JPH0612760U - Internal combustion engine ignition device - Google Patents
Internal combustion engine ignition deviceInfo
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- JPH0612760U JPH0612760U JP4966992U JP4966992U JPH0612760U JP H0612760 U JPH0612760 U JP H0612760U JP 4966992 U JP4966992 U JP 4966992U JP 4966992 U JP4966992 U JP 4966992U JP H0612760 U JPH0612760 U JP H0612760U
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 点火プラグの電極消耗に伴う要求電圧の増大
に対処するため、プラグの要求電圧を検出する高圧プロ
ーブを使用せずに、必要な点火エネルギが適確に供給で
きるようにする。
【構成】 エンジン回転数の検出手段としてフライホイ
ール回転角の基準位置ごとの信号を出力するエネルギ回
転センサ１０と、この出力回数の積算値に応じて点火エ
ネルギを増大させるように１次回路の通電時間を制御す
るコントロールユニット６を設ける。
(57) [Abstract] [Purpose] The required ignition energy can be supplied accurately without using a high-voltage probe that detects the required voltage of the plug, in order to cope with the increase in the required voltage due to the consumption of the electrode of the ignition plug. To do so. An energy rotation sensor 10 for outputting a signal for each reference position of a flywheel rotation angle as an engine rotation speed detection means, and energization of a primary circuit so as to increase ignition energy according to an integrated value of the output times. A control unit 6 for controlling time is provided.
Description
【０００１】[0001]
この考案は内燃機関の点火装置の改良に関する。 The present invention relates to improvement of an ignition device for an internal combustion engine.
【０００２】[0002]
内燃機関の点火装置（電圧遮断型）にはプラグの電極消耗に原因するミスファ イアを極力防止するため、プラグの要求電圧を検出する手段としてイグニッショ ンコイルの２次端子とプラグの中心電極をつなぐハイテンションコードに高圧プ ローブを接続し、この検出信号に応じて点火エネルギを増大させるように１次回 路の通電時間を制御するコントロールユニットを設けたものが知られている（実 開平２ー９０３６１号公報）。 In the ignition device (voltage cut-off type) of the internal combustion engine, in order to prevent the misfire caused by the consumption of the plug electrode as much as possible, a high voltage connecting the secondary terminal of the ignition coil and the center electrode of the plug as a means for detecting the required voltage of the plug It is known that a tension cord is connected to a high-pressure probe and a control unit is provided to control the energization time of the first-time road so as to increase the ignition energy according to the detection signal (Actual Kaihei 2-90361). Gazette).
【０００３】[0003]
しかしながら、この従来例ではハイテンションコードと高圧プローブとの接続 部から高電圧がリークしやすく、要求電圧を精度よく検出するのが難しいという 問題点があった。また、高圧プローブはかなり高価な機器のため、コストの大幅 な上昇を招くことになる。 However, in this conventional example, there is a problem that a high voltage easily leaks from a connection portion between the high tension cord and the high voltage probe, and it is difficult to accurately detect the required voltage. In addition, since the high-voltage probe is a fairly expensive device, the cost will increase significantly.
【０００４】 この考案はこのような問題点を解決することを目的とする。The present invention aims to solve such problems.
【０００５】[0005]
そのため、この考案はエンジン回転数を積算する手段と、この積算回転数に応 じて点火エネルギを増大させるように１次回路の通電時間を制御する手段を設け たものである。 Therefore, the present invention is provided with means for integrating the engine speed and means for controlling the energization time of the primary circuit so as to increase the ignition energy according to the integrated speed.
