydraulic brake 88 whose engagement state is switched via an actuator (not shown) that is interlocked with the operation of 62 is interposed between the elevation switching planet carrier 51 and the transmission case 19. The actuator that switches the engagement state of the mechanical hydraulic brake 88 is
It is adapted to interlock with the operation of the shift lever 62 independently of the hydraulic control device 60.

【００２８】上述した図６に示す各変速段を達成するた
め、変速機ケース１９にはクラッチ２０,２６及びブレ
ーキ３５,３８,４３,４８,５５,５６に対する圧油の給
排を制御する油圧制御装置６０が組み付けられている。
本実施例における油圧制御装置６０の主要部の概略構造
を表す図７及び図８に示すように、本実施例の油圧制御
装置６０は、油溜め601から前記油ポンプ５９によって
吸い上げられる圧油を前記クラッチ２０,２６及びブレ
ーキ３５,３８,４３,４８,５５,５６の図示しないピス
トン装置或いはサーボ装置等に対し車両の運転状態に応
じて選択的に供給或いは回収し、これらクラッチ２０,
２６及びブレーキ３５,３８,４３,４８,５５,５６を選
択的に係合或いは解放させるためのものであり、これら
の基本的な構成や作用等については特開昭６２−２５５
６２１号公報等で既に周知の通りである。従って、以下
に説明する本実施例以外の構成の油圧制御装置を採用す
ることも当然可能である。In order to achieve each of the above-described shift speeds shown in FIG. 6, the transmission case 19 has a hydraulic pressure for controlling the supply and discharge of pressure oil to and from the clutches 20, 26 and the brakes 35, 38, 43, 48, 55, 56. The control device 60 is assembled.
As shown in FIGS. 7 and 8 showing the schematic structure of the main part of the hydraulic control device 60 in the present embodiment, the hydraulic control device 60 of the present embodiment collects the pressure oil sucked up from the oil sump 601 by the oil pump 59. The clutches 20, 26 and the brakes 35, 38, 43, 48, 55, 56 are selectively supplied to or collected from a piston device, a servo device or the like (not shown) according to the operating state of the vehicle.
26 and the brakes 35, 38, 43, 48, 55, 56 are selectively engaged or disengaged, and the basic structure and operation of these are disclosed in JP-A-62-255.
This is already well known in Japanese Laid-Open Patent Publication No. 621. Therefore, it is naturally possible to employ a hydraulic control device having a configuration other than that of this embodiment described below.

【００２９】即ち、油ポンプ５９とシーケンス弁602と
を接続する油路603の途中には、この油路603内の油圧を
予め設定した所望の値（以下、これを高ライン圧と呼称
する）以下に調整するリリーフ弁604が調圧油路605を介
して接続している。That is, in the middle of the oil passage 603 connecting the oil pump 59 and the sequence valve 602, the oil pressure in the oil passage 603 is set to a desired preset value (hereinafter referred to as high line pressure). A relief valve 604 adjusted below is connected via a pressure adjusting oil passage 605.

【００３０】主ライン油路606及び主パイロット油路607
に接続する前記シーケンス弁602は、油路603から供給さ
れる高ライン圧を主ライン油路606に先立って主パイロ
ット油路607側に供給するためのものであり、この主ラ
イン油路606には圧力制御弁608と非通電時閉塞型のバイ
パス用電磁弁609を組み込んだ後述するバイパス弁610と
が接続している。又、圧力制御弁608を介して主ライン
油路606に連通する高ライン油路611には、それぞれ非通
電時閉塞型の中立用電磁弁612及び低速用電磁弁613を組
み込んだ高速・低速切換弁614が接続し、この高ライン
油路611の途中には減圧弁615が介装されている。Main line oil passage 606 and main pilot oil passage 607
The sequence valve 602 connected to is for supplying the high line pressure supplied from the oil passage 603 to the main pilot oil passage 607 side prior to the main line oil passage 606. Is connected to a pressure control valve 608 and a bypass valve 610 which will be described later and incorporates a bypass solenoid valve 609 that is closed when not energized. The high line oil passage 611, which communicates with the main line oil passage 606 via the pressure control valve 608, incorporates a neutral solenoid valve 612 and a low speed solenoid valve 613, which are closed when not energized, for switching between high speed and low speed. A valve 614 is connected, and a pressure reducing valve 615 is provided in the middle of this high line oil passage 611.

【００３１】この減圧弁615に低ライン油路616を介して
接続するインチング弁617は、運転者の操作によって踏
み込まれるインチングペダル８９（図１参照）の踏み込
み量に応じてクラッチ２０,２６のうちの係合状態にあ
る方の圧油を低下させ、いわゆる機関１１の半クラッチ
状態を実現し得るものであり、前記減圧弁615は、高ラ
イン油路611側から供給される圧油を前記高ライン圧よ
りも予め設定した所望の値（以下、これを低ライン圧と
呼称する）に調整し、これを低ライン油路616側に供給
するものである。つまり、この減圧弁615によってブレ
ーキ３５,３８,４３,４８,５５,５６側よりも低圧の圧
油をクラッチ２０,２６側に供給し、変速の際のクラッ
チ２０,２６の係合タイミングをブレーキ３５,３８,４
３,４８,５５,５６の係合タイミングよりも強制的に遅
らせ、変速ショックの緩和を企図している。The inching valve 617 connected to the pressure reducing valve 615 via the low-line oil passage 616 is one of the clutches 20, 26 depending on the depression amount of the inching pedal 89 (see FIG. 1) depressed by the driver's operation. It is possible to reduce the pressure oil in the engaged state of 1 to realize a so-called half-clutch state of the engine 11. The pressure reducing valve 615 changes the pressure oil supplied from the high line oil passage 611 side to the high pressure state. The line pressure is adjusted to a preset desired value (hereinafter, referred to as low line pressure) and is supplied to the low line oil passage 616 side. That is, the pressure reducing valve 615 supplies pressure oil having a pressure lower than that of the brakes 35, 38, 43, 48, 55, 56 to the clutches 20, 26 side, and the engagement timing of the clutches 20, 26 at the time of shifting is braked. 35,38,4
The timing of engagement of 3, 48, 55, and 56 is forcibly delayed from the engagement timing to reduce the shift shock.

【００３２】前進段或いは後進段をそれぞれ達成する二
つのクラッチ２０,２６に対して圧油の給排を制御し且
つ非通電時閉塞型の後進用電磁弁618が組み込まれた前
後進切換弁619と、前記インチング弁617とは、油路620
を介して相互に連通しており、前記ＥＣＵ６３には、イ
ンチングペダル８９の開度を検出するインチング開度検
出センサ９０からの検出信号も入力されるようになって
いる。又、前記油路620の途中とバイパス弁610とはバイ
パス油路621を介して接続している。A forward / reverse switching valve 619 which controls the supply and discharge of pressure oil to the two clutches 20 and 26 which respectively achieve the forward speed or the reverse speed and incorporates a reverse electromagnetic valve 618 of the closed type when not energized. And the inching valve 617 is connected to the oil passage 620.
The ECU 63 also receives a detection signal from an inching opening detection sensor 90 that detects the opening of the inching pedal 89. Further, the middle of the oil passage 620 and the bypass valve 610 are connected via a bypass oil passage 621.

【００３３】前記減圧弁615と高速・低速切換弁614との
間の高ライン油路611の途中と、３速・７速或いは１速
・５速の変速段をそれぞれ達成する二つのブレーキ３
８,４８に対して圧油の給排を制御し且つそれぞれ非通
電時閉塞型の３・７速用電磁弁622及び１・５速用電磁
弁623が組み込まれた１・５速−３・７速切換弁624と
は、分岐高ライン油路625を介して相互に連通してお
り、この分岐高ライン油路625の途中には、４速・８速
或いは２速・６速の変速段をそれぞれ達成する二つのブ
レーキ３５,４３に対して圧油の給排を制御し且つそれ
ぞれ非通電時閉塞型の４・８速用電磁弁626及び２・６
速用電磁弁627を組み込んだ２・６速−４・８速切換弁6
28が介装されている。Two brakes 3 are provided on the way of the high-line oil passage 611 between the pressure reducing valve 615 and the high-speed / low-speed switching valve 614 and the third and seventh speeds or the first and fifth speeds.
8th, 48th, 48th, 8th, 48th, 48th, 48th solenoid valve 622 and 1st and 5th speed solenoid valve 623, which are closed when not energized. The seventh-speed switching valve 624 communicates with each other via a high-branch line oil passage 625. In the middle of this high-branch line oil passage 625, a fourth-speed / eight-speed gear or a second-speed / sixth-speed shift stage is provided. Solenoid valves 626 and 2.6 that control the supply and discharge of pressure oil to the two brakes 35 and 43 respectively and that are closed when not energized.
2nd / 6th speed / 4th / 8th speed switching valve 6 with built-in high speed solenoid valve 627
28 are installed.

【００３４】これら高速・低速切換弁614,１・５速−３
・７速切換弁624,２・６速−４・８速切換弁628は、何
れも中立位置が設定された三位置切換弁の一種であり、
これらの図示しないスプールの両側には主パイロット油
路607からの圧油がそれぞれ作用し、前記変速用の各電
磁弁612,613,622,623,626,627に対する選択的な通電を
行うことにより、これらのスプールを中立位置からずら
してブレーキ３５,３８,４３,４８,５５,５６に対する
高ライン油路611及び分岐高ライン油路625からの高ライ
ン圧の給排を切り換えることができるようになってい
る。These high-speed / low-speed switching valves 614, 1.5-speed-3
The 7th-speed switching valve 624, the 2nd / 6th speed-4th / 8th speed switching valve 628 are all types of three-position switching valves in which the neutral position is set,
Pressure oil from the main pilot oil passage 607 acts on both sides of these spools (not shown), and by selectively energizing the solenoid valves 612, 613, 622, 623, 626, 627 for shifting, the spools are displaced from the neutral position. The supply and discharge of high line pressure from the high line oil passage 611 and the branched high line oil passage 625 to the brakes 35, 38, 43, 48, 55, 56 can be switched.

【００３５】なお、これら変速用の各電磁弁612,613,62
2,623,626,627及び後進用電磁弁618に対する通電状態と
各変速段との関係を図９に示すが、図中の〇印がこれら
各電磁弁612,613,618,622,623,626,627がそれぞれ通電
状態となっていることを表す。The solenoid valves 612, 613, 62 for shifting these gears
The relationship between the energized states of the 2,623,626,627 and the reverse solenoid valve 618 and each speed is shown in FIG. 9. The circles in the figure indicate that the solenoid valves 612,613,618,622,623,626,627 are energized.

