JPH06127355A - Vehicle motion control device - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To improve the moving performance of a vehicle at the maximum steering time of rear wheels in four-wheel steering and realize this efficiently and effectively. CONSTITUTION:The controller of a vehicle motion control device computes the target rear wheel steering angle deltar (S) of rear wheel steering angle control, and judges whether the target rear wheel steering angle value has reached the maximum steering angle deltarmax (steps 102, 103). At the time of not having reached the maximum steering angle, in the case of performing the longitudinal distribution of braking force by split point control, for instance, the target split point SP(S) is made the normal value SPo (step 105). In the case of the rear wheels being steered to the maximum steering angle, the target split point is changed over to the smaller value SPmin, for instance, from the value SPo to execute rear wheel steering angle control and braking force longitudinal distribution control (steps 104, 106). Braking force distribution to rear wheels is thereby reduced, and simultaneously the lateral force of the rear wheels is secured so as to prevent the effect of four-wheel steering from being reduced. This also serves to improve the effect of four-wheel steering control without causing the lowering of control efficiency as in lateral braking force difference control.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、車両運動制御装置に関
し、特に車両の制動中、車両運動を制御する後輪操舵装
置が作動限界にある状態での車両の運動性能の向上に関
するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle motion control device, and more particularly to improvement of vehicle motion performance when a rear wheel steering device for controlling vehicle motion during braking of the vehicle is in an operation limit. .

【０００２】[0002]

【従来の技術】後輪の操舵は、車両の後輪を操舵しない
2WS 車に比し車両の操安性を向上させる。このような制
御には、例えば特開昭60-161256 号公報記載の如くの4W
S があり、このものでは、ヨーレイトの目標値と実際値
との偏差に応じた補助操舵をなすヨーレイトフィードバ
ック(F/B)4WSによって車両の挙動を制御する。BACKGROUND OF THE INVENTION Steering of rear wheels does not steer the rear wheels of a vehicle.
Improves vehicle controllability compared to 2WS vehicles. For such control, for example, 4W as described in JP-A-60-161256 is used.
There is S, which controls the behavior of the vehicle by yaw rate feedback (F / B) 4WS that performs auxiliary steering according to the deviation between the target value and the actual value of the yaw rate.

【０００３】また、ヨーレイトF/B4WSにおけるフル転舵
時の制御に関する技術として、特開平３-227762 号公報
に示されるものがある。これは、ヨーレイトF/B 4WS が
フル転舵まで制御された場合は、左右輪に制動力差を発
生させて、制御できない分についての補足を行うように
する制御を開示する。Further, as a technique relating to control at the time of full steering in the yaw rate F / B4WS, there is one disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 3-227762. This discloses a control in which when the yaw rate F / B 4WS is controlled up to full steering, a braking force difference is generated between the left and right wheels to supplement the uncontrollable amount.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】しかし、例えばブレー
キをかけながらハンドルを切っているような状態に着目
すると、制動時には後輪の輪荷重の減少に伴い４WSによ
る効果は一般に減少する傾向を示し、また、制動時に、
上記のようなフル転舵をみた場合において左右輪の差圧
による制御の補足を行う機能を導入するにしても、その
ときの操舵角の大きさ如何等によっては次のような問題
が生じてくる。However, for example, when focusing on the state where the steering wheel is turned while the brake is applied, the effect of 4WS generally tends to decrease as the wheel load of the rear wheels decreases during braking. Also, when braking,
Even if the function of supplementing the control by the differential pressure between the left and right wheels is introduced in the case of full steering as described above, the following problems occur depending on the magnitude of the steering angle at that time. come.

【０００５】まず、ヨーレイトF/B 4WS がフル転舵され
るような状況というのは、車両が非常に乱れている状態
で、ヨーレイト偏差が大きくつくような状況にあり、そ
のため偏差に応じ安定させたり、回頭させたりしようと
4WS の転舵量が大きくなってリミッタにかかるときであ
る。ヨーレイトも大きいし、横G も大きい限界走行等の
場合に生じ易い。しかして、そのような状態にあるとき
はステアリングホイ−ルも大きく操作されている時でも
ある。即ち、フル転舵される場合は、操舵角も大きい場
合 (運転者がハンドルを大きく切っているケ−ス) が多
い。First, the situation in which the yaw rate F / B 4WS is fully steered is a situation in which the yaw rate deviation becomes large when the vehicle is in a very disturbed state. Or trying to turn
It is when the turning amount of 4WS becomes large and the limiter is applied. The yaw rate is also large, and the lateral G is also large. In such a state, the steering wheel is also largely operated. That is, when the steering wheel is fully steered, the steering angle is often large (the case where the driver turns the steering wheel largely).

【０００６】従って、そのような場合において、舵角制
御による車両の挙動制御の補助を狙ってこれを左右輪に
制動力差つけることで行おうとすると、効率はよくない
ものとなる。即ち、ヨーレイトF/B 4WS の制御によりフ
ル転舵状態にある時に左右輪の制動力差によって制御の
補足を行う場合、大操舵角になっていることによって、
その左右制動力差制御効果が小操舵角時のものに比べ小
さくなり、この現象は操舵角の大きい状態ほど顕著に現
れてくる。その一方、それを補うべく左右差圧を大きく
すると、制御エネルギー (制御効率) の点でも不利とな
る。Therefore, in such a case, if an attempt is made to assist the vehicle behavior control by the steering angle control and the braking force is applied to the left and right wheels, the efficiency will be poor. That is, when supplementing the control by the braking force difference between the left and right wheels when in the full steering state by controlling the yaw rate F / B 4WS, the large steering angle results in
The left-right braking force difference control effect is smaller than that at a small steering angle, and this phenomenon becomes more remarkable as the steering angle becomes larger. On the other hand, if the left-right differential pressure is increased to compensate for it, there is a disadvantage in terms of control energy (control efficiency).

【０００７】図10は、4WS 車の旋回制動時において、後
輪がフル転舵され、前輪は切れ角θで切られており、ま
た、例えば片側減圧制御 (左右配分) により前輪左右で
差圧がつけられて左右前輪のブレーキ力が夫々 B_FL,B_FR
となっている状態を表している。θが小の小操舵角のと
きは、左右輪の制動力差は、ほぼ B_FL− B_FRで表され、
それに応じたヨーイングモーメントを左右制動力差制御
で発生させることができる。なお、図のケ−スでは、回
頭性をこれで助長させる場合の例としてある。FIG. 10 shows that the rear wheels are fully steered and the front wheels are cut at a turning angle θ when turning and braking a 4WS vehicle. Further, for example, one-sided pressure reduction control (left / right distribution) is used to adjust the differential pressure between the front wheels. And the braking force of the left and right front wheels are applied respectively. B _FL , B _FR
Represents the state. When θ is small and the steering angle is small, the braking force difference between the left and right wheels is approximately expressed by B _FL − B _FR ,
A yawing moment corresponding thereto can be generated by the left-right braking force difference control. In the case of the figure, this is an example of the case of promoting the turning ability.

【０００８】ところが、図のように前輪を舵角θで切っ
ていれば、同じ差圧分 B_FL− B_FRをつけてもその左右制
動力差制御の効果は減少してしまう。 B_FL、 B_FRを夫々
図示のように、2 成分に分けて考えると、車両前後方向
の成分は、夫々、 B_FL、 B_FRよりは小さい B_FL・ cos
θ、 B_FR・ cosθとなる。この場合、差圧により発生す
るヨーイングモーメント I・B₀は、However, if the front wheels are turned at the steering angle θ as shown in the figure, the effect of the left / right braking force difference control is reduced even if the same differential pressure B _FL -B _FR is applied. B _FL, the B _FR as each shown, when considered separately the two components, the components of the vehicle longitudinal direction, respectively, B _FL, small B _FL · cos than B _FR
θ, B _FR · cos θ. In this case, the yawing moment I · B ₀ generated by the differential pressure is

【数１】I・B₀＝ ( T_f /2) ・ ( B_FL− B_FR) ・ cosθ ただし、 T_f は前輪左右間の距離となる。[Equation 1] I · B ₀ = (T _f / 2) · (B _FL − B _FR ) · cos θ However, T _f is the distance between the left and right front wheels.

