JPH06117316A - Accumulator fuel injection device - Google Patents
Accumulator fuel injection deviceInfo
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- JPH06117316A JPH06117316A JP4265872A JP26587292A JPH06117316A JP H06117316 A JPH06117316 A JP H06117316A JP 4265872 A JP4265872 A JP 4265872A JP 26587292 A JP26587292 A JP 26587292A JP H06117316 A JPH06117316 A JP H06117316A
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関に適用する蓄圧
式燃料噴射装置に係わり、特に内燃機関の低温時始動性
を改善することのできる蓄圧式燃料噴射装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pressure-accumulation fuel injection device applied to an internal combustion engine, and more particularly to a pressure-accumulation fuel injection device capable of improving the low temperature startability of the internal combustion engine.
【０００２】[0002]
【従来の技術】内燃機関に対する燃料供給装置として、
内燃機関に沿って設置されたコモンレールに燃料を供給
し燃料噴射弁から燃料を噴射する蓄圧式燃料噴射装置は
公知である。このような蓄圧式燃料噴射装置を備える内
燃機関においては、気筒内に噴射される燃料量はコモン
レールに供給される燃料量、コモンレール内の燃料圧力
および燃料噴射弁の開弁期間によって制御される。As a fuel supply device for an internal combustion engine,
A pressure-accumulation fuel injection device that supplies fuel to a common rail installed along an internal combustion engine and injects fuel from a fuel injection valve is known. In an internal combustion engine including such a pressure-accumulation fuel injection device, the amount of fuel injected into the cylinder is controlled by the amount of fuel supplied to the common rail, the fuel pressure in the common rail, and the opening period of the fuel injection valve.
【０００３】内燃機関への燃料供給量を電子式制御ユニ
ット（以下ＥＣＵと記す。）で制御する場合には、内燃
機関回転数およびアクセル開度をパラメータとするマッ
プに基づいて、燃料量、コモンレール内の燃料圧力およ
び燃料噴射弁の開弁時期と開弁期間を制御している。こ
のうち開弁時期は、クランクシャフトが予め定めた特定
の角度となった後の経過時間によって決定される。When the fuel supply amount to the internal combustion engine is controlled by an electronic control unit (hereinafter referred to as ECU), the fuel amount and the common rail are calculated based on a map having the internal combustion engine speed and the accelerator opening as parameters. The internal fuel pressure, the valve opening timing and the valve opening period of the fuel injection valve are controlled. Of these, the valve opening timing is determined by the elapsed time after the crankshaft reaches a predetermined specific angle.
【０００４】即ち図１１の通常の燃料噴射モードのタイ
ミング図に示されるように、通常の燃料噴射モードにお
いては第０番目の回転角パルス（以下「Ｎe パルス」と
記す。）が検出されてから所定の時間（ＴＴＦ）経過後
に燃料噴射弁を開弁するための駆動パルスが出力され
る。しかしながら内燃機関の始動時、特に低温状態にお
ける内燃機関の始動時においては、回転数の変動が大で
あるために、特定番目のＮe パルス検出後所定時間経過
後に燃料噴射弁を開弁する事とすると着火特性が悪化
し、従って内燃機関の始動特性が悪化するという問題が
生じる。That is, as shown in the timing chart of the normal fuel injection mode of FIG. 11, in the normal fuel injection mode, after the 0th rotation angle pulse (hereinafter referred to as "Ne pulse") is detected. A drive pulse for opening the fuel injection valve is output after a lapse of a predetermined time (TTF). However, when the internal combustion engine is started, especially when the internal combustion engine is started in a low temperature state, the number of revolutions varies greatly. Therefore, it is necessary to open the fuel injection valve after a lapse of a predetermined time after the detection of the specific Ne pulse. Then, the ignition characteristic is deteriorated, and thus the starting characteristic of the internal combustion engine is deteriorated.
【０００５】この問題点を解決する方法としては、燃料
噴射弁の開弁時期を時間ではなくクランクシャフトの回
転角度で制御する方法があるが、燃料噴射弁の開弁時期
の制御精度を維持するためには例えば０．５゜カム角度
でクランクシャフトの回転角度を検出する必要がある。
しかしながら０．５゜カム角度でクランクシャフトの回
転角度を検出するためにはクランクシャフト１回転当た
り７２０個のＮe パルスをＥＣＵに入力することとなる
が、クランクシャフト１回転当たり７２０個のＮe パル
スを発生することのできるパルス発生器は製作すること
が困難であるばかりでなく、Ｎe パルスを読み込むため
の割り込み処理はＥＣＵにとっても過大な負荷となるた
め実用化することは困難であった。As a method of solving this problem, there is a method of controlling the opening timing of the fuel injection valve by the rotation angle of the crankshaft, not by the time, but the control accuracy of the opening timing of the fuel injection valve is maintained. To this end, it is necessary to detect the rotation angle of the crankshaft at a cam angle of 0.5 °, for example.
