JPH06137173A - Opening/closing driving gear for throttle valve - Google Patents
Opening/closing driving gear for throttle valveInfo
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- JPH06137173A JPH06137173A JP29016692A JP29016692A JPH06137173A JP H06137173 A JPH06137173 A JP H06137173A JP 29016692 A JP29016692 A JP 29016692A JP 29016692 A JP29016692 A JP 29016692A JP H06137173 A JPH06137173 A JP H06137173A
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- G03G—ELECTROGRAPHY; ELECTROPHOTOGRAPHY; MAGNETOGRAPHY
- G03G15/00—Apparatus for electrographic processes using a charge pattern
- G03G15/06—Apparatus for electrographic processes using a charge pattern for developing
- G03G15/08—Apparatus for electrographic processes using a charge pattern for developing using a solid developer, e.g. powder developer
- G03G15/0806—Apparatus for electrographic processes using a charge pattern for developing using a solid developer, e.g. powder developer on a donor element, e.g. belt, roller
- G03G15/0817—Apparatus for electrographic processes using a charge pattern for developing using a solid developer, e.g. powder developer on a donor element, e.g. belt, roller characterised by the lateral sealing at both sides of the donor member with respect to the developer carrying direction
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の出力を調節
するスロットル弁を開閉駆動するリンク機構の構造を改
良したものであり、例えば車両用内燃機関等に用いられ
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention has an improved structure of a link mechanism for opening and closing a throttle valve for adjusting the output of an internal combustion engine and is used, for example, in an internal combustion engine for vehicles.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、特開昭５７−１９８３２９号公報
に開示されるようなスロットル弁の開閉装置が知られて
いる。この従来技術では、スロットル弁の軸に固定され
て回動するスロットルレバーに曲線状のカム溝を形成す
る一方、スロットル弁軸と平行な軸に支持されて回動す
る中継レバーに上記カム溝内を転動するローラを設け、
この中継レバーを車両のアクセルにより回動させてい
る。そしてこの構成によると、中継レバーとスロットル
レバーとのカム結合により、アクセル操作量に対するス
ロットル開度の変化特性を所望の特性に調節することが
できる。2. Description of the Related Art Conventionally, a throttle valve opening / closing device as disclosed in JP-A-57-198329 is known. In this conventional technique, a curved cam groove is formed on the throttle lever that is fixed to the shaft of the throttle valve and rotates, while the relay lever that is supported by a shaft parallel to the throttle valve shaft and rotates is formed in the cam groove. With a roller to roll
This relay lever is rotated by the accelerator of the vehicle. According to this configuration, the change characteristic of the throttle opening with respect to the accelerator operation amount can be adjusted to a desired characteristic by the cam coupling of the relay lever and the throttle lever.
【０００３】また、スロットル弁の急激な全閉によるエ
ンストの防止や排気エミッションの悪化を防止するため
に、スロットル弁の全閉位置近傍でスロットル弁の閉じ
方向速度を減速させるダッシュポットが従来から用いら
れており、特開昭５７−１９８３２９号公報にも開示さ
れている。このため、従来技術ではアクセルを全閉位置
に戻した後でもスロットル弁はダッシュポットの減速作
用によりまだ開いており、このようなダッシュポットに
よるスロットル弁の遅れ閉じを許容するために、従来技
術ではカム溝とローラとの間に、カム溝の幅方向、およ
びカム溝の長手方向の両方について所定の隙間を設けて
いる。Further, in order to prevent engine stalling and deterioration of exhaust emission due to sudden full closing of the throttle valve, a dashpot for decelerating the closing direction speed of the throttle valve near the fully closed position of the throttle valve has been conventionally used. However, it is also disclosed in JP-A-57-198329. Therefore, in the prior art, the throttle valve is still open due to the deceleration action of the dashpot even after returning the accelerator to the fully closed position. A predetermined gap is provided between the cam groove and the roller in both the width direction of the cam groove and the longitudinal direction of the cam groove.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】このように、カム溝
と、その中を転動するローラとを用いてアクセル操作を
スロットルに伝達する構成では、ダッシュポットによる
スロットルの遅れ閉じを許容するために、カム溝の幅を
広くする必要があった。また、カム溝内におけるローラ
の転動を滑らかにするためにも、カム溝の幅はローラよ
り十分に広くする必要があった。As described above, in the structure in which the accelerator operation is transmitted to the throttle by using the cam groove and the roller rolling therein, in order to allow the delayed closing of the throttle by the dashpot. It was necessary to widen the width of the cam groove. Further, the width of the cam groove needs to be sufficiently wider than that of the roller in order to smooth the rolling of the roller in the cam groove.
【０００５】しかし、カム溝の幅を大きくすると、アク
セル操作に対するスロットル弁開度変化の遊びが大きく
なり、アクセルを開方向に操作する場合と、閉方向に操
作する場合とでスロットル弁開度の応答性に差を生じ、
アクセル操作感を悪化させるおそれがある。また、遊び
を大きくすると、スロットル弁の高開度領域においてエ
ンジンの振動のためにスロットル弁が振動するおそれが
あった。さらに、スロットル弁を機械的な接触により確
実に操作することができなくなり、例えばスロットル弁
のリターンスプリングの折損時などの異常発生時におけ
るフェールセーフ性が低下するおそれがあった。However, if the width of the cam groove is increased, the play of the change in throttle valve opening with respect to the accelerator operation becomes large, and the throttle valve opening is changed depending on whether the accelerator is operated in the opening direction or the closing direction. Difference in responsiveness,
It may worsen the accelerator operation feeling. Further, if the play is increased, the throttle valve may vibrate due to the vibration of the engine in the high opening range of the throttle valve. Further, the throttle valve cannot be reliably operated by mechanical contact, and there is a possibility that the fail-safe property is deteriorated when an abnormality occurs, for example, when the return spring of the throttle valve is broken.