【０００９】上記のことは、θが大であるほど、車両を
回頭させるモーメントとしては減少する傾向にあること
を示し、制御効果は前輪切れ角θに応じてcos カーブに
従って小さくなることを意味する。このように、操舵角
が大きいときは、車両の回頭を助長させるような成分の
制動力差は実質的に小さくなり (例えば切れ角θに応
じ、8 割分、7 割分等に低下し) 、従って、後輪がフル
転舵され、前輪も大きく切れ角θで切っているというそ
ういう状況では、左右輪で差圧をつけても、その制御は
利きにくく、効率的ではない。The above shows that the larger θ is, the more the moment for turning the vehicle tends to decrease, and the control effect becomes smaller according to the cos curve according to the front wheel turning angle θ. . Thus, when the steering angle is large, the braking force difference of the component that promotes turning of the vehicle becomes substantially smaller (for example, it decreases to 80%, 70%, etc. depending on the turning angle θ). Therefore, in such a situation that the rear wheels are fully steered and the front wheels are also largely cut at the turning angle θ, even if a differential pressure is applied between the left and right wheels, the control thereof is difficult and inefficient.

【００１０】また、もし、それを補おうと差圧を大きく
出そうとしても、大操舵角の場合は、小操舵角時に比べ
て、より大きくブレーキ力を変化させなければならない
ことになる。即ち、例えば、片側のブレーキ力 B_FRをよ
り減少させて実質的に必要な制動力差を得る場合でも、
切れ角θが大きい分だけ、その減圧の程度は大きなもの
が必要であり、従って、それだけ制御量も大きくなり、
この点でも制御の効率はよくないものとなる。Further, if a large differential pressure is to be compensated for, a large steering angle requires a greater change in the braking force than a small steering angle. That is, for example, even when the braking force B _FR on one side is further reduced to obtain a substantially required braking force difference,
Since the cutting angle θ is large, the degree of decompression needs to be large, and accordingly, the control amount also becomes large,
In this respect as well, the control efficiency is not good.

【００１１】また、図10では、回頭性を助長させる場合
の例でみたが、フル転舵時に左右輪の制動力差制御を安
定性確保のために行う場合でも、大操舵角時には上記と
同様の傾向となる。Although FIG. 10 shows an example of promoting the turning ability, the same as the above at the time of a large steering angle even when the braking force difference control between the left and right wheels is performed to ensure the stability at the time of full steering. Will tend to.

【００１２】本発明は、このような解析結果に基づいて
おり、上記のような不利を生ぜず、効率良くかつ効果的
に、後輪が最大限まで操舵された場合における制動中の
車両の運動性能の向上を図ることのできる車両運動制御
装置を提供することを目的とするものである。The present invention is based on such an analysis result, and does not cause the above-mentioned disadvantages, and efficiently and effectively, the movement of the vehicle during braking when the rear wheels are steered to the maximum extent. An object of the present invention is to provide a vehicle motion control device capable of improving performance.

【００１３】[0013]

【課題を解決するための手段】本発明によって、下記の
後輪操舵装置が提供される。車両の後輪を操舵する後輪
操舵装置と、車両の発生ヨーレイトを検出するヨーレイ
ト検出手段と、ステアリング操舵角を検出する操舵角検
出手段と、車速を検出する車速検出手段と、それら操舵
角検出手段及び車速検出手段の検出値に基づいて車両の
目標ヨーレイトを算出する目標ヨーレイト算出手段とを
有し、車両の発生ヨーレイトを目標ヨーレイトに一致さ
せるよう前記後輪操舵装置で車両の後輪を操舵する車両
運動制御装置において、制動力の前後配分を変更する制
動力前後配分変更手段を設け、前記制動力前後配分変更
手段は、車両の制動中であり且つ前記後輪操舵装置が作
動限界に達した場合にはヨーレイト検出手段の検出値と
目標ヨーレイトとの偏差を零にする方向に制動力の前後
配分を設定することを特徴とする車両運動制御装置であ
る。According to the present invention, the following rear wheel steering system is provided. A rear wheel steering device that steers the rear wheels of the vehicle, a yaw rate detection means that detects the yaw rate generated by the vehicle, a steering angle detection means that detects the steering angle, a vehicle speed detection means that detects the vehicle speed, and those steering angle detections. Means and a target yaw rate calculation means for calculating the target yaw rate of the vehicle based on the detection values of the vehicle speed detection means, and the rear wheel steering device steers the rear wheels of the vehicle so as to match the generated yaw rate of the vehicle with the target yaw rate. In the vehicle motion control device, the braking force front / rear distribution changing means for changing the front / rear distribution of the braking force is provided, and the braking force front / rear distribution changing means is in the process of braking the vehicle and the rear wheel steering device reaches the operation limit. In this case, the front-rear distribution of the braking force is set in the direction in which the deviation between the detected value of the yaw rate detection means and the target yaw rate is set to zero. It is the location.

【００１４】[0014]

【作用】本の発明では、車両は後輪操舵によって車両の
発生ヨーレイトを目標ヨーレイトに一致させるべく制御
して操安性を向上させる一方、その後輪操舵制御により
後輪が最大限まで操舵されて作動限界に達した場合に
は、制動力前後配分変更手段が制動力の前後配分を変更
する。これにより、後輪が最大限まで操舵されるような
状況では、ヨーレイト検出手段の検出値と目標ヨーレイ
トとの偏差を零にする方向に制動力の前後配分制御を設
定され、かつ、たとえそのとき大操舵角であっても左右
制動力差制御のような制御効果の低下等の不利を招かず
に効率よく車両の運動を制御し得る。また、このときの
制動力の前後配分制御の実行は後輪操舵制御の効果を向
上させることも可能ならしめる。According to the present invention, the vehicle is controlled by the rear wheel steering so that the generated yaw rate of the vehicle matches the target yaw rate to improve the maneuverability, while the rear wheel steering control steers the rear wheel to the maximum. When the operating limit is reached, the braking force front / rear distribution changing means changes the front / rear distribution of the braking force. As a result, in a situation where the rear wheels are steered to the maximum extent, the front-rear distribution control of the braking force is set in the direction to reduce the deviation between the detected value of the yaw rate detection means and the target yaw rate, and Even if the steering angle is large, it is possible to efficiently control the motion of the vehicle without causing a disadvantage such as a decrease in control effect such as the left-right braking force difference control. Further, the execution of the front-rear distribution control of the braking force at this time also makes it possible to improve the effect of the rear wheel steering control.

【００１５】[0015]

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図２は本発明の一実施例を示す。図中、1L,1
R は左右前輪、2L,2R は左右後輪を夫々示す。車両の前
輪ステアリング系は、ステアリングホイール (ハンド
ル) 3 によりステアリングギアを介して転舵する。車両
の後輪も転舵可能とし、このため後輪補助操舵系は後輪
操舵アクチュエータ4 を備え、これにより後輪2L, 2Rも
操舵する。かかるアクチュエータ4 は、既知の 4WSでの
例えば油圧式あるいはモータ式の構成のものであってよ
い。Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the drawings. FIG. 2 shows an embodiment of the present invention. In the figure, 1L, 1
R indicates the left and right front wheels, and 2L and 2R indicate the left and right rear wheels, respectively. The front wheel steering system of the vehicle is steered by a steering wheel (handle) 3 via a steering gear. The rear wheels of the vehicle can also be steered. For this reason, the rear wheel auxiliary steering system includes a rear wheel steering actuator 4, which also steers the rear wheels 2L, 2R. The actuator 4 may have a known 4WS structure, for example, a hydraulic type or a motor type.

【００１６】上記車両のブレーキシステムは、ここで
は、通常の如く、ブレーキペダル5 、ブースタ６、マス
ターシリンダ７を有するものとし、ブレーキペダル５の
踏込力に応じたマスターシリンダ７からのマスターシリ
ンダ液圧 P_m をブレーキ液圧系統に発生させる。各車輪
は、夫々、ブレーキディスク8L, 8R, 9L, 9Rと、液圧の
供給によりブレーキディスクを摩擦挟持して各輪毎にブ
レーキ力 (制動力) を与えるホイールシリンダ10L, 10
R, 11L, 11Rとを備え、これら各ホイールシリンダに液
圧を供給される時、各車輪は制動される。Here, the brake system of the vehicle is assumed to have a brake pedal 5, a booster 6 and a master cylinder 7 as usual, and the master cylinder hydraulic pressure from the master cylinder 7 corresponding to the stepping force of the brake pedal 5 is used. Generate P _m in the brake hydraulic system. Each wheel has brake discs 8L, 8R, 9L and 9R, respectively, and wheel cylinders 10L and 10L that apply a braking force (braking force) to each wheel by frictionally sandwiching the brake discs by supplying hydraulic pressure.
R, 11L, 11R are provided, and when hydraulic pressure is supplied to each of these wheel cylinders, each wheel is braked.

