JPH06128570A - 無鉛高オクタン価ガソリン - Google Patents
無鉛高オクタン価ガソリンInfo
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- JPH06128570A JPH06128570A JP4301855A JP30185592A JPH06128570A JP H06128570 A JPH06128570 A JP H06128570A JP 4301855 A JP4301855 A JP 4301855A JP 30185592 A JP30185592 A JP 30185592A JP H06128570 A JPH06128570 A JP H06128570A
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- gasoline
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- hydrocarbons
- carbon atoms
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-
- C—CHEMISTRY; METALLURGY
- C10—PETROLEUM, GAS OR COKE INDUSTRIES; TECHNICAL GASES CONTAINING CARBON MONOXIDE; FUELS; LUBRICANTS; PEAT
- C10L—FUELS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; NATURAL GAS; SYNTHETIC NATURAL GAS OBTAINED BY PROCESSES NOT COVERED BY SUBCLASSES C10G, C10K; LIQUEFIED PETROLEUM GAS; ADDING MATERIALS TO FUELS OR FIRES TO REDUCE SMOKE OR UNDESIRABLE DEPOSITS OR TO FACILITATE SOOT REMOVAL; FIRELIGHTERS
- C10L1/00—Liquid carbonaceous fuels
- C10L1/02—Liquid carbonaceous fuels essentially based on components consisting of carbon, hydrogen, and oxygen only
- C10L1/023—Liquid carbonaceous fuels essentially based on components consisting of carbon, hydrogen, and oxygen only for spark ignition
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 排出ガスのNOx抑制効果及びエンジン冷機
時の運転性に優れた無鉛高オクタン価ガソリンの提供。 【構成】 リサーチ法オクタン価が98.0以上、リード蒸
気圧(Rv)が0.45〜0.95kgf/cm2 、密度(於15℃)が
0.735 〜0.755g/cm3 、硫黄分が50質量ppm 以下であっ
て、ガソリン全量中のメチル−t−ブチルエーテル含有
量、ガソリン中の炭化水素成分全量中の炭素数5の炭化
水素含有量、同じく炭素数6の炭化水素含有量、同じく
炭素数6のパラフィン系炭化水素含有量が、それぞれ特
定な範囲にあるガソリン。
時の運転性に優れた無鉛高オクタン価ガソリンの提供。 【構成】 リサーチ法オクタン価が98.0以上、リード蒸
気圧(Rv)が0.45〜0.95kgf/cm2 、密度(於15℃)が
0.735 〜0.755g/cm3 、硫黄分が50質量ppm 以下であっ
て、ガソリン全量中のメチル−t−ブチルエーテル含有
量、ガソリン中の炭化水素成分全量中の炭素数5の炭化
水素含有量、同じく炭素数6の炭化水素含有量、同じく
炭素数6のパラフィン系炭化水素含有量が、それぞれ特
定な範囲にあるガソリン。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は自動車用燃料として特に
有用なガソリンに関し、詳しくは特定された性状及び特
定された成分組成を有する、各種性能に優れた新規なガ
ソリンに関するものである。
有用なガソリンに関し、詳しくは特定された性状及び特
定された成分組成を有する、各種性能に優れた新規なガ
ソリンに関するものである。
【0002】
【従来の技術】ガソリンは、蒸気圧が低すぎると低温始
動性に問題が生じ、蒸気圧が高すぎると高温運転性に問
題を生じることが知られている。したがって、ガソリン
はそれが使用される季節や地域によって、蒸気圧を調整
する必要がある。わが国においては、夏期(5月〜9
月)に使用されるガソリンは比較的蒸気圧が低いことが
望まれ、一方、冬期(10月〜4月)に使用されるガソリ
ンは比較的蒸気圧が高いことが望まれる。昭和58年には
リサーチ法オクタン価98の無鉛高オクタン価ガソリン
が、昭和62年からはリサーチ法オクタン価100 の無鉛高
オクタン価ガソリンが登場した。しかし、これらの無鉛
高オクタン価ガソリンはメチル−t−ブチルエーテル
(MTBE)を含まないものであり、炭化水素だけでリ
サーチ法オクタン価100 を維持する必要があるため、重
質な芳香族分を比較的多量に含むものであった。また、
加速性などの各種性能に優れたガソリンとするため、特
定された蒸留性状及び特定された成分組成を有すること
(特公平3-75595 号など)が求められていた。一方、M
TBEは従来から高オクタン価のガソリン基材として知
られており、米国では、排出ガス中の一酸化炭素、炭化
水素を減少させるためにMTBEを配合することが注目
されている。わが国でもMTBEを配合したガソリンに
関しては、例えば、特公昭50-35524号や同60-11958号な
どに開示され、平成3年からはMTBE配合ガソリンが
市販されだしている。
動性に問題が生じ、蒸気圧が高すぎると高温運転性に問
題を生じることが知られている。したがって、ガソリン
はそれが使用される季節や地域によって、蒸気圧を調整
する必要がある。わが国においては、夏期(5月〜9
月)に使用されるガソリンは比較的蒸気圧が低いことが
望まれ、一方、冬期(10月〜4月)に使用されるガソリ
ンは比較的蒸気圧が高いことが望まれる。昭和58年には
リサーチ法オクタン価98の無鉛高オクタン価ガソリン
が、昭和62年からはリサーチ法オクタン価100 の無鉛高
オクタン価ガソリンが登場した。しかし、これらの無鉛
高オクタン価ガソリンはメチル−t−ブチルエーテル
(MTBE)を含まないものであり、炭化水素だけでリ
サーチ法オクタン価100 を維持する必要があるため、重
質な芳香族分を比較的多量に含むものであった。また、
加速性などの各種性能に優れたガソリンとするため、特
定された蒸留性状及び特定された成分組成を有すること
(特公平3-75595 号など)が求められていた。一方、M
TBEは従来から高オクタン価のガソリン基材として知
られており、米国では、排出ガス中の一酸化炭素、炭化
水素を減少させるためにMTBEを配合することが注目
されている。わが国でもMTBEを配合したガソリンに
