JPH06127235A - Automobile suspension control device - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To execute the position control and suppress the vehicle vibration without damaging the traveling stability and comfortableness with a simple control system to cope with the slip quantity by providing a characteristic control means to change the suspension characteristic according to the detected slip quantity. CONSTITUTION:A suspension controller 3 optimizes the damping characteristic of each shock absorber 1 by receiving the signals from a sensor group 4 consisting of a vehicle sensor 4a, a steering angle sensor 4b, a vehicle height sensor 4c, an engine speed sensor 4d, a throttle sensor 4e or the like. This suspension controller 3 receives the signals from a slip detecting means 7 to detect the slip speed of a torque converter 6 of a automatic transmission 5 in addition to the signals from the sensor group 4. This slip detecting means 7 detects the speed difference between the engine speed to be obtained from the engine speed sensor 4d and the turbine speed to be obtained from a turbine sensor 4k as the slip speed.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機のトルクコ
ンバータのロックアップ状態に応じてサスペンション特
性を変更する自動車のサスペンション制御装置に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a suspension control device for an automobile which changes suspension characteristics according to a lockup state of a torque converter of an automatic transmission.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、トルクコンバータのロックアップ
の状態に応じてサスペンション特性を変更するようにし
たサスペンション装置として、例えば、特開昭６２−２
４７９１５公報や特開昭６１−１２５９０８号公報に記
載のものが知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a suspension device in which suspension characteristics are changed according to the lockup state of a torque converter, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 62-2 is known.
Those described in Japanese Patent Publication No. 47915 and Japanese Patent Laid-Open No. 61-125908 are known.

【０００３】これらの装置は、いずれもロックアップ機
構の作動から所定の一定時間、サスペンション特性をソ
フト特性あるいはハード特性とすることで、車体の振動
を抑制（前者）したり、車両の姿勢変化を抑制（後者）
したりするものであった。All of these devices suppress the vibration of the vehicle body (the former) or change the posture of the vehicle by setting the suspension characteristic to the soft characteristic or the hard characteristic for a predetermined fixed time after the operation of the lockup mechanism. Suppression (latter)
It was something to do.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】ところで、ロックアッ
プ機構を作動させても、その時のエンジン出力トルクの
大小や、ロックアップ機構の締結要素の摩擦係数の違い
などによって、実際にロックアップクラッチが締結した
り開放したりするのに要する時間が一定していない。し
たがって、上述の従来装置のように一定時間サスペンシ
ョン特性を変更するようにしたのでは、実際のロックア
ップ機構の作動状態と対応せず、適切なサスペンション
特性制御が行えなかった。Even if the lockup mechanism is operated, the lockup clutch is actually engaged due to the magnitude of the engine output torque at that time and the difference in the friction coefficient of the engagement elements of the lockup mechanism. The time it takes to open and close is not constant. Therefore, if the suspension characteristic is changed for a certain period of time as in the above-mentioned conventional apparatus, it does not correspond to the actual operating state of the lock-up mechanism, and appropriate suspension characteristic control cannot be performed.

【０００５】すなわち、サスペンション特性変更を行う
時間に対し、ロックアップ機構の作動時間の方が長くな
った場合には、十分な車体振動抑制や姿勢制御の効果が
得られず、また逆に、ロックアップ機構の作動時間の方
が短い場合には、必要以上に長い期間にわたってサスペ
ンション特性を変更することにより走行安定性を損なっ
たり（ソフトに変更時）、乗り心地を損なったり（ハー
ドに変更時）することがある。That is, when the operating time of the lock-up mechanism is longer than the time for changing the suspension characteristics, sufficient vehicle body vibration suppression and attitude control effects cannot be obtained, and conversely, the lock-up mechanism is not locked. If the operating time of the up mechanism is shorter, changing the suspension characteristics for a longer period than necessary may impair running stability (when changing to soft) or impairing the riding comfort (when changing to hard). I have something to do.

【０００６】そこで、その対策として、エンジン負荷毎
に設定時間を変更するような方法も考えられるが、この
場合、チューニングやデータの設定が極めて煩雑となっ
て、実用的でない。Therefore, a method of changing the set time for each engine load can be considered as a countermeasure, but in this case, tuning and data setting become extremely complicated, which is not practical.