【００１７】ここに、各ホイールシリンダとマスターシ
リンダの間の液圧系には制動力の前後配分を制御可能な
前後配分アクチュエータ12を挿入し、前2 輪の系統、後
2 輪の系統にブレーキ液圧を供給するものとする。A front / rear distribution actuator 12 capable of controlling the front / rear distribution of the braking force is inserted in the hydraulic system between each wheel cylinder and the master cylinder.
Brake fluid pressure shall be supplied to the two-wheel system.

【００１８】本実施例では、前後配分アクチュエータ12
として、例えば、スプリットポイント (臨界液圧点) を
可変に設定可能な液圧制御弁としての可変プロポーショ
ニングバルブ (可変 Pバルブ) を用い、電気的にそのス
プリットポイントを変更することにより、前後の制動力
配分の変更制御をなす構成のものとする。In this embodiment, the front-rear distribution actuator 12
For example, by using a variable proportioning valve (variable P valve) as a hydraulic control valve that can variably set the split point (critical fluid pressure point), and electrically changing the split point, The configuration is such that the braking force distribution change control is performed.

【００１９】図３は、スプリットポイントを変更できる
Pバルブの一例を示し、これは後輪ブレーキ系統に挿入
される。弁本体20の一方の半部に、マスターシリンダ液
圧 P_m の入口ポート21と後輪ブレーキ液圧 P_r 系への出
口ポート22を設け、リテーナ23による案内下で摺動自在
にプランジャ24を挿置し、その摺動部分を挟んで両側に
室25,26 を画成する。室25に臨むプランジャ24の端部内
にポペット弁体27を配設し、図に示すプランジャ24の右
限位置では、そのポペット弁ステム27a がプランジャ挿
置孔底面によりポペット弁付勢用バネに抗して押し込ま
れて弁体27が開弁位置にされるものとする。ポペット弁
体27のかかる開弁位置で、前記室25は、プランジャ24に
設けた小孔30、弁体27及びその弁座間の間隙、プランジ
ャ24並びに弁座に設けた整列小孔を経て前記室26に通じ
るものとし、これにより入口ポート21から出口ポート22
に至るマスターシリンダ液圧通路を形成する。In FIG. 3, the split point can be changed.
An example of a P valve is shown, which is inserted into the rear wheel braking system. An inlet port 21 for the master cylinder hydraulic pressure P _m and an outlet port 22 for the rear wheel brake hydraulic pressure _Pr system are provided on one half of the valve body 20, and a plunger 24 is slidably guided by a retainer 23. Insert and place chambers 25 and 26 on both sides of the sliding part. The poppet valve body 27 is arranged in the end of the plunger 24 facing the chamber 25, and at the rightmost position of the plunger 24 shown in the figure, the poppet valve stem 27a is opposed to the poppet valve biasing spring by the bottom surface of the plunger insertion hole. Then, the valve body 27 is pushed into the open position. In the valve opening position of the poppet valve body 27, the chamber 25 passes through the small hole 30 provided in the plunger 24, the gap between the valve body 27 and its valve seat, the plunger 24 and the alignment small hole provided in the valve seat, and the chamber 25 is opened. 26 leading to entry port 21 to exit port 22
To form a master cylinder hydraulic passage.

【００２０】プランジャ24の他端部には、他方の弁本体
半部内において、対向バネ座間に縮設したバネ34 (スプ
リットポイント設定用) を作用させてプランジャ24を図
に示す右限位置に付勢し、また、上記一対のバネ座のう
ちの図中左側のバネ座33はこれを縮設バネ35によりピス
トン部36の先端肩部に圧接係合させる。更に、上記ピス
トン部36は、回転を直線運動に変換する変換機構37を介
してパルスモータ38の回転シャフトに連結し、軸方向に
往復駆動可能となす。At the other end of the plunger 24, a spring 34 (for setting a split point) contracted between opposing spring seats is actuated in the other half of the valve body to attach the plunger 24 to the right limit position shown in the figure. The spring seat 33 on the left side in the figure of the pair of spring seats is pressed against and engaged with the tip shoulder portion of the piston portion 36 by the contraction spring 35. Further, the piston part 36 is connected to the rotary shaft of the pulse motor 38 via a conversion mechanism 37 for converting rotation into linear motion, and can be reciprocally driven in the axial direction.

【００２１】図示の非作動状態でブレーキ操作によりマ
スターシリンダ液圧 P_m が生ずると、ポペット弁体27が
開弁位置にある状態では該液圧 P_m は前述のマスターシ
リンダ液圧通路を経てそのまま後輪ホイールシリンダに
供給され、例えば図4 の前輪制動力−後輪制動力特性に
表されるように、後輪ブレーキ液圧 P_r (後輪制動力)
はマスターシリンダ液圧 P_m (前輪ブレーキ液圧、従っ
て前輪制動力) と等しく上昇する。液圧 P_m を更に上昇
させると、プランジャ24がバネ34に抗して図3中左行
し、ポペット弁体27は自閉し、後輪ホイールシリンダに
向かう前述の液圧通路を遮断し、それ以上の液圧供給を
断つ。[0021] In the inoperative condition illustrated master cylinder pressure P _m is generated by the brake operation, the liquid pressure P _m in the state where the poppet valve body 27 is in the open position as it is through the above-described master cylinder fluid pressure passage The brake fluid pressure P _r (rear wheel braking force) is supplied to the rear wheel cylinders, and, for example, as shown in the front wheel braking force-rear wheel braking force characteristics in FIG.
Rises equal to the master cylinder fluid pressure P _m (front wheel brake fluid pressure and therefore front wheel braking force). When the hydraulic pressure P _m is further increased, the plunger 24 moves leftward in FIG. 3 against the spring 34, the poppet valve body 27 closes itself, and shuts off the aforementioned hydraulic passage toward the rear wheel cylinder. Cut off hydraulic pressure supply beyond that.

【００２２】この時の液圧 (図4 の例えばスプリットポ
イントSP₀ 相当臨界液圧) は、ピストン部36の軸方向上
位置により規定されバネ34のバネ力、及び図3 に示すリ
テーナ23の内孔断面積A に応じたものであり、また、上
記遮断時には、同時にマスターシリンダ液圧 P_m はプラ
ンジャ24に逆向きの力を及ぼすようになる。かくして、
その状態から液圧 P_m を更に上昇させれば、プランジャ
24はこの液圧及びバネ34により逆向きに右行され、ポペ
ット弁体27を開く結果、これを経てマスターシリンダ液
圧 P_m が再びポート22に供給され、その分後輪ブレーキ
液圧P_r も上昇する。こうして、後輪ブレーキ液圧 P_r
はその上昇を制限され、スプリットポイント以上の領域
では、後輪制動力 (後輪ブレーキ液圧) は図4 の例えば
SP₀ からの折れ線特性に示す如き特性をもって変化し、
制動力制御がなされる。The hydraulic pressure at this time (for example, the critical hydraulic pressure equivalent to the split point SP _{0 in} FIG. 4) is defined by the axially upper position of the piston portion 36, and the spring force of the spring 34 and the retainer 23 shown in FIG. The master cylinder hydraulic pressure P _m exerts a reverse force on the plunger 24 at the same time when the above-mentioned cutoff is performed. Thus,
If the fluid pressure P _m is further increased from that state, the plunger will
24 is moved to the right by the hydraulic pressure and the spring 34 in the opposite direction, and as a result of opening the poppet valve body 27, the master cylinder hydraulic pressure P _m is again supplied to the port 22, and the rear wheel brake hydraulic pressure P _r is accordingly increased. Also rises. Thus, the rear wheel brake fluid pressure P _r
Is limited in its rise, and in the area above the split point, the rear wheel braking force (rear wheel brake fluid pressure) is
It changes with the characteristics shown in the polygonal line characteristics from SP ₀ ,
Braking force control is performed.