【００３６】本実施例におけるインチング弁617の部分
の拡大断面構造を表す図１０及び図１１に示すように、
上流側の低ライン油路616に連通する入口ポート629と、
下流側の油路620に連通する出口ポート630と、前記油溜
め601にそれぞれ接続する二つの排油ポートEX₁,EX₂とが
形成された弁体631には、制御スプール632と、筒状をな
すインチングスプール633とが摺動自在に嵌合されてお
り、外周面に入口ポート629と出口ポート630とを連通さ
せるか、或いは出口ポート630と排油ポートEX₂とを連通
させる環状溝634が形成されたインチングスプール633内
には、インナスプール635が摺動自在に嵌合されてい
る。As shown in FIGS. 10 and 11 showing the enlarged sectional structure of the portion of the inching valve 617 in this embodiment,
An inlet port 629 communicating with the upstream low line oil passage 616,
A valve spool 631 having an outlet port 630 communicating with the oil passage 620 on the downstream side and two oil discharge ports EX ₁ and EX ₂ respectively connected to the oil sump 601 is provided with a control spool 632 and a tubular shape. And an inching spool 633 that forms a ring groove 634 that allows the inlet port 629 and the outlet port 630 to communicate with each other or the outlet port 630 and the oil drain port EX ₂ to communicate with each other on the outer peripheral surface. An inner spool 635 is slidably fitted in the inching spool 633 formed with.

【００３７】前記弁体631と制御スプール632の一端面
（図中、左側の端面）とで仕切られた制御油室636に
は、高ライン圧の圧油が流れる主ライン油路606の途中
から分岐する制御油路637が連通しており、オリフィス6
38が設けられたこの制御油路637の途中には、インチン
グペダル８９の踏み込み量に対応して当該制御油路637
内の油圧を低下させ得る非通電時閉塞型のインチング用
電磁弁639が介装されている。本実施例では、インチン
グペダル８９の踏み込み量に比例してインチング用電磁
弁639に対する通電量のデューティ率を増大させるよう
にしており、このインチング用電磁弁639に対する通電
量のデューティ率と油路からクラッチ２０,２６側に供
給される油圧との関係は、図１２に示すような特性を持
たせている。A control oil chamber 636, which is partitioned by the valve body 631 and one end surface of the control spool 632 (the end surface on the left side in the figure), extends from the middle of the main line oil passage 606 through which high line pressure oil flows. The control oil passage 637 that branches off communicates with the orifice 6
In the middle of this control oil passage 637 provided with 38, the control oil passage 637 corresponding to the depression amount of the inching pedal 89 is provided.
A solenoid valve 639 for inching that is closed when not energized and that can reduce the internal hydraulic pressure is provided. In the present embodiment, the duty ratio of the energization amount to the inching solenoid valve 639 is increased in proportion to the depression amount of the inching pedal 89. From the duty ratio of the energization amount to the inching solenoid valve 639 and the oil passage, The relationship with the hydraulic pressure supplied to the clutches 20 and 26 has characteristics as shown in FIG.

【００３８】このため、外周面が一方の排油ポートEX₁
に臨む制御スプール632とインチングスプール633の一端
面との間には、高ライン圧よりも小さなばね力を有する
圧縮コイルばね640が介装されており、弁体631の他端側
（図中、右側）とインナスプール635との間にも、この
インナスプール635を制御スプール632の他端面に付勢す
る圧縮コイルばね641が介装されている。又、インナス
プール635の中央部には、弁体631の他端側とインチング
スプール633の他端側とで囲まれた調圧油室642に臨む油
穴643が形成されている。この油穴643の一端側にはイン
チングスプール633の一端側に形成された油穴644を介し
て前記排油ポートEX₂に連通し得る排油用油穴645が形成
され、又、この油穴643の途中にはインチングスプール6
33の中央部に形成された環状溝634に臨む油穴646を介し
て前記入口ポート629か、或いは出口ポート630に連通し
得る調整用油穴647が形成されている。For this reason, the outer peripheral surface has one drain port EX ₁
A compression coil spring 640 having a spring force smaller than the high line pressure is interposed between the control spool 632 and the one end surface of the inching spool 633 which faces the other end side of the valve body 631 (in the figure, A compression coil spring 641 for biasing the inner spool 635 to the other end surface of the control spool 632 is also interposed between the right side) and the inner spool 635. Further, an oil hole 643 facing the pressure adjusting oil chamber 642 surrounded by the other end side of the valve body 631 and the other end side of the inching spool 633 is formed in the central portion of the inner spool 635. An oil drain oil hole 645 that can communicate with the oil drain port EX ₂ via an oil hole 644 formed at one end side of the inching spool 633 is formed at one end side of this oil hole 643, and this oil hole Inching spool 6 in the middle of 643
An adjusting oil hole 647 is formed which can communicate with the inlet port 629 or the outlet port 630 through an oil hole 646 facing the annular groove 634 formed in the central portion of 33.

【００３９】従って、インチング用電磁弁639が非通電
状態で高ライン圧がそのまま制御油路637から制御油室6
36内に供給された状態では、図１０に示すように制御ス
プール632がインチングスプール633と共に弁体631の右
側に付勢され、インナスプール635は圧縮コイルばね641
のばね力によって制御スプール632の他端面に付勢され
た状態となっている。この結果、上流側の低ライン油路
616に接続する入口ポート629と、下流側の油路620に接
続する出口ポート630とが環状溝634を介して連通状態に
あり、低ライン油路616からの低ライン圧が油路620及び
前後進切換弁619を介してクラッチ２０,２６側に供給さ
れる一方、調圧油室642内は油穴643及び排油用油穴645,
油穴644を介して排油ポートEX₂に連通した状態となって
いる。Therefore, when the inching solenoid valve 639 is not energized, the high line pressure remains unchanged from the control oil passage 637 to the control oil chamber 6
As shown in FIG. 10, the control spool 632 is biased to the right side of the valve element 631 together with the inching spool 633, and the inner spool 635 is compressed by the compression coil spring 641.
The other end surface of the control spool 632 is urged by the spring force of. As a result, the upstream low line oil passage
The inlet port 629 connected to the 616 and the outlet port 630 connected to the oil passage 620 on the downstream side are in communication with each other through the annular groove 634, and the low line pressure from the low line oil passage 616 causes the oil passage 620 and the front-rear direction. While being supplied to the clutches 20 and 26 side via the advance switching valve 619, the pressure adjusting oil chamber 642 is provided with an oil hole 643 and an oil discharge oil hole 645.
It is in a state of communicating with the oil discharge port EX ₂ through the oil hole 644.

【００４０】この状態から、運転者がインチングペダル
８９を少し踏み込むと、インチング開度センサ９０がそ
の開度を検出してこれと対応するデューティ率の通電量
がＥＣＵ６３からインチング用電磁弁639に供給され、
オリフィス638よりも下流側の制御油路637内の圧油が排
出されて制御油室636内の油圧が低下する。そして、圧
縮コイルばね640,641のばね力により、インナスプール6
35の他端側に形成した環状のばね受け部648がインチン
グスプール633の内周面に形成した段部649に当接するま
で、制御スプール632とインナスプール635とが移動す
る。この結果、調圧油室642が油穴643及び調整用油穴64
7,油穴646を介して入口ポート629に連通状態となり、低
ライン圧が調圧油室642内にも供給されるが、ここまで
の説明が図１２におけるａ〜ｂの領域の状態である。From this state, when the driver depresses the inching pedal 89 a little, the inching opening sensor 90 detects the opening and a corresponding duty ratio energization amount is supplied from the ECU 63 to the inching solenoid valve 639. Is
The pressure oil in the control oil passage 637 on the downstream side of the orifice 638 is discharged, and the oil pressure in the control oil chamber 636 decreases. Then, the spring force of the compression coil springs 640 and 641 causes the inner spool 6
The control spool 632 and the inner spool 635 move until the annular spring receiving portion 648 formed on the other end side of the 35 contacts the step portion 649 formed on the inner peripheral surface of the inching spool 633. As a result, the pressure adjusting oil chamber 642 is not connected to the oil hole 643 and
7, the communication with the inlet port 629 via the oil hole 646, the low line pressure is also supplied into the pressure adjusting oil chamber 642, the description so far is the state of the region ab in FIG. .

【００４１】ここから、更にインチングペダル８９が踏
み込まれると、制御スプール632の一端面に付勢される
圧力よりも、インナスプール635の他端面に付勢される
圧力の方が高くなるため、この圧力バランスに応じてイ
ンチングスプール633も図１１に示すように移動して図
１２におけるｃ〜ｄの領域が達成される。この結果、イ
ンチングペダル８９の踏み込み量の変化に応じてインチ
ングスプール633が入口ポート629を塞ぎ得る状態になる
と同時に環状溝634を介して出口ポート630と排油ポート
EX₂とが連通し得る状態となり、この図１１に示す状態
から更にインチングペダル８９を踏み込むことにより、
クラッチ２０,２６側に供給されていた圧油が前後進切
換弁619及び油路620を介して排出される。このようにし
て、インチングペダル８９の踏み込み量に応じた半クラ
ッチ状態からクラッチ２０,２６が完全に開放されるま
での状態が図１２におけるｃ〜ｄの領域にて実現され
る。From this point, when the inching pedal 89 is further depressed, the pressure applied to the other end surface of the inner spool 635 becomes higher than the pressure applied to the one end surface of the control spool 632. The inching spool 633 also moves in accordance with the pressure balance as shown in FIG. 11, and the regions c to d in FIG. 12 are achieved. As a result, the inching spool 633 becomes capable of closing the inlet port 629 according to the change in the depression amount of the inching pedal 89, and at the same time, the outlet port 630 and the oil drain port are inserted through the annular groove 634.
When the inching pedal 89 is depressed further from the state shown in FIG. 11, it becomes possible to communicate with EX ₂ .
The pressure oil supplied to the clutches 20 and 26 is discharged through the forward / reverse switching valve 619 and the oil passage 620. In this way, the states from the half-clutch state corresponding to the depression amount of the inching pedal 89 to the state where the clutches 20 and 26 are completely released are realized in the regions c to d in FIG.

【００４２】なお、前記主ライン油路606とバイパス油
路621とを接続するバイパス弁610は、変速初期にのみ主
ライン油路606からの高ライン圧をバイパス油路621,油
路620及び前後進切換弁619を介してクラッチ２０,２６
側に供給するようにした二位置切換弁の一種であり、変
速操作に伴ってＥＣＵ６３により通電状態が一定時間保
持される非通電時閉塞型のバイパス用電磁弁609によ
り、図示しないスプールの一端に付勢されていた主ライ
ン油路606から分岐するパイロット圧が低下し、これに
伴って主ライン油路606とバイパス油路621とが連通する
ようになっている。The bypass valve 610 that connects the main line oil passage 606 and the bypass oil passage 621 is configured so that the high line pressure from the main line oil passage 606 is applied to the bypass oil passage 621, the oil passage 620, and the front and rear sides only at the initial stage of gear shifting. Clutch 20, 26 via the forward switching valve 619
It is a kind of two-position switching valve that is supplied to the side, and is connected to one end of a spool (not shown) by a non-energized closed type bypass solenoid valve 609 in which an energized state is held for a certain time by the ECU 63 in accordance with a gear shift operation. The pilot pressure branched from the energized main line oil passage 606 decreases, and the main line oil passage 606 and the bypass oil passage 621 communicate with each other.