【０００７】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、簡単な制御でありながら、エンジンの
出力の大小やロックアップ機構の摩擦係数の変化にかか
わらず、ロックアップ機構の締結あるいは開放に対応し
たサスペンション特性の変更を必要最小限として、走行
安定性や乗り心地を損なうことなく姿勢制御や車体振動
抑制の効果が得られるようにすることを目的としてい
る。The present invention has been made by paying attention to the above-mentioned conventional problems. Even though the control is simple, the lockup mechanism is irrespective of the magnitude of the output of the engine and the change of the friction coefficient of the lockup mechanism. The purpose of this is to minimize the change in the suspension characteristics corresponding to the engagement or disengagement of the vehicle and to obtain the effects of posture control and vehicle body vibration suppression without impairing the running stability and the riding comfort.

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段】そこで、本発明では、ト
ルクコンバータのスリップ量を検出する手段を設け、こ
の検出スリップ量に応じてサスペンション特性を変更す
るようにして上述の目的を達成することとした。Therefore, in the present invention, a means for detecting the slip amount of the torque converter is provided, and the suspension characteristics are changed according to the detected slip amount to achieve the above-mentioned object. did.

【０００９】すなわち、本発明の車両懸架装置は、図１
のクレーム対応図に示すように、自動車のサスペンショ
ン特性を、ハード側あるいはソフト側に相対的に変更可
能なサスペンション特性変更手段ａと、自動変速機のロ
ックアップ機構付きのトルクコンバータのスリップ量を
検出するスリップ検出手段ｂと、スリップ量の変化に伴
いサスペンション特性を変更すべくサスペンション特性
変更手段を作動させる特性制御手段ｃとを設けた。ちな
みに、サスペンション特性のハード側というのは、減衰
係数あるいはばね定数が高い特性をいい、ソフト側と
は、逆に減衰係数あるいはばね定数が低い特性をいうも
ので、また、この高いとか低いとかいうのは、相対的な
ものであって、具体的に数値で示されるものではない。That is, the vehicle suspension system of the present invention is shown in FIG.
As shown in the claim correspondence diagram, the suspension characteristic change means a capable of relatively changing the vehicle suspension characteristic to the hard side or the soft side, and the slip amount of the torque converter with the lockup mechanism of the automatic transmission are detected. The slip detecting means b is provided, and the characteristic control means c for activating the suspension characteristic changing means to change the suspension characteristic according to the change of the slip amount are provided. By the way, the hard side of the suspension characteristics refers to the characteristics with a high damping coefficient or spring constant, while the soft side refers to the characteristics with a low damping coefficient or spring constant, and the high or low level. Is a relative value and is not specifically indicated by a numerical value.

【００１０】なお、前記特性制御手段ｃを、スリップ量
が所定値以下である間、サスペンション特性をハード側
に制御するように構成してもよい。The characteristic control means c may be configured to control the suspension characteristic to the hard side while the slip amount is below a predetermined value.

【００１１】また。前記特性制御手段ｃを、スリップ量
が高スリップ量と低スリップ量との間の所定範囲内であ
る間、サスペンション特性をハード側に制御するように
構成してもよい。Also, The characteristic control unit c may be configured to control the suspension characteristic to the hard side while the slip amount is within a predetermined range between the high slip amount and the low slip amount.

【００１２】また、前記特性制御手段ｃを、スリップ量
が所定値以下である間、サスペンション特性をソフト側
に制御するように構成してもよい。Further, the characteristic control means c may be configured to control the suspension characteristic to the soft side while the slip amount is below a predetermined value.

【００１３】また、前記特性制御手段ｃを、スリップ量
が高スリップ量と低スリップ量との間の所定範囲内であ
る間、サスペンション特性をソフト側に制御するように
構成してもよい。The characteristic control means c may be configured to control the suspension characteristic to the soft side while the slip amount is within a predetermined range between the high slip amount and the low slip amount.

【００１４】[0014]

【作用】ロックアップ機構を締結作動させると、トルク
コンバータにおけるスリップ量は、締結途中では高スリ
ップ状態から徐々に低下し、締結完了時には、スリップ
量が０の状態で安定する。一方、ロックアップ機構を締
結状態から開放作動させると、トルクコンバータにおけ
るスリップ量は、開放途中では低スリップ状態から徐々
に上昇し、その後、開放完了時には、高スリップ状態で
安定する。When the lockup mechanism is engaged, the slip amount in the torque converter gradually decreases from the high slip state in the middle of the engagement, and when the engagement is completed, the slip amount stabilizes at 0. On the other hand, when the lockup mechanism is released from the engaged state, the slip amount in the torque converter gradually rises from the low slip state during the release, and then stabilizes in the high slip state when the release is completed.