【００２３】しかして、上記の臨界液圧点は、バネ34の
バネ力に応じて決定され、パルスモータ38の駆動でピス
トン部36の位置を変更して変えることができ、ピストン
部36を図3 位置から左動させるようパルスモータ38を駆
動制御してこれにより該バネ力を小とすれば、図4 中矢
印に示すように変更できる。従って、この場合は、制動
力前後配分の制御特性は、後輪配分を減少させる例えば
同図中のSP_min からの折れ線特性に示すものとすること
ができる。逆に、ピストン部36を右動させバネ力を増せ
ば、スプリットポイントを図4 中破線の如く上昇させる
ように変更でき、制御特性はそれに応じ後輪配分を増加
させるものにすることができる。However, the critical hydraulic pressure point is determined according to the spring force of the spring 34, and the position of the piston portion 36 can be changed by driving the pulse motor 38 to change the position of the piston portion 36. If the pulse motor 38 is driven and controlled so as to move to the left from the 3 position, and the spring force is thereby reduced, it can be changed as shown by the arrow in FIG. Therefore, in this case, the control characteristic of the front / rear distribution of the braking force can be represented by, for example, the polygonal line characteristic from SP _{min in} the figure that reduces the rear wheel distribution. Conversely, if the piston portion 36 is moved to the right and the spring force is increased, the split point can be changed so as to rise as shown by the broken line in FIG. 4, and the control characteristic can be made to increase the rear wheel distribution accordingly.

【００２４】前記後輪補助操舵系の後輪操舵アクチュエ
ータ4 の駆動、及び制動力制御系の前後配分アクチュエ
ータ12における上記可変 Pバルブのパルスモータ38の駆
動はコントローラ13により制御し、コントローラ13に
は、ステアリングホイール3 の操舵角δを検出する操舵
角センサ14からの信号、車速V を検出する車速センサ15
からの信号、及びブレーキペダル5 の踏み込み時にONす
るブレーキスイッチ16からの信号等を入力する他、本実
施例では、車両に発生するヨーレイト(d/dt)φ (実ヨー
レイト) を検出するヨーレイトセンサ17からの信号を夫
々入力する。ヨーレイトセンサ17からの信号は、ヨーレ
イトフィードバック(F/B) 方式による後輪舵角制御等で
の制御パラメータとして用いられる。The controller 13 controls the driving of the rear wheel steering actuator 4 of the rear wheel assist steering system and the driving of the variable P valve pulse motor 38 in the front / rear distribution actuator 12 of the braking force control system. , A signal from the steering angle sensor 14 that detects the steering angle δ of the steering wheel 3, and a vehicle speed sensor 15 that detects the vehicle speed V.
In addition to inputting the signal from the brake switch 16 that is turned on when the brake pedal 5 is depressed, in the present embodiment, a yaw rate sensor for detecting the yaw rate (d / dt) φ (actual yaw rate) generated in the vehicle is input. Input the signals from 17 respectively. The signal from the yaw rate sensor 17 is used as a control parameter in the rear wheel steering angle control by the yaw rate feedback (F / B) method.

【００２５】コントローラ13はマイクロコンピュータ等
を含んで構成され、後輪舵角制御を実行する。ヨーレイ
トF/B で該制御をする場合、車速及び操舵角より定まる
目標ヨーレイトと車両に発生する実ヨーレイトとの偏差
に応じて後輪を操舵して車両の操縦安定性を向上させる
べく、その演算処理回路において、後述の制御プログラ
ムに基づき、ヨーレイトF/B4WSの制御則に従い目標ヨー
レイト、ヨーレイト偏差を算出し目標の後輪操舵角 (指
令値) を演算して、それに相当する信号を後輪操舵アク
チュエータ4 に出力する。後輪操舵アクチュエータ4
は、これに応じて後輪の舵角を上記目標値に一致させる
よう後輪2L,2R を転舵する。The controller 13 includes a microcomputer and the like, and executes rear wheel steering angle control. When performing the control with the yaw rate F / B, the calculation is performed to improve the steering stability of the vehicle by steering the rear wheels according to the deviation between the target yaw rate determined by the vehicle speed and the steering angle and the actual yaw rate generated in the vehicle. In the processing circuit, based on the control program described later, the target yaw rate and yaw rate deviation are calculated according to the yaw rate F / B4WS control rule, the target rear wheel steering angle (command value) is calculated, and the corresponding signal is output to the rear wheel steering wheel. Output to actuator 4. Rear wheel steering actuator 4
Accordingly steers the rear wheels 2L, 2R so that the steering angle of the rear wheels matches the target value.

【００２６】コントローラ13は、更に、制動時に、上記
後輪舵角制御により後輪2L,2R が最大限界まで操舵され
るときには、それに伴い制動力の前後配分を変更する制
御をも行う。このため、コントローラ13の演算処理回路
では、後輪が最大限界まで操舵されるフル転舵状態かそ
うでない状態かの夫々に応じて制動力の前後配分を決定
する処理も実行し、決定された制動力の前後配分を実現
するよう、前記前後配分アクチュエータ12の可変 Pバル
ブのパルスモータ38に対しスプリットポイント制御のた
めの信号を送出する。従って、本実施例では、後輪が最
大限まで操舵される場合に制動力の前後配分を変更する
制動力前後配分変更手段は、可変 Pバルブ、及びコント
ローラ13の一部が相当する。When the rear wheels 2L, 2R are steered to the maximum limit by the rear wheel steering angle control during braking, the controller 13 also controls the front and rear distribution of the braking force accordingly. For this reason, the arithmetic processing circuit of the controller 13 also executes and determines the process of determining the front-rear distribution of the braking force depending on whether the rear wheels are steered to the maximum limit or not. A signal for split point control is sent to the pulse motor 38 of the variable P valve of the front / rear distribution actuator 12 so as to realize front / rear distribution of the braking force. Therefore, in this embodiment, the variable P valve and a part of the controller 13 correspond to the braking force front / rear distribution changing means for changing the front / rear distribution of the braking force when the rear wheels are steered to the maximum extent.

【００２７】図５はコントローラ13により実行される制
御プログラムのフローチャートの一例である。この処理
は図示せざるオペレーティングシステムで一定時間毎の
定時割り込みで遂行される。まず、ステップ101 では、
操舵角センサ、ヨーレイトセンサ、車速センサからの出
力に基づき、操舵角δ、ヨーレイト(d/dt)φ、車速V を
読込む。FIG. 5 is an example of a flow chart of a control program executed by the controller 13. This processing is executed by a regular interrupt at regular time intervals by an operating system (not shown). First, in step 101,
The steering angle δ, the yaw rate (d / dt) φ, and the vehicle speed V are read based on the outputs from the steering angle sensor, the yaw rate sensor, and the vehicle speed sensor.

【００２８】次のステップ102 では、４輪操舵制御の手
順に従い目標後輪操舵角δ_r (S) を演算する。本実施例
では、既述のように後輪操舵角制御はヨーレイトF/B4WS
とするもので、操舵角δと車速V により目標ヨーレイト
(d/dt)φ_ref を求めると共に、その目標ヨーレイト(d/d
t)φ_ref 値と実ヨーレイト(d/dt)φ値との偏差((d/dt)
φ_ref −(d/dt)φ) を求め、そのヨーレイト偏差に応じ
て、目標の後輪操舵角δ_r (S) を、次式At the next step 102, the target rear wheel steering angle δ _r (S) is calculated in accordance with the procedure of the four-wheel steering control. In the present embodiment, as described above, the rear wheel steering angle control is performed by the yaw rate F / B4WS.
The target yaw rate is determined by the steering angle δ and the vehicle speed V.
(d / dt) φ _ref , and the target yaw rate (d / d
t) φ _ref value and actual yaw rate (d / dt) φ value deviation ((d / dt)
φ _ref − (d / dt) φ) and calculate the target rear wheel steering angle δ _r (S) according to the yaw rate deviation

【数２】 δ_r (S) ＝ k×((d/dt) φ_ref −(d/dt)φ) ---1 により演算する。ここに、 kは比例定数である。Equation 2 δ _r (S) = k × ((d / dt) φ _ref − (d / dt) φ) --- 1. Where k is a constant of proportionality.