However, in order to detect the rotation angle of the crankshaft with a 0.5 ° cam angle, 720 Ne pulses per crankshaft rotation are input to the ECU, but 720 Ne pulses per crankshaft rotation are input. Not only is it difficult to manufacture a pulse generator that can generate a pulse generator, but it is also difficult to put it into practical use because the interrupt processing for reading the Ne pulse imposes an excessive load on the ECU.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】そこで低温時始動特性
を現実的に解決するために、１つの気筒に対する燃料噴
射をプレ噴射とメイン噴射に分割するいわゆるパイロッ
ト燃料噴射モードを採用し、プレ噴射によって気筒内混
合気の活性度を高め火種を早期に生成させることが考え
られる。Therefore, in order to practically solve the low temperature starting characteristic, a so-called pilot fuel injection mode in which fuel injection for one cylinder is divided into pre-injection and main injection is adopted. It is conceivable that the activity of the air-fuel mixture in the cylinder is increased and the spark is generated early.
【０００７】このパイロット燃料噴射モードにおいて
は、クランクシャフト１回転当たりのＮe パルス数を増
加させることなく、内燃機関の始動特性を改善すること
が可能となる。しかしながら従来のパイロット噴射では
プレ噴射とメイン噴射の燃料噴射量とを予め設定する固
定値としていたため、内燃機関の製作上のバラツキに起
因して始動特性の改善効果は必ずしも一様ではなかっ
た。In this pilot fuel injection mode, it becomes possible to improve the starting characteristics of the internal combustion engine without increasing the number of Ne pulses per one revolution of the crankshaft. However, in the conventional pilot injection, the fuel injection amount of the pre-injection and the fuel injection amount of the main injection are set to preset fixed values, and therefore, the effect of improving the starting characteristics is not necessarily uniform due to variations in manufacturing the internal combustion engine.
【０００８】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あって、内燃機関毎に最適な始動時のプレ噴射とメイン
噴射の燃料噴射量とを学習し始動特性を改善することの
できる蓄圧式燃料噴射装置を提供することを目的とす
る。The present invention has been made in view of the above problems, and is a pressure accumulating system capable of improving starting characteristics by learning optimum pre-injection and fuel injection amount of main injection for each internal combustion engine. An object is to provide a fuel injection device.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】図１は本発明にかかる蓄
圧式燃料噴射装置の基本構成図であって、内燃機関の運
転状態量を検出する運転状態量検出手段１１と、運転状
態量検出手段１１で検出された運転状態量に基づいて燃
料噴射モードを識別する燃料噴射モード識別手段１２
と、燃料噴射モード識別手段１２でパイロット噴射モー
ド実行時でないと識別された時に通常噴射モードで燃料
噴射を実行する通常噴射モード実行手段１３と、燃料噴
射モード識別手段１２でパイロット噴射モード実行時と
識別された時に運転状態量検出手段１１で検出された運
転状態量に基づいてパイロット燃料噴射量を学習するパ
イロット噴射量学習手段１４と、パイロット噴射量学習
手段１４において学習されたパイロット燃料噴射量に基
づいてパイロット噴射モードで燃料噴射を実行するパイ
ロット噴射モード実行手段１５と、を具備する。FIG. 1 is a basic configuration diagram of a pressure-accumulation type fuel injection device according to the present invention, in which an operating state amount detecting means 11 for detecting an operating state amount of an internal combustion engine and an operating state amount detecting means. Fuel injection mode identification means 12 for identifying the fuel injection mode based on the operating state quantity detected by the means 11.
A normal injection mode executing means 13 for executing fuel injection in the normal injection mode when the fuel injection mode identifying means 12 identifies that the pilot injection mode is not executing, and a fuel injection mode identifying means 12 for executing the pilot injection mode. The pilot fuel injection amount learning unit 14 that learns the pilot fuel injection amount based on the operating state amount detected by the operating state amount detection unit 11 when identified and the pilot fuel injection amount learned by the pilot injection amount learning unit 14 Pilot injection mode execution means 15 for executing fuel injection in the pilot injection mode based on the above.
【００１０】[0010]
【作用】本発明にかかる蓄圧式燃料噴射装置にあって
は、パイロット噴射モードで燃料噴射が実行されている
時に所定の始動特性となるように燃料噴射量の増量補正
量が学習され、以後の始動に際してパイロット噴射モー
ドを実行する必要のある場合はこの学習値に基づいてパ
イロット噴射モードで燃料噴射行われる。In the pressure-accumulation type fuel injection device according to the present invention, the increase correction amount of the fuel injection amount is learned so that the predetermined starting characteristic is obtained when the fuel injection is executed in the pilot injection mode, and thereafter, When it is necessary to execute the pilot injection mode at the time of starting, fuel injection is performed in the pilot injection mode based on this learned value.