関しては、例えば、特公昭50-35524号や同60-11958号な
どに開示され、平成3年からはMTBE配合ガソリンが
市販されだしている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ところで、MTBEは
高オクタン価でありながら、沸点から見るとガソリン基
材として比較的軽質な成分に属するため、MTBEの配
合によって高いオクタン価を維持しながらガソリンの軽
質化をはかることができる。一般的には、ガソリンの軽
質化により、特にエンジン冷機時の運転性の向上が期待
できるが、MTBEによる軽質化の場合、必ずしも運転
性が向上しない場合があることが報告されている。ま
た、ガソリンにMTBEを配合することで、排出ガス中
のNOxが増加する場合があることも知られている。本
発明者らは、このMTBEによるNOxの増加を抑制す
るために、炭素数5以下の炭化水素の含有量及び炭素数
6の炭化水素の含有量を規定したガソリン(特願平3-35
8561号)や、特定の蒸留性状を有しかつ軽質ナフサを特
定量含有したガソリン(特願平3-358562号)を、先に特
許出願した。しかし、本発明者らはより優れた性能を有
するMTBE配合ガソリンを開発すべくさらに検討を重
ねた結果、炭素数5の炭化水素の含有量及び炭素数6の
炭化水素の含有量に加えて、炭素数5のパラフィン系炭
化水素の含有量を詳細に規定することで、大きな N
Oxの抑制効果が得られること、及び同時に、エンジン
冷機時の運転性をさらに向上させることができることを
見い出し、本発明を完成するに至った。本発明は排出ガ
ス中のNOxが少なく、エンジン冷機時の運転性に優れ
たMTBE配合無鉛高オクタン価ガソリンを提供するこ
とを目的とする。
高オクタン価でありながら、沸点から見るとガソリン基
材として比較的軽質な成分に属するため、MTBEの配
合によって高いオクタン価を維持しながらガソリンの軽
質化をはかることができる。一般的には、ガソリンの軽
質化により、特にエンジン冷機時の運転性の向上が期待
できるが、MTBEによる軽質化の場合、必ずしも運転
性が向上しない場合があることが報告されている。ま
た、ガソリンにMTBEを配合することで、排出ガス中
のNOxが増加する場合があることも知られている。本
発明者らは、このMTBEによるNOxの増加を抑制す
るために、炭素数5以下の炭化水素の含有量及び炭素数
6の炭化水素の含有量を規定したガソリン(特願平3-35
8561号)や、特定の蒸留性状を有しかつ軽質ナフサを特
定量含有したガソリン(特願平3-358562号)を、先に特
許出願した。しかし、本発明者らはより優れた性能を有
するMTBE配合ガソリンを開発すべくさらに検討を重
ねた結果、炭素数5の炭化水素の含有量及び炭素数6の
炭化水素の含有量に加えて、炭素数5のパラフィン系炭
化水素の含有量を詳細に規定することで、大きな N
Oxの抑制効果が得られること、及び同時に、エンジン
冷機時の運転性をさらに向上させることができることを
見い出し、本発明を完成するに至った。本発明は排出ガ
ス中のNOxが少なく、エンジン冷機時の運転性に優れ
たMTBE配合無鉛高オクタン価ガソリンを提供するこ
とを目的とする。
【0004】
【課題を解決するための手段】本発明はリサーチ法オク
タン価が98.0以上、リード蒸気圧(Rv)0.45〜0.95kg
f/cm2 、15℃における密度が0.735 〜0.755g/cm3 、硫
黄分が50質量ppm (重量ppm )以下であり、かつ以下の
(1)〜(5)式を満たすことを特徴とする無鉛ガソリ
ンを提供するものである。 (1)3≦V(M)≦15 (2)0.45≦Rv<0.65の場合、17≦V(C5 )≦20 0.65≦Rv≦0.70の場合、18≦V(C5 )≦25 0.70<Rv≦0.95の場合、20≦V(C5 )≦35 (3)15≦V(C6 )≦30 (4)11.5+0.1 ×V(M)≦V(C5p)≦30 (5)0.55≦V(C5p)/V(C5 )≦0.90 なお、上式中、V(M)はガソリン全量に対するメチル
−t−ブチルエーテルの容量%を、Rvはガソリンのリ
ード蒸気圧(kmf/cm2 )を、V(C5 )はガソリン中の
炭化水素成分全量に対する炭素数5の炭化水素の容量%
を、V(C6 )はガソリン中の炭化水素成分全量に対す
る炭素数6の炭化水素の容量%を、V(C5p)はガソリ
ン中の炭化水素成分全量に対する炭素数5のパラフィン
系炭化水素の容量%をそれぞれ示している。なお、この
ガソリン中の炭化水素成分全量とは、ガソリン全量から
MTBEの含有量を除いた部分を意味している。
タン価が98.0以上、リード蒸気圧(Rv)0.45〜0.95kg
f/cm2 、15℃における密度が0.735 〜0.755g/cm3 、硫
黄分が50質量ppm (重量ppm )以下であり、かつ以下の
(1)〜(5)式を満たすことを特徴とする無鉛ガソリ
ンを提供するものである。 (1)3≦V(M)≦15 (2)0.45≦Rv<0.65の場合、17≦V(C5 )≦20 0.65≦Rv≦0.70の場合、18≦V(C5 )≦25 0.70<Rv≦0.95の場合、20≦V(C5 )≦35 (3)15≦V(C6 )≦30 (4)11.5+0.1 ×V(M)≦V(C5p)≦30 (5)0.55≦V(C5p)/V(C5 )≦0.90 なお、上式中、V(M)はガソリン全量に対するメチル
−t−ブチルエーテルの容量%を、Rvはガソリンのリ
ード蒸気圧(kmf/cm2 )を、V(C5 )はガソリン中の
炭化水素成分全量に対する炭素数5の炭化水素の容量%
を、V(C6 )はガソリン中の炭化水素成分全量に対す
る炭素数6の炭化水素の容量%を、V(C5p)はガソリ
ン中の炭化水素成分全量に対する炭素数5のパラフィン
系炭化水素の容量%をそれぞれ示している。なお、この
ガソリン中の炭化水素成分全量とは、ガソリン全量から
MTBEの含有量を除いた部分を意味している。
【0005】ここでいう無鉛ガソリンとは、四エチル鉛
などのアルキル鉛化合物を実質的に含有しないガソリン
を意味し、たとえ極微量の鉛化合物を含有する場合で
も、その含有量はJIS K 2255「ガソリン中の鉛分試験方
法」の適用区分下限値未満である。本発明のガソリンの
リサーチ法オクタン価は98.0以上、より好ましくは99.5
以上、最も好ましくは100.0 以上である。なお、このリ
サーチ法オクタン価とは、JIS K 2280「オクタン価及び
セタン価試験方法」により測定されるオクタン価を意味
するものである。本発明のガソリンのリード蒸気圧(R
v)は0.45〜0.95kgf/cm2 、好ましくは0.55〜0.95kgf/
cm2 、より好ましくは0.55〜0.85kgf/cm2 である。この
リード蒸気圧とは、JIS K 2258「原油及び燃料油蒸気圧
試験法(リード法)」により測定される蒸気圧を意味す
るものであり、リード蒸気圧がこの範囲に達しない場合
は低温始動性に不具合を起こす可能性があり、一方リー
ド蒸気圧がこの範囲を越える場合はベーパーロックなど
により運転性に不具合を生ずる場合があるため、それぞ
れ好ましくない。上述した通り、低温始動性などの問題
によりガソリンが使用される季節や地域によってそのリ
ード蒸気圧を調整する必要がある。一般に、夏期(5月
〜9月)には0.45〜0.70kgf/cm2 、好ましくは0.55〜0.