【００１５】したがって、特性制御手段ｃでは、スリッ
プ検出手段ｂで検出するスリップ量変化に応じて、サス
ペンション特性変更手段ａを作動させてサスペンション
特性を相対的にハード側やソフト側に特性を変化させ
る。Therefore, in the characteristic control means c, the suspension characteristic changing means a is operated to change the suspension characteristics relatively to the hard side or the soft side according to the change in the slip amount detected by the slip detecting means b. .

【００１６】このサスペンション特性の変化において、
請求項２記載の装置では、トルクコンバータが完全ロッ
クアップ状態となった時には、スリップ量が所定値以下
となることから、ハード側に制御される。したがって、
トルク変化が車体に伝達され易いロックアップ状態にお
いて車体の姿勢変化が抑制される。In this change in suspension characteristics,
In the device according to the second aspect, when the torque converter is in the complete lockup state, the slip amount becomes equal to or less than the predetermined value, and therefore the device is controlled to the hardware side. Therefore,
In the lockup state in which the torque change is easily transmitted to the vehicle body, the attitude change of the vehicle body is suppressed.

【００１７】請求項３記載の装置では、ロックアップ機
構を締結あるいは開放させた時に、その締結あるいは開
放途中において、スリップ量が高スリップ量と低スリッ
プ量との間の所定の範囲内となることからハード側に制
御される。したがって、ロックアップ機構の作動に伴う
トルク変化による車体姿勢変化が抑制される。According to the third aspect of the present invention, when the lockup mechanism is engaged or released, the slip amount is within a predetermined range between the high slip amount and the low slip amount during the engagement or the release. Controlled from the hard side. Therefore, a change in the vehicle body posture due to a change in torque due to the operation of the lockup mechanism is suppressed.

【００１８】請求項４記載の装置では、ロックアップ機
構の作動途中においてサスペンション特性をソフト側に
制御する。したがって、ロックアップ機構の作動に伴う
トルク変化による振動が抑制される。In the device according to the fourth aspect, the suspension characteristic is controlled to the soft side during the operation of the lockup mechanism. Therefore, the vibration due to the torque change accompanying the operation of the lockup mechanism is suppressed.

【００１９】請求項５記載の装置では、トルクコンバー
タが完全ロックアップ状態となりスリップ量が所定値以
下となると、ソフト側に制御される。したがって、トル
ク変化が車体に伝達され易いロックアップ状態において
車体の振動が抑制される。In the apparatus according to the fifth aspect, when the torque converter is in the complete lockup state and the slip amount is equal to or less than the predetermined value, the control is performed to the soft side. Therefore, the vibration of the vehicle body is suppressed in the lockup state in which the torque change is easily transmitted to the vehicle body.

【００２０】[0020]

【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。Embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

【００２１】まず、構成について説明する。First, the structure will be described.

【００２２】図２は、請求項１，３，４の発明の実施例
である自動車のサスペンション装置を示すシステム説明
図であり、車体と４つの車輪との間に介在されて、４つ
のショックアブソーバ１，１，１，１が設けられてい
る。これらのショックアブソーバ１は、例えば、新型車
解説書（Ｙ３２−１）NISSAN セドリック・グロリアＹ
３２型系車（１９９１年６月 日産自動車株式会社 発
行）のＣ−７１〜７３頁に記載されているものと同様の
構造となっていて、モータ２を駆動させると、ショック
アブソーバ１内部のオイル通路に設けられたオリフィス
（図示省略）の開度が変化することで、図３に示すよう
に、伸側・縮側のいずれともハードＨ，ミディアムＭ，
ソフトＳの３種類の減衰特性に変更させることができる
構造となっている。なお、前記モータ２や、図外のオリ
フィスの開度を変える部材や、この部材にモータ２の駆
動力を伝達する部材などが請求の範囲のサスペンション
特性変更手段を構成するが、この構成は、上記文献に詳
細に記載されているので、ここではモータ２のみを図示
する。FIG. 2 is a system explanatory view showing a suspension device for an automobile, which is an embodiment of the present invention as claimed in claims 1, 3 and 4, wherein four shock absorbers are interposed between a vehicle body and four wheels. 1, 1, 1, 1 are provided. These shock absorbers 1 are, for example, the new model car manual (Y32-1) NISSAN Cedric Gloria Y.
It has the same structure as that described on pages C-71 to 73 of the 32 type car (issued by Nissan Motor Co., Ltd. in June 1991), and when the motor 2 is driven, the oil inside the shock absorber 1 As the opening of an orifice (not shown) provided in the passage changes, as shown in FIG. 3, both the expansion side and the contraction side are hard H, medium M,
It has a structure that can be changed to three types of attenuation characteristics of soft S. It should be noted that the motor 2, a member for changing the opening of an orifice (not shown), a member for transmitting the driving force of the motor 2 to this member, and the like constitute suspension characteristic changing means in the claims. Only the motor 2 is shown here, as it is described in detail in the above-mentioned document.