【００１１】[0011]
【実施例】図２は本発明にかかる蓄圧式燃料噴射装置の
実施例の構成図であって、６気筒の内燃機関２０１の各
気筒に対応して燃料噴射弁２０２ａ〜２０２ｆ（４本の
み図示する。）が設置されるが、燃料噴射弁２０２ａ〜
２０２ｆは内燃機関２０１に沿って設置されるコモンレ
ール２０３に接続されていて、噴射制御用電磁弁２０４
ａ〜２０４ｆが励磁されている間燃料の噴射が行われ
る。FIG. 2 is a block diagram of an embodiment of a pressure-accumulation type fuel injection device according to the present invention, in which fuel injection valves 202a to 202f (only four are shown) corresponding to each cylinder of an internal combustion engine 201 having six cylinders. Fuel injection valves 202a to 202a.
202f is connected to a common rail 203 installed along the internal combustion engine 201, and has an injection control solenoid valve 204.
Fuel is injected while a to 204f are excited.
【００１２】コモンレール２０３には燃料供給配管２０
５および逆止弁２０６を介して高圧燃料ポンプ２０７が
接続されている。高圧燃料ポンプ２０７には低圧燃料ポ
ンプ２０９によって燃料タンク２０８に貯蔵されている
燃料が供給される。なお高圧燃料ポンプ２０７には吐出
量制御装置２１０が設置されていて、コモンレール２０
３に供給する燃料量を調節する。The fuel supply pipe 20 is installed in the common rail 203.
A high-pressure fuel pump 207 is connected via the valve 5 and the check valve 206. The high-pressure fuel pump 207 is supplied with the fuel stored in the fuel tank 208 by the low-pressure fuel pump 209. A discharge amount control device 210 is installed in the high-pressure fuel pump 207, and the common rail 20
Adjust the amount of fuel supplied to No. 3.
【００１３】コモンレール２０３にはコモンレール２０
３内の圧力を検出するための圧力センサ２１１が設置さ
れている。また内燃機関２０１には内燃機関の回転数を
検出する回転数センサ２１２、アクセル開度センサ２１
３および冷却水温度センサ２１４が設置されている。各
気筒への燃料噴射時期はＥＣＵ２１５によって制御され
る。ＥＣＵ２１５は、例えばバス２１５ａ、ＣＰＵ２１
５ｂ、メモリ２１５ｃ、入力インターフェイス２１５ｄ
および出力インターフェイス２１５ｅからなるマイクロ
コンピュータで構成される。The common rail 203 includes the common rail 20.
A pressure sensor 211 for detecting the pressure inside 3 is installed. Further, the internal combustion engine 201 includes a rotation speed sensor 212 for detecting the rotation speed of the internal combustion engine and an accelerator opening degree sensor 21.
3 and a cooling water temperature sensor 214 are installed. The fuel injection timing for each cylinder is controlled by the ECU 215. The ECU 215 includes, for example, the bus 215a and the CPU 21.
5b, memory 215c, input interface 215d
And an output interface 215e.
【００１４】入力インターフェイス２１５ｄには圧力セ
ンサ２１１、回転数センサ２１２、アクセル開度センサ
２１３および冷却水温度センサ２１４が接続される。ま
た出力インターフェイス２１５ｅには噴射制御用電磁弁
２０４ａ〜２０４ｆ、吐出量制御装置２１０が接続され
ている。図３はＥＣＵ２１５で実行される噴射モード判
定ルーチンのフローチャートであって、所定時間毎に割
り込み処理される。A pressure sensor 211, a rotation speed sensor 212, an accelerator opening sensor 213 and a cooling water temperature sensor 214 are connected to the input interface 215d. Further, the injection control solenoid valves 204a to 204f and the discharge amount control device 210 are connected to the output interface 215e. FIG. 3 is a flowchart of an injection mode determination routine executed by the ECU 215, which is interrupted every predetermined time.