【００２９】続くステップ103 において、上記ステップ
102 で演算された目標後輪操舵角δ _r (S) 値が後輪操舵
アクチュエータ4 で操舵可能な最大操舵角δ_rmaxに達し
ているか否か判断する。その結果、｜δ_r (S) ｜＝δ
_rmax、即ち目標後輪操舵角δ_r(S) が最大操舵角δ_rmax
まで操舵される場合には、ステップ104 に処理を進める
一方、そうでない場合にはステップ105 に進む。In the following step 103, the above steps are performed.
Target rear wheel steering angle δ calculated in 102 _r(S) value is rear wheel steering
Maximum steering angle δ that can be steered by actuator 4_rmaxReached
Determine whether or not As a result, | δ_r(S) ｜ ＝ δ
_rmax, Target rear wheel steering angle δ_r(S) is the maximum steering angle δ_rmax
If it is steered up to, proceed to step 104
Otherwise, go to step 105.

【００３０】ステップ105 に進む時は、後輪は最大操舵
角まで操舵されていないので、制動力の前後配分も通常
と変化させることはなく、図3 の可変P バルブのスプリ
ットポイントSPの目標値SP(S) も通常の値SP₀ とされ
る。即ち、目標スプリットポイントSP(S) 値は、これを
SP(S) ＝SP₀ と設定する。次に、ステップ106 へ進み、
本ステップ実行毎、目標後輪操舵角及び目標スプリット
ポイントに基づき後輪舵角制御及び制動力前後配分制御
ルーチンを実行して本プログラムを終了する。即ち、ス
テップ102 で演算された目標後輪操舵角δ _r (S) 及びス
テップ105 で決定された目標スプリットポイントSP(S)
(＝SP₀)を実現するように、後輪操舵アクチュエータ４
及び前後配分アクチュエータ12に制御信号を出力する。When proceeding to step 105, the rear wheels are at maximum steering.
Since it is not steered to the corner, the braking force is normally distributed to the front and back.
The variable P valve spray shown in Fig. 3 is not changed.
The target value SP (S) of the set point SP is also the normal value SP₀To be
It That is, the target split point SP (S) value is
SP (S) = SP₀And set. Then go to step 106
Target rear wheel steering angle and target split for each execution of this step
Rear wheel steering angle control and braking force front-back distribution control based on points
Execute the routine and terminate this program. That is,
Target rear wheel steering angle δ calculated in step 102 _r(S) and
Target split point SP (S) determined in step 105
(= SP₀), The rear wheel steering actuator 4
And a control signal to the front-rear distribution actuator 12.

【００３１】一方、ステップ104 に進んだときは、後輪
が最大操舵角まで操舵される場合であるので、制動力の
前後配分は、本プログラム例では、後輪側を減少させ
て、後輪の横力を確保するように変更する。即ち、目標
スプリットポイントSP(S) として、ここでは、図４にそ
の一例を示すように前記通常の値SP₀ より低い値SP_min
に変化させるべく、SP(S) ＝SP_min と設定する。しかし
て、前記ステップ106 により後輪舵角制御及び制動力前
後配分制御ルーチンを実行する。On the other hand, when the routine proceeds to step 104, since the rear wheels are steered to the maximum steering angle, the front and rear distribution of the braking force is reduced in the rear wheel side in this program example. Change to secure the lateral force of. That is, here, as the target split point SP (S), a value SP _min lower than the normal value SP ₀ is used, as shown in an example in FIG.
In order to change to, set SP (S) = SP _min . Then, in step 106, the rear wheel steering angle control and the braking force front / rear distribution control routine are executed.

【００３２】以上の制御により、後輪が最大操舵角まで
操舵される場合には、スプリットポイントSPについて
は、本実施例では、目標値SP _min（＜SP₀)を実現するよ
う前後配分アクチュエータ12へ制御信号が出力され、可
変P バルブのパルスモータ38の駆動制御により図４に示
す如くにスプリットポイントSPをSP₀ からSP_min へ切り
換えることができ、これにより、制動力配分の後輪配分
が減少し、同時に後輪の横力が確保され、 4輪操舵の効
果減少を防ぐことができる。By the above control, when the rear wheels are steered to the maximum steering angle, the split point SP is, in this embodiment, the front / rear distribution actuator 12 so as to realize the target value SP _min (<SP ₀ ). A control signal is output to, and by controlling the drive of the pulse motor 38 of the variable P valve, the split point SP can be switched from SP ₀ to SP _min as shown in FIG. 4, which allows the rear wheel distribution of the braking force distribution. At the same time, the lateral force of the rear wheels is secured, and the effect of four-wheel steering can be prevented from decreasing.

【００３３】制動時には、制動力によりタイヤの横力が
減少するために、後輪操舵による効果は減少しがちで、
また、後輪の操舵角はあまり大きくないため、最大限界
まで操舵しても、充分に効果を発揮できないところ、本
実施例のようにして前後配分を行うときは、旋回制動
時、車両挙動が乱れ、ヨーレイトF/B などで後輪を制御
し後輪がフル転舵した場合に、上記の前後配分制御を行
う結果、その後輪配分減少により、後輪横力が確保され
(即ち、横力が回復する( 例えば図８参照) 状態とな
る) 、単にステア特性がアンダーステア (安定) になる
だけでなく後輪操舵角制御自体の効果 (後輪横力コント
ロールの効果) も、ノーマルに比較して向上する。この
ように、左右差圧制御 (左右配分制御) には期待できな
い効果が得られる。During braking, since the lateral force of the tire is reduced by the braking force, the effect of steering the rear wheels tends to decrease.
In addition, since the steering angle of the rear wheels is not so large, even if the steering wheel is steered to the maximum limit, the effect cannot be sufficiently exerted.However, when the front-rear distribution is performed as in the present embodiment, the vehicle behavior during turning braking is reduced. When rear wheels are controlled by turbulence, yaw rate F / B, etc., and the rear wheels are fully steered, the front-rear distribution control described above results in the rear wheel distribution being reduced to ensure rear wheel lateral force.
(That is, the lateral force recovers (see Fig. 8, for example)). Not only does the steering characteristic become understeer (stable), but also the effect of the rear wheel steering angle control itself (the effect of the rear wheel lateral force control). , Improved compared to normal. In this way, the effect that cannot be expected for the left-right differential pressure control (left-right distribution control) is obtained.

【００３４】また、上記のように本制動力前後配分変更
は後輪フル転舵の際にそれ伴い行われるものであるが、
制動力前後配分は、横G の大きな領域で効果が大きいの
に対し、4WS は横G の小さい領域で効果があり、横G が
大きいと効果が減少する (非線形域は弱い) 。本実施例
制御では、車両が乱れ、ヨーレイトの偏差が大きい、つ
まり横G の大きい時に後輪がフル転舵したら、後輪配分
を減少させる前後配分制御に入るために、夫々、両制御
の効果的な領域を使うこととなり、このような点でも効
果的である。即ち、本実施例の構成では、 4WSと前後配
分制御がともに効果的な領域で作動することになる。後
輪がフル転舵されている状態は、車両は非線形域にある
場合が多く、そのような状態で前後配分制御が作動する
ので、かかる領域で効果的な前後配分制御の効果が適切
に発揮されるのである。Further, as described above, the change in the distribution of the main braking force before and after is carried out at the time of full steering of the rear wheels.
The front-rear distribution of braking force has a large effect in the region where the lateral G is large, whereas 4WS has an effect in the region where the lateral G is small, and the effect decreases when the lateral G is large (the nonlinear region is weak). In the present embodiment control, when the vehicle is disturbed and the deviation of the yaw rate is large, that is, when the rear wheels are fully steered when the lateral G is large, the effects of both controls are entered in order to enter the front / rear distribution control that reduces the rear wheel distribution. This will be effective in this respect as well, since it will be used in a specific area. That is, in the configuration of this embodiment, both 4WS and front / rear distribution control operate in an effective region. When the rear wheels are fully steered, the vehicle is often in a non-linear range, and the front-rear distribution control operates in such a state, so the effect of effective front-rear distribution control is appropriately exerted in such a region. Is done.