【００２３】前記モータ２の駆動は、サスペンションコ
ントローラ（特性制御手段）３により制御される。この
サスペンションコントローラ３は、車速センサ４ａ，舵
角センサ４ｂ，車高センサ４ｃ，エンジン回転数センサ
４ｄ，スロットルセンサ４ｅなどからなるセンサ群４か
ら信号を入力して各ショックアブソーバ１の減衰特性を
最適制御するものである。そして、このサスペンション
コントローラ３には、上記センサ群４に加えて、自動変
速機５のトルクコンバータ６（以上図５参照）のスリッ
プ回転数を検出するスリップ検出手段７からの信号が入
力されている。すなわち、トルクコンバータ６は、図４
に示すように、コンバータカバー６ａ，ポンプインペラ
６ｂ，ステータ６ｃ，タービンランナ６ｄ，ワンウエイ
クラッチ６ｅを有した周知構造のもので、さらに、この
トルクコンバータ６には、エンジントルクを入力するコ
ンバータカバー６ａ側と、自動変速機５のインプットシ
ャフト５ａ側とを直結するためのロックアップピストン
（ロックアップ機構）６ｆが設けられている。そして、
前記スリップ検出手段７は、前記エンジン回転数センサ
４ｄから得られるエンジン回転数（＝コンバータカバー
回転数）と、後記タービンセンサ４ｋ（図５参照）から
得られるタービン回転数との回転差を、スリップ回転数
（スリップ量）Ｎ_S として検出するものである。The drive of the motor 2 is controlled by a suspension controller (characteristic control means) 3. The suspension controller 3 inputs signals from a sensor group 4 including a vehicle speed sensor 4a, a steering angle sensor 4b, a vehicle height sensor 4c, an engine speed sensor 4d, a throttle sensor 4e, etc., to optimize the damping characteristics of each shock absorber 1. To control. In addition to the sensor group 4, a signal from a slip detector 7 for detecting the slip rotation speed of the torque converter 6 (see FIG. 5) of the automatic transmission 5 is input to the suspension controller 3. . That is, the torque converter 6 has the configuration shown in FIG.
As shown in FIG. 5, the converter cover 6a, the pump impeller 6b, the stator 6c, the turbine runner 6d, the one-way clutch 6e have a well-known structure, and the torque converter 6 has a converter cover 6a side for inputting engine torque. And a lock-up piston (lock-up mechanism) 6f for directly connecting the input shaft 5a side of the automatic transmission 5 with each other. And
The slip detecting means 7 slips a rotational difference between an engine speed (= converter cover speed) obtained from the engine speed sensor 4d and a turbine speed obtained from a turbine sensor 4k (see FIG. 5) described later. The rotation number (slip amount) N _S is detected.

【００２４】前記ロックアップピストン６ｆは、ロック
アップソレノイド８ｄの駆動・駆動解除に応じて締結作
動・開放作動を行う。そして、このロックアップソレノ
イド８ｄの駆動はＡ／Ｔコントロールユニット８により
制御される。すなわち、Ａ／Ｔコントロールユニット８
は、自動変速機５の変速を制御するもので、図５に示す
ように、アイドルスイッチ４ｆ，フルスロットルスイッ
チ４ｇ，スロットルセンサ４ｈ，エンジン回転数センサ
４ｄ，インヒビタースイッチ４ｉ，油温センサ４ｊ，車
速センサ４ａ，タービンセンサ４ｋからの信号を入力し
てシフトソレノイド８ａ，８ｂ，オーバーランクラッチ
ソレノイド８ｃ，ロックアップソレノイド８ｄ，ライン
圧ソレノイド８ｅを駆動させて自動変速機５の変速およ
びロックアップピストン６ｆの駆動を制御する。The lock-up piston 6f performs a fastening operation and a releasing operation in response to the driving / releasing of the lock-up solenoid 8d. The drive of the lockup solenoid 8d is controlled by the A / T control unit 8. That is, the A / T control unit 8
Is for controlling the shift of the automatic transmission 5, and as shown in FIG. 5, the idle switch 4f, the full throttle switch 4g, the throttle sensor 4h, the engine speed sensor 4d, the inhibitor switch 4i, the oil temperature sensor 4j, the vehicle speed. The signals from the sensor 4a and the turbine sensor 4k are input to drive the shift solenoids 8a and 8b, the overrun clutch solenoid 8c, the lockup solenoid 8d, and the line pressure solenoid 8e to shift the automatic transmission 5 and to lockup the piston 6f. Control the drive.