【００１５】ステップ３０１で噴射モードを表すフラグ
ＩＭＯＤＥの状態を判定する。即ちフラグＩＭＯＤＥが
“０”、即ち現在の噴射モードが通常噴射モードであれ
ばステップ３０２以後の処理を実行する。ステップ３０
２で内燃機関スタータがオン状態にあるか、ステップ３
０３で冷却水温度ＴＨＷが所定のしきい値θ1 以下であ
るか、ステップ３０４で内燃機関回転数Ｎe が所定のし
きい値Ｎe1以下であるか、を判定する。そしてステップ
３０３、３０４および３０５の全てのステップで肯定判
定された場合はステップ３０５に進みフラグＩＭＯＤＥ
を“１”にセットしてこのルーチンを終了する。逆にス
テップ３０３、３０４および３０５のいずれかで否定判
定された場合はフラグＩＭＯＤＥを“０”に維持したま
まこのルーチンを終了する。In step 301, the state of the flag IMODE representing the injection mode is determined. That is, if the flag IMODE is "0", that is, if the current injection mode is the normal injection mode, the process after step 302 is executed. Step 30
If the internal combustion engine starter is turned on in step 2, step 3
In 03, it is determined whether the cooling water temperature THW is less than or equal to the predetermined threshold value θ 1 or in step 304 whether the internal combustion engine speed N e is less than or equal to the predetermined threshold value N e1 . If a positive determination is made in all the steps 303, 304 and 305, the process proceeds to step 305 and the flag IMODE is set.
Is set to "1" and this routine ends. On the contrary, if a negative determination is made in any of steps 303, 304 and 305, this routine is terminated while the flag IMODE is maintained at "0".
【００１６】ステップ３０１で肯定判定された場合、即
ち現在の噴射モードがパイロット噴射モードであればス
テップ３０６に進み、スタータがオン状態であるか否か
が判定され、肯定判定された場合はステップ３０７以下
の処理が実行される。即ちステップ３０７で冷却水温度
ＴＨＷが所定のしきい値θ1 以下であるか、ステップ３
０８で内燃機関回転数Ｎe が所定のしきい値Ｎe1以下で
あるか、を判定する。そしてステップ３０７および３０
８の両ステップで肯定判定された場合はフラグＩＭＯＤ
Ｅを“１”に維持したままこのルーチンを終了する。If the affirmative judgment is made in step 301, that is, if the current injection mode is the pilot injection mode, the routine proceeds to step 306, it is judged whether or not the starter is in the ON state, and if the positive judgment is made, step 307. The following processing is executed. That is, whether the cooling water temperature THW is equal to or lower than a predetermined threshold value θ 1 in step 307, or step 3
At 08, it is determined whether the internal combustion engine speed N e is less than or equal to a predetermined threshold N e1 . And steps 307 and 30
If both steps 8 are affirmative, the flag IMOD
This routine is terminated while E is maintained at "1".
【００１７】ステップ３０６でスタータがオン状態に無
いと判定された場合は、ステップ３０９に進みスタータ
がオフとなってから所定時間ｔが経過したか否かを判定
し、否定判定された場合はステップ３０７に進む。ステ
ップ３０９で肯定判定された場合、およびステップ３０
７あるいは３０８のいずれかで否定判定された場合はス
テップ３１０に進み、フラグＩＭＯＤＥを“０”にセッ
トしてこのルーチンを終了する。If it is determined in step 306 that the starter is not in the on state, the process proceeds to step 309 to determine whether or not a predetermined time t has passed since the starter was turned off. Proceed to 307. If a positive determination is made in step 309, and step 30
When a negative determination is made in either 7 or 308, the routine proceeds to step 310, the flag IMODE is set to "0", and this routine is ended.
【００１８】なおこのルーチンは燃料噴射モード識別手
段１２を構成する。図４はＥＣＵ２１５で実行される燃
料噴射制御ルーチンのフローチャートであって、所定ク
ランクシャフト回転角度毎に実行される。ステップ４１
において、内燃機関回転数Ｎe 、アクセル開度Ａccp お
よびコモンレール内燃料圧力Ｐc を読み込む。This routine constitutes the fuel injection mode identifying means 12. FIG. 4 is a flowchart of a fuel injection control routine executed by the ECU 215, which is executed at every predetermined crankshaft rotation angle. Step 41
At, the internal combustion engine speed N e , accelerator opening A ccp and common rail fuel pressure P c are read.
【００１９】ステップ４２で内燃機関回転数Ｎe および
アクセル開度Ａccp の関数として目標燃料噴射量ＱFIN
を求める。図５は目標燃料噴射量ＱFIN を決定するため
のグラフであって、横軸に内燃機関回転数Ｎe を、縦軸
に目標燃料噴射量ＱFIN をとる。なおパラメータはアク
セル開度Ａccp である。ステップ４３では目標燃料噴射
量ＱFIN およびコモンレール内燃料圧力Ｐc の関数とし
て目標燃料噴射弁開弁時間ＴＱを求める。図６は目標燃
料噴射弁開弁時間ＴＱを決定するためのグラフであっ
て、横軸に目標燃料噴射量ＱFIN を、縦軸に目標燃料噴
射弁開弁時間ＴＱをとる。なおパラメータはコモンレー
ル内燃料圧力Ｐc である。In step 42, the target fuel injection amount Q FIN is calculated as a function of the internal combustion engine speed N e and the accelerator opening A ccp.