【００３５】更に、制御の効率等の面でも、次のような
効果がある。既述した如く、ヨーレイトF/B 4WS がフル
転舵にあるときは、ヨーレイト偏差が大きく、その場
合、車両が大きく乱れ、操舵角も大きい場合が多い。か
つそのような場合には、まず、車両の安定性を確保する
ことも重要である。しかして、これを左右輪に制動力差
で行ったなら、大操舵角によりその左右制動力差制御の
効果が小操舵角時のものに比べ小さくなり、また、それ
を補うべく左右差圧を大きくすれば制御効率の点でも不
利となるのに対し、本実施例では、フル転舵状態にあ
り、大操舵角のような場合にでも、制動力の前後配分制
御はかような不利もない。かつ、そのような場合には、
左右制動力差制御に比べても前後の制動力配分による制
御の方がより効果が大きく領域に該当する場合であ
り、、更には、前後配分により後輪の制動力配分を小さ
くすることにより、制動力前後配分だけの効果だけでな
く、後輪操舵による操舵角制御の効果も向上させること
にもなって、極めて効果的である。Further, in terms of control efficiency and the like, there are the following effects. As described above, when the yaw rate F / B 4WS is in full steering, the yaw rate deviation is large, in which case the vehicle is often disturbed and the steering angle is also large. And in such a case, first, it is important to ensure the stability of the vehicle. However, if this is done by the braking force difference between the left and right wheels, the effect of the left and right braking force difference control will be smaller due to the large steering angle than that at the small steering angle, and the left and right differential pressure will be adjusted to compensate for it. If it is increased, the control efficiency is also disadvantageous. On the other hand, in the present embodiment, the front-rear distribution control of the braking force does not have such a disadvantage even in the case of a large steering angle and a large steering angle. . And in such cases,
This is a case where the control by the front and rear braking force distribution is more effective than the left and right braking force difference control and falls into the range of the effect, and further, by reducing the rear wheel braking force distribution by the front and rear distribution, This is extremely effective as it not only improves the effect of the front and rear distribution of the braking force but also improves the effect of steering angle control by steering the rear wheels.

【００３６】なお、本実施例では、前後配分の後輪配分
を減少する方法として、スプリットポイントを 2段階に
切り換える方法としたが、車速や横加速度、前後加速度
などの大きさに応じて、多段階に変化させるようにして
もよい。また、後輪操舵制御の制御則自体は、ヨーレイ
トF/B 方式のものに限らず、一般の 4輪操舵制御のもの
も広く適用できる。この点は、後記に例においても同様
である。In this embodiment, the method of switching the split point between two steps is used as a method of reducing the rear wheel distribution of the front and rear distribution. However, depending on the magnitude of the vehicle speed, lateral acceleration, longitudinal acceleration, etc. It may be changed in stages. Further, the control law itself of the rear wheel steering control is not limited to that of the yaw rate F / B method, and general four-wheel steering control is also widely applicable. This point is the same in the examples described later.

【００３７】次に例をもって示すものは、本発明の他の
実施例（第2 実施例）である。本実施例は、制動力の前
後配分の変更をするにあたり、これをヨーレイト偏差に
応じて行うようにするものである。即ち、ヨーレイトF/
B 制動力前後配分変更制御である。この場合において、
その変更については、本実施例でも、後輪配分を減少さ
せるように前後配分の変更を行う。What is shown below by way of example is another embodiment (second embodiment) of the present invention. In this embodiment, when the front-rear distribution of the braking force is changed, this is performed according to the yaw rate deviation. That is, Yaw rate F /
B This is a control for changing the front / rear distribution of braking force. In this case,
Regarding this change, also in this embodiment, the front-rear distribution is changed so as to reduce the rear-wheel distribution.

【００３８】後輪操舵制御もヨーレイトF/B 4WS の場合
は、システムのハード構成は図2 と同様であってよく、
従って、システムは、ヨーレイトセンサ17により車両の
ヨーレイトを検出し、操舵角センサ14によりステアリン
グ操舵角を検出し、車速センサ15により車速を検出する
と共に、検出操舵角と検出車速より車両の目標ヨーレイ
トを算出し、車両のヨーレイトと目標ヨーレイトとの偏
差に応じて後輪操舵のアクチュエータ4 を制御して後輪
2L,2R を操舵する一方、該偏差に応じて後輪操舵角が最
大限界まで操舵された場合に、その偏差に応じて制動力
の前後配分を後輪配分が減少するように変更するべく制
動力の前後配分アクチュエータ17を制御して制動力前後
配分変更制御を行う。本態様の制御の場合、ヨーレイト
検出手段、操舵角検出手段、車速検出手段の夫々は、ヨ
ーレイトF/B 後輪操舵制御の場合のそれと兼用されてお
り、従って、夫々は上記ヨーレイトセンサ17、操舵角セ
ンサ14、車速センサ15が相当し、また、目標ヨーレイト
算出手段は、コントローラ13の一部が相当する。When the rear wheel steering control is also the yaw rate F / B 4WS, the system hardware configuration may be the same as that shown in FIG.
Therefore, the system detects the yaw rate of the vehicle by the yaw rate sensor 17, the steering steering angle by the steering angle sensor 14, the vehicle speed by the vehicle speed sensor 15, and the target yaw rate of the vehicle from the detected steering angle and the detected vehicle speed. The rear wheel steering actuator 4 is controlled according to the deviation between the yaw rate of the vehicle and the target yaw rate.
While steering 2L, 2R, when the rear wheel steering angle is steered to the maximum limit according to the deviation, the front and rear distribution of the braking force is changed according to the deviation so as to reduce the rear wheel distribution. The front / rear distribution actuator 17 for power is controlled to change the front / rear distribution of braking force. In the case of the control of this aspect, each of the yaw rate detecting means, the steering angle detecting means, and the vehicle speed detecting means is also used as that in the yaw rate F / B rear wheel steering control, and therefore, the yaw rate sensor 17 and the steering wheel are respectively operated. The angle sensor 14 and the vehicle speed sensor 15 correspond, and the target yaw rate calculating means corresponds to a part of the controller 13.

【００３９】図７は、本実施例においてコントローラ13
が実行する制御プログラムフローチャートで、ステップ
104A以外の処理内容は、前記前記第1 実施例の図6 のプ
ログラムのものと同様であってよい。図７のプログラム
において、ステップ103 判別ステップで｜δ_r (S) ｜＝
δ_{rm ax}と判断されると、ステップ104Aでは、スプリット
ポイントをヨーレイト偏差 ((d/dt)φ_ref −(d/dt)φ)
の絶対値に応じて減少させるようにする。本実施例で
は、例えば、目標スプリットポイントSP(S) を次のよう
に設定するものとする。FIG. 7 shows the controller 13 in this embodiment.
Steps in the control program flowchart executed by
The processing contents other than 104A may be the same as those of the program of FIG. 6 of the first embodiment. In the program of FIG. 7, | δ _r (S) | = in the determination step of step 103
If it is determined to be δ _{rm ax} , in step 104A, the split point is set to the yaw rate deviation ((d / dt) φ _ref − (d / dt) φ).
It decreases according to the absolute value of. In this embodiment, for example, the target split point SP (S) is set as follows.

【数３】 SP(S) ＝SP₀ −h ×｜(d/dt)φ_ref −(d/dt)φ｜ ---2 ただし、h は比例定数 即ち、制動力の前後配分の変更の程度をそのときのヨー
レイト偏差によるものとすると共に、偏差の正負にかか
わらず、後輪が最大操舵角まで操舵 (フル転舵) されて
いる時は、後輪配分を減少させる。[Equation 3] SP (S) = SP ₀ −h × | (d / dt) φ _ref − (d / dt) φ | --- 2 However, h is a proportional constant, that is, the change of the front / rear distribution of the braking force. The degree is based on the yaw rate deviation at that time, and the rear wheel distribution is reduced when the rear wheels are steered to the maximum steering angle (full steering) regardless of whether the deviation is positive or negative.

【００４０】本実施例では、上記のような制御によっ
て、制動時に、目標ヨーレイトと車両の発生ヨーレイト
との偏差に応じて後輪が最大限界まで操舵された場合に
は、該偏差に応じて制動力の前後配分を後輪配分を減少
させるように変更することができる。前記実施例と同様
の効果が得られるのに加え、本実施例の場合、制動旋回
時のその時のヨーレイト偏差に合わせて後輪配分を減少
させることができる。このようにして後輪配分の減少制
御をきめ細かく行うようにしてもよい。In this embodiment, when the rear wheels are steered to the maximum limit according to the deviation between the target yaw rate and the yaw rate generated by the vehicle during braking, the control described above is performed according to the deviation. The front and rear distribution of power can be changed to reduce the rear wheel distribution. In addition to the same effect as the above-described embodiment, in the case of the present embodiment, the rear wheel distribution can be reduced according to the yaw rate deviation at that time during the braking turn. In this way, the reduction control of the rear wheel distribution may be finely performed.

