JPH06129468A - 油圧緩衝器 - Google Patents
油圧緩衝器Info
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- JPH06129468A JPH06129468A JP30631492A JP30631492A JPH06129468A JP H06129468 A JPH06129468 A JP H06129468A JP 30631492 A JP30631492 A JP 30631492A JP 30631492 A JP30631492 A JP 30631492A JP H06129468 A JPH06129468 A JP H06129468A
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- piston
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両の懸架装置に装着する油圧緩衝器におい
て、空車時には弾発力を発生せず、積載時には弾発力を
発生して懸架ばねを補助するようにする。 【構成】 バウンドスプリング12を油圧緩衝器本体１の
外筒３に巻装し、一端はロワシート13により外筒３に固
定し、他端は自由端としアッパシート14を取付ける。ス
プリングガイド15をピストンロッド５に取付け、アッパ
シート14に摺動可能に挿通させる。スプリングガイド15
にストッパ16を取付ける。通常は、ストッパ16がアッパ
シート14から離れているので、空車時にはバウンドスプ
リング12の弾発力がピストンロッド５に作用しない。積
載時にはピストンロッド５が短縮されてストッパ16がア
ッパシート14に当接し、バウンドスプリング12を圧縮す
ることにより、その弾発力がピストンロッド５の伸長方
向に作用して懸架ばねを補助する。よって、空車時と積
載時の乗り心地および操縦安定性を両立することができ
る。
て、空車時には弾発力を発生せず、積載時には弾発力を
発生して懸架ばねを補助するようにする。 【構成】 バウンドスプリング12を油圧緩衝器本体１の
外筒３に巻装し、一端はロワシート13により外筒３に固
定し、他端は自由端としアッパシート14を取付ける。ス
プリングガイド15をピストンロッド５に取付け、アッパ
シート14に摺動可能に挿通させる。スプリングガイド15
にストッパ16を取付ける。通常は、ストッパ16がアッパ
シート14から離れているので、空車時にはバウンドスプ
リング12の弾発力がピストンロッド５に作用しない。積
載時にはピストンロッド５が短縮されてストッパ16がア
ッパシート14に当接し、バウンドスプリング12を圧縮す
ることにより、その弾発力がピストンロッド５の伸長方
向に作用して懸架ばねを補助する。よって、空車時と積
載時の乗り心地および操縦安定性を両立することができ
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両の懸架
装置に装着される油圧緩衝器に関するものである。
装置に装着される油圧緩衝器に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】この種の油圧緩衝器の構成について説明
する。油圧緩衝器は、油液が封入されたシリンダと、シ
リンダに摺動可能に嵌装されたピストンと、一端側がピ
ストンに連結され、他端側がシリンダの外部に延出され
たピストンロッドと、シリンダ内の油液の流動を制御し
て減衰力を発生させる減衰力発生機構とから概略構成さ
れている。この構成により、ピストンロッドの伸縮にと
もない、シリンダ内をピストンが摺動することによって
生じる油液の流動を減衰力発生機構により制御して減衰
力を発生させる。
する。油圧緩衝器は、油液が封入されたシリンダと、シ
リンダに摺動可能に嵌装されたピストンと、一端側がピ
ストンに連結され、他端側がシリンダの外部に延出され
たピストンロッドと、シリンダ内の油液の流動を制御し
て減衰力を発生させる減衰力発生機構とから概略構成さ
れている。この構成により、ピストンロッドの伸縮にと
もない、シリンダ内をピストンが摺動することによって
生じる油液の流動を減衰力発生機構により制御して減衰
力を発生させる。
【０００３】ところで、積載重量の大きな車両において
は、大きな積載荷重を支持するために懸架ばねの弾発力
を大きく設定する必要がある。そこで、従来、シリンダ