【０００６】また、上記従来技術では、スロットル弁の
全閉付近ではカム溝の延在方向とローラの移動方向とが
ほぼ平行となるため、カム溝の長手方向に対してダッシ
ュポットの作動ストローク分の隙間を確保することがで
きたが、カム溝とローラとを備えるふたつのレバーの配
置によっては従来技術のような隙間の確保が困難になる
場合があった。Further, in the above-mentioned prior art, since the extending direction of the cam groove and the moving direction of the roller are substantially parallel to each other near the fully closed position of the throttle valve, the operation stroke of the dashpot is equal to the longitudinal direction of the cam groove. However, it may be difficult to secure the clearance as in the conventional technique depending on the arrangement of the two levers including the cam groove and the roller.
【０００７】本発明は上記のごとき従来技術の問題点に
鑑みなされたもので、ダッシュポットによるスロットル
弁の遅れ閉じを許容するとともに、アクセル操作に対す
るスロットル弁開度変化の遊びを抑制し、確実にスロッ
トル弁を開閉駆動するスロットル弁の開閉駆動装置を提
供することを目的とする。The present invention has been made in view of the problems of the prior art as described above, and allows the delayed closing of the throttle valve by the dashpot and suppresses the play of the change of the throttle valve opening with respect to the accelerator operation to surely. An object of the present invention is to provide a throttle valve opening / closing drive device that drives opening / closing of a throttle valve.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】本発明は上記問題点を解
決するために、内燃機関の吸気通路に弁軸によって回動
可能に設けられるスロットル弁と、前記弁軸に固定され
るスロットルレバーと、前記スロットル弁の低開度領域
において前記スロットルレバーの閉じ方向回動速度を減
速させるダッシュポットと、前記弁軸と平行に軸支さ
れ、アクセル操作に応じて回動するアクセルレバーと、
前記スロットルレバーと前記アクセルレバーとの一方に
設けられたカム溝と、他方に設けられたローラとを有
し、前記カム溝内を前記ローラが転動して前記アクセル
レバーの回動を前記スロットルレバーに伝達するカム機
構とを備えるスロットル弁の開閉駆動装置において、前
記カム溝は、前記カム溝内における前記ローラの遊び
が、前記スロットル弁の高開度領域より前記スロットル
弁の低開度領域において大きくなるよう形成されること
を特徴とするスロットル弁の開閉駆動装置という技術的
手段を採用する。In order to solve the above problems, the present invention provides a throttle valve rotatably provided in an intake passage of an internal combustion engine by a valve shaft, and a throttle lever fixed to the valve shaft. A dashpot that reduces the closing direction rotation speed of the throttle lever in a low opening region of the throttle valve, and an accelerator lever that is pivotally supported in parallel with the valve shaft and that rotates in response to an accelerator operation.
A cam groove is provided in one of the throttle lever and the accelerator lever, and a roller is provided in the other, and the roller rolls in the cam groove to rotate the accelerator lever by the throttle. In a throttle valve opening / closing drive device including a cam mechanism that transmits to a lever, the cam groove is such that a play of the roller in the cam groove is in a low opening region of the throttle valve rather than a high opening region of the throttle valve. The technical means of the opening / closing drive device for the throttle valve is characterized in that it is formed to be large.
【０００９】[0009]
【作用】以上に述べた本発明の構成では、アクセル操作
に応じてアクセルレバーが回動すると、この回動がカム
機構を介してスロットルレバーに伝達され、スロットル
弁が回動して内燃機関の吸気量が調節される。しかも、
スロットルレバーとアクセルレバーとの間に設けられる
カム機構は、カム溝とローラとを備えており、ローラが
転動するカム溝の壁面形状を所望のアクセル−スロット
ル特性に応じて設定することで、所望のアクセル操作量
に応じたスロットル開度変化特性が得られる。また、本
発明では、スロットル弁の低開度領域では、スロットル
レバーの閉じ方向回動速度がダッシュポットにより減速
される。ここで、本発明ではカム機構のカム溝内におけ
るローラの遊びが、特に低開度領域で高開度領域より大
きく形成されている。このため、アクセルレバーが全閉
位置に達した後も、ダッシュポットによるスロットル弁
の開状態が許容され、スロットル弁はアクセルレバーの
閉操作より遅れて徐々に閉じられる。また、カム溝内に
おけるローラの遊びが、特に低開度領域で高開度領域よ
り大きく形成されている結果、高開度領域におけるアク
セル操作とスロットル弁開度変化との遊びを少なくする
ことができ、アクセルレバーの回動が確実にスロットル
レバーに伝達される。In the structure of the present invention described above, when the accelerator lever is rotated in response to an accelerator operation, this rotation is transmitted to the throttle lever via the cam mechanism, and the throttle valve is rotated to rotate the internal combustion engine. The intake volume is adjusted. Moreover,
The cam mechanism provided between the throttle lever and the accelerator lever includes a cam groove and a roller, and by setting the wall surface shape of the cam groove in which the roller rolls according to a desired accelerator-throttle characteristic, A throttle opening change characteristic according to a desired accelerator operation amount can be obtained. Further, in the present invention, in the low opening range of the throttle valve, the closing direction rotational speed of the throttle lever is reduced by the dashpot. Here, in the present invention, the play of the roller in the cam groove of the cam mechanism is formed larger in the low opening region than in the high opening region. Therefore, even after the accelerator lever reaches the fully closed position, the open state of the throttle valve by the dashpot is allowed, and the throttle valve is gradually closed after the closing operation of the accelerator lever. Further, as the play of the roller in the cam groove is formed to be larger in the low opening range than in the high opening range, the play between the accelerator operation and the throttle valve opening change in the high opening range can be reduced. As a result, the rotation of the accelerator lever is reliably transmitted to the throttle lever.
