JPH0612127U - 自動車用空気調和装置のコンデンサ - Google Patents
自動車用空気調和装置のコンデンサInfo
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- JPH0612127U JPH0612127U JP1692392U JP1692392U JPH0612127U JP H0612127 U JPH0612127 U JP H0612127U JP 1692392 U JP1692392 U JP 1692392U JP 1692392 U JP1692392 U JP 1692392U JP H0612127 U JPH0612127 U JP H0612127U
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 封入冷媒量の変化に対してもある程度継続的
にサイクルの安定性を確保し、封入冷媒量のバラツキや
冷媒漏れに対しても裁量のサイクルの安定性を確保する
ようにした自動車用空気調和装置のコンデンサを提供す
ることを目的とする。 【構成】 コンデンサのヘッダパイプの内、少なくとも
最終パスとこの最終パスより1つ上流側のパスとの間に
あるヘッダパイプの容積を他のヘッダパイプより所定量
大きくし、この増量分に見合うだけリキッドタンクの容
量を低減したことを特徴とする。
にサイクルの安定性を確保し、封入冷媒量のバラツキや
冷媒漏れに対しても裁量のサイクルの安定性を確保する
ようにした自動車用空気調和装置のコンデンサを提供す
ることを目的とする。 【構成】 コンデンサのヘッダパイプの内、少なくとも
最終パスとこの最終パスより1つ上流側のパスとの間に
あるヘッダパイプの容積を他のヘッダパイプより所定量
大きくし、この増量分に見合うだけリキッドタンクの容
量を低減したことを特徴とする。
Description
【0001】
本考案は、自動車用空気調和装置に組み込まれる多パス式のコンデンサに関す る。
【0002】
一般に、自動車用空気調和装置における冷房運転は、コンプレッサから吐出さ れた高温高圧の気化冷媒をコンデンサで凝縮し、この液冷媒を膨脹弁を介してエ バポレータに供給し、このエバポレータにおいて空気と熱交換を行ない、冷媒に よって空気を冷却し、この空気を車室内に吹出すようにしている。そして、エバ ポレータが受ける熱負荷に変動があれば、エバポレータに供給される冷媒量を膨 脹弁の開度を制御することにより変化させ、生じた余剰冷媒をコンデンサの下流 域に設けられたリキッドタンクにおいて一時的に貯溜したり、このリキッドタン ク内の貯溜冷媒をエバポレータに放出している。
【0003】 ところが、冷房サイクル内の冷媒は、長期間使用している間に冷房サイクル外 に漏れたり、場合によっては冷房サイクル内に過剰の冷媒が封入され、常に冷房 サイクル内の冷媒が所定量存在しているとは限らない。ただ、このような場合で も、前記リキッドタンクの冷媒貯溜機能あるいはコンデンサ自体の冷媒貯溜機能 により、ある程度正常な冷房運転ができるようになっている。
【0004】
しかし、最近のコンデンサに対しては、小形化、高性能化の要請があることか ら、全体形状を小さく形成するとともにいわゆる多パス式とし、コンデンサ内を 冷媒がUターンしつつ流れるようにしている。また、自動車用空気調和装置に対 しても地球環境保護の観点から使用冷媒量の小量化という要請がある。このため 、高性能コンデンサを用いて少量の冷媒を流す場合には、僅かな熱負荷の変動に 対してもコンデンサ内の冷媒状態は変動し、冷房運転が安定的に行なわれず、車 室内吹出し温度も変動する虞がある。
【0005】 さらに詳述すれば、 1)冷房サイクル中の封入冷媒量が少ない過少冷媒状態の場合には、コンデン サ内での冷媒凝縮が十分に行なわれず、図7aに示すように、コンデンサ10の 出口部、膨脹弁24の入口部は、ガス冷媒が存在する状態となっている。このよ うな状態の冷媒がエバポレータに流入しても、冷力を発揮できず、また冷媒流量 も少ないため、コンプレッサの冷媒吐出圧、つまりコンデンサの入口部の冷媒の 圧力(以下Pd値)は低く、車室内に吹出される空気の温度(以下T値)は高く なる。
【0006】 図4は、従来のコンデンサの作用状態におけるPd値、T値、サブクールの状 態を破線で示すグラフであるが、前述した状態は、この図4のa位置に対応する 破線で示す状態である。