Ask for. FIG. 5 is a graph for determining the target fuel injection amount Q FIN , where the horizontal axis represents the internal combustion engine speed N e and the vertical axis represents the target fuel injection amount Q FIN . The parameter is the accelerator opening A ccp . In step 43, the target fuel injection valve opening time TQ is obtained as a function of the target fuel injection amount Q FIN and the common rail fuel pressure P c . FIG. 6 is a graph for determining the target fuel injection valve opening time TQ, in which the horizontal axis represents the target fuel injection amount Q FIN and the vertical axis represents the target fuel injection valve opening time TQ. The parameter is the fuel pressure P c in the common rail.
【００２０】ステップ４４において燃料噴射モードを表
すフラグＩＭＯＤＥを判定し、パイロット噴射モードに
あると判断された場合は、ステップ４５に進みパイロッ
ト噴射制御を実行してこのルーチンを終了する。逆に通
常噴射モードにあると判断された場合は、ステップ４６
に進み通常噴射制御を実行してこのルーチンを終了す
る。In step 44, the flag IMODE indicating the fuel injection mode is determined, and if it is determined that the pilot injection mode is in effect, the routine proceeds to step 45, where pilot injection control is executed, and this routine ends. On the contrary, if it is determined that the normal injection mode is set, step 46 is performed.
Then, the routine proceeds to step 1 to execute the normal injection control and terminate this routine.
【００２１】図７は図４に示す燃料噴射制御ルーチンの
ステップ４５で実行されるパイロット噴射モードの詳細
フローチャートである。ステップ７０１においてプレ噴
射のための開弁時間ＴＱp を初期値ＴＱp0に設定し、ス
テップ７０２においてメイン噴射のために開弁時間ＴＱ
m を次式により決定する。即ち初期設定としてプレ噴射
開弁時間とメイン噴射開弁時間との合計が目標燃料噴射
弁開弁時間となるようにする。FIG. 7 is a detailed flowchart of the pilot injection mode executed in step 45 of the fuel injection control routine shown in FIG. In step 701, the valve opening time TQ p for pre-injection is set to an initial value TQ p0 , and in step 702 the valve opening time TQ p for main injection is set.
Determine m by the following equation. That is, as the initial setting, the sum of the pre-injection valve opening time and the main injection valve opening time is set to the target fuel injection valve opening time.
【００２２】ＴＱm ＝ ｋ・ＴＱp ここでｋは、図４の燃料噴射制御ルーチンのステップ４
３で求めた目標燃料噴射弁開弁時間ＴＱに基づいて次式
によって決定することができる。 ＴＱ＝ＴＱp ＋ＴＱm ＝（１＋ｋ）・ＴＱp 従って、 ｋ ＝（ＴＱ／ＴＱp ）−１ ステップ７０３において、プレ噴射時間ＴＱp およびメ
イン噴射時間ＴＱm を出力し、図１１で示す様に、第２
番目のＮe パルス検出時にプレ燃料噴射を第３番目のＮ
e パルス検出時にメイン燃料噴射を行うパイロット燃料
噴射を実行する。TQ m = kTQ p where k is step 4 of the fuel injection control routine of FIG.
It can be determined by the following equation based on the target fuel injection valve opening time TQ obtained in 3. TQ = TQ p + TQ m = (1 + k) · TQ p Therefore, k = (TQ / TQ p ) −1 In step 703, the pre-injection time TQ p and the main injection time TQ m are output, and as shown in FIG. , Second
Pre-fuel injection at the 3rd N pulse is detected
e Execute pilot fuel injection that performs main fuel injection when pulse is detected.
【００２３】ステップ７０４でタイマを起動した後、ス
テップ７０５で内燃機関回転数Ｎeが所定のしきい値Ｎ
e1以上となったか否かを判定し、否定判定された場合は
ステップ７０６でタイマ起動後所定のしきい値Ｔ1 が経
過したか否かを判定する。ステップ７０６で否定判定さ
れた場合はステップ７０５に戻る。逆にステップ７０６
で肯定判定された場合、即ち所定時間Ｔ1 が経過しても
内燃機関回転数が所定のしきい値Ｎe1に到達しない場合
はステップ７０７に進み、プレ噴射のための開弁時間初
期値ＴＱp0を予め定めた所定値ΔＴＱp 増加補正する。After the timer is started in step 704, in step 705 the internal combustion engine speed N e is set to a predetermined threshold value N e.