【００１０】[0010]
【実施例】以下、本発明を自動車用内燃機関のスロット
ル弁開閉装置に適用した実施例を図面に基づいて説明す
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment in which the present invention is applied to a throttle valve opening / closing device for an internal combustion engine for an automobile will be described below with reference to the drawings.
【００１１】この実施例は、スロットルボディに形成さ
れた吸気通路に直列に２個のスロットル弁を設けてお
り、一方がモータにより駆動され、他方がアクセルペダ
ルの操作量に応じて駆動される。In this embodiment, two throttle valves are provided in series in an intake passage formed in a throttle body, one of which is driven by a motor and the other of which is driven according to an operation amount of an accelerator pedal.
【００１２】以下、この実施例の構成を説明する。図１
はスロットル弁開閉装置の平面図、図２は図１のＡ矢視
側面図、図３は図１のＢ矢視底面図、図４は図１のＣ−
Ｃ断面図、図５はスロットル全閉状態におけるリンク機
構の拡大図、図６はスロットル弁全開状態におけるリン
ク機構の拡大図である。The configuration of this embodiment will be described below. Figure 1
2 is a plan view of the throttle valve opening / closing device, FIG. 2 is a side view as seen in the direction of arrow A in FIG. 1, FIG. 3 is a bottom view as seen in the direction of arrow B of FIG. 1, and FIG.
C sectional view, FIG. 5 is an enlarged view of the link mechanism in the throttle fully closed state, and FIG. 6 is an enlarged view of the link mechanism in the throttle valve fully opened state.
【００１３】円筒状のスロットルボディ１内には吸気通
路２が形成され、この吸気通路２内に第１スロットル弁
３がシャフト４により回転可能に支持されている。ま
た、この吸気通路２内には図示せぬ第２スロットル弁が
同様にシャフトにより回転可能に支持されており、図３
に図示されるモータ５により駆動される。この第２スロ
ットル弁の開度は、スロットル開度センサ６により検出
され、図示せぬ制御装置が所望の開度となるようモータ
５を制御する。An intake passage 2 is formed in a cylindrical throttle body 1, and a first throttle valve 3 is rotatably supported by a shaft 4 in the intake passage 2. In addition, a second throttle valve (not shown) is also rotatably supported by the shaft in the intake passage 2, as shown in FIG.
It is driven by a motor 5 shown in FIG. The opening degree of the second throttle valve is detected by the throttle opening degree sensor 6, and a control device (not shown) controls the motor 5 so as to have a desired opening degree.
【００１４】第１スロットル弁３のシャフト４はその両
端がスロットルボディ１を貫通して外側へ突出してお
り、その一端には図１，図２に図示されるようにリンク
機構７が設けられる。また、シャフト４の他端には図３
に図示されるように、リターンスプリング室８とダッシ
ュポット機構９とスロットル開度センサ１０とが設けら
れている。The shaft 4 of the first throttle valve 3 has both ends penetrating the throttle body 1 and protruding to the outside, and a link mechanism 7 is provided at one end thereof as shown in FIGS. Also, the other end of the shaft 4 is shown in FIG.
As shown in FIG. 3, a return spring chamber 8, a dashpot mechanism 9, and a throttle opening sensor 10 are provided.
【００１５】次にリンク機構７の構成を説明する。リン
ク機構７は、運転者により操作される図示せぬアクセル
ペダルとワイヤ１１により連結されており、アクセルペ
ダルの操作量に応じてスロットル弁の開度を変化させ
る。Next, the structure of the link mechanism 7 will be described. The link mechanism 7 is connected by a wire 11 to an accelerator pedal (not shown) operated by the driver, and changes the opening of the throttle valve according to the operation amount of the accelerator pedal.
【００１６】シャフト４にはナット１２によりスロット
ルレバー１３とストッパレバー１４とが固定される。こ
のストッパレバー１４はスロットルレバー１３の図１図
中下側に延在してスロットルボディ１に固定されたスト
ッパボルト１５に当接し、第１スロットル弁３の全閉位
置を規定している。A throttle lever 13 and a stopper lever 14 are fixed to the shaft 4 by a nut 12. This stopper lever 14 extends to the lower side of the throttle lever 13 in FIG. 1 and contacts the stopper bolt 15 fixed to the throttle body 1 to define the fully closed position of the first throttle valve 3.