【００４３】つまり、変速開始の信号によりクラッチ２
０,２６に対する供給油圧を一時的に下げ、ブレーキ３
５,３８,４３,４８,５５,５６に対する選択的な係合操
作と開放操作とを行った後、再び圧油をクラッチ２０,
２６側に供給してこれを係合させる際、バイパス用電磁
弁609が一定時間通電状態となり、主ライン油路606から
の高ライン圧が一時的にバイパス油路621,油路620を介
して前後進切換弁619からそのままクラッチ２０,２６側
に供給される。この結果、クラッチ２０,２６の係合が
実際に始まるまでのがた詰めに要する時間が短縮され、
変速終了までの時間を短くすることが可能となる。That is, the clutch 2 is activated by the shift start signal.
Temporarily lower the hydraulic pressure supplied to 0, 26, and brake 3
After performing selective engagement operation and release operation for 5, 38, 43, 48, 55, 56, pressure oil is again applied to the clutch 20,
When supplying to the 26 side and engaging this, the bypass solenoid valve 609 is energized for a certain time, and the high line pressure from the main line oil passage 606 is temporarily passed through the bypass oil passage 621 and the oil passage 620. It is directly supplied from the forward / reverse switching valve 619 to the clutches 20 and 26 side. As a result, the time required for rattling before the engagement of the clutches 20 and 26 actually starts is shortened,
It is possible to shorten the time until the end of the shift.

【００４４】従って、バイパス用電磁弁609に対する通
電時間は、クラッチ２０,２６側から変速開始に伴って
圧油を一時的に抜いた後、再び圧油を供給してこれを係
合させる場合、実際に係合が始まるまでのがた詰めに要
する時間に対応して設定すれば良い。Therefore, the energizing time for the bypass solenoid valve 609 is as follows: when the pressure oil is temporarily released from the clutches 20 and 26 at the start of the gear shift, and then the pressure oil is supplied again to engage it. It may be set according to the time required for the rattling until the actual engagement starts.

【００４５】図７及びシーケンス弁602,圧力制御弁608,
減圧弁615の部分の拡大断面構造を表す図１３に示すよ
うに、前記シーケンス弁602は油路603に接続する入口ポ
ート650と、主ライン油路606に接続する主出口ポート65
1と、主パイロット油路607に接続するパイロット出口ポ
ート652とが形成され且つ両端部にそれぞれ前記油溜め6
01に連通する排油ポートEX_1,EX₂を有する弁体653と、中
央部に環状溝654を形成したスプール655と、このスプー
ル655の一端側（図中、左側）に摺動自在に嵌合された
プラグ656と、スプール655と弁体653との間に介装され
てスプール655をプラグ656側に付勢する圧縮コイルばね
657とを具えたものである。スプール655とプラグ656と
で囲まれた油室658と環状溝654とは、油穴659を介して
連通状態となっている。FIG. 7 and sequence valve 602, pressure control valve 608,
As shown in FIG. 13 showing the enlarged cross-sectional structure of the pressure reducing valve 615, the sequence valve 602 has an inlet port 650 connected to the oil passage 603 and a main outlet port 65 connected to the main line oil passage 606.
1 and a pilot outlet port 652 connected to the main pilot oil passage 607 are formed, and the oil sump 6 is provided at both ends.
A valve body 653 having oil drain ports EX _{1 and} EX ₂ communicating with 01, a spool 655 having an annular groove 654 formed in the center, and a spool 655 slidably fitted to one end side (left side in the drawing) of the spool 655. A compression coil spring that is interposed between the combined plug 656 and the spool 655 and the valve body 653 to urge the spool 655 toward the plug 656.
It has 657 and. The oil chamber 658 surrounded by the spool 655 and the plug 656 and the annular groove 654 are in communication with each other via an oil hole 659.

【００４６】従って、油路603から入口ポート650に高ラ
イン圧が供給されない状態では、圧縮コイルばね657の
ばね力によって、図示する如くスプール655が弁体653の
一端側に押し付けられ、主出口ポート651がスプール655
で塞がれた状態となっている。ここで、油路603から入
口ポート650に高ライン圧が供給されると、環状溝654を
介して入口ポート650に連通状態にあるパイロット出口
ポート652から高ライン圧が主パイロット油路607に供給
され、この主パイロット油路607からのパイロット圧が
高速・低速切換弁614,前後進切換弁619,１・５速−３・
７速切換弁624,２・６速−４・８速切換弁628にそれぞ
れ作用する。Therefore, in the state where the high line pressure is not supplied from the oil passage 603 to the inlet port 650, the spool 655 is pressed against the one end side of the valve body 653 by the spring force of the compression coil spring 657, and the main outlet port 650 is pressed. 651 is spool 655
It has been blocked by. Here, when the high line pressure is supplied from the oil passage 603 to the inlet port 650, the high line pressure is supplied to the main pilot oil passage 607 from the pilot outlet port 652 which is in communication with the inlet port 650 through the annular groove 654. The pilot pressure from the main pilot oil passage 607 is changed to the high speed / low speed switching valve 614, the forward / reverse switching valve 619, 1.5 speed-3.
It acts on the 7th-speed switching valve 624, the 2nd / 6th speed-4th / 8th speed switching valve 628, respectively.

【００４７】この状態から、更に高ライン圧の圧油がこ
のシーケンス弁602に供給されるに従い、油穴659から油
室658内にも高ライン圧が供給されてスプール655は圧縮
コイルばね657のばね力に抗し、次第に弁体653の他端側
（図中、右側）に移動する。この結果、環状溝654を介
して入口ポート650と主出口ポート651とが連通する一
方、パイロット出口ポート652がスプール655により塞が
れた状態となり、高ライン圧が主ライン油路606から圧
力制御弁608側に供給される。From this state, as the pressure oil having a higher line pressure is supplied to the sequence valve 602, the high line pressure is also supplied from the oil hole 659 into the oil chamber 658, and the spool 655 has the compression coil spring 657. It gradually moves to the other end side (right side in the figure) of the valve body 653 against the spring force. As a result, the inlet port 650 and the main outlet port 651 communicate with each other through the annular groove 654, while the pilot outlet port 652 is blocked by the spool 655, and high line pressure is controlled from the main line oil passage 606. It is supplied to the valve 608 side.

【００４８】なお、油室658内の圧油がスプール655とプ
ラグ656との隙間を通って一方の排油ポートEX₁から排出
されると、圧縮コイルばね657のばね力によって再びス
プール655が押し戻され、入口ポート650とパイロット出
口ポート652とが連通状態となる。When the pressure oil in the oil chamber 658 is discharged from _one oil discharge port EX ₁ through the gap between the spool 655 and the plug 656, the spool 655 is pushed back again by the spring force of the compression coil spring 657. As a result, the inlet port 650 and the pilot outlet port 652 are in communication with each other.

【００４９】前記圧力制御弁608は、変速時におけるブ
レーキ３５,３８,４３,４８,５５,５６及びクラッチ２
０,２６に対する供給油圧を低圧から次第に高圧に漸増
させるためのものであり、主ライン油路606に接続する
入口ポート660及び高ライン油路611に接続する出口ポー
ト661及び前記油溜め601に連通する排油ポートＥＸを有
する弁体662と、これら入口ポート660及び出口ポート66
1に連通し得る環状溝663が中央部に形成されたスプール
664と、このスプール664よりも外径の太いピストン665
と、これらピストン665とスプール664との間に介装され
た圧縮コイルばね666とを具えたものである。又、スプ
ール664には、このスプール664の一端側に開口する油室
667が形成され、この油室667と環状溝663とは油穴668を
介して連通状態となっている。そして、弁体662の他端
側とピストン665とで仕切られた調圧室669は、途中にオ
リフィス670を設けた調圧油路671を介して高ライン油路
611に接続している。The pressure control valve 608 includes the brakes 35, 38, 43, 48, 55, 56 and the clutch 2 at the time of shifting.
It is for gradually increasing the hydraulic pressure supplied to 0, 26 from a low pressure to a high pressure, and communicates with an inlet port 660 connected to the main line oil passage 606, an outlet port 661 connected to the high line oil passage 611, and the oil sump 601. Valve body 662 having an oil discharge port EX for use, and these inlet port 660 and outlet port 66
A spool with an annular groove 663 formed in the center that can communicate with 1.
664 and piston 665 with a larger outer diameter than this spool 664
And a compression coil spring 666 interposed between the piston 665 and the spool 664. In addition, the spool 664 has an oil chamber that opens at one end of the spool 664.
667 is formed, and the oil chamber 667 and the annular groove 663 are in communication with each other through the oil hole 668. The pressure regulating chamber 669 partitioned by the other end of the valve element 662 and the piston 665 is connected to the high pressure line 671 via a pressure regulating oil passage 671 having an orifice 670 in the middle.
Connected to 611.

【００５０】ここで、変速操作の際に調圧油路671内の
圧油を急速に排出し、ピストン665を迅速に図１３の状
態に戻し、高ライン油路611から供給される圧油の油圧
を最低の状態に移行させるため、調圧油路671から分岐
する排油路672の途中には、図示しないスプールの両側
に高ライン油路611及び調圧油路671からのパイロット圧
を作用させた切換弁673が介装されている。そして、調
圧油路671からのパイロット圧を導くパイロット油路674
の途中には、変速時における調圧油路671内の油圧の立
ち上がりをデューティ制御する非通電時閉塞型の電磁弁
675が設けられている。Here, the pressure oil in the pressure adjusting oil passage 671 is rapidly discharged at the time of the gear shifting operation, the piston 665 is quickly returned to the state of FIG. 13, and the pressure oil supplied from the high line oil passage 611 is changed. In order to shift the hydraulic pressure to the lowest state, pilot pressure from the high line oil passage 611 and the pressure adjusting oil passage 671 acts on both sides of the spool (not shown) in the middle of the drain oil passage 672 that branches from the pressure adjusting oil passage 671. The switching valve 673 is installed. Then, the pilot oil passage 674 that guides the pilot pressure from the pressure adjusting oil passage 671.
In the middle of the operation, the solenoid valve of the non-energized closed type that duty-controls the rise of the hydraulic pressure in the pressure regulating oil passage 671 during gear shifting.
675 are provided.