70kgf/cm2 、より好ましくは0.55〜0.68kgf/cm2 、最も
好ましくは0.55〜0.65kgf/cm2 にリード蒸気圧を調整す
ることが望ましく、一方、冬期(10月〜4月)では0.65
〜0.95kgf/cm2 、好ましくは0.68〜0.95kgf/cm2 、より
好ましくは0.70〜0.95kgf/cm2 、最も好ましくは0.70〜
0.85kgf/cm2 にリード蒸気圧を調節することが望まし
い。
などのアルキル鉛化合物を実質的に含有しないガソリン
を意味し、たとえ極微量の鉛化合物を含有する場合で
も、その含有量はJIS K 2255「ガソリン中の鉛分試験方
法」の適用区分下限値未満である。本発明のガソリンの
リサーチ法オクタン価は98.0以上、より好ましくは99.5
以上、最も好ましくは100.0 以上である。なお、このリ
サーチ法オクタン価とは、JIS K 2280「オクタン価及び
セタン価試験方法」により測定されるオクタン価を意味
するものである。本発明のガソリンのリード蒸気圧(R
v)は0.45〜0.95kgf/cm2 、好ましくは0.55〜0.95kgf/
cm2 、より好ましくは0.55〜0.85kgf/cm2 である。この
リード蒸気圧とは、JIS K 2258「原油及び燃料油蒸気圧
試験法(リード法)」により測定される蒸気圧を意味す
るものであり、リード蒸気圧がこの範囲に達しない場合
は低温始動性に不具合を起こす可能性があり、一方リー
ド蒸気圧がこの範囲を越える場合はベーパーロックなど
により運転性に不具合を生ずる場合があるため、それぞ
れ好ましくない。上述した通り、低温始動性などの問題
によりガソリンが使用される季節や地域によってそのリ
ード蒸気圧を調整する必要がある。一般に、夏期(5月
〜9月)には0.45〜0.70kgf/cm2 、好ましくは0.55〜0.
70kgf/cm2 、より好ましくは0.55〜0.68kgf/cm2 、最も
好ましくは0.55〜0.65kgf/cm2 にリード蒸気圧を調整す
ることが望ましく、一方、冬期(10月〜4月)では0.65
〜0.95kgf/cm2 、好ましくは0.68〜0.95kgf/cm2 、より
好ましくは0.70〜0.95kgf/cm2 、最も好ましくは0.70〜
0.85kgf/cm2 にリード蒸気圧を調節することが望まし
い。
【0006】本発明のガソリンの15℃における密度は0.
740 〜0.755g/cm3 、好ましくは0.741 〜0.755g/c
m3 、より好ましくは0.742 〜0.755g/cm3 、さらに好
ましくは0.745 〜0.755g/cm3 、最も好ましくは0.745
〜0.750g/cm3 である。この密度は、JIS K 2249「原油
及び石油製品の密度試験方法並びに密度・質量・容量換
算表」により測定される密度を意味するものであり、密
度がこの範囲に達しない場合は燃費の悪化が生じる可能
性があり、一方、密度がこの範囲を越える場合は加速性
の悪化や点火プラグのくすぶりを生じる可能性があるた
め、それぞれ好ましくない。本発明のガソリンの硫黄分
は50質量ppm 以下、好ましくは30質量ppm 以下、より好
ましくは20質量ppm 以下である。この硫黄分とはJIS K
2541「原油及び石油製品硫黄分試験方法」により測定さ
れる硫黄分を意味しており、硫黄分がこの範囲を越える
場合は、自動車の排出ガス浄化装置の性能に悪影響を及
ぼす場合があるため好ましくない。
740 〜0.755g/cm3 、好ましくは0.741 〜0.755g/c
m3 、より好ましくは0.742 〜0.755g/cm3 、さらに好
ましくは0.745 〜0.755g/cm3 、最も好ましくは0.745
〜0.750g/cm3 である。この密度は、JIS K 2249「原油
及び石油製品の密度試験方法並びに密度・質量・容量換
算表」により測定される密度を意味するものであり、密
度がこの範囲に達しない場合は燃費の悪化が生じる可能
性があり、一方、密度がこの範囲を越える場合は加速性
の悪化や点火プラグのくすぶりを生じる可能性があるた
め、それぞれ好ましくない。本発明のガソリンの硫黄分
は50質量ppm 以下、好ましくは30質量ppm 以下、より好
ましくは20質量ppm 以下である。この硫黄分とはJIS K
2541「原油及び石油製品硫黄分試験方法」により測定さ
れる硫黄分を意味しており、硫黄分がこの範囲を越える
場合は、自動車の排出ガス浄化装置の性能に悪影響を及
ぼす場合があるため好ましくない。
【0007】本発明のガソリンは上記(1)式に示すと
おり、MTBEを必須成分とするものであり、そのガソ
リン全量に対する含有量(V(M)容量%)は、3〜15
容量%、好ましくは3〜10容量%、より好ましくは4〜
7容量%、最も好ましくは4〜6容量%である。含有量
がこの範囲に達しない場合にはMTBE配合の効果が小
さく、一方、含有量がこの範囲を越える場合には、燃費
が悪化し、排出ガス中のNOxが著しく増加する可能性
があるため、それぞれ好ましくない。なお、MTBEは
一般的にはイソブチレンとメタノールを反応させて得ら
れるが、本発明においてはその製造方法を特に限定する
ものではない。本発明のガソリンにおいて、炭素数5の
炭化水素のガソリン中の炭化水素成分全量に対する含有
量(V(C5 )容量%)は、ガソリンのリード蒸気圧
(Rvkgf/cm2 )の値によって次のように規定される。 0.45≦Rv<0.65の場合、17≦V(C5 )≦20、好ま
しくは18≦V(C5 )≦20、 0.65≦Rv≦0.70の場合、18≦V(C5 )≦25、好ま
しくは20≦V(C5 )≦25、より好ましくは22≦V(C
5 )≦25、 0.70<Rv≦0.95の場合、20≦V(C5 )≦35、好ま
しくは22≦V(C5 )≦35、より好ましくは24≦V(C
5 )≦30、 V(C5 )がこの範囲に達しない場合は冷機時の運転性
が向上せず、またNOxの発生抑制効果が小さく、一
方、V(C5 )がこの範囲を越える場合は燃費が悪化
し、ベーパーロックなどにより運転性に不具合を生じる
可能性があるため、それぞれ好ましくない。
おり、MTBEを必須成分とするものであり、そのガソ
リン全量に対する含有量(V(M)容量%)は、3〜15
容量%、好ましくは3〜10容量%、より好ましくは4〜
7容量%、最も好ましくは4〜6容量%である。含有量
がこの範囲に達しない場合にはMTBE配合の効果が小
さく、一方、含有量がこの範囲を越える場合には、燃費
が悪化し、排出ガス中のNOxが著しく増加する可能性
があるため、それぞれ好ましくない。なお、MTBEは
一般的にはイソブチレンとメタノールを反応させて得ら
れるが、本発明においてはその製造方法を特に限定する
ものではない。本発明のガソリンにおいて、炭素数5の
炭化水素のガソリン中の炭化水素成分全量に対する含有
量(V(C5 )容量%)は、ガソリンのリード蒸気圧