【０００６】[0006]
エンジンの積算回転数はその運転時間に相当するのであり、したがってプラグ 電極の消耗量はエンジンの積算回転数に応じて増大することになる。そのため、 エンジンの積算回転数に応じて１次回路の通電時間を制御することにより、プラ グの電極消耗がある程度進んでも要求電圧の増大に応じて必要な点火エネルギが 適確に供給できるため、安定した着火性能を長く保つことが可能となる。 The cumulative number of revolutions of the engine corresponds to its operating time, and therefore the amount of wear of the plug electrode increases in accordance with the cumulative number of revolutions of the engine. Therefore, by controlling the energization time of the primary circuit according to the integrated engine speed, the required ignition energy can be accurately supplied according to the increase in the required voltage even if the electrode wear of the plug progresses to some extent. It is possible to maintain stable ignition performance for a long time.
【０００７】[0007]
図１はメタノールを燃料とする６気筒エンジンで、その各燃焼室１には圧縮行 程の上死点付近で燃料を噴射するノズル２と、燃料噴霧の着火を補助する点火プ ラグ３が配設される。４は各気筒の点火プラグ３に対応するイグニッションコイ ルで、これらの１次回路にはそれぞれパワートランジスタ５が介装される。 Fig. 1 shows a 6-cylinder engine that uses methanol as fuel. Each combustion chamber 1 has a nozzle 2 that injects fuel near the top dead center of the compression stroke and an ignition plug 3 that assists ignition of fuel spray. Set up. Reference numeral 4 is an ignition coil corresponding to the ignition plug 3 of each cylinder, and a power transistor 5 is interposed in each of these primary circuits.
【０００８】 各気筒に対応するパワートランジスタ５を介して点火順序にしたがってイグニ ッションコイル４を作動させるのがコントロールユニット６で、クランクシャフ ト回転角の単位角度ごとの信号と基準位置ごとの信号を出力するクランク角セン サ７と、燃料噴射ポンプ８のラック位置からエンジンの負荷状態を検出する負荷 センサ９などを備える。The control unit 6 operates the ignition coil 4 according to the ignition order via the power transistor 5 corresponding to each cylinder, and outputs a signal for each unit angle of the crankshaft rotation angle and a signal for each reference position. A crank angle sensor 7 and a load sensor 9 that detects the load state of the engine from the rack position of the fuel injection pump 8 are provided.
【０００９】 そして、コントロールユニット６はこれらのセンサからの信号に基づいて、エ ンジン回転速度（クランク角センサ７の単位角度ごとの信号をカウントすること により求められる）と負荷状態に応じて点火時期などの進角制御を行う。The control unit 6 then, based on the signals from these sensors, the ignition timing according to the engine rotation speed (obtained by counting the signals for each unit angle of the crank angle sensor 7) and the load state. And advance angle control.
【００１０】 ところで、点火プラグ３は図２のようにエンジンの運転時間の経過に伴って電 極消耗が進み、プラグギャップの拡大に応じて要求電圧が上昇するのであり、し たがってエンジン運転時間としてその積算回転数（飛火回数）を求めることによ りプラグ電極の消耗量を判断できる。実際にはエンジンの燃費と点火エネルギ（ 要求電圧）との関係は負荷状態に応じプラグギャップの大小によって図３，図４ のように変化する。ここで、高負荷でプラグギャップの大小にほとんど影響され ず、燃費特性が安定しているのは、メタノールの導電性がプラグギャップの絶縁 破壊を補助するものと考えられる。By the way, as shown in FIG. 2, the spark plug 3 is subject to electrode wear as the operating time of the engine elapses, and the required voltage rises as the plug gap expands. As a result, the amount of wear of the plug electrode can be determined by obtaining the cumulative number of revolutions (the number of flying fires). Actually, the relationship between the fuel consumption of the engine and the ignition energy (required voltage) changes according to the load condition depending on the size of the plug gap, as shown in Figs. Here, it is considered that the conductivity of methanol assists the dielectric breakdown of the plug gap, because the fuel consumption characteristics are stable and are hardly affected by the size of the plug gap under high load.