【００５１】従って、図１３に示す状態において変速操
作が開始されると、ブレーキ３５,３８,４３,４８,５
５,５６の係合状態にあるものから圧油が排出されるた
め、これに伴ってパイロット油路674と反対側のパイロ
ット圧が一時的に低下し、切換弁673の位置が切り換わ
って調圧室669の圧油が調圧油路671から排油路672を介
して排出される。これにより、ピストン665が弁体662の
他端側に迅速に変位し、油圧が低下した高ライン油路61
1を介して高ライン圧の圧油が主ライン油路606から供給
され始めるため、パイロット油路674と反対側のパイロ
ット圧が再び上昇し、切換弁673の位置が図７に示す元
の状態に切り換わる。そして、調圧油路671及び調圧室6
69の油圧が上昇し、ピストン665が圧縮コイルばね666の
ばね力に抗して弁体662の一端側に押圧され、クラッチ
２０,２６及びブレーキ３５,３８,４３,４８,５５,５６
に対する供給油圧が次第に上昇して行く。Therefore, when the shift operation is started in the state shown in FIG. 13, the brakes 35, 38, 43, 48, 5
Since the pressure oil is discharged from the engagement state of No. 5, 56, the pilot pressure on the side opposite to the pilot oil passage 674 is temporarily reduced accordingly, and the position of the switching valve 673 is switched to adjust. The pressure oil in the pressure chamber 669 is discharged from the pressure adjusting oil passage 671 via the oil discharge passage 672. As a result, the piston 665 is rapidly displaced to the other end of the valve body 662, and the high line oil passage 61 where the hydraulic pressure is reduced.
Since the high line pressure hydraulic oil starts to be supplied from the main line oil passage 606 via 1, the pilot pressure on the opposite side of the pilot oil passage 674 rises again, and the position of the switching valve 673 becomes the original state shown in FIG. Switch to. Then, the pressure adjusting oil passage 671 and the pressure adjusting chamber 6
The hydraulic pressure of 69 rises, the piston 665 is pressed against one end of the valve body 662 against the spring force of the compression coil spring 666, and the clutch 20, 26 and brakes 35, 38, 43, 48, 55, 56.
The hydraulic pressure supplied to the gradual increase.

【００５２】この時、電磁弁675に対する通電状態をデ
ューティ制御することにより、クラッチ２０,２６及び
ブレーキ３５,３８,４３,４８,５５,５６に対する供給
油圧の上昇割合を緩やかに修正することが可能となり、
ショックのほとんどない変速操作を実現できる。At this time, by duty-controlling the energization state of the solenoid valve 675, it is possible to gently correct the rate of increase in the hydraulic pressure supplied to the clutches 20, 26 and the brakes 35, 38, 43, 48, 55, 56. Next to
A gear shift operation with almost no shock can be realized.

【００５３】前記減圧弁615は、高ライン油路611を跨ぐ
貫通ポート676及び低ライン油路616に接続する出口ポー
ト677及び前記油溜め601に連通する排油ポートＥＸが形
成された弁体678と、この弁体678内を摺動し且つ貫通ポ
ート676と対向する環状溝679が外周面に形成されたスプ
ール680と、このスプール680を弁体678の一端側（図
中、左側）に付勢する圧縮コイルばね681とを具えたも
のである。そして、弁体678の一端側とスプール680との
間に形成された制御油室682には、圧力制御弁608とこの
減圧弁615との間の高ライン油路611から分岐する制御油
路683が連通している。又、弁体678の他端側とスプール
680との間には、スプール680の他端側に形成された油穴
684を介して前記出口ポート677と連通し得る調圧室685
が形成されている。The pressure reducing valve 615 has a valve body 678 formed with a through port 676 straddling the high line oil passage 611, an outlet port 677 connected to the low line oil passage 616, and a drain oil port EX communicating with the oil sump 601. And a spool 680 having an outer peripheral surface formed with an annular groove 679 that slides in the valve body 678 and faces the through port 676, and attach the spool 680 to one end side (left side in the figure) of the valve body 678. And a compression coil spring 681 for urging. Then, in a control oil chamber 682 formed between one end side of the valve body 678 and the spool 680, a control oil passage 683 branched from a high line oil passage 611 between the pressure control valve 608 and the pressure reducing valve 615. Are in communication. In addition, the other end of the valve body 678 and the spool
Between 680 and the oil hole formed on the other end of spool 680
Pressure regulating chamber 685 that can communicate with the outlet port 677 via 684.
Are formed.

【００５４】従って、図１３に示す状態において高ライ
ン油路611及び制御油路683から貫通ポート676及び制御
油室682内に高ライン圧が供給されると、スプール680は
その高ライン圧の受圧面積差により、圧縮コイルばね68
1のばね力に抗して弁体678の他端側へ移動し、貫通ポー
ト676と出口ポート677とが連通する。これにより、高ラ
イン油路611からの高ライン圧が低ライン油路616に供給
され、更にこの高ライン圧が油穴684から調圧室685内に
も供給される。Therefore, when a high line pressure is supplied from the high line oil passage 611 and the control oil passage 683 into the through port 676 and the control oil chamber 682 in the state shown in FIG. 13, the spool 680 receives the high line pressure. Due to the area difference, the compression coil spring 68
The valve moves toward the other end of the valve body 678 against the spring force of 1, and the through port 676 and the outlet port 677 communicate with each other. As a result, the high line pressure from the high line oil passage 611 is supplied to the low line oil passage 616, and this high line pressure is also supplied from the oil hole 684 into the pressure adjusting chamber 685.

【００５５】この時、排油ポートＥＸはスプール680で
塞がれた状態となっており、調圧室685の油圧と圧縮コ
イルばね681のばね力とで再びスプール680は弁体678の
一端側に押し戻される。この結果、調圧室685が排油ポ
ートＥＸと連通して低ライン油路616の油圧が低下す
る。このようにして、スプール680が弁体678内を往復動
し、低ライン油路616に供給される圧油が低ライン圧に
調圧される。At this time, the oil drain port EX is blocked by the spool 680, and the spool 680 is again closed by the hydraulic pressure of the pressure adjusting chamber 685 and the spring force of the compression coil spring 681 to the one end side of the valve body 678. Pushed back to. As a result, the pressure adjusting chamber 685 communicates with the oil discharge port EX, and the oil pressure in the low line oil passage 616 decreases. In this way, the spool 680 reciprocates in the valve body 678, and the pressure oil supplied to the low line oil passage 616 is adjusted to a low line pressure.

【００５６】前記変速レバー６２がＰレンジに選択され
た場合、中立用電磁弁612のみが通電状態となり、全て
のブレーキ３５,３８,４３,４８,５５,５６から圧油が
排出され、前進用クラッチ２６のみ係合可能な状態とな
る。しかし、この場合には高速・低速切換弁614と制御
油路683とを接続する油路686を介して制御油室682内の
圧油が排油されるため、減圧弁615のスプール680が図７
及び図１３に示す状態となる。そして、前進用クラッチ
２６に供給されていた圧油が油路620,インチング弁617,
低ライン油路616を介して減圧弁615の排油ポートＥＸか
ら排油され、結果として前進用クラッチ２６も実質的に
開放状態となり、変速機入力軸１４から駆動歯車２４側
へは駆動力が伝達されない中立状態が実現される。一
方、このＰレンジでは機械式油圧ブレーキ８８が図示し
ないアクチュエータにより係合状態となり、変速機出力
軸５０の回転を機械的に拘束している。When the speed change lever 62 is selected in the P range, only the neutral solenoid valve 612 is energized, the pressure oil is discharged from all the brakes 35, 38, 43, 48, 55, 56, and the forward movement is performed. Only the clutch 26 can be engaged. However, in this case, the pressure oil in the control oil chamber 682 is discharged through the oil passage 686 that connects the high-speed / low-speed switching valve 614 and the control oil passage 683. 7
And the state shown in FIG. The pressure oil supplied to the forward clutch 26 is transferred to the oil passage 620, the inching valve 617,
Oil is drained from the oil drain port EX of the pressure reducing valve 615 through the low line oil passage 616, and as a result, the forward clutch 26 is also substantially opened, and the driving force is transmitted from the transmission input shaft 14 to the driving gear 24 side. An untransmitted neutral state is realized. On the other hand, in the P range, the mechanical hydraulic brake 88 is engaged by an actuator (not shown) to mechanically restrain the rotation of the transmission output shaft 50.

【００５７】又、前記変速レバー６２がＮレンジに選択
された場合、Ｐレンジの場合と同様に、中立用電磁弁61
2のみが通電状態となり、全てのブレーキ３５,３８,４
３,４８,５５,５６から圧油が排出され、前進用クラッ
チ２６のみ係合可能な状態となるが、前進用クラッチ２
６も実質的に開放状態となり、変速機入力軸１４から駆
動歯車２４側へは駆動力が伝達されない中立状態が実現
される。この場合、当然のことながら機械式油圧ブレー
キ８８は開放状態となっている。When the speed change lever 62 is selected to the N range, the neutral solenoid valve 61 is selected as in the P range.
Only 2 is energized and all brakes 35, 38, 4
The pressure oil is discharged from 3, 48, 55, 56, and only the forward clutch 26 can be engaged, but the forward clutch 2
6 is also substantially opened, and a neutral state in which the driving force is not transmitted from the transmission input shaft 14 to the driving gear 24 side is realized. In this case, as a matter of course, the mechanical hydraulic brake 88 is in the open state.

【００５８】前記変速レバー６２がＤレンジに選択され
た場合、ＥＣＵ６３は車速センサ６７及びアクセル開度
センサ７０からの検出信号に基づき、予めＥＣＵ６３内
に記憶されたＲＯＭ中の図１４に示す如きマップから現
在の運転状態に最適な変速段を読み取り、これが現在の
変速段と一致していない場合には、以下に説明する変速
操作を自動的に行う。この場合、現在の変速段は変速用
の各電磁弁612,613,618,622,623,626,627に対するＥＣ
Ｕ６３からの出力信号に基づき、このＥＣＵ６３内にて
算出される。When the speed change lever 62 is selected to the D range, the ECU 63, based on the detection signals from the vehicle speed sensor 67 and the accelerator opening sensor 70, maps in the ROM stored in the ECU 63 in advance as shown in FIG. The optimum shift speed for the current driving state is read from, and if it does not match the current shift speed, the shift operation described below is automatically performed. In this case, the current gear is the EC for each solenoid valve 612, 613, 618, 622, 623, 626, 627 for shifting.
It is calculated in this ECU 63 based on the output signal from U63.