(Rvkgf/cm2 )の値によって次のように規定される。 0.45≦Rv<0.65の場合、17≦V(C5 )≦20、好ま
しくは18≦V(C5 )≦20、 0.65≦Rv≦0.70の場合、18≦V(C5 )≦25、好ま
しくは20≦V(C5 )≦25、より好ましくは22≦V(C
5 )≦25、 0.70<Rv≦0.95の場合、20≦V(C5 )≦35、好ま
しくは22≦V(C5 )≦35、より好ましくは24≦V(C
5 )≦30、 V(C5 )がこの範囲に達しない場合は冷機時の運転性
が向上せず、またNOxの発生抑制効果が小さく、一
方、V(C5 )がこの範囲を越える場合は燃費が悪化
し、ベーパーロックなどにより運転性に不具合を生じる
可能性があるため、それぞれ好ましくない。
【0008】また(3)式で示すとおり、本発明のガソ
リンにおいて、炭素数6の炭化水素のガソリン中の炭化
水素成分全量に対する含有量(V(C6 )容量%)は、
15≦V(C6 )≦30、好ましくは16≦V(C6 )≦30、
より好ましくは17≦V(C6)≦30である。V(C6 )
がこの範囲に達しない場合は冷機時の運転性が向上せ
ず、またNOxの発生抑制効果が小さく、一方、V(C
6 )がこの範囲を越える場合は燃費の悪化を生じる可能
性があるため、それぞれ好ましくない。本発明におい
て、ガソリン中の炭化水素成分全量に対する炭素数5の
パラフィン系炭化水素の含有量(V(C5p)容量%)
は、MTBEの含有量をV(M)容量%として、(4)
式に示すとおり、11.5+0.1 ×V(M)≦V(C5p)≦
30で規定されるが、好ましくは12.0+0.1 ×V(M)≦
V(C5p)≦30、より好ましくは12.5+0.1 ×V(M)
≦V(C5p)≦30で規定される。V(C5p)がこの範囲
に達しない場合はNOxの発生抑制効果が小さく、一
方、V(C5p)がこの範囲を越える場合はガソリンのオ
クタン価が低下する場合があるため、それぞれ好ましく
ない。また、本発明のガソリンにおいて、炭素数5の炭
化水素のガソリン中の炭化水素成分全量に対する含有量
(V(C5 )容量%)と、ガソリン中の炭化水素成分全
量に対する炭素数5のパラフィン系炭化水素の含有量
(V(C5p)容量%)の比(V(C5p)/V(C5 ))
は、(5)式で示すとおり、一般には、0.55≦V
(C5p)/V(C5 )≦0.90の範囲にあって、好ましく
は0.59≦V(C5p)/V(C5 )≦0.86、より好ましく
は0.61≦V(C5p)/V(C5 )≦0.86、最も好ましく
は0.61≦V(C5p)/V(C5 )≦0.80の範囲にある。
V(C5p)/V(C5 )がこの範囲に達しない場合NO
xの発生抑制効果が小さく、一方、V(C5p)/V(C
5 )がこの範囲を越える場合はガソリンのオクタン価が
低下する場合があるため、それぞれ好ましくない。
リンにおいて、炭素数6の炭化水素のガソリン中の炭化
水素成分全量に対する含有量(V(C6 )容量%)は、
15≦V(C6 )≦30、好ましくは16≦V(C6 )≦30、
より好ましくは17≦V(C6)≦30である。V(C6 )
がこの範囲に達しない場合は冷機時の運転性が向上せ
ず、またNOxの発生抑制効果が小さく、一方、V(C
6 )がこの範囲を越える場合は燃費の悪化を生じる可能
性があるため、それぞれ好ましくない。本発明におい
て、ガソリン中の炭化水素成分全量に対する炭素数5の
パラフィン系炭化水素の含有量(V(C5p)容量%)
は、MTBEの含有量をV(M)容量%として、(4)
式に示すとおり、11.5+0.1 ×V(M)≦V(C5p)≦
30で規定されるが、好ましくは12.0+0.1 ×V(M)≦
V(C5p)≦30、より好ましくは12.5+0.1 ×V(M)
≦V(C5p)≦30で規定される。V(C5p)がこの範囲
に達しない場合はNOxの発生抑制効果が小さく、一
方、V(C5p)がこの範囲を越える場合はガソリンのオ
クタン価が低下する場合があるため、それぞれ好ましく
ない。また、本発明のガソリンにおいて、炭素数5の炭
化水素のガソリン中の炭化水素成分全量に対する含有量
(V(C5 )容量%)と、ガソリン中の炭化水素成分全
量に対する炭素数5のパラフィン系炭化水素の含有量
(V(C5p)容量%)の比(V(C5p)/V(C5 ))
は、(5)式で示すとおり、一般には、0.55≦V
(C5p)/V(C5 )≦0.90の範囲にあって、好ましく
は0.59≦V(C5p)/V(C5 )≦0.86、より好ましく
は0.61≦V(C5p)/V(C5 )≦0.86、最も好ましく
は0.61≦V(C5p)/V(C5 )≦0.80の範囲にある。
V(C5p)/V(C5 )がこの範囲に達しない場合NO
xの発生抑制効果が小さく、一方、V(C5p)/V(C
5 )がこの範囲を越える場合はガソリンのオクタン価が
低下する場合があるため、それぞれ好ましくない。
【0009】上記した炭素数5の炭化水素のガソリン中
の炭化水素成分全量に対する含有量(V(C5 )容量
%)、炭素数6の炭化水素のガソリン中の炭化水素成分
全量に対する含有量(V(C6 )容量%)及びガソリン
中の炭化水素成分全量に対する炭素数5のパラフィン系
炭化水素の含有量(V(C5p)容量%)は、いずれも以
下に示すガスクロマトグラフィー法により定量される値
である。すなわち、カラムにはメチルシリコンのキャピ
ラリーカラム、キャリアガスにはヘリウム又は窒素を、
検出器には水素イオン化検出器(FID)を用い、カラ
ム長は25〜50m、キャリアガス流量は0.5 〜1.5ml/min
、分割比は1:50〜1:250、注入口温度は150 〜250 ℃、
初期カラム温度は-10 〜10℃、終期カラム温度は200 〜
250 ℃、検出器温度は150 〜250 ℃の条件で測定した値
である。
の炭化水素成分全量に対する含有量(V(C5 )容量
%)、炭素数6の炭化水素のガソリン中の炭化水素成分
全量に対する含有量(V(C6 )容量%)及びガソリン
中の炭化水素成分全量に対する炭素数5のパラフィン系
炭化水素の含有量(V(C5p)容量%)は、いずれも以
下に示すガスクロマトグラフィー法により定量される値
である。すなわち、カラムにはメチルシリコンのキャピ
ラリーカラム、キャリアガスにはヘリウム又は窒素を、
検出器には水素イオン化検出器(FID)を用い、カラ
ム長は25〜50m、キャリアガス流量は0.5 〜1.5ml/min
、分割比は1:50〜1:250、注入口温度は150 〜250 ℃、
初期カラム温度は-10 〜10℃、終期カラム温度は200 〜
250 ℃、検出器温度は150 〜250 ℃の条件で測定した値
である。
【0010】本発明のガソリンに含まれる炭素数5の炭
化水素としては、具体的には例えば、n−ペンタン、イ
ソペンタン、ネオペンタン、1−ペンテン、2−ペンテ
ン、2−メチル−1−ブテン、3−メチル−1−ブテ
ン、2−メチル−2−ブテン、シクロペンタンなどを挙
げることができ、一方、炭素数6の炭化水素としては、