【００２５】次に、前記サスペンションコントローラ３
は、自動変速機５のトルクコンバータ６の状態に応じて
ショックアブソーバ１の減衰特性を変更する制御を行っ
ているもので、この制御について図６のフローチャート
により説明する。Next, the suspension controller 3
Performs control for changing the damping characteristic of the shock absorber 1 according to the state of the torque converter 6 of the automatic transmission 5. This control will be described with reference to the flowchart of FIG.

【００２６】ステップ１０１は、スリップ検出手段７か
らスリップ回転数Ｎ_S を読み込むステップである。Step 101 is a step of reading the slip rotation speed N _S from the slip detecting means 7.

【００２７】ステップ１０２は、スリップ回転数Ｎ_S
が、所定の範囲（Ｎ_H ≦Ｎ_S ≦Ｎ_L ）内であるか否かを
判定するステップで、ＹＥＳでステップ１０３に進み、
ＮＯでステップ１０４に進む。なお、前記所定範囲は、
図７に示すように、ロックアップピストン６ｆを完全に
開放させた状態でのスリップ回転数よりも僅かに小さな
値Ｎ_H と、ロックアップピストン６ｆを完全に締結させ
た状態でのスリップ回転数（＝０）よりも僅かに大きな
値Ｎ_L との間の範囲に設定されていて、すなわちこの範
囲は、ロックアップピストン６ｆを開放状態から完全締
結するまでの途中や、完全締結状態から開放するまでの
途中で、駆動輪にトルク変動が生じている間で生じるス
リップ回転数の範囲である。Step 102 is for slip rotation speed N _S.
Is a step of determining whether or not it is within a predetermined range (N _H ≦ N _S ≦ N _L ), and if YES, proceed to step 103,
If NO, the process proceeds to step 104. The predetermined range is
As shown in FIG. 7, a value N _H that is slightly smaller than the slip rotation speed when the lockup piston 6f is completely opened, and the slip rotation speed (when the lockup piston 6f is completely engaged ( Is set to a range slightly larger than the value N _L, which is slightly larger than 0), that is, this range is on the way from the open state to the complete engagement of the lockup piston 6f or until the lockup piston 6f is released from the complete engagement state. Is the range of the slip rotation speed that occurs during the torque fluctuation of the drive wheels.

【００２８】ステップ１０３は、サスペンション特性を
ハードＨとする処理を行うステップである。Step 103 is a step in which the suspension characteristic is set to the hard H level.

【００２９】ステップ１０４は、サスペンション特性を
ソフトＳとする処理を行うステップである。Step 104 is a step in which the suspension characteristic is set to soft S.

【００３０】次に、図７のタイムチャートにより実施例
の作用について説明する。なお、図７は、ロックアップ
ピストン６ｆを、開放状態a)から、締結作動させb)、所
定時間完全締結c)の後、再び開放したd)場合を示してい
る。Next, the operation of the embodiment will be described with reference to the time chart of FIG. Note that FIG. 7 shows a case where the lockup piston 6f is engaged from the opened state a) to the fastening operation b), completely fastened for a predetermined time c), and then reopened d).

【００３１】a)ロックアップピストン開放時 ロックアップピストン６ｆの開放時には、スリップ回転
数Ｎ_S が所定範囲の高スリップ側Ｎ_H の値よりも高いた
め、フローチャートのステップ１０１→１０２→１０４
の流れとなって、サスペンション特性をソフトＳに制御
する。したがって、良好な乗り心地が得られる。A) When the lockup piston is opened When the lockup piston 6f is opened, the slip rotation speed N _S is higher than the value on the high slip side N _{H in} the predetermined range, and therefore steps 101 → 102 → 104 in the flowchart.
Then, the suspension characteristic is controlled to the soft S. Therefore, a good ride comfort can be obtained.