【００４１】なお、このような制動力前後配分変更を行
う場合の上記ヨーレイト偏差 ((d/dt)φ_ref −(d/dt)
φ) については、ヨーレイトF/B 方式の後輪舵角制御に
おけるステップ102 の目標後輪舵角の演算処理 (前記式
1 ) では、ヨーレイト偏差が用いられるので、それを利
用すれば済むことはいうまでもない。従って、後輪操舵
装置自体も車両のヨーレイトと目標ヨーレイトとの偏差
に応じて後輪を操舵する後輪操舵装置の場合には、特に
かかる制動力前後配分変更のためにセンサを付加した
り、ヨーレイトの目標値と実際値との差を求める演算処
理をプログラム上追加するなどしなくても、本実施例に
従う後輪フル転舵の際のヨーレイトF/B 制動力前後配分
変更制御を容易、かつ適切に実施できる。The yaw rate deviation ((d / dt) φ _ref − (d / dt)) when the distribution of the braking force before and after is changed.
φ) is the calculation processing of the target rear wheel steering angle in step 102 in the yaw rate F / B type rear wheel steering angle control (the above equation)
It goes without saying that the yaw rate deviation is used in 1), so it is sufficient to use it. Therefore, in the case of a rear wheel steering device that also steers the rear wheels in accordance with the deviation between the yaw rate of the vehicle and the target yaw rate, the rear wheel steering device itself may be equipped with a sensor for changing the front-rear distribution of the braking force. Even without adding a calculation process for calculating the difference between the target value and the actual value of the yaw rate in the program, the yaw rate F / B braking force front / rear distribution change control at the time of full rear wheel steering according to the present embodiment can be easily performed. And it can be implemented appropriately.

【００４２】また、本実施例では、ステップ104Aで、制
動力前後配分変更制御をヨーレイト偏差のいわゆる P制
御としたが、微分動作や積分動作を加えた制御方法とし
てもよい。この点については、ステップ102 舵角演算の
場合も同様で、微分制御や積分制御を加味してもよい
(なお、前記第1 実施例の場合も同様である) 。Further, in the present embodiment, in step 104A, the braking force front / rear distribution change control is the so-called P control of the yaw rate deviation, but it may be a control method including a differential operation and an integral operation. This point is the same as in the case of step 102 steering angle calculation, and differential control or integral control may be added.
(Note that the same applies to the case of the first embodiment).

【００４３】また、本実施例では、制動力前後配分変更
は、上述の如く後輪配分を常に減少させる (ステップ10
4A) ものとしたが、車両状態がオーバーステアかアンダ
ーステアかに応じて、後輪配分の減少、増加制御するも
のとしてもよい。車両状態がオーバーステアかアンダー
ステアかを判断する方法は、例えば、目標ヨーレイト(d
/dt)φ_ref とヨーレイト偏差を乗じた値、即ち、 (d/dt)φ_ref ×｛(d/dt)φ_ref −(d/dt)φ｝ や、ヨーレイト(d/dt)φとヨーレイト偏差を乗じた値、
即ち、 (d/dt)φ×｛(d/dt)φ_ref −(d/dt)φ｝ などにより、判断することもできるが、本実施例では、
目標ヨーレイト(d/dt)φ _ref とヨーレイト(d/dt)φの絶
対値の差により判断するものとする。従って、目標スプ
リットポイントSP(S) をIn this embodiment, the distribution of the braking force before and after is changed.
Always reduces the rear wheel distribution as described above (step 10
4A), but the vehicle condition is oversteer or understeer
-Decrease and increase rear wheel distribution depending on whether steering
May be Vehicle condition is oversteer or understeer
A method for determining whether the steering is, for example, a target yaw rate (d
/ dt) φ_refAnd the yaw rate deviation, that is, (d / dt) φ_ref× {(d / dt) φ_ref− (D / dt) φ} or a value obtained by multiplying the yaw rate (d / dt) φ by the yaw rate deviation,
That is, (d / dt) φ × {(d / dt) φ_refIt is possible to make a determination by using − (d / dt) φ}, but in the present embodiment,
Target yaw rate (d / dt) φ _refAnd yaw rate (d / dt) φ
Judgment shall be made based on the difference in logarithm. Therefore, the target sp
Lit point SP (S)

【数４】 SP(S) ＝SP₀ ＋h ×｛｜(d/dt)φ_ref ｜−｜(d/dt)φ｜｝ ---3 として設定し、後輪がフル転舵されている場合に、例え
ば図７に示すように、その車両がオーバーステアかアン
ダーステアかに応じて後輪配分を減少、増加するものと
する。[Formula 4] SP (S) = SP ₀ + h × {| (d / dt) φ _ref |-| (d / dt) φ |} --- 3, and the rear wheels are fully steered In this case, for example, as shown in FIG. 7, the rear wheel distribution is decreased or increased depending on whether the vehicle is oversteered or understeered.

【００４４】図７は、直進状態でブレーキを踏みながら
ハンドルを切ったときを例として示してあるが、初期は
発生ヨーレイトが目標値を下回っていて｜(d/dt)φ_ref
｜−｜(d/dt)φ｜は正の値であるから、このときは目標
スプリットポイントの上昇による後輪配分の増加によ
り、後輪の制動力を上げ回頭性を高め、車両を曲げやす
いようにする。逆に、その後関係が反転して、発生ヨー
レイトが上回った状態では、｜(d/dt)φ_ref ｜−｜(d/d
t)φ｜は負の値となるため、そのときは目標スプリット
ポイントの下降による後輪配分の減少によって後輪の制
動力を下げ、前記した如くに安定性の確保を図るもので
ある。このように後輪配分を減少、増加制御をしてもよ
い。FIG. 7 shows an example in which the steering wheel is turned while depressing the brake in a straight traveling state. In the initial stage, the generated yaw rate is below the target value, and | (d / dt) φ _ref
｜ − ｜ (d / dt) φ | is a positive value. At this time, the rear wheel distribution is increased by increasing the target split point, which increases the braking force of the rear wheels and improves the turning ability, which makes it easier to bend the vehicle. To do so. On the contrary, when the relationship is reversed and the generated yaw rate is higher than that, | (d / dt) φ _ref | − | (d / d
Since t) φ | becomes a negative value, the braking force of the rear wheels is reduced by the reduction of the rear wheel distribution due to the lowering of the target split point, and the stability is ensured as described above. In this way, the rear wheel distribution may be controlled to decrease or increase.

【００４５】図８，９は、夫々、後輪フル転舵時の後輪
配分の減少制御と、後輪フル転舵時の後輪配分の増加制
御の一例であり、いずれも逆相の場合を例にとってあ
る。図8 はカウンタステアの場合であり、左旋回制動状
態で車両の挙動が回頭性過剰なとき (スピン傾向に向か
いそうなとき) 、上手な運転者はハンドルを右に切り返
しカウンタステア操作をして、その傾向を止めようとす
る。このとき、後輪2L, 2Rがフル転舵すると、本装置は
制動力の後輪配分を減少し、後輪制動力を下げ (リアの
ブレーキを落として) 、後輪の横力を増加させる (横力
回復) 。これにより車両はその姿勢を立て直し、かかる
状況を安定して左旋回で走破することができる。FIGS. 8 and 9 show an example of the control for reducing the rear wheel distribution when the rear wheels are fully steered and the control for increasing the rear wheel distribution when the rear wheels are fully steered. Take as an example. Figure 8 shows the case of counter steer.When the vehicle is turning too much in the left-turn braking state (when it tends to spin), a good driver turns the steering wheel to the right and operates the counter steer. , Try to stop that tendency. At this time, when the rear wheels 2L and 2R are fully steered, this device reduces the rear wheel distribution of the braking force, lowers the rear wheel braking force (by dropping the rear brake), and increases the rear wheel lateral force. (Recovery of lateral force). As a result, the vehicle can re-establish its posture and stably run in such a situation by making a left turn.