具体的には例えば、n−ヘキサン、2−メチルペンタ
ン、3−メチルペンタン、2,2−ジメチルブタン、
2,3−ジメチルブタン、1−ヘキセン、2−ヘキセ
ン、3−ヘキセン、2−メチル−1−ペンテン、3−メ
チル−1−ペンテン、4−メチル−1−ペンテン、2−
メチル−2−ペンテン、3−メチル−2−ペンテン、4
−メチル−2−ペンテン、2,3−ジメチル−1−ブテ
ン、3,3−ジメチル−1−ブテン、2,3−ジメチル
−2−ブテン、シクロヘキサン、メチルシクロペンタ
ン、シクロヘキセン、1−メチルシクロペンテン、3−
メチルシクロペンテン、4−メチルシクロペンテン、ベ
ンゼンなどを挙げることができる。また、炭素数5のパ
ラフィン系炭化水素としては、具体的にはn−ペンタ
ン、イソペンタン、ネオペンタンが挙げられる。
化水素としては、具体的には例えば、n−ペンタン、イ
ソペンタン、ネオペンタン、1−ペンテン、2−ペンテ
ン、2−メチル−1−ブテン、3−メチル−1−ブテ
ン、2−メチル−2−ブテン、シクロペンタンなどを挙
げることができ、一方、炭素数6の炭化水素としては、
具体的には例えば、n−ヘキサン、2−メチルペンタ
ン、3−メチルペンタン、2,2−ジメチルブタン、
2,3−ジメチルブタン、1−ヘキセン、2−ヘキセ
ン、3−ヘキセン、2−メチル−1−ペンテン、3−メ
チル−1−ペンテン、4−メチル−1−ペンテン、2−
メチル−2−ペンテン、3−メチル−2−ペンテン、4
−メチル−2−ペンテン、2,3−ジメチル−1−ブテ
ン、3,3−ジメチル−1−ブテン、2,3−ジメチル
−2−ブテン、シクロヘキサン、メチルシクロペンタ
ン、シクロヘキセン、1−メチルシクロペンテン、3−
メチルシクロペンテン、4−メチルシクロペンテン、ベ
ンゼンなどを挙げることができる。また、炭素数5のパ
ラフィン系炭化水素としては、具体的にはn−ペンタ
ン、イソペンタン、ネオペンタンが挙げられる。
【0011】本発明のガソリンにおいて蒸留性状は任意
であるが、0.45≦Rv<0.65の場合は、30%留出温度
を60〜70℃、50%留出温度を85〜95℃、70%留出温度を
113℃以下、90%留出温度を160 ℃以下に、0.65≦R
v≦0.70の場合は、30%留出温度を57〜67℃、50%留出
温度を80〜93℃、70%留出温度を108 ℃以下、90%留出
温度を155 ℃以下に、0.70<Rv≦0.95の場合は、30
%留出温度を55〜65℃、50%留出温度を77〜90℃、70%
留出温度を105 ℃以下、90%留出温度を150 ℃以下にす
るのがよい。なお、ここでいう30%留出温度、50%留出
温度、70%留出温度及び90%留出温度とは、JIS K 2254
「燃料油蒸留試験方法」によって規定されている留出温
度を意味する。さらに、本発明のガソリンにおいてガソ
リン中の炭化水素成分の組成は任意であるが、ガソリン
中の炭化水素成分についてはオレフィン分含有量を18容
量%以下、芳香族分含有量を42容量%以下とするのが好
ましい。ここでいうオレフィン分含有量及び芳香族分含
有量は、JIS K 2536の燃料油炭化水素成分試験方法(け
い光指示薬吸着法)によって測定される値を意味してい
る。
であるが、0.45≦Rv<0.65の場合は、30%留出温度
を60〜70℃、50%留出温度を85〜95℃、70%留出温度を
113℃以下、90%留出温度を160 ℃以下に、0.65≦R
v≦0.70の場合は、30%留出温度を57〜67℃、50%留出
温度を80〜93℃、70%留出温度を108 ℃以下、90%留出
温度を155 ℃以下に、0.70<Rv≦0.95の場合は、30
%留出温度を55〜65℃、50%留出温度を77〜90℃、70%
留出温度を105 ℃以下、90%留出温度を150 ℃以下にす
るのがよい。なお、ここでいう30%留出温度、50%留出
温度、70%留出温度及び90%留出温度とは、JIS K 2254
「燃料油蒸留試験方法」によって規定されている留出温
度を意味する。さらに、本発明のガソリンにおいてガソ
リン中の炭化水素成分の組成は任意であるが、ガソリン
中の炭化水素成分についてはオレフィン分含有量を18容
量%以下、芳香族分含有量を42容量%以下とするのが好
ましい。ここでいうオレフィン分含有量及び芳香族分含
有量は、JIS K 2536の燃料油炭化水素成分試験方法(け
い光指示薬吸着法)によって測定される値を意味してい
る。
【0012】本発明の無鉛高オクタン価ガソリンの製造
方法は任意であるが、通常、MTBEと通常のガソリン
に用いられている基材を適宜調合することにより製造す
ることができる。これらの調合基材としては、具体的に
は例えば、接触分解法、水素化分解法などで得られる分
解ガソリン、接触改質法などで得られる改質ガソリン、
オレフィンの重合により得られる重合ガソリン、イソブ
タンなどの炭化水素に低級オレフィンを付加(アルキル
化)することにより得られるアルキレート、軽質ナフ
サ、異性化ガソリン、脱n−パラフィン油、またこれら
の特定範囲の留分や芳香族炭化水素などが挙げられる。
特に炭素数5の炭化水素及び炭素数6の炭化水素は、具
体的には例えば、軽質ナフサ、改質ガソリンの軽質留
分、分解ガソリンの軽質留分、異性化ガソリンを調合す
ることにより得ることができ、また炭素数5のパラフィ
ン系炭化水素は、具体的には例えば、軽質ナフサ、改質
ガソリンの軽質留分、異性化ガソリンなどから主として
得ることができる。本発明のガソリンは、上述したとお
り、必須成分であるMTBE3〜15容量%以外の調合材
は任意のものが使用でき、またそれら調合材の調合割合
も任意であるが、具体的には例えば、MTBE3〜15容
量%の他に、軽質ナフサ0〜10容量%、改質ガソリンの
沸点が初留点〜120 ℃程度の軽質留分5〜35容量%、改
質ガソリンの沸点が110 ℃程度〜終点までの重質留分15
〜45容量%、分解ガソリンの沸点が初留点〜90℃程度の
軽質留分15〜45容量%、アルキレート0〜25容量%、ブ
タン0〜10容量%を調合することなどによって得ること
ができる。しかしながら本発明においては、最終的に調
合されたガソリンが、無鉛で、リサーチ法オクタン価、
リード蒸気圧、密度及び硫黄分の範囲を規定しただけで
なく、(1)〜(5)式を満たす、すなわちガソリン全
量中のMTBE含有量、ガソリン中の炭化水素成分全量
中の炭素数5の炭化水素の含有量、炭素数6の炭化水素
の含有量及び炭素数6のパラフィン系炭化水素の含有量
の範囲を細かく規定したことによって初めてNOxの抑
制効果とエンジン冷機時の運転性の向上という優れた性
能を有する無鉛高オクタン価ガソリンを得ることができ
たものであり、そのためには単に上記の例のように調合
材を混ぜれば良いというものではなく、使用する調合材
の性状、組成に応じた調合割合を厳密に選択する必要が
ある。
方法は任意であるが、通常、MTBEと通常のガソリン
に用いられている基材を適宜調合することにより製造す