【0007】 2)冷媒封入量が適正に近いかやや少ない場合には、図7bに示すように、コ ンデンサ10の出口部、膨脹弁24の入口部に液冷媒(図中の斜線部分)が貯溜 される状態となり、コンデンサ10の出口部分で冷媒は液化するのみで、サブク ールつまり過冷却を十分とることができない。したがって、コンデンサ10内の 冷媒は、気液混合の飽和状態となっており、出口管17等が受ける僅かな受熱や 圧損により冷媒はガス化するという不安定な状態にある。このため、実際には、 膨脹弁24に流入する冷媒は、液状態とガス状態とを交互に繰返す、いわゆるハ ンチング状態(図4のb位置付近で破線矢印で示すように曲線が上下に変動する 状態)となり、エバポレータの冷却性能も低くなり、車室内に吹出される空気の 温度も変動することになる。この状態は、図4のb位置に対応する破線で示す状 態である。
【0008】 3)冷媒封入量が軽度の過封入の場合には、図7cに示すように、コンデンサ 内を冷媒が蛇行して流通した後の最終流通経路となる部分(後述する最終パスP 1 の部分)及びコンデンサ出口部や、膨脹弁入口部の冷媒が液状態で、リキッド タンク20にも液冷媒(図中の斜線部分)が満液の状態となっている。この状態 では、コンデンサ10の最終パスP1 にある液冷媒は、コンデンサを通って流れ る空気により過冷却されるので、コンデンサ出口部や、膨脹弁入口部の冷媒はサ ブクールがとられることになる。したがって、出口管17等が受ける僅かな受熱 や多少の圧損があっても、冷媒は前記飽和状態の場合のようにガス化したり、ハ ンチング状態が起ることもなく、Pd値はやや上昇するものの、エバポレータの 冷却性能も向上し、サイクルの安定性、冷力確保の面からも好ましい状態となる 。図4においては、c位置に対応する破線で示す状態である。
【0009】 しかし、この状態は、冷媒封入量に対しワンポイント的で、僅かでも冷媒が減 少すると前述の気液混合の飽和状態(図7cに示す状態)のような不安定な状態 となり、僅かに冷媒が追加された場合には後述する冷媒過封入状態となる。した がって、この状態は、サイクル内に封入される冷媒の量が一定量でない点や冷媒 漏れ等が生じることを考慮すれば、実用的でないという問題がある。
【0010】 4)冷媒封入量が冷媒過封入状態の場合には、図7dに示すように、コンデン サ10内の蓄液部分(図中の斜線部分)が増大し、コンデンサの凝縮機能発揮領 域が液冷媒により極端に狭められ、Pd値が過度に上昇することになる。図4で は、d位置に対応する破線で示す状態である。この状態は、余剰冷媒量が多く好 ましくない状態である。
【0011】 このように封入冷媒量によって性能が異なるコンデンサを、小形化高性能化さ れたものを使用すれば、この傾向はより顕著に現れ、前述した軽度の冷媒過封入 状態が得られるように封入冷媒量を調節しても、この状態を維持することは難し く、冷媒封入量の変化に対するサイクルの安定性確保はより困難なものとなって いる。
【0012】 なお、従来から、コンデンサの下部に流入口及び流出口と連通して冷媒貯溜タ ンクを設けたもの(実開昭2−38,055公報参照)、コンデンサの出口側の ヘッダパイプの一部を大径としたもの(実開閉2−48,765号公報参照)が あり、余剰液冷媒をコンデンサの熱交換領域以外の部分に貯溜し、コンデンサの 凝縮機能が減殺されないようにしている。
【0013】 しかし、このようにコンデンサの出口近傍に冷媒貯溜タンクを設けたり、コン デンサの出口側のヘッダパイプの一部を大径としても、実質的にはリキッドタン クの容量を増大させたものであり、リキッドタンクの容量低減、使用冷媒量の低 減を図ろうとしても、困難である。また、このようにしても、前述した理想的な 軽度の冷媒過封入状態を維持することはできず、膨脹弁にサブクールのとれた液 冷媒を安定的に供給することも困難である。
【0014】 本考案は、このような課題に鑑みてなされたもので、封入冷媒量の変化に対し てもある程度継続的にサイクルの安定性を確保し、封入冷媒量のバラツキや冷媒 漏れに対しても最良のサイクルの安定性を確保するようにした自動車用空気調和 装置のコンデンサを提供することを目的とする。
【0015】