【００１１】 したがって、点火エネルギを例えば図５のようにエンジンの積算回転数と負荷 状態に応じて制御すれば、プラグ３の電極消耗がある程度進んでも要求電圧の増 大に応じて必要な点火エネルギが供給できることになる。Therefore, if the ignition energy is controlled in accordance with the integrated engine speed and the load state as shown in FIG. 5, for example, even if the electrode wear of the plug 3 progresses to a certain extent, the required ignition energy is required in accordance with the increase in the required voltage. Can be supplied.
【００１２】 そのため、コントロールユニット６にはフライホイール回転角の基準位置ごと の信号を出力するエンジン回転センサ１０が設けられ、エンジンの積算回転数（ エンジン回転センサの信号をカウントすることにより求められる）と負荷状態に 応じてデータマップ（図５参照）をもとに点火エネルギを増加させるように、１ 次電流の流入つまりパワートランジスタ５へのベース電流の通電時間を制御する 機能が付加される。Therefore, the control unit 6 is provided with an engine rotation sensor 10 that outputs a signal for each reference position of the flywheel rotation angle, and the integrated rotation speed of the engine (obtained by counting the signal of the engine rotation sensor). A function of controlling the inflow time of the primary current, that is, the conduction time of the base current to the power transistor 5 is added so as to increase the ignition energy based on the data map (see FIG. 5) according to the load state.
【００１３】 このような構成により、点火エネルギはエンジン回転速度と負荷状態に応じた 最適な点火時期に点火プラグ３へ供給されるのであり、エンジンの積算回転数と 負荷状態との関数に基づいて点火エネルギを既述のように制御するようにしたの で、点火プラグ３のギャップが大きくなり、要求電圧が上昇すると、これに伴っ て１次回路の通電時間が延長され、イグニションコイル４に蓄えられる１次エネ ルギが増加するため、点火プラグ３の電極消耗がある程度進んでも、ミスファイ アの発生が抑えられ、安定した着火性能が得られるのである。With such a configuration, the ignition energy is supplied to the spark plug 3 at the optimum ignition timing according to the engine rotation speed and the load state, and based on the function of the integrated engine speed and the load state. Since the ignition energy is controlled as described above, when the gap of the spark plug 3 becomes large and the required voltage rises, the energization time of the primary circuit is extended accordingly and the charge is stored in the ignition coil 4. Since the amount of primary energy generated increases, even if the electrode wear of the spark plug 3 progresses to some extent, the occurrence of misfire is suppressed and stable ignition performance can be obtained.
【００１４】 また、点火プラグ３は最大限に使用可能なため、プラグ寿命（交換距離）が大 幅に伸びるという効果が期待できるのであり、エンジンの積算回転数はプラグ交 換時にメモリから消去（ゼロに初期設定）される。Further, since the spark plug 3 can be used to the maximum extent, the effect that the life of the plug (replacement distance) can be greatly extended can be expected, and the accumulated engine speed is erased from the memory when the plug is replaced ( (Initially set to zero).
【００１５】 この場合、点火エネルギの制御にプラグの要求電圧を検出する高圧プローブを 使用しないので、高電圧のリーク対策なども不要となり、信頼性の向上およびコ ストの低下が図れることになる。In this case, since the high-voltage probe that detects the required voltage of the plug is not used for controlling the ignition energy, it is not necessary to take measures against high voltage leakage, so that the reliability is improved and the cost is reduced.
【００１６】 なお、制御プログラムを単純化するため、エンジンの積算回転数が所定値以上 になったら、プラグギャップの影響が最も大きい低負荷でのみ必要に応じて点火 エネルギを増加させるようにしても良い。In order to simplify the control program, the ignition energy may be increased as needed only at a low load where the influence of the plug gap is greatest when the engine revolution speed exceeds a predetermined value. good.