【００１７】シャフト４と平行にスロットルボディ１に
固定された補助シャフト１６には、アクセルレバー１７
が回動可能に支持される。ここで、アクセルレバー１７
とスロットルボディ１との間の補助シャフト１６が外周
には樹脂製ボビン１８が挿入され、このボビン１８の外
周にアクセルレバー１７をスロットル弁閉じ方向に付勢
するリターンスプリング１９が設けられている。さら
に、ボビン１８とスロットルボディ１との間には図示せ
ぬ樹脂ワッシャとウエーブワッシャとが介装され、ウエ
ーブワッシャの弾性によりアクセルレバー１７の軸方向
への移動が規制されている。また、補助シャフト１６の
先端部にはＥリング２０と割りピン２１とが設けられ、
アクセルレバー１７が軸方向に保持される。アクセルレ
バー１７は、ワイヤ１１が掛けられる円弧状のセクタ部
２２と、このセクタ部２２に固定されたカム部２３とか
らなる。アクセルレバー１７のスロットル弁閉じ方向位
置は、カム部２３から延びるストッパ２４がスロットル
ボディ１に固定されたストッパボルト２５に当接するこ
とにより規制され、開方向位置は、カム部２３から延び
るストッパ２６がスロットルボディ１に形成されたスト
ッパ突起２７に当接することにより規制される。The auxiliary shaft 16 fixed to the throttle body 1 in parallel with the shaft 4 is provided with an accelerator lever 17
Is rotatably supported. Here, accelerator lever 17
A resin bobbin 18 is inserted on the outer circumference of the auxiliary shaft 16 between the throttle body 1 and the throttle body 1, and a return spring 19 for urging the accelerator lever 17 in the throttle valve closing direction is provided on the outer circumference of the bobbin 18. Further, a resin washer and a wave washer (not shown) are interposed between the bobbin 18 and the throttle body 1, and the elasticity of the wave washer restricts the movement of the accelerator lever 17 in the axial direction. Further, an E-ring 20 and a split pin 21 are provided at the tip of the auxiliary shaft 16,
The accelerator lever 17 is held in the axial direction. The accelerator lever 17 includes an arc-shaped sector portion 22 on which the wire 11 is hung, and a cam portion 23 fixed to the sector portion 22. The throttle valve closing direction position of the accelerator lever 17 is restricted by the stopper 24 extending from the cam portion 23 coming into contact with the stopper bolt 25 fixed to the throttle body 1, and the opening direction position of the stopper 26 extending from the cam portion 23. It is regulated by coming into contact with a stopper protrusion 27 formed on the throttle body 1.
【００１８】次に、アクセルレバー１７の回動をスロッ
トルレバー１３に伝達するカム機構の構成を説明する。
カム部２３にはカム溝２８が開設されており、このカム
溝２８内にはスロットルレバー１３に固定されたシャフ
ト３０に回動可能に軸支されたローラ２９が位置する。
なお、ローラ２９の内周面には低摩擦材料の膜が接着さ
れており、さらにシャフト３０との間には固体潤滑剤で
ある２硫化モリブデンが注入されている。ここで、シャ
フト４は、リターンスプリング室８に収容されたリター
ンスプリング３１、３２によりスロットル弁の閉じ方向
に付勢されているため、ローラ２９はカム溝２８の内側
カム面３３に沿って転動する。このため、内側カム面３
３の形状に応じて所望のアクセル操作量とスロットル開
度との特性を得ることができる。この実施例では、アク
セル操作量の小さい領域ではスロットル開度変化が小さ
く、アクセル操作量の大きい領域ではスロットル開度変
化が大きくなるようにカム面３３の形状が設定されてい
る。Next, the structure of the cam mechanism for transmitting the rotation of the accelerator lever 17 to the throttle lever 13 will be described.
A cam groove 28 is formed in the cam portion 23, and a roller 29 rotatably supported by a shaft 30 fixed to the throttle lever 13 is located in the cam groove 28.
A film of a low friction material is adhered to the inner peripheral surface of the roller 29, and molybdenum disulfide that is a solid lubricant is injected between the roller 29 and the shaft 30. Since the shaft 4 is biased in the closing direction of the throttle valve by the return springs 31 and 32 housed in the return spring chamber 8, the roller 29 rolls along the inner cam surface 33 of the cam groove 28. To do. Therefore, the inner cam surface 3
It is possible to obtain desired characteristics of the accelerator operation amount and the throttle opening according to the shape of No. 3. In this embodiment, the shape of the cam surface 33 is set so that the throttle opening change is small in the region where the accelerator operation amount is small and the throttle opening change is large in the region where the accelerator operation amount is large.
【００１９】さらに、カム溝２８の外側面３４は、スロ
ットル弁の全閉位置近傍においてローラ２９から離れる
ように形成され、カム溝２８の幅は、低開度側２８ａで
高開度側２８ｂより広く形成されている。すなわち、ア
クセルレバー１７のストッパ２４がストッパボルト２５
に当接し、アクセルレバー１７が初期位置にあるとき
（図５の状態）の遊びσ１は、アクセルレバー１７のス
トッパ２６がストッパ突起２７に当接し、アクセルレバ
ー１７が最大操作位置にあるとき（図６の状態）の遊び
σ２より大きく設定されている。ここで、遊びσ１は、
後述するダッシュポット機構９によるスロットルレバー
１３の遅れ作動をアクセルレバー１７が初期位置にある
状態で許容するための隙間であるため、スロットルレバ
ー１３の回動方向に対しての間隔である。また、遊びσ
２もスロットルレバー１７の回動方向に対しての間隔で
ある。特にこの実施例では、アクセルレバー１７が初期
位置にあるとき（図５図示）から、最大操作位置にある
とき（図６図示）までのスロットルレバー１３の回動方
向がほぼカム溝２８の幅方向に一致しているため、カム
溝２８の幅を低開度側２８ａで広く形成することで、カ
ム溝内におけるローラ２９の遊びを上記のように低開度
側で大きく、高開度側に向かうに従って徐々に小さくす
ることができる。Further, the outer side surface 34 of the cam groove 28 is formed so as to be separated from the roller 29 in the vicinity of the fully closed position of the throttle valve, and the width of the cam groove 28 is smaller on the low opening side 28a than on the high opening side 28b. Widely formed. That is, the stopper 24 of the accelerator lever 17 is replaced by the stopper bolt 25.