【００３２】b)ロックアップピストン締結作動時 上記a)の状態からロックアップピストン６ｆを締結作動
させると、トルクコンバータ６のスリップ回転数Ｎ_S
が、図示のように徐々に低下して所定の範囲内となり、
フローチャートのステップ１０１→１０２→１０３の流
れとなって、サスペンション特性をハードＨに制御す
る。したがって、ロックアップピストン６ｆの締結作動
により図示のように駆動輪にトルク変動が生じるが、ハ
ードＨに制御することで、このトルク変動を原因とした
車体の姿勢変化を抑制できる。B) When lockup piston is engaged When the lockup piston 6f is engaged from the above condition a), the slip rotation speed N _S of the torque converter 6 is increased.
However, as shown in the figure, it gradually decreases and falls within the predetermined range,
In the flow of steps 101 → 102 → 103 in the flowchart, the suspension characteristic is controlled to the hard H level. Therefore, although the torque fluctuations occur in the drive wheels as shown in the figure due to the engagement operation of the lock-up piston 6f, by controlling to the hard H, it is possible to suppress the attitude change of the vehicle body caused by the torque fluctuations.

【００３３】このサスペンション特性をハードＨとする
制御は、スリップ回転数Ｎ_S が所定値Ｎ_L 未満となるま
でなされるもので、すなわち、図示のように、ロックア
ップピストン６ｆを締結させるのに伴って、駆動輪にト
ルク変動が生じる間だけ、長過ぎも短過ぎもせず、的確
にハードＨに制御される。The control for setting the suspension characteristic to the hard H is performed until the slip rotation speed N _S becomes less than the predetermined value N _L , that is, as shown in the drawing, the lock-up piston 6f is engaged. As long as the torque of the drive wheels fluctuates, the hard H is controlled accurately without being too long or too short.

【００３４】c)ロックアップピストン完全締結時 上記b)の状態を経てロックアップピストン６ｆが完全に
締結すると、スリップ回転数Ｎ_S は０となって、所定値
Ｎ_L よりも小さくなるため、フローチャートのステップ
１０１→１０２→１０４の流れとなって、サスペンショ
ン特性をソフトＳに制御する。したがって、このような
ロックアップピストン６ｆの完全締結時には、エンジン
トルクの変動が車体に伝達されて車体が振動し易くなる
が、サスペンション特性をソフトＳに制御していること
でこのようなトルク変動による車体の振動が抑制され
る。C) When the lock-up piston is completely engaged When the lock-up piston 6f is completely engaged through the state of b) above, the slip rotation speed N _S becomes 0, which is smaller than the predetermined value N _L. The flow of the steps 101 → 102 → 104 is to control the suspension characteristic to the soft S. Therefore, when the lock-up piston 6f is completely engaged as described above, the fluctuation of the engine torque is transmitted to the vehicle body and the vehicle body easily vibrates. However, by controlling the suspension characteristic to the soft S, the torque variation due to such torque fluctuation is caused. Vibration of the vehicle body is suppressed.

【００３５】d)ロックアップピストン再開放時 上記完全締結状態から再びロックアップピストン６ｆを
開放作動させると、図示のように、スリップ回転数Ｎ_S
が徐々に上昇して所定範囲内となり、フローチャートの
ステップ１０１→１０２→１０３の流れとなって、サス
ペンション特性をハードＨに制御する。したがって、図
示のような駆動輪にトルク変動が生じても、このトルク
変動を原因とした車体の姿勢変化を抑制できる。D) Re-opening of lock-up piston When the lock-up piston 6f is opened again from the above completely engaged state, as shown in the figure, the slip rotation speed N _S
Gradually rises to fall within a predetermined range, and the flow of steps 101 → 102 → 103 in the flowchart is followed to control the suspension characteristic to the hard H level. Therefore, even if torque fluctuations occur in the driving wheels as shown in the figure, it is possible to suppress changes in the posture of the vehicle body due to the torque fluctuations.

【００３６】この場合も、サスペンション特性をハード
Ｈとする制御は、図示のように、駆動輪にトルク変動が
生じる間だけ、長過ぎも短過ぎもせず的確になされる。Also in this case, the control in which the suspension characteristic is set to the hard H is appropriately performed as long as the torque changes in the drive wheels as shown in the drawing, neither too long nor too short.

【００３７】その後、ロックアップピストン６ｆが、完
全に開放されると、上記a)と同じくサスペンション特性
をソフトＳに制御することになる。After that, when the lock-up piston 6f is completely opened, the suspension characteristic is controlled to the soft S as in the above a).