【００５９】即ち、変速開始の信号が出力されると、こ
れに対応する変速用の各電磁弁612,613,618,622,623,62
6,627に対する通電状態が選択的に切り換えられる。こ
の場合、先にも述べたように切換弁673が一時的に排油
路672を開放して圧力制御608のピストン665を図中、右
側へ迅速に移動させるため、変速開始直後における高ラ
イン油路611の高ライン圧は最低状態にまで下がってお
り、この状態から高ライン圧が電磁弁675のデューティ
を伴って緩やかに立ち上がって行き、変速ショックのほ
とんどない滑らかな変速操作が行われる。That is, when a shift start signal is output, each shift solenoid valve 612, 613, 618, 622, 623, 62 corresponding to this signal is output.
The energization state for 6,627 is selectively switched. In this case, as described above, the switching valve 673 temporarily opens the oil discharge passage 672 to quickly move the piston 665 of the pressure control 608 to the right side in the figure, so that the high line oil immediately after the shift starts The high line pressure on the path 611 has dropped to the lowest state, and from this state, the high line pressure gradually rises with the duty of the solenoid valve 675, and a smooth shift operation with almost no shift shock is performed.

【００６０】この時、高ライン圧の立ち上がりと並行し
てバイパス用電磁弁609により、バイパス弁610が一時的
に主ライン油路606とバイパス油路621とを連通させる。
この結果、高ライン圧が油路620から前後進切換弁619を
介してクラッチ２０,２６側に供給され、そのがた詰め
が迅速に行われて低ライン圧による係合操作が行われて
も、変速完了までの時間を短くすることができる。At this time, the bypass solenoid valve 609 causes the bypass valve 610 to temporarily connect the main line oil passage 606 and the bypass oil passage 621 in parallel with the rise of the high line pressure.
As a result, a high line pressure is supplied from the oil passage 620 to the clutches 20 and 26 side via the forward / reverse switching valve 619, the looseness thereof is swiftly performed, and the engagement operation by the low line pressure is performed. It is possible to shorten the time required to complete the shift.

【００６１】なお、前記図１４に示す変速マップはアク
セルペダル６９の踏み込み量に対して低速側の変速段を
保持して機関１１の駆動力を引き出すパワーモードのマ
ップであるが、本実施例ではこの他にアクセルペダル６
９の踏み込み量に対し高速側の変速段に移行し易くして
燃料の節約を可能とした図示しないエコノミーモードの
変速マップも有している。このため、図示しないキャビ
ン内には、パワーモードとエコノミーモードとの切り換
えを選択し得る燃費モード切換スイッチ９１が設けら
れ、この燃費モード切換スイッチ９１からの検出信号が
ＥＣＵ６３に出力されるようになっている。The shift map shown in FIG. 14 is a power mode map for drawing out the driving force of the engine 11 by holding the shift position on the low speed side with respect to the depression amount of the accelerator pedal 69. In addition to this, accelerator pedal 6
It also has a not-illustrated economy mode shift map that facilitates shifting to a shift position on the high speed side with respect to the depression amount of 9 to save fuel. For this reason, a fuel economy mode changeover switch 91 capable of selecting switching between the power mode and the economy mode is provided in the cabin (not shown), and a detection signal from the fuel economy mode changeover switch 91 is output to the ECU 63. ing.

【００６２】この燃費モード切換スイッチ９１により選
択された変速モードの情報は、キャビン内の図示しない
操舵コンソールに設けられた運転状態表示装置９２に表
示されるが、この運転状態表示装置９２には現在の変速
段位置や変速レバー６２の位置の情報等も同時に表示さ
れるようになっている。Information on the shift mode selected by the fuel consumption mode changeover switch 91 is displayed on a driving state display device 92 provided in a steering console (not shown) in the cabin. Information such as the gear position and the position of the gear shift lever 62 are also displayed at the same time.

【００６３】又、前記ＥＣＵ６３のＲＯＭには、予め機
関の出力特性や車体慣性質量等に基づいて設定された変
速機出力軸５０の最大回転加速度α_MXが各変速段毎にア
クセル開度に関連付けて図１５に示す如くマップ化され
た状態で記憶され、これが本発明における最大加速度演
算手段として機能している。なお、この変速機出力軸５
０の最大回転加速度α_MXは通常の走行では起こり得ない
値である。In the ROM of the ECU 63, the maximum rotational acceleration α _MX of the transmission output shaft 50, which is preset based on the output characteristics of the engine, the inertial mass of the vehicle body, etc., is associated with the accelerator opening degree for each gear. The map is stored as shown in FIG. 15, which functions as the maximum acceleration calculating means in the present invention. In addition, this transmission output shaft 5
The maximum rotational acceleration α _MX of 0 is a value that cannot occur during normal running.

【００６４】更に、このＥＣＵ６３には、本発明の出力
軸回転速度センサとして機能する車速センサ６７からの
検出信号に基づき、変速機出力軸５０の回転加速度αを
算出する図示しない加速度演算部と、この加速度演算部
にて算出された現在の変速機出力軸５０の回転加速度α
と、アクセル開度に基づいて前記ＲＯＭから読み出され
る現在の変速段における変速機出力軸５０の最大回転加
速度α_MXとを比較する図示しない加速度比較部とが組み
込まれている。Further, the ECU 63 is provided with an unillustrated acceleration calculator for calculating the rotational acceleration α of the transmission output shaft 50 based on the detection signal from the vehicle speed sensor 67 functioning as the output shaft rotational speed sensor of the present invention. The current rotational acceleration α of the transmission output shaft 50 calculated by the acceleration calculator
And an acceleration comparison unit (not shown) for comparing the maximum rotational acceleration α _MX of the transmission output shaft 50 at the current shift stage read from the ROM based on the accelerator opening.

【００６５】そして、この加速度比較手段にて現在の変
速機出力軸５０の回転加速度αが最大回転加速度α_MXよ
りも大きい、即ち図示しない駆動輪が急激なスリップを
していると判断した場合には、現在の車速情報が正確で
はないことからアップシフトの操作を禁止し、アップシ
フトとダウンシフトとが短時間の内に反復されるような
不自然な変速操作を未然に防止するようにしている。
又、アップシフトを禁止した状態で変速機出力軸５０の
回転速度が元の変速段領域まで低下した場合には、アッ
プシフトの禁止を解除しても何ら問題はないが、変速機
出力軸５０の回転速度が元の変速段領域まで低下してい
ない状態、即ち図１４の実線で示すアップシフト線近傍
の運転状態にあることが考えられるような場合、特にア
ップシフト線が階段状に傾斜している４速以上の変速段
では、シフト操作のハンチングを起こす可能性が非常に
高くなるため、アクセル開度が一定量、例えば１０％以
上減少しない限り、アップシフトを継続的に禁止してお
くことが望ましい。When it is determined by the acceleration comparing means that the current rotational acceleration α of the transmission output shaft 50 is larger than the maximum rotational acceleration α _MX , that is, the drive wheels (not shown) are suddenly slipping. Prohibits an upshift operation because the current vehicle speed information is not accurate, and prevents an unnatural gearshift operation in which an upshift and a downshift are repeated within a short period of time. There is.
Further, when the rotation speed of the transmission output shaft 50 decreases to the original speed range while the upshift is prohibited, there is no problem even if the prohibition of the upshift is released. When it is considered that the rotational speed of is not reduced to the original speed range, that is, the operating state near the upshift line shown by the solid line in FIG. 14 is considered, the upshift line inclines stepwise. Since the hunting of the shift operation is very likely to occur in the fourth or higher gears, the upshift is continuously prohibited unless the accelerator opening decreases by a certain amount, for example, 10% or more. Is desirable.

【００６６】このような本実施例における制御の流れを
表す図１６に示すように、まずＭ１のステップにて車速
センサ６７からの検出信号から現在の変速機出力軸５０
の回転加速度αを算出し、更にＭ２のステップにてアク
セル開度センサ７０からの検出信号と現在の変速段とか
ら図１５に示すマップに基づいて現在の変速機出力軸５
０の最大回転加速度α_MXを読み出した後、Ｍ３のステッ
プにて現在の変速機出力軸５０の回転加速度αが最大回
転加速度α_MXよりも大きいか否かを判定する。As shown in FIG. 16 showing the flow of control in this embodiment, first, at step M1, the present transmission output shaft 50 is detected from the detection signal from the vehicle speed sensor 67.
Of the present transmission output shaft 5 based on the map shown in FIG. 15 from the detection signal from the accelerator opening sensor 70 and the current gear position in step M2.
After the maximum rotational acceleration α _MX of 0 is read, it is determined in step M3 whether the current rotational acceleration α of the transmission output shaft 50 is larger than the maximum rotational acceleration α _MX .

【００６７】このＭ３のステップにて現在の変速機出力
軸５０の回転加速度αが最大回転加速度α_MXよりも大き
い、即ち図示しない駆動輪が急激なスリップをしている
ので現在の車速情報は正確でないと判断した場合には、
Ｍ４のステップに移行してアップシフトの制御を禁止す
る。これにより、駆動輪の急激なスリップに伴ってアッ
プシフト操作がなされてしまい、このアップシフトに伴
う駆動力の低下によって駆動輪の回転速度が急激に低下
し、再びダウンシフトの操作が行われるといった不自然
な変速操作が繰り返しなされるような不具合を未然に防
止することができる。又、前記Ｍ３のステップにて現在
の変速機出力軸５０の回転加速度αが最大回転加速度α
_MX以下である、即ち図示しない駆動輪のスリップ状態が
増加傾向にあると判断した場合には、再度Ｍ１のステッ
プに戻って上述した処理を繰り返す。At this step M3, the current rotational acceleration α of the transmission output shaft 50 is larger than the maximum rotational acceleration α _MX , that is, since the driving wheels (not shown) are abruptly slipping, the current vehicle speed information is accurate. If not,
Proceed to step M4 to prohibit upshift control. As a result, the upshift operation is performed due to the sudden slip of the drive wheels, and the rotation speed of the drive wheels is rapidly reduced due to the decrease in the driving force accompanying the upshift, and the downshift operation is performed again. It is possible to prevent a problem in which an unnatural gear shifting operation is repeated. Further, in step M3, the current rotational acceleration α of the transmission output shaft 50 is the maximum rotational acceleration α.
_When it is determined that the value is equal to or lower than _MX, that is, the slip state of the drive wheels (not shown) tends to increase, the process returns to step M1 again and the above-described processing is repeated.