とピストンロッドとの間にばねを介装してピストンロッ
ドを常時伸長方向に付勢することにより懸架ばねの弾発
力を補助するようにした油圧緩衝器がある。
は、大きな積載荷重を支持するために懸架ばねの弾発力
を大きく設定する必要がある。そこで、従来、シリンダ
とピストンロッドとの間にばねを介装してピストンロッ
ドを常時伸長方向に付勢することにより懸架ばねの弾発
力を補助するようにした油圧緩衝器がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の油圧緩衝器では、ばねの弾発力が常時ピストンロッ
ドの伸長方向に作用するため、空車時や積載量が少ない
場合には、車両重量に対して車体を支持する弾発力が必
要以上に大きくなり、乗り心地や操縦安定性が悪化する
という問題がある。
来の油圧緩衝器では、ばねの弾発力が常時ピストンロッ
ドの伸長方向に作用するため、空車時や積載量が少ない
場合には、車両重量に対して車体を支持する弾発力が必
要以上に大きくなり、乗り心地や操縦安定性が悪化する
という問題がある。
【０００５】本発明は、上記の点に鑑みてなされたもの
であり、空車時には弾発力を発生せず、積載時には弾発
力を発生して懸架ばねを補助する油圧緩衝器を提供する
ことを目的とする。
であり、空車時には弾発力を発生せず、積載時には弾発
力を発生して懸架ばねを補助する油圧緩衝器を提供する
ことを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記の課題を
解決するためいに、油液が封入されたシリンダと、前記
シリンダ内に摺動可能に嵌装されたピストンと、一端側
が前記ピストンに連結され他端側が前記シリンダの外部
に延出されたピストンロッドと、前記ピストンの摺動に
よる油液の流動を制御して減衰力を発生させる減衰力発
生機構とを備えた油圧緩衝器において、前記シリンダの
外周に巻装され、一端が該シリンダ側またはピストンロ
ッド側のいづれか一方に固定されて他端側が自由端であ
るバウンドスプリングと、該バウンドスプリングの自由
端を前記ピストンロッドまたはシリンダに沿って案内す
るガイド手段と、前記ピストンロッドまたはシリンダに
固定され前記バウンドスプリングの自由端側に当接する
ストッパとを設けたこと特徴とする。
解決するためいに、油液が封入されたシリンダと、前記
シリンダ内に摺動可能に嵌装されたピストンと、一端側
が前記ピストンに連結され他端側が前記シリンダの外部
に延出されたピストンロッドと、前記ピストンの摺動に
よる油液の流動を制御して減衰力を発生させる減衰力発
生機構とを備えた油圧緩衝器において、前記シリンダの
外周に巻装され、一端が該シリンダ側またはピストンロ
ッド側のいづれか一方に固定されて他端側が自由端であ
るバウンドスプリングと、該バウンドスプリングの自由
端を前記ピストンロッドまたはシリンダに沿って案内す
るガイド手段と、前記ピストンロッドまたはシリンダに
固定され前記バウンドスプリングの自由端側に当接する
ストッパとを設けたこと特徴とする。
【０００７】
【作用】このように構成したことにより、通常は、ピス
トンロッドは自由に伸縮することができ、ピストンロッ
ドが所定の位置まで短縮されると、ピストンロッドまた
はシリンダに固定されたストッパがバウンドスプリング
の自由端側に当接してバウンドスプリングを圧縮するた
め、ピストンロッドの短縮に対してバウンドスプリング
の弾発力が伸長方向に作用する。
トンロッドは自由に伸縮することができ、ピストンロッ
ドが所定の位置まで短縮されると、ピストンロッドまた
はシリンダに固定されたストッパがバウンドスプリング
の自由端側に当接してバウンドスプリングを圧縮するた
め、ピストンロッドの短縮に対してバウンドスプリング
の弾発力が伸長方向に作用する。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。
に説明する。
【０００９】第１実施例について図１および図３を用い
て説明する。図１に示すように、油圧緩衝器本体１は、
シリンダを構成する内筒２と外筒３を備えた複筒式のも
のであり、内筒２内にピストン４が摺動可能に嵌装され
て内筒２内がシリンダ上室2aとシリンダ下室2bの２室に
画成されている。ピストン４には、ピストンロッド５の
一端がナット６によって連結されており、ピストンロッ
ド５の他端側は、内筒２および外筒３の上端部に設けら
れたロッドガイド７およびシール部材８に挿通されて内