上記目的を達成するための本考案は、相互間に伝熱フィンが介装されて並設さ れた多数の扁平管の両端にそれぞれヘッダパイプを設けることによりコア部を形 成し、前記各ヘッダ部内に仕切板を設けることにより入口管から流入した被熱交 換流体が出口管に至るまで前記コア部内を蛇行しつつ流下するようにした多パス 式コンデンサにおいて、前記ヘッダパイプの内、少なくとも最終パスとこの最終 パスより1つ上流側のパスとの間にあるヘッダパイプの容積を他のヘッダパイプ より所定量大きくしたことを特徴とする自動車用空気調和装置のコンデンサであ る。 前記ヘッダパイプ増量部分は、リキッドタンクの容積を小さくした量と対応す るようにすることが好ましい。
【0016】
このように構成した本考案では、ヘッダパイプの内、少なくとも最終パスとこ の最終パスより1つ上流側のパスとの間にあるヘッダパイプの容積を他のヘッダ パイプより所定量大きくしたので、この容積を増量したヘッタパイプが液冷媒を 貯溜することになり、理想的な軽度の冷媒過封入状態の場合には、この増量ヘッ ダパイプが液冷媒を調節してコンデンサの最終パスに流すことになり、この理想 的な状態を維持し易くなる。
【0017】
以下、本考案に係る実施例を図面に基づいて説明する。 図1は、一般的な小型で高性能のコンデンサを示す概略斜視図、図2は、本考 案の一実施例に係るコンデンサの概略断面図、図3は、同実施例の作用状態を示 す概略断面図であり、Aは過少冷媒状態を、Bはコンデンサ出口部等に液冷媒が 貯溜されつつあるような冷媒状態を、Cは軽度の冷媒過封入状態を、Dは冷媒過 封入状態を示すものである。図4は、前記A,B,C,Dに対応するPd値、T 値、サブクールの状態を示すグラフである。なお、図7に示すものと共通する部 分には同一の符号を付してある。
【0018】 図1に示す小型で高性能のコンデンサ10は、いわゆる多パス式のマルチフロ ータイプである。このコンデンサ10は、所定長離間され、かつ平行に対設され た一対のヘッダパイプ11,12間に、両端が開放された直状の扁平管13が多 数相互に平行に前記ヘッダパイプ11,12と連通するように設けられ、この扁 平管13相互間には伝熱フィンfが介装されてコア部14を形成している。
【0019】 このヘッダパイプ11,12は、アルミニウム製の管により形成されており、 その肉厚は、約1.5mm程度であり、厚い剛性のあるものとなっている。
【0020】 ヘッダパイプ11,12には、その両開放端を密閉するために蓋15がろう付 け等により固着されており、一方のヘッダパイプ11には、冷媒が流入する入口 管16が取付けられ、他方のヘッダパイプ12には、前記冷媒が流出する出口管 17が取付けられている。
【0021】 各ヘッダパイプ11,12内には、仕切板18(図2参照)が設けられ、入口 管16からヘッダパイプ11に流入した冷媒が複数本の扁平管13内を通って前 記コア14内を蛇行して流れ、出口管17から流出するようにしている。つまり 、一方のヘッダパイプ11から他方のヘッダパイプ12に冷媒が流れる経路(以 下パスと称す)が多数形成されるようにしている。
【0022】 なお、扁平管13は、ヘッダパイプ11,12に穿設された当該扁平管13の 外形形状に対応した複数の係合孔(不図示)にその端部を挿入してその周囲をろ う付け等により密封状態で固着されている。
【0023】 前記ヘッダパイプ12には、ブラケット19が取付けられ、このブラケット1 9にリキッドタンク20が支持されている。リキッドタンク20は、図2に示す ように、出口管17と連通された本体21と、本体21内に設けられた乾燥剤2 2と、乾燥剤22を貫通し本体21の底部近傍まで垂下された冷媒取出管23と を有し、冷媒取出管21は、膨脹弁24と連通されている。
【0024】 特に、本実施例では、図2に示すように、多パス式コンデンサ10のヘッダパ イプ11における、最終パスP1 と、この最終パスP1 より1つ上流側となるパ スP2 との間にあるヘッダパイプ11Aの容積を他の部分より所定量だけ大きく し、また、この増量分に見合うだけリキッドタンク20の本体21の容量を小さ くしている。
【0025】 次に、上記実施例の作用を説明する。 1)封入冷媒量が過少冷媒状態にある場合 この状態では、図3Aに示すように、コンデンサ出口部、膨脹弁入口部は、ガ ス冷媒が存在する状態となっている。この状態では、冷媒がエバポレータに流入 しても冷力はなく、また冷媒流量も少ないため、コンプレッサの冷媒吐出圧、つ まりコンデンサの入口部の冷媒の圧力(以下Pd値)は低く、車室内に吹出され る空気の温度(以下T値)は高くなる。この状態は、図4のA位置に対応する実 線で示す状態である。