ることができる。これらの調合基材としては、具体的に
は例えば、接触分解法、水素化分解法などで得られる分
解ガソリン、接触改質法などで得られる改質ガソリン、
オレフィンの重合により得られる重合ガソリン、イソブ
タンなどの炭化水素に低級オレフィンを付加(アルキル
化)することにより得られるアルキレート、軽質ナフ
サ、異性化ガソリン、脱n−パラフィン油、またこれら
の特定範囲の留分や芳香族炭化水素などが挙げられる。
特に炭素数5の炭化水素及び炭素数6の炭化水素は、具
体的には例えば、軽質ナフサ、改質ガソリンの軽質留
分、分解ガソリンの軽質留分、異性化ガソリンを調合す
ることにより得ることができ、また炭素数5のパラフィ
ン系炭化水素は、具体的には例えば、軽質ナフサ、改質
ガソリンの軽質留分、異性化ガソリンなどから主として
得ることができる。本発明のガソリンは、上述したとお
り、必須成分であるMTBE3〜15容量%以外の調合材
は任意のものが使用でき、またそれら調合材の調合割合
も任意であるが、具体的には例えば、MTBE3〜15容
量%の他に、軽質ナフサ0〜10容量%、改質ガソリンの
沸点が初留点〜120 ℃程度の軽質留分5〜35容量%、改
質ガソリンの沸点が110 ℃程度〜終点までの重質留分15
〜45容量%、分解ガソリンの沸点が初留点〜90℃程度の
軽質留分15〜45容量%、アルキレート0〜25容量%、ブ
タン0〜10容量%を調合することなどによって得ること
ができる。しかしながら本発明においては、最終的に調
合されたガソリンが、無鉛で、リサーチ法オクタン価、
リード蒸気圧、密度及び硫黄分の範囲を規定しただけで
なく、(1)〜(5)式を満たす、すなわちガソリン全
量中のMTBE含有量、ガソリン中の炭化水素成分全量
中の炭素数5の炭化水素の含有量、炭素数6の炭化水素
の含有量及び炭素数6のパラフィン系炭化水素の含有量
の範囲を細かく規定したことによって初めてNOxの抑
制効果とエンジン冷機時の運転性の向上という優れた性
能を有する無鉛高オクタン価ガソリンを得ることができ
たものであり、そのためには単に上記の例のように調合
材を混ぜれば良いというものではなく、使用する調合材
の性状、組成に応じた調合割合を厳密に選択する必要が
ある。
【0013】さらに、本発明のガソリンにおいて、必要
に応じてフェノール系、アミン系などの酸化防止剤、シ
ッフ型化合物やチオアミド型化合物などの金属不活性化
剤、有機リン系化合物などの表面着火防止剤、コハク酸
イミド、ポリアルキルアミン、ポリエーテルアミンなど
の清浄分散剤、多価アルコール及びそのエーテルなどの
氷結防止剤、有機酸のアルカリ金属やアルカリ土類金属
塩、高級アルコールの硫酸エステルなどの助燃剤、アニ
オン系界面活性剤、カチオン系界面活性剤、両性界面活
性剤などの帯電防止剤及びアゾ染料などの着色剤など、
公知の燃料油添加剤を1種又は数種組み合わせて添加し
てもよい。これら燃料油添加剤の添加量は任意である
が、通常、その合計添加量が0.1 重量%以下となるよう
に添加するのが好ましい。またさらに、本発明のガソリ
ンに、必要に応じてメタノール、エタノール、イソプロ
パノール、t−ブタノール、エチル−t−ブチルエーテ
ル、メチル−t−アミルエーテル及びエチル−t−アミ
ルエーテルなどのオクタン価向上剤を添加してもよい。
これらオクタン価向上剤の添加量も任意であるが、通
常、ガソリン全量に対し、10容量%以下であるのが好ま
しい。
に応じてフェノール系、アミン系などの酸化防止剤、シ
ッフ型化合物やチオアミド型化合物などの金属不活性化
剤、有機リン系化合物などの表面着火防止剤、コハク酸
イミド、ポリアルキルアミン、ポリエーテルアミンなど
の清浄分散剤、多価アルコール及びそのエーテルなどの
氷結防止剤、有機酸のアルカリ金属やアルカリ土類金属
塩、高級アルコールの硫酸エステルなどの助燃剤、アニ
オン系界面活性剤、カチオン系界面活性剤、両性界面活
性剤などの帯電防止剤及びアゾ染料などの着色剤など、
公知の燃料油添加剤を1種又は数種組み合わせて添加し
てもよい。これら燃料油添加剤の添加量は任意である
が、通常、その合計添加量が0.1 重量%以下となるよう
に添加するのが好ましい。またさらに、本発明のガソリ
ンに、必要に応じてメタノール、エタノール、イソプロ
パノール、t−ブタノール、エチル−t−ブチルエーテ
ル、メチル−t−アミルエーテル及びエチル−t−アミ
ルエーテルなどのオクタン価向上剤を添加してもよい。
これらオクタン価向上剤の添加量も任意であるが、通
常、ガソリン全量に対し、10容量%以下であるのが好ま
しい。
【0014】
【実施例】以下、本発明の内容を、実施例及び比較例に
よりさらに具体的に説明するが、本発明は、これらに何
等限定されるものではない。なお、表1は実施例及び比
較例に用いた調合材の組成を示す。
よりさらに具体的に説明するが、本発明は、これらに何
等限定されるものではない。なお、表1は実施例及び比
較例に用いた調合材の組成を示す。
【0015】 表1 軽 質 アルキ ナフサ 留分A 留分B 留分C 留分D レート ブタン リサーチ法 オクタン価 74.1 93.0 84.1 114.0 96.2 96.5 92.0 V(C5 )容量% 43.1 16.7 34.6 0.0 52.2 6.7 0.0 V(C6 )容量% 43.1 36.9 40.2 0.0 33.6 6.1 0.0 V(C5p)容量% 39.0 16.2 32.7 0.0 30.5 6.4 0.0 オレフィン分容量% 0 2 3 0 50 1 0芳香族分 容量% 0 40 17 92 1 0 0 注)留分A=改質ガソリン軽質留分(沸点:初留点〜12
0 ℃) 留分B=改質ガソリン軽質留分(沸点:初留点〜105
℃) 留分C=改質ガソリン重質留分(沸点:110 ℃〜終点) 留分D=分解ガソリン軽質留分(沸点:初留点〜90℃)
0 ℃) 留分B=改質ガソリン軽質留分(沸点:初留点〜105
℃) 留分C=改質ガソリン重質留分(沸点:110 ℃〜終点) 留分D=分解ガソリン軽質留分(沸点:初留点〜90℃)
【0016】実施例1及び比較例1 MTBE5容量%、軽質ナフサ4容量%、上記の留分A
14容量%、留分C38容量%、留分D28容量%、アルキレ
ート11容量%を配合し、本発明に係る実施例1の無鉛ガ
ソリンを得た。なお、比較のため、MTBEを同量含有
し、かつ表1に示す調合材を使用して比較例1の無鉛ガ
ソリンを得た。得られた無鉛ガソリンの性状及び組成を
表2に示す。これらの実施例と比較例に示すガソリンを
用いて、以下の各種の性能試験を行い、その結果も表2
に併記した。 [排出ガス試験]総排気量2156cc、燃料噴射式、オート
マチックトランスミッション、三元触媒、酸素センサを
有する乗用車を使用し、10モード排出ガス試験によりN
Oxを測定した。 [冷機状態での加速性試験]総排気量1838cc、燃料噴射
式、マニュアルトランスミッション、三元触媒、酸素セ