筒２および内筒３の外部まで延ばされている。
て説明する。図１に示すように、油圧緩衝器本体１は、
シリンダを構成する内筒２と外筒３を備えた複筒式のも
のであり、内筒２内にピストン４が摺動可能に嵌装され
て内筒２内がシリンダ上室2aとシリンダ下室2bの２室に
画成されている。ピストン４には、ピストンロッド５の
一端がナット６によって連結されており、ピストンロッ
ド５の他端側は、内筒２および外筒３の上端部に設けら
れたロッドガイド７およびシール部材８に挿通されて内
筒２および内筒３の外部まで延ばされている。
【００１０】内筒２と外筒３の間にはリザーバ室2cが形
成されており、シリンダ下室2bとリザーバ室2cとは、内
筒２の下端部に設けられたベースバルブ機構９を介して
連通されている。そして、シリンダ上室2aおよびシリン
ダ下室2b内には油液が封入されており、リザーバ室2c内
には油液およびガスが封入されている。
成されており、シリンダ下室2bとリザーバ室2cとは、内
筒２の下端部に設けられたベースバルブ機構９を介して
連通されている。そして、シリンダ上室2aおよびシリン
ダ下室2b内には油液が封入されており、リザーバ室2c内
には油液およびガスが封入されている。
【００１１】ピストン４には、シリンダ上室2aとシリン
ダ下室2bとを連通させる油液通路と、この油液通路内の
油液の流動を制御して減衰力を発生させるオリフィスお
よびディスクバルブからなる減衰力発生機構10が設けら
れている。また、ベースバルブ機構９には、シリンダ下
室2bとリザーバ室2cとを連通させる通路とこの通路内の
油液の流動を制御する逆止弁、オリフィスおよびディス
クバルブからなる減衰力発生機構11が設けられている。
ダ下室2bとを連通させる油液通路と、この油液通路内の
油液の流動を制御して減衰力を発生させるオリフィスお
よびディスクバルブからなる減衰力発生機構10が設けら
れている。また、ベースバルブ機構９には、シリンダ下
室2bとリザーバ室2cとを連通させる通路とこの通路内の
油液の流動を制御する逆止弁、オリフィスおよびディス
クバルブからなる減衰力発生機構11が設けられている。
【００１２】外筒３の外周には、バウンドスプリング12
が巻装されており、バウンドスプリング12の一端は外筒
３に外嵌され固着されたロワシート13に固定され、他端
は自由端となっており環状のアッパシート14が取付けら
れている。内筒２および外筒３の外部に延出されたピス
トンロッド５には、有蓋筒状のスプリングガイド15の蓋
部が取付けられ、スプリングガイド15の開口部側がアッ
パシート14に摺動可能に挿通されている。そして、アッ
パシート14とスプリングガイド15でガイド手段を構成し
ており、バウンドスプリング12の自由端をピストンロッ
ド５に沿って案内するようになっている。スプリングガ
イド15には、環状のストッパ16が外嵌、固着されてお
り、ピストンロッド５の短縮によってストッパ16に取付
けられたクッションラバー17がアッパシート14に当接す
るようになっている。クッションラバー17の材質として
は、ゴムあるいはナイロン等を用いるとよい。
が巻装されており、バウンドスプリング12の一端は外筒
３に外嵌され固着されたロワシート13に固定され、他端
は自由端となっており環状のアッパシート14が取付けら
れている。内筒２および外筒３の外部に延出されたピス
トンロッド５には、有蓋筒状のスプリングガイド15の蓋
部が取付けられ、スプリングガイド15の開口部側がアッ
パシート14に摺動可能に挿通されている。そして、アッ
パシート14とスプリングガイド15でガイド手段を構成し
ており、バウンドスプリング12の自由端をピストンロッ
ド５に沿って案内するようになっている。スプリングガ
イド15には、環状のストッパ16が外嵌、固着されてお
り、ピストンロッド５の短縮によってストッパ16に取付
けられたクッションラバー17がアッパシート14に当接す
るようになっている。クッションラバー17の材質として
は、ゴムあるいはナイロン等を用いるとよい。
【００１３】ストッパ16とアッパシート14との間には、
伸縮自在の蛇腹状のダストカバー18が設けられており、
アッパシート14とスプリングガイド15との摺動部を覆っ
ている。また、アッパシート14には、内筒２および外筒
３の外部に延出されたピストンロッド５を覆う円筒状の
アウタシェル19が取付けられている。アウタシェル19
は、樹脂製とすることによって外筒３およびバウンドス