【００６８】前記Ｍ４のステップにてアップシフトの制
御を禁止した場合、Ｍ５のステップにてＭ４のステップ
における時点よりも車速が減少したか否かを車速センサ
６７からの検出信号に基づいて判定する。そして、この
Ｍ５のステップにて車速、即ち変速機出力軸５０の回転
速度がＭ４のステップにおける時点よりも低下している
と判断した場合には、今度はＭ６のステップにて前記Ｍ
４のステップにおける時点からアクセル開度が１０％以
上減少しているか否かをアクセル開度センサ７０からの
検出信号に基づいて判定する。又、前記Ｍ５のステップ
にて車速が減少していない、即ち変速機出力軸５０の回
転速度が何ら変わっていないと判断した場合には、前記
Ｍ４のステップに戻ってアップシフト制御の禁止を継続
する。When the upshift control is prohibited in step M4, it is determined in step M5 based on the detection signal from the vehicle speed sensor 67 whether or not the vehicle speed is lower than the time point in step M4. . If it is determined in step M5 that the vehicle speed, that is, the rotation speed of the transmission output shaft 50 is lower than the time in step M4, then in step M6, the M
It is determined based on the detection signal from the accelerator opening sensor 70 whether or not the accelerator opening has decreased by 10% or more from the time point in step 4. If it is determined that the vehicle speed has not decreased in step M5, that is, the rotation speed of the transmission output shaft 50 has not changed, the process returns to step M4 to continue prohibiting the upshift control. To do.

【００６９】前記Ｍ６のステップにてアクセル開度が１
０％以上減少した、即ち運転者によるアクセルペダルの
踏み込み量がある程度低下したことにより前記Ｍ５のス
テップでの車速が減少したと判断した場合には、駆動輪
のスリップ量が確実に低下していると考えられることか
ら、Ｍ７のステップに移行してアップシフト禁止を解除
し、図１４に従ったアップシフトの操作を許容する。
又、前記Ｍ６のステップにてアクセル開度が減少してい
ないか或いは１０％未満の減少でしかないと判断した場
合には、Ｍ７のステップに移行して現在の車両の運転状
態が現在の変速領域にあるか否かを判定する。In the step M6, the accelerator opening is 1
When it is determined that the vehicle speed in step M5 has decreased due to a decrease of 0% or more, that is, the amount of depression of the accelerator pedal by the driver to some extent, the slip amount of the drive wheels has definitely decreased. Therefore, the process proceeds to step M7, the upshift prohibition is released, and the upshift operation according to FIG. 14 is permitted.
If it is determined in step M6 that the accelerator opening has not decreased or has decreased by less than 10%, the process proceeds to step M7, where the current operating state of the vehicle is the current shift speed. It is determined whether it is in the area.

【００７０】このＭ７のステップにて現在の車両の運転
状態が現在の変速領域にある、即ちアップシフトの禁止
を解除しても、変速操作はなされないと判断した場合に
は、Ｍ８のステップに移行してアップシフトの禁止を解
除し、図１４に従ったアップシフトの操作を許容する。
又、Ｍ７のステップにて現在の車両の運転状態が現在の
変速領域にはない、即ち駆動輪のスリップ量が低下傾向
にあるだけでアップシフト線近傍の運転状態にあること
が予想されるため、アップシフトの禁止を解除すると直
ちにアップシフトの操作がなされ、シフト操作のハンチ
ングを起こす可能性があることから、この場合にはＭ４
のステップに戻ってアップシフト制御の禁止を継続す
る。In step M7, if it is determined that the current vehicle operating condition is within the current shift range, that is, the shift operation is not performed even after the prohibition of the upshift is released, the process proceeds to step M8. After shifting, the prohibition of the upshift is released and the operation of the upshift according to FIG. 14 is permitted.
Further, in the step of M7, the current driving state of the vehicle is not in the current shift range, that is, it is expected that the driving state is in the vicinity of the upshift line only because the slip amount of the driving wheels tends to decrease. Since the upshift operation may be performed immediately after the prohibition of the upshift is released, hunting of the shift operation may occur.
Return to step and continue to prohibit upshift control.

【００７１】前記変速レバー６２がＤレンジに選択され
ている自動変速モードの状態から変速モード切換スイッ
チ７１を一回操作した場合、運転者が任意に希望する手
動の変速モードとなって、現在の変速段がそのまま保持
される。そして、変速レバー６２を例えばUP位置に一回
操作すると、基準位置センサ８１からの出力信号がオフ
となると共にアップシフトスイッチ８２からの出力信号
がオンとなり、これに対応してＥＣＵ６３は変速段が一
つ繰り上がるアップシフトの変速操作を行うが、この変
速操作自体は、先に説明したＤレンジでの変速操作の場
合と同じようにしてなされる。When the shift mode selector switch 71 is operated once from the state of the automatic shift mode in which the shift lever 62 is selected to the D range, the manual shift mode desired by the driver is set and the current shift mode is set. The gear is maintained as it is. When the shift lever 62 is operated once to, for example, the UP position, the output signal from the reference position sensor 81 is turned off and the output signal from the upshift switch 82 is turned on, and in response to this, the ECU 63 changes the gear position. An upshifting gear shift operation is carried up by one, and this gear shifting operation itself is performed in the same manner as in the case of the gear shifting operation in the D range described above.

【００７２】なお、高速の変速段から低速の変速段に変
速する際、例えば８速から変速レバー６２をDW位置に続
けて五回操作して３速への急激なダウンシフトを希望し
た場合、このまま変速を行うと機関回転速度が危険速度
を越える虞があるような場合には、機関回転速度が安全
な回転速度に低下するまで変速が開始されないようにな
っている。同様に、前後進切換レバー６１を操作して車
両の走行方向を切り換えるような場合には、車速センサ
６７からの検出信号に基づき、車両が完全に停止するま
で変速操作がなされないようになっており、これはＤレ
ンジや５レンジ或いは３レンジを選択した自動変速の場
合でも同じである。When shifting from a high-speed shift stage to a low-speed shift stage, for example, when the shift lever 62 is operated from the 8th gear to the DW position five times in succession and a rapid downshift to the 3rd gear is desired, If there is a possibility that the engine rotation speed will exceed the critical speed if the gear shift is performed as it is, the gear shift is not started until the engine rotation speed decreases to a safe rotation speed. Similarly, when the forward / reverse switching lever 61 is operated to switch the traveling direction of the vehicle, the shift operation is not performed until the vehicle is completely stopped based on the detection signal from the vehicle speed sensor 67. However, this is the same even in the case of automatic shifting in which the D range, the 5 range, or the 3 range is selected.

【００７３】前記変速レバー６２が５レンジに選択され
た場合、車速センサ６７及びアクセル開度センサ７０か
らの検出信号に基づき、図１４或いは図示しないエコノ
ミーモードの変速マップに従って変速操作が自動的にな
されるが、この５レンジでは６速以上の高速段がすべて
６速の変速段にクリップされ、７速以上の高速段へは変
速しないようになっている。この場合にも、Ｄレンジと
同様に３速の変速段は選択されず、２速と４速との間で
飛び越し変速が自動的に行われる。When the shift lever 62 is selected in the 5 range, the shift operation is automatically performed according to the detection signals from the vehicle speed sensor 67 and the accelerator opening sensor 70 in accordance with the shift map in FIG. 14 or the economy mode (not shown). However, in this 5 range, all the 6th and higher speeds are clipped to the 6th speed, and the 7th and higher speeds are not shifted. Also in this case, similarly to the D range, the third speed is not selected, and the interlaced speed change is automatically performed between the second speed and the fourth speed.

【００７４】同様に、変速レバー６２が３レンジに選択
された場合、上述した５レンジの場合と全く同様に、車
速センサ６７及びアクセル開度センサ７０からの検出信
号に基づき、図１４或いは図示しないエコノミーモード
の変速マップに従って変速操作が自動的になされるが、
この３レンジでは４速以上の高速段がすべて４速の変速
段にクリップされ、５速以上の高速段へは変速しないよ
うになっている。この場合も、Ｄレンジや５レンジと同
様に３速の変速段は選択されず、２速と４速との間で飛
び越し変速が自動的に行われる。Similarly, when the speed change lever 62 is selected to the 3 range, as in the case of the 5 range described above, based on the detection signals from the vehicle speed sensor 67 and the accelerator opening sensor 70, it is not shown in FIG. The shifting operation is automatically performed according to the economy mode shifting map,
In the 3 ranges, all the high speed stages of the 4th speed and above are clipped to the 4th speed shift stage, and the shifting to the 5th speed and above is prevented. In this case as well, similarly to the D range and the 5 range, the shift stage of the third speed is not selected, and the interlaced shift is automatically performed between the second speed and the fourth speed.

【００７５】このような変速操作の処理の流れを表す図
１７に示すように、図示しないイグニッションキースイ
ッチのオン操作に伴い、まずＳ１のステップにて機関１
１の運転状態の制御や変速制御のための各種初期値をセ
ットし、Ｓ２のステップにて車速センサ６７からの検出
信号に基づいて車速を算出する一方、アクセル開度セン
サ７０からの検出信号に基づいてアクセル開度を算出す
る。As shown in FIG. 17 showing the flow of the processing of such a shift operation, first, in accordance with the ON operation of the ignition key switch (not shown), the engine 1 is started in step S1.
Various initial values for the control of the operating state and the shift control of 1 are set, and the vehicle speed is calculated based on the detection signal from the vehicle speed sensor 67 in the step S2, while the detection signal from the accelerator opening sensor 70 is used. Based on this, the accelerator opening is calculated.

【００７６】次いで、Ｓ３のステップにて前後進切換ス
イッチ６１,シフトポジションセンサ６８,燃費モード切
換スイッチ９１の選択位置をそれぞれ検出し、高速・低
速切換弁614,前後進切換弁619,１・５速−３・７速切換
弁624,２・６速−４・８速切換弁628に対する出力信号
に基づいて現在の変速段をＳ４のステップにて算出す
る。Then, in step S3, the selected positions of the forward / reverse selector switch 61, the shift position sensor 68, and the fuel consumption mode selector switch 91 are detected, and the high speed / low speed selector valve 614, the forward / reverse selector valve 619, 1.5. The current gear stage is calculated in step S4 based on the output signals to the speed-3 / 7th speed switching valve 624 and the 2nd / 6th speed-4 / 8th speed switching valve 628.

【００７７】そして、Ｓ５のステップにてこれらの情報
を運転状態表示装置９２に出力し、Ｓ６のステップにて
ＥＣＵ６３内での演算ミスや異常等を検出し、異常が発
見された場合にはこれを運転状態表示装置９２に出力す
る。Then, in the step S5, these pieces of information are output to the operating state display device 92, and in the step S6, a calculation error or abnormality in the ECU 63 is detected. Is output to the operating state display device 92.

【００７８】しかる後、車速情報及びアクセル開度情報
と、燃費モード切換スイッチ９１により選択された図１
４或いは図示しないエコノミーモードの変速マップとを
Ｓ７のステップにて比較し、シフトポジションセンサ６
８での変速レバー６２の位置に対して理想的な変速タイ
ミングを算出する。そして、これをＳ８のステップにて
油圧制御装置６０に出力し、所定の変速操作を行ってい
る。Thereafter, the vehicle speed information, the accelerator opening information, and the fuel consumption mode selection switch 91 shown in FIG.
4 or the economy mode shift map (not shown) is compared in step S7, and the shift position sensor 6
An ideal shift timing is calculated for the position of the shift lever 62 at 8. Then, this is output to the hydraulic control device 60 in step S8 to perform a predetermined gear shift operation.