It is determined whether or not e1 or more, and if negative determination is made, it is determined in step 706 whether or not a predetermined threshold value T 1 has elapsed after the timer was started. When a negative determination is made in step 706, the process returns to step 705. Conversely, step 706
If the affirmative determination is made, that is, if the internal combustion engine speed does not reach the predetermined threshold value N e1 even after the predetermined time T 1 has elapsed, the routine proceeds to step 707, where the valve opening time initial value TQ for pre-injection is set. The p0 is corrected by increasing the predetermined value ΔTQ p .
【００２４】そしてステップ７０８において、増加補正
したプレ噴射のための開弁時間初期値ＴＱp0が所定の制
限値τに到達しているか否かを判定する。これはプレ噴
射時間を制限値τ以上とした場合には燃料噴射量が過大
となり燃焼圧力が所定以上に高くなることを防止するた
めである。ステップ７０８で肯定判定された場合はステ
ップ７０９に進み、タイマをリセットしてステップ７０
１に戻る。Then, in step 708, it is judged whether or not the increased valve-correction initial value TQ p0 for pre-injection has reached a predetermined limit value τ. This is to prevent the fuel injection amount from becoming excessive and the combustion pressure from becoming higher than a predetermined value when the pre-injection time is set to the limit value τ or more. If an affirmative decision is made in step 708, the operation proceeds to step 709, where the timer is reset and then step 70
Return to 1.
【００２５】ステップ７０８で否定判定された場合はス
テップ７１０に進み、プレ噴射時間ＴＱp をτ、メイン
噴射時間ＴＱm をｋ・τに設定してステップ７１１でプ
レ噴射時間およびメイン噴射時間、ＴＱp およびＴＱm
を出力してこのルーチンを終了する。なおτは予め設定
された制限値であるため、プレ噴射時間初期値の学習は
行なわない。When a negative determination is made in step 708, the process proceeds to step 710, the pre-injection time TQ p is set to τ, the main injection time TQ m is set to k · τ, and the pre-injection time and the main injection time TQ are set in step 711. p and TQ m
Is output to end this routine. Since τ is a preset limit value, learning of the pre-injection time initial value is not performed.
【００２６】ステップ７０５で内燃機関回転数Ｎe が所
定のしきい値Ｎe1以上となったと判定された場合はステ
ップ７１２に進み、プレ噴射のための開弁時間初期値Ｔ
Ｑp0を現在のプレ噴射のための開弁時間ＴＱp として学
習して、このルーチンを終了する。即ち次回のパイロッ
ト噴射モードにより始動を行う場合にはこの学習値を初
期値として始動が行われる。If it is determined in step 705 that the internal combustion engine speed N e has exceeded the predetermined threshold value N e1, the routine proceeds to step 712, where the valve opening time initial value T for pre-injection is set.
Learning the Q p0 as the valve opening time TQ p for the current pre-injection, and the routine is terminated. That is, when the engine is started in the next pilot injection mode, the learned value is used as an initial value for the start.
【００２７】なおこのルーチンはパイロット燃料噴射量
学習手段１４およびパイロット噴射モード実行手段１５
を構成する。図８は図４に示す燃料噴射制御ルーチンの
ステップ４６で実行される通常噴射モードの詳細フロー
チャートである。ステップ８０１に於いて回転数
（Ｎe ）、コモンレール圧燃料圧力Ｐc を読み込む。ス
テップ８０２にて、回転数Ｎe と図４のステップ４２で
求められた目標噴射量ＱＦＩＮより噴射開始時期ＴＦＩ
Ｎを算出する。This routine is performed by the pilot fuel injection amount learning means 14 and the pilot injection mode execution means 15.
Make up. FIG. 8 is a detailed flowchart of the normal injection mode executed in step 46 of the fuel injection control routine shown in FIG. In step 801, the rotational speed (N e ) and the common rail fuel pressure P c are read. In step 802, the injection start timing TFI is calculated from the rotation speed N e and the target injection amount QFIN obtained in step 42 of FIG.
Calculate N.
【００２８】図９は噴射開始時期ＴＦＩＮを決定するた
めのグラフであって、横転に回転数Ｎe 、縦軸に噴射開
始時期ＴＦＩＮをとる。なお、パラメータは目標噴射量
ＱＦＩＮである。なお、噴射開始時期ＴＦＩＮは、図１
２に示す様に、ＴＤＣを基準としている。ステップ８０
３にて、ステップ８０２で求められたＴＦＩＮをもと
に、第０番目のＮe パルスを基準とした開弁時期ＴＴ
Ｆ′へ置き換えられる。FIG. 9 is a graph for determining the injection start timing TFIN, in which the rotation number N e is taken in the horizontal direction and the injection start timing TFIN is taken in the vertical axis. The parameter is the target injection amount QFIN. The injection start timing TFIN is as shown in FIG.