【００４６】図９の場合は、同様に左旋回制動状態であ
るが、前方の破線に示すような障害物 (例えば、壁) を
回避しようとハンドルを切っている。制動がかかってい
るが、なお障害物は前方に迫りつつあり、運転者は、更
に左に切り増す。かかる状況下、後輪2L,2R がフル転舵
したタイミングで本装置は制動力の後輪配分を増加し、
後輪制動力を上げる (リアのブレーキを高める) 。この
状態は、いわゆるリアの踏ん張りを小さくすることを意
味し、これは、図のケ−スでは、車両が左に曲がれるよ
う、車両の後を回すように作用する。2WS では、かかる
ケ−スでは後輪はいわゆるリアの踏ん張りが大きが、4W
S では逆相となることでその踏ん張りが少なくなり、更
に上記制御により踏ん張りが小さくなることになる。か
くして、車両は回頭性を増し、障害物を回避し、かかる
状況を走破することができ、限界走行性能が高まる。こ
のようにして、後輪フル転舵時の後輪配分の増加制御を
してもよい。In the case of FIG. 9, similarly, the vehicle is in the left turn braking state, but the steering wheel is turned in order to avoid an obstacle (for example, a wall) as indicated by a broken line in the front. Although the vehicle is braking, the obstacle is still approaching forward, and the driver turns to the left. Under these circumstances, this device increases the rear wheel distribution of the braking force at the timing when the rear wheels 2L and 2R are fully steered.
Increase the rear wheel braking force (increase the rear brake). This means that the so-called rear foothold is reduced, which in the case of the figure acts like turning the vehicle behind so that it turns to the left. With 2WS, the rear wheel is large on the rear wheels in such cases, but with 4W
In S, since the phase is reversed, the amount of foothold is reduced, and the foothold is reduced by the above control. Thus, the vehicle can be more easily turned, can avoid obstacles, can run through such a situation, and can improve its limit running performance. In this way, the rear wheel distribution may be controlled to be increased when the rear wheels are fully steered.

【００４７】本発明は、特定の実施例、変形例について
説明したが、これに限定されるものではない。例えば、
前後配分アクチュエータとして、可変Ｐバルブを用いた
が、比例弁タイプのアクチュエータとし、スプリットポ
イント制御で前後配分するのでなく、直接後輪液圧をコ
ントロールするものとしてもよいことはいうまでもな
い。また、自動ブレーキに適用することも可能である。Although the present invention has been described with reference to particular embodiments and variations, it is not limited thereto. For example,
Although the variable P valve is used as the front / rear distribution actuator, it goes without saying that a proportional valve type actuator may be used and the rear wheel hydraulic pressure may be directly controlled instead of the front / rear distribution by split point control. It can also be applied to automatic braking.

【００４８】[0048]

【発明の効果】本発明によれば、車両制動時後輪が最大
限まで操舵されるような後輪操舵装置の差動限界状況に
おいては、制動力の前後配分制御がヨーレイト検出手段
の検出値と目標ヨーレイトとの偏差を零にする方向に作
動し、たとえそのとき大操舵角であっても左右制動力差
制御のような制御効果の低下等の不利を招かずに効率よ
く車両の運動を制御し得、後輪最大限操舵時の運動性能
を高め、操安性の向上を図ることができる。また、これ
のみならず後輪操舵制御の効果を向上させることも可能
で、限界走行にもよく応えられる。According to the present invention, in the differential limit situation of the rear wheel steering system in which the rear wheels are steered to the maximum during vehicle braking, the front-rear distribution control of the braking force is detected by the yaw rate detecting means. It operates in a direction to reduce the deviation between the target yaw rate and the target yaw rate, and even if the steering angle is large at that time, the vehicle motion can be performed efficiently without causing a disadvantage such as a decrease in control effect such as left-right braking force difference control. The controllability can be improved, the maneuverability at the time of maximum steering of the rear wheels can be enhanced, and the maneuverability can be improved. Further, not only this but also the effect of the rear wheel steering control can be improved, and it is possible to respond well to the limit running.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明車両運動制御装置の概念図である。FIG. 1 is a conceptual diagram of a vehicle motion control device of the present invention.

【図２】本発明の一実施例を示すシステム図である。FIG. 2 is a system diagram showing an embodiment of the present invention.

【図３】その前後配分アクチュエータに用いることので
きる可変プロポーショニングバルブの構成の一例を示す
図である。FIG. 3 is a diagram showing an example of a configuration of a variable proportioning valve that can be used for the front / rear distribution actuator.

【図４】制動力の前後配分の制御の説明に供する図であ
る。FIG. 4 is a diagram for explaining control of front-rear distribution of braking force.

【図５】コントローラが実行する制御プログラムの一例
を示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing an example of a control program executed by a controller.

【図６】本発明の他の実施例に係るコントローラの制御
プログラムの一例を示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing an example of a control program of a controller according to another embodiment of the present invention.

【図７】制動力前後配分変更での後輪配分の減少、増加
制御の場合の説明に供する図で、アンダーステア、オー
バーステアの状態をヨーレイトの目標値に対する発生ヨ
ーレイトの推移で示した図である。FIG. 7 is a diagram for explaining a case where the rear wheel distribution is decreased or increased by changing the distribution of the braking force before and after, and is a diagram showing a state of understeer and oversteer as a transition of the generated yaw rate with respect to a target value of the yaw rate. .

【図８】後輪最大限操舵時に後輪配分を減少させるよう
にする場合の制御態様を示すもので、特にカウンタステ
ア時を例にとった場合の説明図である。FIG. 8 is a diagram showing a control mode in a case where the rear wheel distribution is reduced when the rear wheel is steered to the maximum extent, and is an explanatory view particularly in the case of counter steering.

【図９】後輪最大限操舵時に後輪配分を増加させるよう
にする場合の制御態様の一例を示す説明図である。FIG. 9 is an explanatory diagram showing an example of a control mode in a case where the rear wheel distribution is increased during the maximum rear wheel steering.

【図１０】左右輪に制動力差を生成させる場合での大舵
角時の制動力制御の説明に供する図である。FIG. 10 is a diagram for explaining braking force control at a large steering angle when a braking force difference is generated between the left and right wheels.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

1L,1R 左右前輪 2L,2R 左右後輪 3 ステアリングホイール 4 後輪操舵アクチュエータ 5 ブレーキペダル 7 マスターシリンダ 10L,10R,11L,11R ホイールシリンダ 12 前後配分アクチュエータ 13 コントローラ 14 操舵角センサ 15 車速センサ 16 ブレーキスイッチ 17 ヨーレイトセンサ 20 弁 (P バルブ) 本体 24 プランジャ 27 ポペット弁体 34 バネ (スプリットポイント設定用) 38 パルスモータ 1L, 1R Left and right front wheels 2L, 2R Left and right rear wheels 3 Steering wheel 4 Rear wheel steering actuator 5 Brake pedal 7 Master cylinder 10L, 10R, 11L, 11R Wheel cylinder 12 Front / rear actuator 13 Controller 14 Steering angle sensor 15 Vehicle speed sensor 16 Brake switch 17 Yaw rate sensor 20 valve (P valve) body 24 Plunger 27 Poppet valve body 34 Spring (for split point setting) 38 Pulse motor

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 丸古 直樹 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Naoki Maruko 2 Takaracho, Kanagawa-ku, Yokohama-shi, Kanagawa Nissan Motor Co., Ltd.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 車両の後輪を操舵する後輪操舵装置と、
車両の発生ヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段
と、ステアリング操舵角を検出する操舵角検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、それら操舵角検出手段
及び車速検出手段の検出値に基づいて車両の目標ヨーレ
イトを算出する目標ヨーレイト算出手段とを有し、車両
の発生ヨーレイトを目標ヨーレイトに一致させるよう前
記後輪操舵装置で車両の後輪を操舵する車両運動制御装
置において、 制動力の前後配分を変更する制動力前後配分変更手段を
設け、前記制動力前後配分変更手段は、車両の制動中で
あり且つ前記後輪操舵装置が作動限界に達した場合には
ヨーレイト検出手段の検出値と目標ヨーレイトとの偏差
を零にする方向に制動力の前後配分を設定することを特
徴とする車両運動制御装置。1. A rear wheel steering device for steering the rear wheels of a vehicle,
A yaw rate detecting means for detecting a generated yaw rate of the vehicle, a steering angle detecting means for detecting a steering angle, and
It has a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed and a target yaw rate calculating means for calculating a target yaw rate of the vehicle based on the detection values of the steering angle detecting means and the vehicle speed detecting means, and matches the generated yaw rate of the vehicle with the target yaw rate. In the vehicle motion control device for steering the rear wheels of the vehicle with the rear wheel steering device, braking force front / rear distribution changing means for changing the front / rear distribution of braking force is provided, and the braking force front / rear distribution changing means is used for braking the vehicle. And when the rear wheel steering device reaches the operation limit, the front-rear distribution of the braking force is set in a direction to make the deviation between the detection value of the yaw rate detecting means and the target yaw rate zero. Control device.