【００３８】以上説明してきたように、本実施例の自動
車のサスペンション制御装置にあっては、スリップ検出
手段７が検出するトルクコンバータ６のスリップ回転数
Ｎ_Sに応じて制御を行うだけの簡単な制御によって、ロ
ックアップピストン６ｆのトルク変動の発生タイミング
に的確に応じて、必要最小限度の間だけ、サスペンショ
ン特性を最適な特性に変更して、走行安定性や乗り心地
を損なうことなく、車体の姿勢変化や車体振動を抑制す
ることができるという効果が得られる。As described above, in the vehicle suspension control system of this embodiment, it is simple to perform control in accordance with the slip rotation speed N _S of the torque converter 6 detected by the slip detection means 7. By controlling, the suspension characteristics are changed to the optimum characteristics only during the minimum necessary amount in accordance with the timing of occurrence of the torque fluctuation of the lockup piston 6f, without impairing the running stability or the riding comfort of the vehicle body. It is possible to obtain an effect that it is possible to suppress the posture change and the vehicle body vibration.

【００３９】そして、スリップ検出手段７は、自動変速
機５において既存のエンジン回転数センサ４ｄおよびタ
ービンセンサ４ｋで得られる回転数の差によりスリップ
回転数Ｎ_S にを求める手段であるので、新たに追加する
構成が少なく、コスト的に有利であるという効果が得ら
れる。Since the slip detecting means 7 is a means for obtaining the slip rotational speed N _{S from} the difference in the rotational speeds obtained by the existing engine rotational speed sensor 4d and the turbine sensor 4k in the automatic transmission 5, it is newly added. The effect that the configuration to be added is small and the cost is advantageous can be obtained.

【００４０】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。Although the embodiment has been described above, the specific configuration is not limited to this embodiment, and the present invention includes a design change and the like within a range not departing from the gist of the present invention.

【００４１】例えば、実施例では、ショックアブソーバ
として、減衰特性を変更するようにした構造のものを実
施例に示したが、減衰特性だけでなく、ばね定数も可変
としたものを用いてもよい。また、減衰特性を可変のも
のにあっても、実施例例に示したようにソフト，ミディ
アム，ハードの３種類の特性に変更可能なものだけでな
く、相対的にソフト側とハード側との少なくとも２つの
特性に変更可能なものや、ソフト側からハード側まで減
衰係数を４以上の複数段階に変更可能なものなど適宜用
いるようにしてよい。For example, in the embodiment, the shock absorber having the structure in which the damping characteristic is changed is shown in the embodiment, but not only the damping characteristic but also the spring constant may be used. . Further, even if the attenuation characteristic is variable, not only can it be changed to three types of characteristics of soft, medium, and hard as shown in the embodiment example, but also relatively soft and hard sides. At least two characteristics may be changed, or an attenuation coefficient from a soft side to a hard side may be changed in a plurality of stages of 4 or more.

【００４２】また、実施例では、ロックアップピストン
６ｆの締結途中や開放途中のスリップ回転数（量）が所
定範囲内であるときには、サスペンション特性をハード
にするようにしたが、この時、サスペンション特性をソ
フトにして車体の振動を抑制するようにしてもよい。ま
た、ロックアップピストン６ｆの完全締結時においてス
リップ回転数（量）が所定以下となった時にはソフトと
するようにした例を示したが、この時ハードに制御して
姿勢変化を抑制するようにしてもよい。Further, in the embodiment, the suspension characteristic is set to be hard when the slip rotation speed (amount) during the engagement and release of the lock-up piston 6f is within the predetermined range. May be softened to suppress the vibration of the vehicle body. In addition, an example is shown in which the lockup piston 6f is softened when the slip rotation speed (amount) becomes equal to or less than a predetermined value when the lockup piston 6f is completely engaged. May be.