As shown in 2, TDC is used as a reference. Step 80
At 3, based on the TFIN determined in step 802, the opening timing TT relative to the 0th N e pulse
It is replaced with F '.
【００２９】本来なら、このＴＴＦ′時間後に燃料噴射
弁に対し開弁指令（駆動パルス）を出せばよいが、実際
には、駆動パルス出力後、時間ＴＤだけ遅れて燃料噴射
弁は開弁する。しかも、この遅れはコモンレール圧力と
相関関係がある。従って、この遅れを補正するために、
（ＴＴＦ′−ＴＤ）である。ＴＴＦ時間後に駆動パルス
を出す必要がある。そこでステップ８０４で、コモンレ
ール内燃料圧力Ｐc の関数として、燃料噴射弁の開弁遅
れ時間ＴＤを求める。図１０は、燃料噴射弁の開弁遅れ
時間ＴＤを決定する為のグラフである。Normally, the valve opening command (driving pulse) should be issued to the fuel injection valve after this TTF 'time, but in reality, after the driving pulse is output, the fuel injection valve opens with a delay of time TD. . Moreover, this delay correlates with the common rail pressure. Therefore, to correct this delay,
(TTF'-TD). It is necessary to issue a drive pulse after the TTF time. Therefore, in step 804, the valve opening delay time TD of the fuel injection valve is obtained as a function of the common rail fuel pressure P c . FIG. 10 is a graph for determining the valve opening delay time TD of the fuel injection valve.
【００３０】そして、ステップ８０５にてＴＴＦ＝ＴＴ
Ｆ′−ＴＤとしてＴＴＦを算出する。このＴＴＦと、前
述した図４のステップ４３で求められた噴射時間ＴＱと
を出力してこのルーチンを終了する。なおこのルーチン
は通常噴射モード実行手段１３を構成する。図１１はパ
イロット噴射モードのタイミング図であって、横軸に時
間、縦軸にＮe パルス、駆動パルス、駆動電流および燃
料噴射弁の弁リフトをとる。Then, in step 805, TTF = TT
Calculate TTF as F'-TD. This TTF and the injection time TQ obtained in step 43 of FIG. 4 described above are output, and this routine is ended. This routine constitutes the normal injection mode execution means 13. FIG. 11 is a timing chart of the pilot injection mode, in which the horizontal axis represents time, the vertical axis represents Ne pulse, drive pulse, drive current, and valve lift of the fuel injection valve.
【００３１】第０番目のＮe パルスを基準として第２番
目のＮe パルスでプレ噴射を実行し、第３番目のＮe パ
ルス即ち上死点（ＴＤＣ）でメイン噴射を実行する。図
１２は通常噴射モードのタイミング図であって、横軸お
よび縦軸は図１１と同一である。第０番目のＮe パルス
を基準として燃料噴射弁の遅れ時間ＴＤを考慮したＴＴ
Ｆ時間後に駆動パルスを出力し、目標燃料噴射量に相当
する開弁時間ＴＱ後に駆動パルスをオフする。[0031] The 0th N e pulses running pre-injection at the second N e pulse as a reference, and executes main injection in the third N e pulse or top dead center (TDC). 12 is a timing chart of the normal injection mode, and the horizontal axis and the vertical axis are the same as those in FIG. TT considering the delay time TD of the fuel injection valve with reference to the 0th N e pulse
The drive pulse is output after F time, and the drive pulse is turned off after the valve opening time TQ corresponding to the target fuel injection amount.
【００３２】[0032]
【発明の効果】本発明による蓄圧式燃料噴射装置によれ
ば、内燃機関毎の製作時のバラツキに起因して低温始動
特性が相違する場合にもパイロット噴射モードのプレ噴
射時間およびメイン噴射時間を補正し学習することによ
って、所定の始動特性を得ることが可能となる。According to the pressure-accumulation type fuel injection device of the present invention, the pre-injection time and the main injection time in the pilot injection mode can be set even when the low temperature starting characteristics are different due to variations in manufacturing each internal combustion engine. By correcting and learning, it becomes possible to obtain a predetermined starting characteristic.
【図１】図１は本発明にかかる蓄圧式燃料噴射装置の基
本構成図である。FIG. 1 is a basic configuration diagram of a pressure-accumulation fuel injection device according to the present invention.
【図２】図２は実施例の構成図である。FIG. 2 is a configuration diagram of an embodiment.
【図３】図３は噴射モード判定ルーチンのフローチャー
トである。FIG. 3 is a flowchart of an injection mode determination routine.
【図４】図４は燃料噴射制御ルーチンのフローチャート
である。FIG. 4 is a flowchart of a fuel injection control routine.