When the accelerator lever 17 is in its initial position (state of FIG. 5), the play σ1 is when the stopper 26 of the accelerator lever 17 contacts the stopper projection 27 and the accelerator lever 17 is in the maximum operating position (see FIG. It is set to be larger than the play σ2 in the state (6). Here, the play σ1 is
This is a gap with respect to the rotational direction of the throttle lever 13 because it is a gap for allowing the delayed operation of the throttle lever 13 by the dashpot mechanism 9 described later in a state where the accelerator lever 17 is in the initial position. Also, play σ
2 is also the interval with respect to the rotating direction of the throttle lever 17. Particularly in this embodiment, the rotation direction of the throttle lever 13 from when the accelerator lever 17 is at the initial position (shown in FIG. 5) to when it is at the maximum operation position (shown in FIG. 6) is substantially the width direction of the cam groove 28. Since the width of the cam groove 28 is wide on the low opening side 28a, the play of the roller 29 in the cam groove is large on the low opening side and high on the high opening side as described above. It can be gradually reduced as you go.
【００２０】また、この実施例では、スロットルレバー
１３が閉方向に付勢されることにより発生するローラ２
９とカム面３３との間の摩擦力Ｆがアクセルペダルの操
作力に大きく影響することに着目し、リンク機構７を設
計している。ここで、摩擦力Ｆは、閉方向に付勢される
スロットルレバー１３がローラ２９をカム面３３に押し
つけることにより発生し、その実効アーム長さＬＶは図
５、図６に図示されるように各レバーの回動角度によっ
て変化する。また、摩擦力Ｆがアクセルレバー１７に作
用するときの実効アーム長さＬＤも図５、図６に図示さ
れるように各レバーの回動角度によって変化する。この
ためスロットルレバー１３の閉方向に作用するモーメン
トは一定であるため、実効アーム長さＬＶが小さくなる
と摩擦力Ｆが大きくなる。一方、実効アーム長さＬＤが
大きくなると摩擦力Ｆによりアクセルレバー１７に発生
する回転モーメントは大きくなり、アクセルペダルの操
作力に影響を及ぼす。そして、摩擦力Ｆによる影響が大
きくなると、アクセルペダルを踏み込むときと戻すとき
とで操作力に大きな差を生じ、アクセル操作感を大きく
低下させる原因となっていた。そこでこの実施例では、
図８に図示されるように、実効アーム長さＬＶと実効ア
ーム長さＬＤとの比率が、スロットル弁３の全閉位置か
ら全開位置までの全範囲にわたり３．５以下となるよう
各レバーの位置、長さを設定している。これは比率ＬＤ
／ＬＶが３．５を越えると、アクセル踏み込み時とアク
セル戻し時とのアクセルペダルの操作力の差が大きくな
り、アクセル操作感が著しく損なわれるという本発明者
らの実験に基づき設定された数値である。そしてこの構
成によると、摩擦力Ｆによりアクセルレバー１７に作用
するアクセルレバー１７を回動させまいとするモーメン
トが比較的小さく抑えられ、アクセルペダルの踏み込み
方向と戻し方向との操作力の差を抑制でき、アクセルペ
ダルの操作感が著しく悪化するという不具合が防止され
る。Further, in this embodiment, the roller 2 generated when the throttle lever 13 is biased in the closing direction.
The link mechanism 7 is designed by paying attention to the fact that the frictional force F between the cam surface 9 and the cam surface 33 greatly affects the operation force of the accelerator pedal. Here, the frictional force F is generated when the throttle lever 13 biased in the closing direction presses the roller 29 against the cam surface 33, and the effective arm length LV thereof is as shown in FIGS. It changes depending on the turning angle of each lever. Further, the effective arm length LD when the frictional force F acts on the accelerator lever 17 also changes depending on the rotation angle of each lever as shown in FIGS. Therefore, the moment acting in the closing direction of the throttle lever 13 is constant, so that the frictional force F increases as the effective arm length LV decreases. On the other hand, when the effective arm length LD increases, the frictional force F increases the rotational moment generated in the accelerator lever 17, which affects the operation force of the accelerator pedal. When the influence of the frictional force F becomes large, there is a large difference in the operating force between when the accelerator pedal is depressed and when the accelerator pedal is released, which causes the accelerator operation feeling to be greatly reduced. So in this example,
As shown in FIG. 8, the ratio between the effective arm length LV and the effective arm length LD of each lever is set to 3.5 or less over the entire range from the fully closed position to the fully open position of the throttle valve 3. The position and length are set. This is the ratio LD
When / LV exceeds 3.5, the difference in the operation force of the accelerator pedal between when the accelerator is depressed and when the accelerator is released becomes large, and the feeling of accelerator operation is significantly impaired. Is. According to this structure, the frictional force F suppresses the moment that acts on the accelerator lever 17 to prevent the accelerator lever 17 from rotating, and suppresses the difference in the operating force between the depression direction and the return direction of the accelerator pedal. Therefore, it is possible to prevent a problem that the operation feeling of the accelerator pedal is significantly deteriorated.