【0026】 2)コンデンサ出口部等に液冷媒が貯溜されつつある飽和状態の場合 この状態では、図3Bに示すように、コンデンサ出口部、膨脹弁入口部に液冷 媒(図中の斜線部分)が貯溜されつつあり、コンデンサの出口部分で冷媒は液化 するのみで、サブクールが十分とられていない状態である。したがって、コンデ ンサ内の冷媒は、気液混合の飽和状態となっており、出口管17等が受ける僅か な受熱や圧損により冷媒はガス化するという不安定な状態にある。
【0027】 3)軽度の冷媒過封入状態における第1の段階 この軽度の冷媒過封入状態は、図3C1 に示すように、ヘッダパイプ11Aの 下部域、コンデンサの最終パスP1 及びコンデンサの出口部や、膨脹弁入口部は 、液冷媒が存在する状態で、リキッドタンク20にも液冷媒が満液の状態である 。この状態では、コンデンサ10の最終パスP1 にある液冷媒が過冷却されるの で、コンデンサ出口部や、膨脹弁入口部の冷媒はサブクールがとられている。し たがって、出口管17等が受ける僅かな受熱や多少の圧損があっても、冷媒は前 記飽和状態の場合のようにガス化することはなく、ハンチング状態が起ることも なく、Pd値はやや上昇するもののエバポレータの冷却性能も向上し、サイクル の安定性、冷力確保の面からも好ましい理想的な状態となる。図4では、C*位 置に対応する実線で示す状態である。また、リキッドタンクが小容量となってい る分、従来よりも少ない冷媒封入量で、この理想的な状態に到達できる。
【0028】 4)軽度の冷媒過封入状態の第2の段階 前記第1の段階の状態でエバポレータの熱負荷が変動し冷媒過多の状態となっ た場合あるいは冷媒が追加された場合には、余剰冷媒が容積を大きくしたヘッダ パイプ11A内に次第に液冷媒となって貯溜されることになる。しかし、この余 剰冷媒は、図3C2 に示すように、増量されたヘッダパイプ11Aに徐々に貯溜 され、前のパスP2 には蓄液されることはないので、ヘッダパイプ11Aが満液 になるまでの間、この理想的な軽度の冷媒過封入状態が維持されることになる。 したがって、前述した軽度の冷媒過封入状態の第1の段階からこの第2の段階に 至るまで相当長期にわたり理想的な状態を維持し、従来のようなワンポイント的 なものではなく、実用上優れたものとなる。また、ヘッダパイプの増量分をリキ ッドタンクの容積減少分と対応させれば、従来のもののC点と本実施例のC2 点 とり冷媒封入量は略一致し、従来のものに対し冷媒量を増やす必要はない。
【0029】 5)冷媒過封入状態の場合 この状態は、図3Dに示すように、コンデンサ10内の蓄液状態部分が増大し 、コンデンサ10の凝縮機能発揮領域が液冷媒により極端に狭められ、Pd値は 上昇することになる。
【0030】 このように本実施例では、最近のコンデンサのように、小形化高性能化しても 、極力、軽度の冷媒過封入状態を維持することができ、冷媒封入量の変化に対す るサイクルの安定性が確保されることになる。
【0031】 上述した実施例は、図2に示すように、ヘッダパイプ11に入口管16を設け 、3パス式のコンデンサとしたので、容量増大部分をヘッダパイプ11側に形成 したが、本考案は、これのみに限定されるものではなく、コンデンサ10のヘッ ダパイプ11,12の内、少なくとも最終パスP1 とこの最終パスP1 より1つ 上流側のパスP2 との間にあるヘッダパイプの容積を他のヘッダパイプより所定 量大きくするものであれば、どのようなパスであろうといずれのヘッダパイプで あってもよい。
【0032】 したがって、例えば、図5に示すように、2パス式のコンデンサとした場合に は、図中斜線を付した部分の左側のヘッダパイプ12Aの全体あるいは一部を増 量してもよく、また、図6に示すように、4パス式のコンデンサとした場合には 、図中斜線を付した部分のヘッダパイプ12Bを増量ヘッダパイプとしてもよい
【0033】 。
以上のように、本考案によれば、ヘッダパイプの内、少なくとも最終パスとこ の最終パスより1つ上流側のパスとの間にあるヘッダパイプの容積を他のヘッダ パイプより所定量大きくしたので、封入冷媒量の変化に対してもある程度継続的 にサイクルの安定性を確保し、封入冷媒量のバラツキや冷媒漏れに対しても最良 のサイクルの安定性を確保することができる。また、このヘッダパイプの容積の 増量分に見合ってリキッドタンクの容量を低減すれば、従来と同等又は少ない冷 媒封入量で、最良のサイクル状態を達成できる。この状態の下では、冷房サイク ルの出口管等が僅かな受熱や圧損を受けても、膨脹弁には、サブクールのとれた 液状態の冷媒が供給され、ハンチング状態とならず、エバポレータの冷却性能も 向上させることができる。