プリング12と干渉してもバウンドスプリング12を傷付け
ることがない。スプリングガイド15内の蓋部には、ピス
トンロッド５の最小短縮時に内筒２および外筒３の端部
に当接して衝撃を緩和するバンプラバー20が取付けられ
ている。
伸縮自在の蛇腹状のダストカバー18が設けられており、
アッパシート14とスプリングガイド15との摺動部を覆っ
ている。また、アッパシート14には、内筒２および外筒
３の外部に延出されたピストンロッド５を覆う円筒状の
アウタシェル19が取付けられている。アウタシェル19
は、樹脂製とすることによって外筒３およびバウンドス
プリング12と干渉してもバウンドスプリング12を傷付け
ることがない。スプリングガイド15内の蓋部には、ピス
トンロッド５の最小短縮時に内筒２および外筒３の端部
に当接して衝撃を緩和するバンプラバー20が取付けられ
ている。
【００１４】内筒２内に位置するピストンロッド５のピ
ストン４に近い部位に、リバウンドスプリング21が巻装
されており、リバウンドスプリング21の一端はストッパ
22によりピストンロッド４に固定され、他端は自由端で
ありピストンロッド４に摺動可能に外嵌されるスプリン
グガイド23が取付けられている。そして、ピストンロッ
ド５の最大伸長時にリバウンドスプリング21をロッドガ
イド７に当接させて圧縮させることより衝撃を緩和する
ようになっている。
ストン４に近い部位に、リバウンドスプリング21が巻装
されており、リバウンドスプリング21の一端はストッパ
22によりピストンロッド４に固定され、他端は自由端で
ありピストンロッド４に摺動可能に外嵌されるスプリン
グガイド23が取付けられている。そして、ピストンロッ
ド５の最大伸長時にリバウンドスプリング21をロッドガ
イド７に当接させて圧縮させることより衝撃を緩和する
ようになっている。
【００１５】以上のように構成した本実施例の作用につ
いて次に説明する。
いて次に説明する。
【００１６】ピストンロッド５の伸縮にともない内筒２
内のピストン４が摺動することにより内筒２内の油液が
ピストン４に設けられた油液通路を流通して減衰力発生
機構10によって減衰力が発生する。また、ピストンロッ
ド５が内筒２内に侵入、退出した分の油液がベースバル
ブ機構９を介してリザーバ室2c内のガスを圧縮、膨張さ
せてリザーバ室2c内に出入りすることにより減衰力発生
機構11によって減衰力が発生する。
内のピストン４が摺動することにより内筒２内の油液が
ピストン４に設けられた油液通路を流通して減衰力発生
機構10によって減衰力が発生する。また、ピストンロッ
ド５が内筒２内に侵入、退出した分の油液がベースバル
ブ機構９を介してリザーバ室2c内のガスを圧縮、膨張さ
せてリザーバ室2c内に出入りすることにより減衰力発生
機構11によって減衰力が発生する。
【００１７】通常は、ピストンロッド５に固定されたス
トッパ16がバウンドスプリング12のアッパシート14から
離れているので、ピストンロッド５の伸縮に対してバウ
ンドスプリング12の弾発力が作用しない。ピストンロッ
ド５が所定位置まで短縮されると、ストッパ16がアッパ
シート14に当接し、ピストンロッド５の短縮にともない
バウンドスプリング21が圧縮されるので、ピストンロッ
ド５の短縮に対してバウンドスプリング21の弾発力が伸
長方向に作用する。このとき、バウンドスプリング12の
自由端がアッパシート14およびスプリングガイド15によ
ってピストンロッド５に沿って案内されているので、振
動等によってバウンドスプリング12が油圧緩衝器本体１
に干渉することがない。
トッパ16がバウンドスプリング12のアッパシート14から
離れているので、ピストンロッド５の伸縮に対してバウ
ンドスプリング12の弾発力が作用しない。ピストンロッ
ド５が所定位置まで短縮されると、ストッパ16がアッパ
シート14に当接し、ピストンロッド５の短縮にともない
バウンドスプリング21が圧縮されるので、ピストンロッ
ド５の短縮に対してバウンドスプリング21の弾発力が伸
長方向に作用する。このとき、バウンドスプリング12の
自由端がアッパシート14およびスプリングガイド15によ
ってピストンロッド５に沿って案内されているので、振
動等によってバウンドスプリング12が油圧緩衝器本体１
に干渉することがない。
【００１８】ピストンロッド５の伸縮ストロークとピス
トンロッド５に作用する弾発力の関係を図３に示す。な
お、図３では、ピストンロッド５の伸長方向に作用する