【００２１】次に、ダッシュポット機構９の構成を説明
する。図１および図２において、スロットルボディ１に
はステー３５が固定され、このステー３５にダッシュポ
ット３６が支持されている。さらに、シャフト４にはダ
ッシュポットレバー３７がダッシュポット３６に当接可
能に固定されている。このダッシュポット機構９は、ス
ロットル弁３が閉じ方向へ移動するとき、その開度が全
閉付近の所定開度以下となるとダッシュポット３６の伸
縮部３８がダッシュポットレバー３７に当接し、スロッ
トル弁３の閉じ方向移動速度を減速させ、スロットル弁
３を徐々に全閉させる。Next, the structure of the dashpot mechanism 9 will be described. 1 and 2, a stay 35 is fixed to the throttle body 1, and a dashpot 36 is supported by the stay 35. Further, a dashpot lever 37 is fixed to the shaft 4 so as to be able to contact the dashpot 36. In the dashpot mechanism 9, when the throttle valve 3 moves in the closing direction and the opening becomes less than or equal to a predetermined opening near the fully closed position, the expansion / contraction portion 38 of the dashpot 36 contacts the dashpot lever 37, and the throttle valve 3 The moving speed of 3 in the closing direction is reduced to gradually close the throttle valve 3 fully.
【００２２】次に、この実施例の作動を説明する。図５
に図示される初期位置では、図示せぬアクセルペダルの
踏み込みはなく、アクセルレバー１７が初期位置に位置
するとともに、スロットル弁３は全閉位置にある。Next, the operation of this embodiment will be described. Figure 5
In the initial position shown in FIG. 3, there is no depression of the accelerator pedal (not shown), the accelerator lever 17 is in the initial position, and the throttle valve 3 is in the fully closed position.
【００２３】上記初期位置からアクセルペダルが踏み込
まれると、ワイヤ１１が引かれアクセルレバー１７が図
中左回転する。アクセルレバー１７が左回転するとカム
溝２８のカム面３３がローラ２９を押し、ローラ２９は
カム面２８上を転動しながら移動する。ローラ２９の転
動に伴い、スロットルレバー１３が回動し、スロットル
弁３が開かれる。When the accelerator pedal is depressed from the initial position, the wire 11 is pulled and the accelerator lever 17 rotates left in the figure. When the accelerator lever 17 rotates counterclockwise, the cam surface 33 of the cam groove 28 pushes the roller 29, and the roller 29 moves while rolling on the cam surface 28. With the rolling of the roller 29, the throttle lever 13 is rotated and the throttle valve 3 is opened.
【００２４】さらにアクセルペダルが踏み込まれ、最大
踏み込み位置まで達すると、アクセルレバー１７も最大
操作位置に達し、図６図示の状態となる。この状態で
は、カム面３３の頂点にローラ２９が達し、スロットル
弁３は全開状態とされる。When the accelerator pedal is further depressed to reach the maximum depressed position, the accelerator lever 17 also reaches the maximum operated position, and the state shown in FIG. 6 is obtained. In this state, the roller 29 reaches the apex of the cam surface 33 and the throttle valve 3 is fully opened.
【００２５】次に、アクセルペダルの踏み込みが戻され
ると、アクセルレバー１７が図６の状態から右回転し、
ローラ２９は再びカム面３３上を転動しながら初期位置
の方向へ移動する。これによりスロットル弁３の開度は
徐々に減少してゆく。Next, when the accelerator pedal is released, the accelerator lever 17 rotates clockwise from the state shown in FIG.
The roller 29 rolls on the cam surface 33 again and moves toward the initial position. As a result, the opening degree of the throttle valve 3 gradually decreases.
【００２６】やがてスロットル弁３の開度が全閉位置直
前の所定開度となると、ダッシュポットレバー３７がダ
ッシュポット３６の伸縮部３８に当接する。ここで、ア
クセルペダルの戻し速度が伸縮部３８の縮み速度より早
いと、シャフト４の回転が減速される結果、図７に図示
されるようにスロットルレバー１７のみが先に初期位置
に戻り、ローラ２９はカム面３３に対して間隔σ３、外
側面３４に対して間隔σ４離れる。ここで、間隔σ３が
ダッシュポット機構９による遅れ作動分である。その
後、スロトッル弁３は徐々に全閉位置に向けて移動し、
ローラ２９も図５の初期位置に向けて徐々に移動する。When the opening of the throttle valve 3 reaches the predetermined opening immediately before the fully closed position, the dashpot lever 37 contacts the telescopic portion 38 of the dashpot 36. Here, if the return speed of the accelerator pedal is faster than the contracting speed of the expanding / contracting portion 38, the rotation of the shaft 4 is decelerated, and as a result, only the throttle lever 17 returns to the initial position first, as shown in FIG. 29 is separated from the cam surface 33 by a distance σ3 and is separated from the outer surface 34 by a distance σ4. Here, the interval σ3 is a delayed operation amount by the dashpot mechanism 9. After that, the throttle valve 3 gradually moves toward the fully closed position,
The roller 29 also gradually moves toward the initial position in FIG.
