JPH06117269A - Engine fuel control device - Google Patents
Engine fuel control deviceInfo
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- JPH06117269A JPH06117269A JP4262245A JP26224592A JPH06117269A JP H06117269 A JPH06117269 A JP H06117269A JP 4262245 A JP4262245 A JP 4262245A JP 26224592 A JP26224592 A JP 26224592A JP H06117269 A JPH06117269 A JP H06117269A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
- F02B53/10—Fuel supply; Introducing fuel to combustion space
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明はエンジンの燃料制御装
置、特に気筒内に直接燃料の噴射を行う高圧燃料噴射弁
を備えるロータリエンジンの燃料制御装置に関するもの
である。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel control system for an engine, and more particularly to a fuel control system for a rotary engine equipped with a high pressure fuel injection valve for injecting fuel directly into a cylinder.
【０００２】[0002]
【従来の技術】初期のロータリエンジンは吸気ポートか
ら混合気を吸入する予混燃焼方式であった。しかし、昨
今の燃料消費の低減、排気ガスの浄化及び回転性の改善
等の要求を満足させるために、作動室内に空燃費の異な
る混合気を適正に分布させて着火と燃焼伝搬を制御する
成層化が試みられている。2. Description of the Related Art Early rotary engines were of the premixed combustion type in which a mixture was taken in through an intake port. However, in order to satisfy recent demands such as reduction of fuel consumption, purification of exhaust gas and improvement of rotatability, a stratified layer which appropriately distributes air-fuel mixture with different air fuel consumption and controls ignition and combustion propagation. Attempts are being made.
【０００３】その１つとして、予混燃焼方式に加え、筒
内にダイレクトに噴射燃焼させるＤＩＳＣ(Direct Inje
ction Stratified Charge；直噴層状吸気）のための高
圧燃料ポンプと高圧噴射弁を有し、高出力が必要な領域
は予混燃焼＋ＤＩＳＣ方式を用い、低回転軽負荷領域は
ＤＩＳＣのみを用いるシステムが知られている。例え
ば、特開平１−１８７３２号には、ＤＩＳＣと予混を併
用するロータリエンジンが開示されている。As one of them, in addition to the premixed combustion system, DISC (Direct Inje
ction Stratified Charge (direct injection stratified intake) has a high-pressure fuel pump and a high-pressure injection valve, and a system that uses premixed combustion + DISC method in the region where high output is required and uses only DISC in the low rotation light load region. Are known. For example, JP-A-1-187732 discloses a rotary engine that uses both DISC and premixing.
【０００４】また、筒内高圧噴射による成層化燃焼とし
ては、一般的にディーゼルエンジンのようにスロットル
条件なし（ブースト０mmＨｇ）による方式が知られてい
るが、ＲＥ−ＤＩＳＣは予混兼用システムにすることか
らＤＩＳＣのみの領域はすべてスロットル条件下にな
る。そのためには、ディーゼルエンジンの成層化を強成
層化とするならば、スロットル−ＤＩＳＣにおいては、
気化状態が多い弱成層化状態を作って空気利用率を上げ
なければいけない。Further, as stratified combustion by in-cylinder high pressure injection, a system without a throttle condition (boost 0 mmHg) is generally known as in a diesel engine, but RE-DISC is a premixed system. Therefore, the area of DISC only is under the throttle condition. To that end, if the stratification of the diesel engine is to be strongly stratified, in throttle-DISC,
Air utilization must be increased by creating a weakly stratified state with many vaporized states.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、図４に
示すように、高圧噴射ノズルを圧縮トップ後４０o 〜２
４０o にアペックスシールが通るトロコイド上に設けて
点火プラグと高圧噴射ノズル間が近くなると、（噴射方
向を最適にしても）ブーストが大気に近い（−１００mm
Ｈｇ位以下）状態においてはある領域で着火安定燃焼す
るが、ブーストが−２００，−３００，−４００mmＨｇ
と大きくなるにつれて燃費が大幅に悪化、最後には運転
できなくなる。スロットル条件下で大幅な燃費・運転性
悪化を来たす原因は、吸入空気量が少ない状態のところ
に噴射の飛ぶ距離が短く気化時間が短いので、成層化が
強くなっているためであって、スロットル−ＤＩＳＣに
おいては問題があることになる。However, as shown in FIG. 4, the high-pressure injection nozzle is installed at 40 ° -2 after the compression top.
If it is installed on the trochoid where the apex seal passes at 40 o and the distance between the spark plug and the high pressure injection nozzle is close (even if the injection direction is optimized), the boost is close to the atmosphere (-100 mm
In the (Hg or lower) state, ignition combustion is stable in a certain region, but boost is -200, -300, -400 mmHg
As it gets bigger, the fuel economy deteriorates drastically, and eventually you will not be able to drive. The reason for the significant deterioration of fuel efficiency and drivability under throttle conditions is that the stratification is strong because the injection flight distance is short and the vaporization time is short when the intake air amount is small. -There will be problems with DISC.
【０００６】一方、前記特開平１−１８７３２１号の図
２に図示されたように、高圧噴射ノズルを圧縮トップ前
３０o よりも吸気側にアペックスシールが通るトロコイ
ド上に設けると、前者の現象とは逆に成層化ができずに
予混燃焼状態に近い状態になる。これは、噴射の距離・
時間が長いため気化しやすい、さらには気流により燃料
が空気を混合するので成層化しないためであり、ＤＩＳ
Ｃとしての効果がなくなる。On the other hand, as shown in FIG. 2 of JP-A-1-187321, when the high pressure injection nozzle is provided on the trochoid through which the apex seal passes on the intake side of the compression top 30 ° , the former phenomenon occurs. On the contrary, the stratification cannot be performed and the state becomes close to the premixed combustion state. This is the injection distance
This is because it takes a long time to vaporize easily, and because the fuel mixes air with the air flow, it does not stratify.