【００７９】以上のＳ１からＳ８までのステップを図示
しないイグニッションキースイッチがオフ状態となるま
で、本システムの制御サイクル毎（例えば、１５ミリ秒
毎）に繰り返して行う。The above steps S1 to S8 are repeated every control cycle (for example, every 15 milliseconds) of this system until the ignition key switch (not shown) is turned off.

【００８０】なお、本実施例ではＥＣＵ６３が故障した
場合に強制的に手動変速操作を可能とする非常用電子制
御装置９３が設けられており、この非常用電子制御装置
９３にはＥＣＵ６３及び非常用電子制御装置９３のうち
の何れか一方を作動させるための電源切換スイッチ９４
と、前進２速及び中立及び後進２速の変速段を前後進切
り換えスイッチ及び変速レバー６２の操作を行うことな
く実現し得る緊急脱出用のＦ２（前進２速）,Ｎ（中
立）,Ｒ２（後進２速）のポジションを選択し得るポジ
ション切換スイッチ９５とがそれぞれ組み付けられてい
る。In this embodiment, an emergency electronic control unit 93 for forcibly allowing manual shift operation when the ECU 63 fails is provided, and the emergency electronic control unit 93 includes the ECU 63 and the emergency electronic control unit 93. Power source changeover switch 94 for operating one of the electronic control units 93
And F2 (2nd forward speed), N (neutral), R2 (for 2nd forward escape) which can realize the forward 2nd speed and neutral and reverse 2nd speed without operating the forward / reverse changeover switch and the speed change lever 62. A position changeover switch 95 that can select the position of the second reverse gear is assembled.

【００８１】従って、電源切換スイッチ９４を操作して
ＥＣＵ６３の作動を選択した場合には、電源９６とＥＣ
Ｕ６３とが電気的に接続される一方、非常用電子制御装
置９３への給電が遮断され、上述した通常の変速操作が
可能となる。Therefore, when the operation of the ECU 63 is selected by operating the power source changeover switch 94, the power source 96 and the EC
While the U63 is electrically connected, the power supply to the emergency electronic control unit 93 is cut off, and the above-described normal shift operation becomes possible.

【００８２】ＥＣＵ６３が何らかの原因で正常に働かな
くなった場合、このＥＣＵ６３に異常が発生した旨、運
転情報表示装置９２に表示されるので、運転者はこの情
報に基づいて電源切換スイッチ９４を操作する。これに
より、非常用電子制御装置９３の作動が選択されて電源
９６と非常用電子制御装置９３とが電気的に接続される
一方、ＥＣＵ６３への給電が遮断され、ポジション切換
スイッチ９５の位置に対応する変速段が油圧制御装置６
０を介して達成される。If the ECU 63 does not work normally for some reason, the fact that an abnormality has occurred in the ECU 63 is displayed on the driving information display device 92, and the driver operates the power source changeover switch 94 based on this information. . As a result, the operation of the emergency electronic control unit 93 is selected and the power source 96 and the emergency electronic control unit 93 are electrically connected, while the power supply to the ECU 63 is cut off and the position changeover switch 95 corresponds to the position. The gear position to be changed is the hydraulic control device 6
It is achieved through 0.

【００８３】[0083]

【発明の効果】本発明の自動変速機の変速制御装置によ
ると、ＤＰＳ自体の改造をほとんど行うことなく、基本
的にはソフトの変更のみで手動変速と自動変速とを任意
に選択し得る自動変速機を低コストにて実現することが
でき、建設土木機械や産業車両等における運転者の変速
操作に伴う煩わしさを大幅に軽減することができる。According to the shift control device for an automatic transmission of the present invention, the DPS itself is hardly modified, and basically, the manual shift and the automatic shift can be arbitrarily selected only by changing the software. The transmission can be realized at a low cost, and the annoyance associated with the shift operation of the driver in construction civil engineering machines, industrial vehicles, etc. can be significantly reduced.

【００８４】又、急激な負荷の増加や路面状況によって
発生する駆動輪の急激なスリップに伴ってアップシフト
操作がなされてしまい、このアップシフトに伴う駆動力
の低下によって駆動輪の回転速度が急激に低下し、再び
ダウンシフトの操作が行われるといった不自然な変速操
作が繰り返しなされることのない自然な運転感覚を確保
することができる。Further, an upshift operation is performed due to a sudden increase in load or a sudden slip of the drive wheels caused by road surface conditions, and the driving force decreases due to the upshift, so that the rotational speed of the drive wheels suddenly increases. It is possible to secure a natural driving sensation in which the unnatural shift operation such that the downshift operation is performed again is not repeated.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明による自動変速機の変速制御装置を前後
進共８段のＤＰＳを搭載したモータグレーダに応用した
一実施例の制御ブロック図である。FIG. 1 is a control block diagram of an embodiment in which a shift control device for an automatic transmission according to the present invention is applied to a motor grader equipped with a DPS having eight stages of forward and backward movements.

【図２】本実施例における駆動系の概念図である。FIG. 2 is a conceptual diagram of a drive system in this embodiment.

【図３】本実施例における変速レバーのセレクトパター
ンを表す模式図である。FIG. 3 is a schematic view showing a select pattern of a shift lever in this embodiment.

【図４】本実施例の変速レバーの部分の概略構造を表す
断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view showing a schematic structure of a portion of a shift lever of the present embodiment.

【図５】図４におけるＶ−Ｖ矢視断面図である。5 is a sectional view taken along the line VV in FIG.

【図６】本実施例における摩擦係合要素の係合状態と各
変速段との関係を表す作動エレメント図である。FIG. 6 is an operation element diagram showing the relationship between the engagement state of the friction engagement element and each shift speed in this embodiment.

【図７】図８と共に本実施例における油圧制御装置の一
例を表す油圧回路図である。FIG. 7 is a hydraulic circuit diagram showing an example of a hydraulic control device according to the present embodiment together with FIG.

【図８】図７と共に本実施例における油圧制御装置の一
例を表す油圧回路図である。FIG. 8 is a hydraulic circuit diagram showing an example of a hydraulic control device according to the present embodiment together with FIG. 7.

【図９】本実施例における変速用の電磁弁の係合状態と
各変速段との関係を表す作動エレメント図である。FIG. 9 is an operation element diagram showing a relationship between an engaged state of a solenoid valve for shifting and each shift speed in the present embodiment.

【図１０】図１１と共に本実施例におけるインチング弁
の部分の拡大断面を表す動作原理図である。10 is an operation principle diagram showing an enlarged cross section of a portion of an inching valve in the present embodiment together with FIG. 11.

【図１１】図１０と共に本実施例におけるインチング弁
の部分の拡大断面を表す動作原理図である。11 is an operation principle diagram showing an enlarged cross section of a portion of the inching valve in the present embodiment together with FIG.

【図１２】本実施例におけるインチング弁に付設された
電磁弁のデューティ率とクラッチの係合油圧との関係を
表すグラフである。FIG. 12 is a graph showing the relationship between the duty ratio of the solenoid valve attached to the inching valve and the engagement hydraulic pressure of the clutch in the present embodiment.

【図１３】本実施例におけるシーケンス弁及び圧力制御
弁及び減圧弁の部分の拡大抽出した断面図である。FIG. 13 is an enlarged cross-sectional view of a sequence valve, a pressure control valve, and a pressure reducing valve in the present embodiment.

【図１４】本実施例におけるパワーモードでの車速とア
クセル開度と変速段との関係を表す変速マップである。FIG. 14 is a shift map showing a relationship among a vehicle speed, an accelerator opening, and a shift speed in a power mode in the present embodiment.

【図１５】各変速段におけるアクセル開度と車両の最大
加速度との関係を表すマップである。FIG. 15 is a map showing a relationship between an accelerator opening degree and a maximum vehicle acceleration at each shift speed.

【図１６】本実施例におけるアップシフト操作の禁止処
理の流れを表すフローチャートである。FIG. 16 is a flowchart showing a flow of an upshift operation prohibition process in the present embodiment.