【図1】は、一般的な小型高性能コンデンサを示す概略
斜視図、
斜視図、
【図2】は、本考案の実施例を示す概略断面図、
【図3】は、同実施例の作用状態を示す概略断面図、
【図4】は、同実施例の作用状態におけるPd値、T
値、サブクールの状態を示すグラフ、
値、サブクールの状態を示すグラフ、
【図5】は、本考案の他の実施例を示す概略断面図、
【図6】は、本考案のさらに他の実施例を示す概略断面
図、
図、
【図7】は、同コンデンサの作用状態を示す概略断面図
である。
である。
11,12…ヘッダパイプ、 13…扁平
管、14…コア部、 16…入
口管、17…出口管、 18…
仕切板、20…リキッドタンク、 f…
伝熱フィン、P1 …最終パス、 P2 …
最終パスより1つ上流側のパス。
管、14…コア部、 16…入
口管、17…出口管、 18…
仕切板、20…リキッドタンク、 f…
伝熱フィン、P1 …最終パス、 P2 …
最終パスより1つ上流側のパス。
Claims (2)
- 【請求項1】 相互間に伝熱フィン(f) が介装されて並
設された多数の扁平管(13)の両端にそれぞれヘッダパイ
プ(11,12) を設けることによりコア部(14)を形成し、前
記各ヘッダ部(11,12) 内に仕切板(18)を設けることによ
り入口管(16)から流入した被熱交換流体が出口管(17)に
至るまで前記コア部(14)内を蛇行しつつ流下するように
した多パス式コンデンサにおいて、前記ヘッダパイプ(1
1,12)の内、少なくとも最終パス(P1 ) とこの最終パス
(P1 ) より1つ上流側のパス(P2 ) との間にあるヘッダ
パイプ(11,12) の容積を他のヘッダパイプ(11,12) より
所定量大きくしたことを特徴とする自動車用空気調和装
置のコンデンサ。 - 【請求項2】 ヘッダパイプの増量部分は、リキッドタ
ンク(20)の容積を小さくした量と対応するようにした請
求項1に記載の自動車用空気調和装置のコンデンサ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1692392U JPH0612127U (ja) | 1992-03-30 | 1992-03-30 | 自動車用空気調和装置のコンデンサ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1692392U JPH0612127U (ja) | 1992-03-30 | 1992-03-30 | 自動車用空気調和装置のコンデンサ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0612127U true JPH0612127U (ja) | 1994-02-15 |
Family
ID=11929651
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1692392U Pending JPH0612127U (ja) | 1992-03-30 | 1992-03-30 | 自動車用空気調和装置のコンデンサ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0612127U (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5342646U (ja) * | 1976-09-16 | 1978-04-12 | ||
JP2002106986A (ja) * | 2000-09-29 | 2002-04-10 | Mitsubishi Electric Corp | 空気調和装置およびその制御方法 |
JP2016217682A (ja) * | 2015-05-26 | 2016-12-22 | 株式会社デンソー | 凝縮器 |
WO2020090461A1 (ja) * | 2018-11-02 | 2020-05-07 | 株式会社デンソー | 冷凍サイクル装置 |
JP2020076566A (ja) * | 2018-11-02 | 2020-05-21 | 株式会社デンソー | 冷凍サイクル装置 |
-
1992
- 1992-03-30 JP JP1692392U patent/JPH0612127U/ja active Pending
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