【図５】図５は目標燃料噴射量を決定するためのグラフ
である。FIG. 5 is a graph for determining a target fuel injection amount.
【図６】図６は燃料噴射弁開弁時間を決定するためのグ
ラフである。FIG. 6 is a graph for determining a fuel injection valve opening time.
【図７】図７はパイロット噴射モードの詳細フローチャ
ートである。FIG. 7 is a detailed flowchart of pilot injection mode.
【図８】図８は通常噴射モードの詳細フローチャートで
ある。FIG. 8 is a detailed flowchart of a normal injection mode.
【図９】図９は噴射開始時期を決定するためのグラフで
ある。FIG. 9 is a graph for determining the injection start timing.
【図１０】図１０は開弁遅れ時間を決定するためのグラ
フである。FIG. 10 is a graph for determining a valve opening delay time.
【図１１】図１１はパイロット噴射モードのタイミング
図である。FIG. 11 is a timing diagram of a pilot injection mode.
【図１２】図１２は通常噴射モードのタイミイング図で
ある。FIG. 12 is a timing diagram of a normal injection mode.
２０１…内燃機関 ２０２ａ〜ｆ…燃料噴射弁 ２０３…コモンレール ２０４ａ〜ｆ…噴射制御用電磁弁 ２０５…燃料供給配管 ２０６…逆止弁 ２０７…高圧燃料ポンプ ２０８…燃料タンク ２０９…低圧燃料ポンプ ２１０…吐出量制御装置 ２１１…圧力センサ ２１２…回転数センサ ２１３…アクセル開度センサ ２１４…冷却水温度センサ ２１５…電子式制御ユニット（ＥＣＵ） 201 ... Internal combustion engine 202a-f ... Fuel injection valve 203 ... Common rail 204a-f ... Injection control solenoid valve 205 ... Fuel supply pipe 206 ... Check valve 207 ... High pressure fuel pump 208 ... Fuel tank 209 ... Low pressure fuel pump 210 ... Discharge Quantity control device 211 ... Pressure sensor 212 ... Rotation speed sensor 213 ... Accelerator opening sensor 214 ... Cooling water temperature sensor 215 ... Electronic control unit (ECU)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 47/00 Ｅ 9248−3Ｇ ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 5 Identification code Internal reference number FI technical display area F02M 47/00 E 9248-3G
Claims (1)
態量検出手段と、 前記運転状態量検出手段で検出された運転状態量に基づ
いて燃料噴射モードを識別する燃料噴射モード識別手段
と、 前記燃料噴射モード識別手段でパイロット噴射モード実
行時でないと識別された時に通常噴射モードで燃料噴射
を実行する通常噴射モード実行手段と、 前記燃料噴射モード識別手段でパイロット噴射モード実
行時と識別された時に、前記運転状態量検出手段で検出
された運転状態量に基づいてパイロット燃料噴射量を学
習するパイロット噴射量学習手段と、 前記パイロット噴射量学習手段において学習されたパイ
ロット燃料噴射量に基づいてパイロット噴射モードで燃
料噴射を実行するパイロット噴射モード実行手段と、を
具備する蓄圧式燃料噴射装置。1. An operating state quantity detecting means for detecting an operating state quantity of an internal combustion engine; a fuel injection mode identifying means for identifying a fuel injection mode based on the operating state quantity detected by the operating state quantity detecting means; Normal injection mode executing means for executing fuel injection in the normal injection mode when the fuel injection mode identifying means identifies that the pilot injection mode is not being executed; and the fuel injection mode identifying means for identifying the pilot injection mode executing time. Sometimes, a pilot injection amount learning unit that learns a pilot fuel injection amount based on the operating state amount detected by the operating state amount detection unit, and a pilot based on the pilot fuel injection amount that is learned by the pilot injection amount learning unit. And a pilot injection mode executing means for executing fuel injection in an injection mode. .
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4265872A JPH06117316A (en) | 1992-10-05 | 1992-10-05 | Accumulator fuel injection device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4265872A JPH06117316A (en) | 1992-10-05 | 1992-10-05 | Accumulator fuel injection device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06117316A true JPH06117316A (en) | 1994-04-26 |
Family
ID=17423269
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4265872A Pending JPH06117316A (en) | 1992-10-05 | 1992-10-05 | Accumulator fuel injection device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06117316A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7185624B1 (en) | 2005-08-16 | 2007-03-06 | Nikki Co., Ltd. | Fuel injection control apparatus of engine |
-
1992
- 1992-10-05 JP JP4265872A patent/JPH06117316A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7185624B1 (en) | 2005-08-16 | 2007-03-06 | Nikki Co., Ltd. | Fuel injection control apparatus of engine |
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