弾発力を正としている。図３において、ストロークS1は
ストッパ16がアッパシート14に当接する位置を示し、ス
トロークS2はバンプラバー20が内筒２および外筒３の端
部に当接する位置を示し、ストロークS3はピストンロッ
ド５の最小短縮位置を示し、ストロークS4はリバウンド
スプリング21に取付けられたスプリングガイド23がロッ
ドガイド７に当接する位置を示し、ストロークS5はピス
トンロッド５の最大伸長位置を示している。ここで、ス
トロークS1とストロークS4の間では、バウンドスプリン
グ12およびリバウンドスプリング21が圧縮されないので
ピストンロッド５に弾発力にが作用しない。
トンロッド５に作用する弾発力の関係を図３に示す。な
お、図３では、ピストンロッド５の伸長方向に作用する
弾発力を正としている。図３において、ストロークS1は
ストッパ16がアッパシート14に当接する位置を示し、ス
トロークS2はバンプラバー20が内筒２および外筒３の端
部に当接する位置を示し、ストロークS3はピストンロッ
ド５の最小短縮位置を示し、ストロークS4はリバウンド
スプリング21に取付けられたスプリングガイド23がロッ
ドガイド７に当接する位置を示し、ストロークS5はピス
トンロッド５の最大伸長位置を示している。ここで、ス
トロークS1とストロークS4の間では、バウンドスプリン
グ12およびリバウンドスプリング21が圧縮されないので
ピストンロッド５に弾発力にが作用しない。
【００１９】以上のことから、空車時にはストッパ16が
アッパシート14から離れ（ピストンロッド５がストロー
クS1とストロークS4の間に位置する状態）、所定重量の
積載時には積載荷重により車高が所定の車高まで下がり
ピストンロッド５が短縮されてストッパ16がアッパシー
ト14に当接するようにすることにより、空車時には、懸
架装置の懸架ばねの弾発力のみによって車体を支持し、
積載時には、バウンドスプリング12の弾発力がピストン
ロッド５の伸び方向に作用して懸架ばねの弾発力を補助
するようにすることができる。その結果、空車時と積載
時とで異なる弾発力を得ることができるので、空車時と
積載時の双方で乗り心地および操縦安定性を向上させる
ことができる。
アッパシート14から離れ（ピストンロッド５がストロー
クS1とストロークS4の間に位置する状態）、所定重量の
積載時には積載荷重により車高が所定の車高まで下がり
ピストンロッド５が短縮されてストッパ16がアッパシー
ト14に当接するようにすることにより、空車時には、懸
架装置の懸架ばねの弾発力のみによって車体を支持し、
積載時には、バウンドスプリング12の弾発力がピストン
ロッド５の伸び方向に作用して懸架ばねの弾発力を補助
するようにすることができる。その結果、空車時と積載
時とで異なる弾発力を得ることができるので、空車時と
積載時の双方で乗り心地および操縦安定性を向上させる
ことができる。
【００２０】次に、本発明の第２実施例について図２を
用いて説明する。以下、図１に示す第１実施例と同様の
部材には同一の番号を付し異なる部分についてのみ詳細
に説明する。
用いて説明する。以下、図１に示す第１実施例と同様の
部材には同一の番号を付し異なる部分についてのみ詳細
に説明する。
【００２１】図２に示すように、バウンドスプリング12
の自由端に取付けられたアッパシート14には、内筒２お
よび外筒３の外部に延出されたピストンロッド５が摺動
可能に挿通される環状のスプリングガイド24が取付けら
れている。そして、アッパシート14とスプリングガイド
24でガイド手段を構成しており、バウンドスプリング12
の自由端をピストンロッド５に沿って案内している。ピ
ストンロッド５には、ストッパ25が固定されており、ピ
ストンロッド５の短縮によってストッパ25に取付けられ
たクッションラバー26がアッパシート14に取付けられた
スプリングガイド24に当接するようになっている。
の自由端に取付けられたアッパシート14には、内筒２お
よび外筒３の外部に延出されたピストンロッド５が摺動
可能に挿通される環状のスプリングガイド24が取付けら
れている。そして、アッパシート14とスプリングガイド
24でガイド手段を構成しており、バウンドスプリング12
の自由端をピストンロッド５に沿って案内している。ピ
ストンロッド５には、ストッパ25が固定されており、ピ
ストンロッド５の短縮によってストッパ25に取付けられ
たクッションラバー26がアッパシート14に取付けられた