ンサを有する乗用車を使用した。シャシダイナモ上試験
室温度0℃にて、冷機状態からエンジンを始動し、3速
で30→70km/hの全開加速を繰り返し加速所要時間を測定
した。3回〜5回目の加速所要時間の平均値を冷機時の
運転性の指標とした。
14容量%、留分C38容量%、留分D28容量%、アルキレ
ート11容量%を配合し、本発明に係る実施例1の無鉛ガ
ソリンを得た。なお、比較のため、MTBEを同量含有
し、かつ表1に示す調合材を使用して比較例1の無鉛ガ
ソリンを得た。得られた無鉛ガソリンの性状及び組成を
表2に示す。これらの実施例と比較例に示すガソリンを
用いて、以下の各種の性能試験を行い、その結果も表2
に併記した。 [排出ガス試験]総排気量2156cc、燃料噴射式、オート
マチックトランスミッション、三元触媒、酸素センサを
有する乗用車を使用し、10モード排出ガス試験によりN
Oxを測定した。 [冷機状態での加速性試験]総排気量1838cc、燃料噴射
式、マニュアルトランスミッション、三元触媒、酸素セ
ンサを有する乗用車を使用した。シャシダイナモ上試験
室温度0℃にて、冷機状態からエンジンを始動し、3速
で30→70km/hの全開加速を繰り返し加速所要時間を測定
した。3回〜5回目の加速所要時間の平均値を冷機時の
運転性の指標とした。
【0017】 表2 実施例1 比較例1 リサーチ法オクタン価 100.2 101.4 リード蒸気圧(Rv) kgf/cm2 0.64 0.60 密度@15℃ g/cm3 0.749 0.754 硫黄分 質量ppm 3 3 V(M) 容量% 5 5 V(C5 ) 容量% 19.4 15.5 V(C6 ) 容量% 17.0 13.2 V(C5p) 容量% 13.1 9.2 V(C5p)/V(C5 ) 0.68 0.59 11.5+0.1×V(M)容量% 12.0 12.0 30%留出温度 ℃ 68 70 50%留出温度 ℃ 91 97 70%留出温度 ℃ 117 126 90%留出温度 ℃ 142 146 オレフィン分 容量% 14 15 芳香族分 容量% 41 43 NOx濃度 g/km 0.029 0.035 加速所要時間 秒 9.30 9.45
【0018】本発明に係る実施例1の無鉛ガソリンは排
出ガス試験及び冷機状態での加速性試験において、いず
れも良好な性能を示している。それに対して比較例1は
V(C5 )、V(C6 )及びV(C5p)の値が本発明の
範囲に達しない場合であるが、排出ガス試験におけるN
Ox濃度及び冷機状態での加速性試験における加速所要
時間とも実施例1より大きく、本発明のガソリンより性
能が劣るものである。
出ガス試験及び冷機状態での加速性試験において、いず
れも良好な性能を示している。それに対して比較例1は
V(C5 )、V(C6 )及びV(C5p)の値が本発明の
範囲に達しない場合であるが、排出ガス試験におけるN
Ox濃度及び冷機状態での加速性試験における加速所要
時間とも実施例1より大きく、本発明のガソリンより性
能が劣るものである。
【0019】実施例2及び比較例2 MTBE5容量%、表1の留分A11容量%、留分B10容
量%、留分C33容量%、留分D31容量%、アルキレート
10容量%を配合し、本発明に係る実施例2の無鉛ガソリ
ンを得た。比較のため、MTBEを同量含有し、かつ表
1に示す調合材を使用して比較例2の無鉛ガソリンを得
た。得られた無鉛ガソリンの性状及び組成を表3に示
す。これらの実施例と比較例に示すガソリンを用いて、
以下の各種の性能試験を行い、その結果も表3に併記し
た。 [排出ガス試験]総排気量1998cc、燃料噴射式、マニュ
アルトランスミッション、三元触媒、酸素センサを有す
る乗用車を使用し、10モード排出ガス試験によりNOx
を測定した。 [冷機状態での加速性試験]総排気量1998cc、燃料噴射
式、マニュアルトランスミッション、三元触媒、酸素セ
ンサを有する乗用車を使用した。シャシダイナモ上試験
室温度0℃にて、冷機状態からエンジンを始動し、3速
で30→70km/hの全開加速を繰り返し加速所要時間を測定
した。3回〜5回目の加速所要時間の平均値を冷機時の
運転性の指標とした。
量%、留分C33容量%、留分D31容量%、アルキレート
10容量%を配合し、本発明に係る実施例2の無鉛ガソリ
ンを得た。比較のため、MTBEを同量含有し、かつ表
1に示す調合材を使用して比較例2の無鉛ガソリンを得
た。得られた無鉛ガソリンの性状及び組成を表3に示
す。これらの実施例と比較例に示すガソリンを用いて、
以下の各種の性能試験を行い、その結果も表3に併記し
た。 [排出ガス試験]総排気量1998cc、燃料噴射式、マニュ
アルトランスミッション、三元触媒、酸素センサを有す
る乗用車を使用し、10モード排出ガス試験によりNOx
を測定した。 [冷機状態での加速性試験]総排気量1998cc、燃料噴射
式、マニュアルトランスミッション、三元触媒、酸素セ
ンサを有する乗用車を使用した。シャシダイナモ上試験
室温度0℃にて、冷機状態からエンジンを始動し、3速
で30→70km/hの全開加速を繰り返し加速所要時間を測定
した。3回〜5回目の加速所要時間の平均値を冷機時の
運転性の指標とした。
【0020】
【0021】本発明に係る実施例2の無鉛ガソリンは排
出ガス試験及び冷機状態での加速性試験において、いず
れも良好な性能を示している。それに対して比較例2は
V(C5 )、V(C6 )、V(C5p)及びV(C5p)/
V(C5 )の値が本発明の範囲に達しない場合である
が、排出ガス試験におけるNOx濃度及び冷機状態での
加速性試験における加速所要時間とも実施例2より大き
く、本発明のガソリンより性能が劣るものである。
出ガス試験及び冷機状態での加速性試験において、いず
れも良好な性能を示している。それに対して比較例2は
V(C5 )、V(C6 )、V(C5p)及びV(C5p)/
V(C5 )の値が本発明の範囲に達しない場合である
が、排出ガス試験におけるNOx濃度及び冷機状態での
加速性試験における加速所要時間とも実施例2より大き
く、本発明のガソリンより性能が劣るものである。
【0022】実施例3及び比較例3、4 MTBE5容量%、軽質ナフサ3容量%、留分B15容量
%、留分C35容量%、留分D30容量%、アルキレート10
容量%、ブタン2容量%を配合し、本発明に係る実施例
3の無鉛ガソリンを得た。比較のため、MTBEを同量
含有し、かつ表1に示す調合材を使用して比較例3及び
4の無鉛ガソリンを得た。得られた無鉛ガソリンの性状
及び組成を表4に示す。これらの実施例と比較例に示す
ガソリンを用いて、以下の各種の性能試験を行い、その
結果も表4に併記した。 [排出ガス試験]総排気量1998cc、燃料噴射式、三元触
媒、酸素センサを有するエンジンを使用した。触媒温度
を350 ℃、エンジン回転数を800rpmに一定とし、吸気負
圧を-550mmHg→-400mmHgと変化させた排出ガス試験にお