【００２７】ここでこの実施例では、カム溝２８内にお
けるローラ２９の遊びが低開度側２８ａで広く形成され
ているため、ダッシュポット機構９の作用によりローラ
２９がカム面３３から離れても反対側の外側面３４に接
触することがない。これにより、アクセルペダルが急激
に戻し操作されても、スロットル弁３が強制的に閉じら
れることが防止される。一方、ダッシュポット機構９が
機能する開度より高開度の領域では、カム溝２８内にお
けるローラ２９の遊びが狭く形成されるため、ローラ２
９がカム面３３から離れることがあっても、ローラ２９
の移動量は外側面３４によりわずかの移動に規制され
る。このため、アクセルレバー１７の回動角度位置に対
するスロットルレバー１３の回動角度位置のばらつきが
抑制され、スロットル弁３がエンジン振動等を受けるこ
とがあっても、その開度が変動することが防止され、ア
クセルペダルの踏み込み量に応じた開度が安定して得ら
れる。またこの実施例では、シャフト４を閉方向に付勢
するリターンスプリング３１、３２がその機能を失うこ
とがあっても、スロットルレバー１３の開方向への移動
が外側面３４で規制されるため、スロットル弁３の開度
を確実にアクセルペダルの操作量に沿って調節すること
ができる。しかもこの実施例では、カム溝２８内におけ
るローラ２９の遊びを高開度側２８ｂで狭くすること
で、アクセルペダルに対するスロットル弁開度の遊びを
小さくしているから、特に内燃機関のトルクが高くなる
高開度領域においてアクセルペダルの操作量に対して少
ない誤差でスロットル弁３を駆動することができる。In this embodiment, since the play of the roller 29 in the cam groove 28 is wide on the low opening side 28a, even if the roller 29 is separated from the cam surface 33 by the action of the dashpot mechanism 9. There is no contact with the outer surface 34 on the opposite side. This prevents the throttle valve 3 from being forcibly closed even if the accelerator pedal is rapidly returned. On the other hand, the play of the roller 29 in the cam groove 28 is formed to be narrower in a region where the dashpot mechanism 9 has a higher opening than the function of the dashpot mechanism 9.
Even if 9 is separated from the cam surface 33, the roller 29
The movement amount of is restricted to a slight movement by the outer side surface 34. Therefore, variation in the rotational angle position of the throttle lever 13 with respect to the rotational angle position of the accelerator lever 17 is suppressed, and even if the throttle valve 3 may be subject to engine vibration or the like, its opening degree is prevented from fluctuating. Thus, the opening degree according to the depression amount of the accelerator pedal is stably obtained. Further, in this embodiment, even if the return springs 31 and 32 for biasing the shaft 4 in the closing direction lose their functions, the movement of the throttle lever 13 in the opening direction is restricted by the outer side surface 34. The opening degree of the throttle valve 3 can be reliably adjusted according to the operation amount of the accelerator pedal. Moreover, in this embodiment, since the play of the roller 29 in the cam groove 28 is narrowed on the high opening side 28b to reduce the play of the throttle valve opening with respect to the accelerator pedal, the torque of the internal combustion engine is particularly high. In the high opening range, the throttle valve 3 can be driven with a small error with respect to the operation amount of the accelerator pedal.
【００２８】なお、以上に述べた実施例ではアクセルレ
バー１７にカム溝２８を形成し、スロットルレバー１３
にローラ２９を固定したが、これらを逆に設けてもよ
い。In the embodiment described above, the cam groove 28 is formed in the accelerator lever 17 and the throttle lever 13
Although the roller 29 is fixed to the above, they may be provided in reverse.
【００２９】[0029]
【発明の効果】以上述べたように本発明では、カム機構
のカム溝内におけるローラの遊びを低開度領域で高開度
領域より広く形成したから、ダッシュポットによってス
ロットルレバーの閉じ方向速度が減速されてもカム溝と
ローラとの干渉が防止され、確実にダッシュポットの作
用をスロットル弁に伝えることができる。しかも、カム
溝内におけるローラの遊びを低開度領域で高開度領域よ
り広く形成したから、スロットル弁の高開度領域では、
アクセル操作に対するスロットル弁開度変化の遊びを小
さく抑えることができ、アクセルレバーの回動を確実に
スロットルレバーに伝達することができる。As described above, according to the present invention, since the play of the roller in the cam groove of the cam mechanism is formed wider in the low opening range than in the high opening range, the speed in the closing direction of the throttle lever is increased by the dashpot. Even if the speed is reduced, the interference between the cam groove and the roller is prevented, and the action of the dashpot can be reliably transmitted to the throttle valve. Moreover, since the play of the roller in the cam groove is formed wider in the low opening area than in the high opening area, in the high opening area of the throttle valve,
The play of the change in the throttle valve opening due to the accelerator operation can be suppressed to be small, and the rotation of the accelerator lever can be reliably transmitted to the throttle lever.
【図１】本発明を適用した一実施例の平面図である。FIG. 1 is a plan view of an embodiment to which the present invention is applied.
【図２】図１のＡ矢視底面図である。FIG. 2 is a bottom view taken along the arrow A in FIG.