【００４３】[0043]

【発明の効果】以上説明してきたように本発明の自動車
のサスペンション制御装置は、トルクコンバータのスリ
ップ量を検出するスリップ検出手段と、検出したスリッ
プ量に応じてサスペンション特性を変更する特性制御手
段とを設けた構成としたため、スリップ量に応じただけ
の簡単な制御でありながら、エンジン出力の大小やロッ
クアップ機構の摩擦係数の変化にかかわらず、ロックア
ップ機構の締結あるいは開放に対応したサスペンション
特性の変更を必要最小限として、走行安定性や乗り心地
を損なうことなく姿勢制御や車体振動の抑制を達成でき
るという効果が得られる。As described above, the vehicle suspension control device of the present invention comprises the slip detection means for detecting the slip amount of the torque converter, and the characteristic control means for changing the suspension characteristic according to the detected slip amount. With the configuration that is provided, the suspension characteristics correspond to the engagement or release of the lockup mechanism regardless of the magnitude of the engine output or the change in the friction coefficient of the lockup mechanism, although it is a simple control depending on the slip amount. The effect that the posture control and the vehicle body vibration suppression can be achieved without impairing the running stability and the riding comfort by making the change of the necessary minimum.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の自動車のサスペンション制御装置を示
すクレーム概念図である。FIG. 1 is a conceptual diagram of a claim showing a vehicle suspension control device of the present invention.

【図２】実施例装置を示すシステム説明図である。FIG. 2 is an explanatory diagram of a system showing an embodiment apparatus.

【図３】実施例装置のショックアブソーバの減衰特性図
である。FIG. 3 is a damping characteristic diagram of the shock absorber of the embodiment apparatus.

【図４】トルクコンバータの構造を示す概略図である。FIG. 4 is a schematic diagram showing a structure of a torque converter.

【図５】自動変速機の制御を行う構成を示すシステム説
明図である。FIG. 5 is a system explanatory view showing a configuration for controlling an automatic transmission.

【図６】実施例装置のサスペンションコントローラの制
御の要部を示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing a main part of control of a suspension controller of the embodiment apparatus.

【図７】実施例装置の作動を示すタイムチャートであ
る。FIG. 7 is a time chart showing the operation of the embodiment apparatus.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

ａ サスペンション特性変更手段 ｂ スリップ量検出手段 ｃ 特性制御手段 a suspension characteristic changing means b slip amount detecting means c characteristic controlling means

Claims (5)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 自動車のサスペンション特性を、ハード
側あるいはソフト側に相対的に変更可能なサスペンショ
ン特性変更手段と、 自動変速機のロックアップ機構付きのトルクコンバータ
のスリップ量を検出するスリップ検出手段と、 スリップ量の変化に伴いサスペンション特性を変更すべ
くサスペンション特性変更手段を作動させる特性制御手
段と、を備えていることを特徴とする自動車のサスペン
ション制御装置。1. Suspension characteristic changing means capable of relatively changing the suspension characteristic of an automobile to a hard side or a soft side, and slip detecting means for detecting a slip amount of a torque converter with a lockup mechanism of an automatic transmission. A suspension control device for an automobile, comprising: a characteristic control unit that operates a suspension characteristic changing unit to change the suspension characteristic according to a change in the slip amount. 【請求項２】 前記特性制御手段が、スリップ量が所定
値以下である間、サスペンション特性をハード側に制御
するように構成されていることを特徴とする請求項１記
載の自動車のサスペンション制御装置。2. The suspension control device for an automobile according to claim 1, wherein the characteristic control means is configured to control the suspension characteristic to a hard side while the slip amount is equal to or less than a predetermined value. . 【請求項３】 前記特性制御手段が、スリップ量が高ス
リップ量と低スリップ量との間の所定範囲内である間、
サスペンション特性をハード側に制御するように構成さ
れていることを特徴とする請求項１記載の自動車のサス
ペンション制御装置。3. The characteristic control means, while the slip amount is within a predetermined range between a high slip amount and a low slip amount,
The vehicle suspension control device according to claim 1, wherein the suspension control device is configured to control the suspension characteristic to the hard side. 【請求項４】 前記特性制御手段が、スリップ量が所定
値以下である間、サスペンション特性をソフト側に制御
するように構成されていることを特徴とする請求項１ま
たは請求項３記載の自動車のサスペンション制御装置。4. The vehicle according to claim 1 or 3, wherein the characteristic control means is configured to control the suspension characteristic to a soft side while the slip amount is equal to or less than a predetermined value. Suspension control device. 【請求項５】 前記特性制御手段が、スリップ量が高ス
リップ量と低スリップ量との間の所定範囲内である間、
サスペンション特性をソフト側に制御するように構成さ
れていることを特徴とする請求項１または請求項２記載
の自動車のサスペンション制御装置。5. The characteristic control means, while the slip amount is within a predetermined range between a high slip amount and a low slip amount,
The vehicle suspension control device according to claim 1 or 2, wherein the suspension characteristic is configured to be controlled to a soft side.