【図１７】本実施例における変速操作の処理の流れを表
すフローチャートである。FIG. 17 is a flowchart showing a flow of processing of a shift operation in the present embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１１は機関、１２はクランク軸、１３はダンパ、１４は
変速機入力軸、１５は後進用太陽歯車、１６は前進用太
陽歯車、１７は後進用遊星歯車、１８は後進用遊星キャ
リア、１９は変速機ケース、２０は後進用クラッチ、２
１は前進用遊星歯車、２２は前進用遊星キャリア、２３
は後進用内歯歯車、２４は駆動歯車、２５は前進用内歯
歯車、２６は前進用クラッチ、２７は伝達歯車群、２８
は入力歯車、２９は第四遊星キャリア、３０は中間軸、
３１は第四太陽歯車、３２は第四遊星歯車、３３は第三
遊星歯車、３４は第四内歯車、３５は４・８速ブレー
キ、３６は第三太陽歯車、３７は第三内歯歯車、３８は
３・７速ブレーキ、３９は第二遊星キャリア、４０は第
二太陽歯車、４１は第二遊星歯車、４２は第二内歯歯
車、４３は２・６速ブレーキ、４４は第一遊星キャリ
ア、４５は第一太陽歯車、４６は第一遊星歯車、４７は
第一内歯歯車、４８は１・５速ブレーキ、４９は出力傘
歯車、５０は変速機出力軸、５１は高低切換用遊星キャ
リア、５２は高低切換用太陽歯車、５３は高低切換用遊
星歯車、５４は高低切換用内歯歯車、５５は低速用ブレ
ーキ、５６は高速用ブレーキ、５７はポンプ駆動用歯
車、５８は伝達歯車、５９は油ポンプ、６０は油圧制御
装置、６１は前後進切換レバー、６２は変速レバー、６
３はＥＣＵ（電子制御ユニット）、６４は前後進切換ス
イッチ、６５は機関回転速度センサ、６６はトランスフ
ァ回転速度センサ、６７は車速センサ、６８はシフトポ
ジションセンサ、６９はアクセルペダル、７０はアクセ
ル開度センサ、７１は変速モード切換スイッチ、７２は
センサブラケット、７３は手動変速用枢軸、７４,７５
は枢軸支持用ブラケット、７６はロータリ軸、７７は変
速レバーケース、７８は上板、７９,８０は開口部、８
１は基準位置センサ、８２はアップシフトスイッチ、８
３はダウンシフトスイッチ、８４はばね支持アーム、８
５は引っ張りコイルばね、８６はベース板、８７は開口
部、８８は機械式油圧ブレーキ、８９はインチングペダ
ル、９０はインチング開度センサ、９１は燃費モード切
換スイッチ、９２は運転状態表示装置、９３は非常用電
子制御装置、９４は電源切換スイッチ、９５はポジショ
ン切換スイッチ、９６は電源である。又、601は油溜
め、602はシーケンス弁、603は油路、604はリリーフ
弁、605は調圧油路、606は主ライン油路、607は主パイ
ロット油路、608は圧力制御弁、609はバイパス用電磁
弁、610はバイパス弁、611は高ライン油路、612は中立
用電磁弁、613は低速用電磁弁、614は高速・低速切換
弁、615は減圧弁、616は低ライン油路、617はインチン
グ弁、618は後進用電磁弁、619は前後進切換弁、620と
油路、621はバイパス油路、622は３・７速用電磁弁、62
3は１・５速用電磁弁、624は１・５速−３・７速切換
弁、625は分岐高ライン油路、626は４・８速用電磁弁、
627は２・６速用電磁弁、628は２・６速−４・８速切換
弁、629は入口ポート、630は出口ポート、631は弁体、6
32は制御スプール、633はインチングスプール、634は環
状溝、635はインナスプール、636は制御油室、637は制
御油路、638はオリフィス、639はインチング用電磁弁、
640は圧縮コイルばね、641は圧縮コイルばね、642は調
圧油室、643は油穴、644は油穴、645は排油用油穴、646
は油穴、647は調整用油穴、648はばね受け部、649は段
部、650は入口ポート、651は主出口ポート、652はパイ
ロット出口ポート、653は弁体、654は環状溝、655はス
プール、656はプラグ、657は圧縮コイルばね、658は油
室、659は油穴、660は入口ポート、661は高ライン油
路、662は弁体、663は環状溝、664はスプール、665はピ
ストン、666は圧縮コイルばね、667は油室、668は油
穴、669は調圧室、670はオリフィス、671は調圧油路、6
72は排油路、673は切換弁、674はパイロット油路、675
は電磁弁、676は貫通ポート、677は出口ポート、678は
弁体、679は環状溝、680とスプール、681は圧縮コイル
ばね、682は制御油室、683は制御油路、684は油穴、685
は調圧室、686は油路、EX₁,EX₂は排油ポート、ＥＸは排
油ポートである。11 is an engine, 12 is a crank shaft, 13 is a damper, 14 is a transmission input shaft, 15 is a reverse sun gear, 16 is a forward sun gear, 17 is a reverse planet gear, 18 is a reverse planet carrier, and 19 is Transmission case, 20 is a reverse clutch, 2
1 is a planetary gear for forward movement, 22 is a planetary carrier for forward movement, 23
Is a reverse internal gear, 24 is a drive gear, 25 is a forward internal gear, 26 is a forward clutch, 27 is a transmission gear group, 28
Is an input gear, 29 is a fourth planet carrier, 30 is an intermediate shaft,
31 is a 4th sun gear, 32 is a 4th planetary gear, 33 is a 3rd planetary gear, 34 is a 4th internal gear, 35 is a 4th / 8th speed brake, 36 is a 3rd sun gear, 37 is a 3rd internal gear. , 38 is a third and seventh speed brake, 39 is a second planet carrier, 40 is a second sun gear, 41 is a second planetary gear, 42 is a second internal gear, 43 is a second and sixth speed brake, and 44 is a first Planet carrier, 45 first sun gear, 46 first planet gear, 47 first internal gear, 48 first and fifth speed brake, 49 output bevel gear, 50 transmission output shaft, 51 high / low switching Planet carrier, 52 is a high / low switching sun gear, 53 is a high / low switching planet gear, 54 is a high / low switching internal gear, 55 is a low speed brake, 56 is a high speed brake, 57 is a pump drive gear, and 58 is A transmission gear, 59 is an oil pump, 60 is a hydraulic control device, and 61 is a forward / reverse switching lever. Over, 62 the shift lever, 6
3 is an ECU (electronic control unit), 64 is a forward / reverse selector switch, 65 is an engine speed sensor, 66 is a transfer speed sensor, 67 is a vehicle speed sensor, 68 is a shift position sensor, 69 is an accelerator pedal, and 70 is an accelerator opening. Degree sensor, 71 is a shift mode selector switch, 72 is a sensor bracket, 73 is a manual shift pivot, and 74, 75
Is a bracket for pivot support, 76 is a rotary shaft, 77 is a speed change lever case, 78 is an upper plate, 79 and 80 are openings, 8
1 is a reference position sensor, 82 is an upshift switch, 8
3 is a downshift switch, 84 is a spring support arm, 8
5 is a tension coil spring, 86 is a base plate, 87 is an opening, 88 is a mechanical hydraulic brake, 89 is an inching pedal, 90 is an inching opening sensor, 91 is a fuel consumption mode changeover switch, 92 is a driving state display device, 93 Is an emergency electronic control unit, 94 is a power source changeover switch, 95 is a position changeover switch, and 96 is a power source. Further, 601 is an oil sump, 602 is a sequence valve, 603 is an oil passage, 604 is a relief valve, 605 is a pressure adjusting oil passage, 606 is a main line oil passage, 607 is a main pilot oil passage, 608 is a pressure control valve, 609 Is a solenoid valve for bypass, 610 is a bypass valve, 611 is a high line oil passage, 612 is a neutral solenoid valve, 613 is a low speed solenoid valve, 614 is a high / low speed switching valve, 615 is a pressure reducing valve, and 616 is low line oil. , 617 is an inching valve, 618 is a reverse solenoid valve, 619 is a forward / reverse switching valve, 620 is an oil passage, 621 is a bypass oil passage, 622 is a 3/7 speed solenoid valve, 62
3 is the 1/5 speed solenoid valve, 624 is the 1/5 speed-3 / 7 speed switching valve, 625 is the branch high line oil passage, 626 is the 4/8 speed solenoid valve,
627 is a 2/6 speed solenoid valve, 628 is a 2/6 speed / 4/8 speed switching valve, 629 is an inlet port, 630 is an outlet port, 631 is a valve body, 6
32 is a control spool, 633 is an inching spool, 634 is an annular groove, 635 is an inner spool, 636 is a control oil chamber, 637 is a control oil passage, 638 is an orifice, 639 is an inching solenoid valve,
640 is a compression coil spring, 641 is a compression coil spring, 642 is a pressure adjusting oil chamber, 643 is an oil hole, 644 is an oil hole, 645 is an oil discharge hole, 646
Is an oil hole, 647 is an oil hole for adjustment, 648 is a spring receiving portion, 649 is a stepped portion, 650 is an inlet port, 651 is a main outlet port, 652 is a pilot outlet port, 653 is a valve body, 654 is an annular groove, and 655 Is a spool, 656 is a plug, 657 is a compression coil spring, 658 is an oil chamber, 659 is an oil hole, 660 is an inlet port, 661 is a high line oil passage, 662 is a valve body, 663 is an annular groove, 664 is a spool, 665. Is a piston, 666 is a compression coil spring, 667 is an oil chamber, 668 is an oil hole, 669 is a pressure adjusting chamber, 670 is an orifice, 671 is a pressure adjusting oil passage, 6
72 is an oil discharge passage, 673 is a switching valve, 674 is a pilot oil passage, 675
Is a solenoid valve, 676 is a through port, 677 is an outlet port, 678 is a valve element, 679 is an annular groove, 680 is a spool, 681 is a compression coil spring, 682 is a control oil chamber, 683 is a control oil passage, and 684 is an oil hole. , 685
Is a pressure control chamber, 686 is an oil passage, EX ₁ and EX ₂ are oil discharge ports, and EX is an oil discharge port.

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 入力軸端が機関の出力軸に直結状態とな
った複数組の遊星歯車機構と、これら遊星歯車機構を構
成する回転要素に組み付けられ且つ圧油の給排操作に伴
って係合状態がそれぞれ切り換えられる複数の摩擦係合
要素と、運転者の加速要求を検出する加速要求検出手段
と、変速機出力軸の回転速度を検出する出力軸回転速度
センサと、これら出力軸回転速度センサ及び加速要求検
出手段からの検出信号に基づき前記摩擦係合要素に対す
る選択的な圧油の給排を制御して所定の変速段を自動的
に達成し得る電子制御ユニットと、前記出力軸回転速度
センサからの検出信号に基づいて現在の前記変速機出力
軸の回転加速度を算出する加速度演算手段と、各変速段
における前記加速要求検出手段により検出された加速要
求に対応する前記変速機出力軸の最大回転加速度を求め
る最大加速度演算手段と、この最大加速度演算手段にて
求められた最大回転加速度と前記加速度演算手段によっ
て算出された前記変速機出力軸の回転加速度とを比較す
る加速度比較手段とを具え、前記電子制御ユニットは前
記加速度比較手段が現在の前記変速機出力軸の回転加速
度の方が前記最大回転加速度よりも大きいと判断した場
合にアップシフトを禁止するものであることを特徴とす
る自動変速機の変速制御装置。1. A plurality of sets of planetary gear mechanisms whose input shaft ends are directly connected to an output shaft of an engine, and a pair of planetary gear mechanisms that are assembled to rotating elements that constitute these planetary gear mechanisms and that are associated with pressure oil supply / discharge operations. A plurality of friction engagement elements each of which the corresponding state is switched, an acceleration request detecting means for detecting a driver's acceleration request, an output shaft rotation speed sensor for detecting a rotation speed of the transmission output shaft, and these output shaft rotation speeds. An electronic control unit capable of automatically achieving a predetermined shift speed by controlling the supply and discharge of the pressure oil selectively to the friction engagement element based on the detection signal from the sensor and the acceleration request detection means, and the output shaft rotation Acceleration calculation means for calculating the current rotational acceleration of the transmission output shaft based on the detection signal from the speed sensor, and the variation corresponding to the acceleration request detected by the acceleration request detection means at each shift stage. A maximum acceleration calculating means for obtaining the maximum rotational acceleration of the speed output shaft, and a maximum rotational acceleration obtained by the maximum acceleration calculating means are compared with the rotational acceleration of the transmission output shaft calculated by the acceleration calculating means. The electronic control unit prohibits upshifting when the acceleration comparison means determines that the current rotational acceleration of the transmission output shaft is greater than the maximum rotational acceleration. A shift control device for an automatic transmission characterized by the above. 【請求項２】 加速要求検出手段が運転者によって踏み
込まれるアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセ
ル開度センサであることを特徴とする請求項１に記載し
た自動変速機の変速制御装置。2. The shift control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the acceleration request detecting means is an accelerator opening sensor for detecting a depression amount of an accelerator pedal depressed by a driver.