【００１７】[0017]
以上要するにこの考案によれば、エンジン回転数を積算する手段と、この積算 回転数に応じて点火エネルギを増大させるように１次回路の通電時間を制御する 手段を設けたので、プラグの電極消耗がある程度進んでも要求電圧の増大に応じ て必要な点火エネルギが適確に供給できるため、安定した着火性能を長く保つこ とが可能となる。また、プラグの要求電圧を検出する高圧プローブを使用しない ので、信頼性の向上およびコストの低下が図れるという効果が得られる。 In short, according to the present invention, the means for integrating the engine speed and the means for controlling the energization time of the primary circuit so as to increase the ignition energy according to the integrated speed are provided, so that the electrode consumption of the plug is exhausted. Since the required ignition energy can be accurately supplied according to the increase in the required voltage even if the ignition has progressed to a certain degree, it is possible to maintain stable ignition performance for a long time. Further, since the high voltage probe for detecting the required voltage of the plug is not used, there is an effect that the reliability is improved and the cost is reduced.
【図１】装置の全体構成図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram of an apparatus.
【図２】エンジンの運転時間とプラグ電極の消耗量の関
係を示す特性図である。FIG. 2 is a characteristic diagram showing a relationship between an operating time of an engine and an amount of wear of a plug electrode.
【図３】エンジン低負荷でのプラグギャップに応じた点
火エネルギと燃費の関係を示す特性図である。FIG. 3 is a characteristic diagram showing a relationship between ignition energy and fuel consumption according to a plug gap at a low engine load.
【図４】エンジン高負荷でのプラグギャップに応した点
火エネルギと燃費の関係を示す特性図である。FIG. 4 is a characteristic diagram showing a relationship between ignition energy and fuel consumption corresponding to a plug gap under a high engine load.
【図５】エンジン負荷状態に応じた積算回転数と点火エ
ネルギの関係を示す特性図である。FIG. 5 is a characteristic diagram showing a relationship between an integrated rotation speed and ignition energy according to an engine load state.
３ 点火プラグ ４ イグニッションコイル ５ パワートランジスタ ６ コントロールユニット ７ クランク角センサ ９ エンジン負荷センサ １０ エンジン回転センサ 3 Spark Plug 4 Ignition Coil 5 Power Transistor 6 Control Unit 7 Crank Angle Sensor 9 Engine Load Sensor 10 Engine Rotation Sensor
Claims (1)
積算回転数に応じて点火エネルギを増大させるように１
次回路の通電時間を制御する手段を設けたことを特徴と
する内燃機関の点火装置。Claim: What is claimed is: 1. A means for integrating the engine speed, and a means for increasing ignition energy according to the integrated speed.
An ignition device for an internal combustion engine, comprising means for controlling the energization time of the next circuit.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4966992U JPH0612760U (en) | 1992-07-15 | 1992-07-15 | Internal combustion engine ignition device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4966992U JPH0612760U (en) | 1992-07-15 | 1992-07-15 | Internal combustion engine ignition device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0612760U true JPH0612760U (en) | 1994-02-18 |
Family
ID=12837581
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4966992U Pending JPH0612760U (en) | 1992-07-15 | 1992-07-15 | Internal combustion engine ignition device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0612760U (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5045994Y1 (en) * | 1974-12-12 | 1975-12-26 | ||
| JPS5668359A (en) * | 1979-11-09 | 1981-06-09 | Yasuhiro Kitagawa | Fish-luring agent |
| JP2012241649A (en) * | 2011-05-20 | 2012-12-10 | Aisin Seiki Co Ltd | Engine ignition control apparatus |
-
1992
- 1992-07-15 JP JP4966992U patent/JPH0612760U/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5045994Y1 (en) * | 1974-12-12 | 1975-12-26 | ||
| JPS5668359A (en) * | 1979-11-09 | 1981-06-09 | Yasuhiro Kitagawa | Fish-luring agent |
| JP2012241649A (en) * | 2011-05-20 | 2012-12-10 | Aisin Seiki Co Ltd | Engine ignition control apparatus |
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