スプリングガイド24に当接するようになっている。
【００２２】ストッパ25とアッパシート14との間には、
伸縮自在の蛇腹状のダストカバー27が設けられており、
ピストンロッド５とスプリングガイド24との摺動部およ
びピストンロッド５を覆っている。スプリングガイド24
には、内筒２および外筒３の外部に延出されたピストン
ロッド５を覆う円筒状のアウタシェル28が取付けられて
いる。スプリングガイド24には、ピストンロッド５の最
小短縮時の衝撃を緩和するバンプラバー29が取付けられ
ている。
伸縮自在の蛇腹状のダストカバー27が設けられており、
ピストンロッド５とスプリングガイド24との摺動部およ
びピストンロッド５を覆っている。スプリングガイド24
には、内筒２および外筒３の外部に延出されたピストン
ロッド５を覆う円筒状のアウタシェル28が取付けられて
いる。スプリングガイド24には、ピストンロッド５の最
小短縮時の衝撃を緩和するバンプラバー29が取付けられ
ている。
【００２３】なお、図２に示す油圧緩衝器本体１では、
図１のベースバルブ機構９の代わりにシリンダ下室2bと
リザーバ室2cとを連通させるオリフィス30が設けられ、
リザーバ室2cに封入されるガスの圧力は大気圧より高圧
となっており、いわゆる低圧ガス封入タイプの油圧緩衝
器となっている。
図１のベースバルブ機構９の代わりにシリンダ下室2bと
リザーバ室2cとを連通させるオリフィス30が設けられ、
リザーバ室2cに封入されるガスの圧力は大気圧より高圧
となっており、いわゆる低圧ガス封入タイプの油圧緩衝
器となっている。
【００２４】以上のように構成した第２実施例の作用
は、上記第１実施例と同様であるから説明は省略する。
は、上記第１実施例と同様であるから説明は省略する。
【００２５】なお、上記第１、第２実施例では、内筒２
内にリバウンドスプリング21を設けて最大伸長時の衝撃
を緩和するようにしているが、リバウンドスプリングを
省略することもできる。このようにした場合、最大伸長
位置付近でピストンロッド５に作用する弾発力は、図３
中の破線で示すような特性となる。
内にリバウンドスプリング21を設けて最大伸長時の衝撃
を緩和するようにしているが、リバウンドスプリングを
省略することもできる。このようにした場合、最大伸長
位置付近でピストンロッド５に作用する弾発力は、図３
中の破線で示すような特性となる。
【００２６】また、上記第１、第２実施例では、バウン
ドスプリングは、シリンダ側に固定した例を示したが、
別段これに限定する必要はなく、ピストンロッド側に固
定し、シリンダ側を自由端としてもよい。
ドスプリングは、シリンダ側に固定した例を示したが、
別段これに限定する必要はなく、ピストンロッド側に固
定し、シリンダ側を自由端としてもよい。
【００２７】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明の油圧緩衝
器によれば、通常は、ピストンロッドは自由に伸縮する
ことができ、ピストンロッドが所定の位置まで短縮され
ると、ピストンロッドまたはシリンダに固定されたスト
ッパがバウンドスプリングの自由端側に当接してバウン
ドスプリングを圧縮するため、ピストンロッドの短縮に
対してバウンドスプリングの弾発力が伸長方向に作用す
る。その結果、空車時には、懸架ばねの弾発力によって
車体を支持し、積載時には、バウンドスプリングの弾発
力がピストンロッドの伸び方向に作用して懸架ばねの弾
発力を補助することにより、空車時と積載時とで異なる
弾発力を得ることができるので、空車時と積載時の双方
で乗り心地および操縦安定性を向上させることができる
という優れた効果を奏する。
器によれば、通常は、ピストンロッドは自由に伸縮する
ことができ、ピストンロッドが所定の位置まで短縮され
ると、ピストンロッドまたはシリンダに固定されたスト
ッパがバウンドスプリングの自由端側に当接してバウン
ドスプリングを圧縮するため、ピストンロッドの短縮に
対してバウンドスプリングの弾発力が伸長方向に作用す
る。その結果、空車時には、懸架ばねの弾発力によって
車体を支持し、積載時には、バウンドスプリングの弾発
力がピストンロッドの伸び方向に作用して懸架ばねの弾
発力を補助することにより、空車時と積載時とで異なる
弾発力を得ることができるので、空車時と積載時の双方
で乗り心地および操縦安定性を向上させることができる
という優れた効果を奏する。
【図１】本発明の第１実施例の縦断面図である。