いて、排出ガス中NOx濃度の最高値を測定した。 [空燃比応答性試験]総排気量2960cc、燃料噴射式エン
ジンを使用した。エンジン冷却水温度を40℃、エンジン
潤滑油温度を40℃、エンジン回転数を1200rpm 、吸気負
圧を-400mmHgの条件下で、空燃比18→12になるような信
号を燃料噴射装置に与え、10サイクル中のシリンダー内
混合気の実際の空燃比変化を測定した。この結果より燃
料噴射量変化に対するシリンダー内混合気空燃比の変化
率を空燃比応答性として、冷機時の運転性の指標として
評価した。
%、留分C35容量%、留分D30容量%、アルキレート10
容量%、ブタン2容量%を配合し、本発明に係る実施例
3の無鉛ガソリンを得た。比較のため、MTBEを同量
含有し、かつ表1に示す調合材を使用して比較例3及び
4の無鉛ガソリンを得た。得られた無鉛ガソリンの性状
及び組成を表4に示す。これらの実施例と比較例に示す
ガソリンを用いて、以下の各種の性能試験を行い、その
結果も表4に併記した。 [排出ガス試験]総排気量1998cc、燃料噴射式、三元触
媒、酸素センサを有するエンジンを使用した。触媒温度
を350 ℃、エンジン回転数を800rpmに一定とし、吸気負
圧を-550mmHg→-400mmHgと変化させた排出ガス試験にお
いて、排出ガス中NOx濃度の最高値を測定した。 [空燃比応答性試験]総排気量2960cc、燃料噴射式エン
ジンを使用した。エンジン冷却水温度を40℃、エンジン
潤滑油温度を40℃、エンジン回転数を1200rpm 、吸気負
圧を-400mmHgの条件下で、空燃比18→12になるような信
号を燃料噴射装置に与え、10サイクル中のシリンダー内
混合気の実際の空燃比変化を測定した。この結果より燃
料噴射量変化に対するシリンダー内混合気空燃比の変化
率を空燃比応答性として、冷機時の運転性の指標として
評価した。
【0023】 表4 実施例3 比較例3 比較例4 リサーチ法オクタン価 100.3 101.1 100.4 リード蒸気圧(Rv) kgf/cm2 0.72 0.70 0.72 密度@15℃ g/cm3 0.746 0.749 0.743 硫黄分 質量ppm 4 4 4 V(M) 容量% 5 5 5 V(C5 ) 容量% 22.8 19.6 28.7 V(C6 ) 容量% 18.2 16.8 16.0 V(C5p) 容量% 15.9 11.6 12.2 V(C5p)/V(C5 ) 0.70 0.59 0.43 11.5+0.1×V(M)容量% 12.0 12.0 12.0 30%留出温度 ℃ 63 67 60 50%留出温度 ℃ 85 91 80 70%留出温度 ℃ 114 116 118 90%留出温度 ℃ 141 143 141 オレフィン分 容量% 16 16 25 芳香族分 容量% 35 41 35 NOx濃度 ppm 610 930 800 空燃比応答性 % 78 75 78
【0024】本発明に係る実施例3の無鉛ガソリンは排
出ガス試験及び空燃比応答性試験において、いずれも良
好な性能を示している。それに対して比較例3はV(C
5 )の値のみが本発明の範囲に達しない場合であるが、
排出ガス試験におけるNOx濃度及び空燃比応答性試験
における空燃比応答性とも実施例より劣っている。また
比較例4はV(C5p)/V(C5 )の値のみが本発明の
範囲に達しない場合であるが、空燃比応答性には優れる
ものの、排出ガス試験におけるNOx濃度が極めて大き
く、比較例のいずれの無鉛ガソリンも本発明のガソリン
より性能が劣るものである。
出ガス試験及び空燃比応答性試験において、いずれも良
好な性能を示している。それに対して比較例3はV(C
5 )の値のみが本発明の範囲に達しない場合であるが、
排出ガス試験におけるNOx濃度及び空燃比応答性試験
における空燃比応答性とも実施例より劣っている。また
比較例4はV(C5p)/V(C5 )の値のみが本発明の
範囲に達しない場合であるが、空燃比応答性には優れる
ものの、排出ガス試験におけるNOx濃度が極めて大き
く、比較例のいずれの無鉛ガソリンも本発明のガソリン
より性能が劣るものである。
Claims (1)
- 【請求項1】 リサーチ法オクタン価が98.0以上、リー
ド蒸気圧(Rv)が0.45〜0.95kgf/cm2 、15℃における
密度が0.735 〜0.755g/cm3 、硫黄分が50質量ppm 以下
であり、かつ以下の(1)〜(5)式を満たすことを特
徴とする無鉛ガソリン。 (1)3≦V(M)≦15 (2)0.45≦Rv<0.65の場合、17≦V(C5 )≦20 0.65≦Rv≦0.70の場合、18≦V(C5 )≦25 0.70<Rv≦0.95の場合、20≦V(C5 )≦35 (3)15≦V(C6 )≦30 (4)11.5+0.1 ×V(M)≦V(C5p)≦30 (5)0.55≦V(C5p)/V(C5 )≦0.90 上記式中、V(M)はガソリン全量に対するメチル−t
−ブチルエーテルの容量%を、Rvはガソリンのリード
蒸気圧(kmf/cm2 )を、V(C5 )はガソリン中の炭化
水素成分全量に対する炭素数5の炭化水素の容量%を、
V(C6 )はガソリン中の炭化水素成分全量に対する炭
素数6の炭化水素の容量%を、V(C5p)はガソリン中
の炭化水素成分全量に対する炭素数5のパラフィン系炭
化水素の容量%をそれぞれ示す。
Priority Applications (4)
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---|---|---|---|
JP4301855A JPH06128570A (ja) | 1992-10-14 | 1992-10-14 | 無鉛高オクタン価ガソリン |
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---|---|---|---|
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---|---|---|---|
JP4301855A Pending JPH06128570A (ja) | 1992-10-14 | 1992-10-14 | 無鉛高オクタン価ガソリン |
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EP (1) | EP0596611B1 (ja) |
JP (1) | JPH06128570A (ja) |
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- 1992-10-14 JP JP4301855A patent/JPH06128570A/ja active Pending
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1993
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