【図３】図１のＢ矢視側面を示す一部省略部分破断図で
ある。FIG. 3 is a partially omitted partial cutaway view showing a side view of FIG.
【図４】図１のＣ−Ｃ断面図である。FIG. 4 is a sectional view taken along line CC of FIG.
【図５】一実施例の作動を説明する部分拡大図である。FIG. 5 is a partially enlarged view illustrating the operation of the embodiment.
【図６】一実施例の作動を説明する部分拡大図である。FIG. 6 is a partially enlarged view illustrating the operation of the embodiment.
【図７】一実施例の作動を説明する部分拡大図である。FIG. 7 is a partially enlarged view illustrating the operation of the embodiment.
【図８】一実施例の作動を説明する特性図である。FIG. 8 is a characteristic diagram illustrating the operation of the embodiment.
１ スロットルボディ ２ 吸気通路 ３ スロットル弁 ４ シャフト ５ モータ ６ スロットル開度センサ ７ リンク機構 ８ スプリング室 ９ ダッシュポット機構 １０ スロットル開度センサ １１ ワイヤ １３ スロットルレバー １６ 補助シャフト １７ スロットルレバー １９ リターンスプリング ２２ セクタ部 ２３ カム部 ２８ カム溝 ２９ ローラ ３１ リターンスプリング ３２ リターンスプリング ３３ カム面 ３４ 外側面 ３６ ダッシュポット ３７ ダッシュポットレバー 1 Throttle body 2 Intake passage 3 Throttle valve 4 Shaft 5 Motor 6 Throttle opening sensor 7 Link mechanism 8 Spring chamber 9 Dashpot mechanism 10 Throttle opening sensor 11 Wire 13 Throttle lever 16 Auxiliary shaft 17 Throttle lever 19 Return spring 22 Sector part 23 cam part 28 cam groove 29 roller 31 return spring 32 return spring 33 cam surface 34 outer side surface 36 dashpot 37 dashpot lever
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 芥川 正毅 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Masatake Akutagawa 1-1, Showa-cho, Kariya city, Aichi Nihon Denso Co., Ltd.
Claims (1)
可能に設けられるスロットル弁と、 前記弁軸に固定されるスロットルレバーと、 前記スロットル弁の低開度領域において前記スロットル
レバーの閉じ方向回動速度を減速させるダッシュポット
と、 前記弁軸と平行に軸支され、アクセル操作に応じて回動
するアクセルレバーと、 前記スロットルレバーと前記アクセルレバーとの一方に
設けられたカム溝と、他方に設けられたローラとを有
し、前記カム溝内を前記ローラが転動して前記アクセル
レバーの回動を前記スロットルレバーに伝達するカム機
構とを備えるスロットル弁の開閉駆動装置において、 前記カム溝は、前記カム溝内における前記ローラの遊び
が、前記スロットル弁の高開度領域より前記スロットル
弁の低開度領域において大きくなるよう形成されること
を特徴とするスロットル弁の開閉駆動装置。1. A throttle valve rotatably provided in an intake passage of an internal combustion engine by a valve shaft, a throttle lever fixed to the valve shaft, and a closing direction of the throttle lever in a low opening region of the throttle valve. A dashpot that reduces the rotation speed, an accelerator lever that is supported in parallel with the valve shaft and that rotates in response to an accelerator operation, and a cam groove that is provided in one of the throttle lever and the accelerator lever, A throttle valve opening / closing drive device comprising: a roller provided on the other side; and a cam mechanism that transmits the rotation of the accelerator lever to the throttle lever by rolling the roller in the cam groove. The cam groove is such that the play of the roller in the cam groove is in the low opening area of the throttle valve rather than the high opening area of the throttle valve. Closing drive device of the throttle valve, characterized in that it is formed to be larger.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29016692A JPH06137173A (en) | 1992-10-28 | 1992-10-28 | Opening/closing driving gear for throttle valve |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29016692A JPH06137173A (en) | 1992-10-28 | 1992-10-28 | Opening/closing driving gear for throttle valve |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06137173A true JPH06137173A (en) | 1994-05-17 |
Family
ID=17752610
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29016692A Withdrawn JPH06137173A (en) | 1992-10-28 | 1992-10-28 | Opening/closing driving gear for throttle valve |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06137173A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009162072A (en) * | 2007-12-28 | 2009-07-23 | Keihin Corp | Intake manifold device for internal combustion engine |
| US20120240898A1 (en) * | 2011-03-23 | 2012-09-27 | Visteon Global Technologies, Inc. | Integrated plastic throttle body, electronic control unit, and sensors for small engine |
| JP2021021364A (en) * | 2019-07-29 | 2021-02-18 | 株式会社クボタ | Rotation frequency adjustment mechanism of engine and work vehicle including the same |
-
1992
- 1992-10-28 JP JP29016692A patent/JPH06137173A/en not_active Withdrawn
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009162072A (en) * | 2007-12-28 | 2009-07-23 | Keihin Corp | Intake manifold device for internal combustion engine |
| US20120240898A1 (en) * | 2011-03-23 | 2012-09-27 | Visteon Global Technologies, Inc. | Integrated plastic throttle body, electronic control unit, and sensors for small engine |
| JP2021021364A (en) * | 2019-07-29 | 2021-02-18 | 株式会社クボタ | Rotation frequency adjustment mechanism of engine and work vehicle including the same |
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|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
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