【図２】本発明の第２実施例の縦断面図である。
【図３】図１および図２の装置のピストンロッドのスト
ロークとピストンロッドに作用する弾発力の関係を示す
図である。
ロークとピストンロッドに作用する弾発力の関係を示す
図である。
２ 内筒（シリンダ） ３ 外筒（シリンダ） ４ ピストン ５ ピストンロッド 10 減衰力発生機構 12 バウンドスプリング 14 アッパシート（ガイド手段） 15 スプリングガイド（ガイド手段） 16 ストッパ 24 スプリングガイド（ガイド手段） 25 ストッパ
Claims (1)
- 【請求項１】 油液が封入されたシリンダと、前記シリ
ンダ内に摺動可能に嵌装されたピストンと、一端側が前
記ピストンに連結され他端側が前記シリンダの外部に延
出されたピストンロッドと、前記ピストンの摺動による
油液の流動を制御して減衰力を発生させる減衰力発生機
構とを備えた油圧緩衝器において、前記シリンダの外周
に巻装され、一端が該シリンダ側またはピストンロッド
側のいづれか一方に固定されて他端側が自由端であるバ
ウンドスプリングと、該バウンドスプリングの自由端を
前記ピストンロッドまたはシリンダに沿って案内するガ
イド手段と、前記ピストンロッドまたはシリンダに固定
され前記バウンドスプリングの自由端側に当接するスト
ッパとを設けたこと特徴とする油圧緩衝器。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30631492A JPH06129468A (ja) | 1992-10-20 | 1992-10-20 | 油圧緩衝器 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30631492A JPH06129468A (ja) | 1992-10-20 | 1992-10-20 | 油圧緩衝器 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06129468A true JPH06129468A (ja) | 1994-05-10 |
Family
ID=17955615
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30631492A Pending JPH06129468A (ja) | 1992-10-20 | 1992-10-20 | 油圧緩衝器 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06129468A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008051155A (ja) * | 2006-08-22 | 2008-03-06 | Honda Motor Co Ltd | ストッパ装置 |
| CN100422594C (zh) * | 2004-03-26 | 2008-10-01 | 株式会社昭和 | 车辆的缓冲组件 |
| JP2010164167A (ja) * | 2009-01-19 | 2010-07-29 | Kayaba Ind Co Ltd | フロントフォーク |
| JP2010185571A (ja) * | 2009-01-19 | 2010-08-26 | Kayaba Ind Co Ltd | フロントフォーク |
-
1992
- 1992-10-20 JP JP30631492A patent/JPH06129468A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100422594C (zh) * | 2004-03-26 | 2008-10-01 | 株式会社昭和 | 车辆的缓冲组件 |
| JP2008051155A (ja) * | 2006-08-22 | 2008-03-06 | Honda Motor Co Ltd | ストッパ装置 |
| JP2010164167A (ja) * | 2009-01-19 | 2010-07-29 | Kayaba Ind Co Ltd | フロントフォーク |
| JP2010185571A (ja) * | 2009-01-19 | 2010-08-26 | Kayaba Ind Co Ltd | フロントフォーク |
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