The effect as C disappears.
【０００７】更に、燃料噴射タイミングにおいて、冷間
始動時は気化状態が悪いため早期噴射による気化時間を
かせぎたいが、圧縮トップ側に噴射弁がある場合あるい
はその方向によっては始動が困難となる。Further, at the fuel injection timing, during cold start, the vaporization state is poor, so it is desirable to save the vaporization time by early injection, but if the injection valve is on the compression top side or depending on the direction, it becomes difficult to start.
【０００８】本発明は、前記従来の欠点を除去し、十分
な気化と成層化という相反する要求を同時に解決するエ
ンジンの燃料制御装置を提供する。又、本発明の燃料制
御装置を実現する改善されたエンジン構造及び燃料噴射
タイミングをも提供する。The present invention eliminates the above-mentioned conventional drawbacks and provides an engine fuel control system that simultaneously solves the contradictory requirements of sufficient vaporization and stratification. Also provided is an improved engine structure and fuel injection timing for implementing the fuel control system of the present invention.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に、本発明のエンジンの燃料制御装置は、気筒内に直接
燃料噴射を行う高圧燃料噴射弁を備えたロータリエンジ
ンにおいて、前記高圧燃料噴射弁を圧縮トップのほぼ３
０o 前から圧縮トップのほぼ４０o 後にアペックスシー
ルが通過するトロコイド上に設けるとともに、前記高圧
燃料噴射弁からの燃料噴射方向が前記トロコイド長軸と
ほぼ平行方向になるように設定されることを特徴とす
る。ここで、冷間始動時における燃料噴射のタイミング
を、燃料噴霧がロータリセス内に納まる最も速い時期と
する。また、燃料噴射孔をクランク軸方向を長軸とする
長円形状にする。In order to solve this problem, a fuel control device for an engine according to the present invention is a rotary engine equipped with a high-pressure fuel injection valve for directly injecting fuel into a cylinder. Valve compression top almost 3
It is provided on the trochoid through which the apex seal passes from 0 o before about 40 o of the compression top, and the fuel injection direction from the high pressure fuel injection valve is set to be substantially parallel to the trochoid long axis. Characterize. Here, the timing of fuel injection at the time of cold start is the earliest time when the fuel spray is contained in the rotary recess. Further, the fuel injection hole is formed into an elliptical shape whose major axis is in the crankshaft direction.
【００１０】[0010]
＜本実施例のロータリーエンジンの構成例＞図１は本実
施例のＤＩＳＣと予混燃焼とを併用するロータリーエン
ジンの概略構成図である。１０はロータリーエンジン本
体であり、トロコイド内壁１１を有し、３個所のアペッ
クスシール１１ａ〜１１ｃでトロコイド内壁１１に圧接
するロータ１８が回転する。ロータ１８の中心部には出
力軸１９があり、ロータ１８の１回転につき出力軸１９
は３回転し、これにより出力軸１９の１回転に１回の点
火燃焼が行われる。１２は高圧燃料噴射ノズルであっ
て、図に示すように、本実施例では点火プラグ１３及び
１４の近い位置に配置される。この位置についての詳細
は図３及び図４に基づいて以下に示す。<Example of Configuration of Rotary Engine of Present Embodiment> FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a rotary engine of the present embodiment that uses both DISC and premixed combustion. Reference numeral 10 denotes a rotary engine body, which has a trochoid inner wall 11, and a rotor 18 that is in pressure contact with the trochoid inner wall 11 is rotated by three apex seals 11a to 11c. The output shaft 19 is provided at the center of the rotor 18, and the output shaft 19 is provided for each rotation of the rotor 18.
Makes three revolutions, whereby ignition combustion is performed once per revolution of the output shaft 19. Reference numeral 12 denotes a high-pressure fuel injection nozzle, which is arranged at a position close to the spark plugs 13 and 14 in this embodiment as shown in the figure. Details of this position will be described below with reference to FIGS. 3 and 4.
【００１１】１５はスロットル１６を有する吸気系であ
り、予混用のノズル１７が設置されている。２０は本実
施例のエンジンの燃料制御を行うマイクロコンピユータ
（ＥＣＵ）であり、基本的要素としてＣＰＵとＲＯＭと
ＲＡＭとを有している。尚、図１には本実施例と直接関
連の薄い要素及び信号は省かれている。高圧燃料噴射ノ
ズル１２はＥＣＵ２０の制御によってアングルセンサ２
１よりの所定タイミングで燃料を噴射する。Reference numeral 15 is an intake system having a throttle 16, and a nozzle 17 for premixing is installed. Reference numeral 20 denotes a microcomputer (ECU) that controls the fuel of the engine of this embodiment, and has a CPU, a ROM, and a RAM as basic elements. In FIG. 1, thin elements and signals directly related to this embodiment are omitted. The high-pressure fuel injection nozzle 12 controls the angle sensor 2 under the control of the ECU 20.
Fuel is injected at a predetermined timing from 1.
【００１２】図２は、本実施例のエンジンでのＤＩＳＣ
と予混との制御を説明する図である。尚、ＤＩＳＣ領域
と予混併用領域とは図２のように明瞭に画分されている
訳ではなく、境界領域のかなり広い範囲でＤＩＳＣと予
混とが併用される。図３は、本実施例の好ましいノズル
位置の２つの例を図示したものである。図３の（ａ）
は、トップ前の位置（ほぼ出力軸で３０°前＝ロータで
１０°）を示し、図３の（ｂ）はトップ後の位置（ほぼ
出力軸で３０°後）を示している。この位置は、図４で
前述したように、プラグとノズルとの距離が接近して、
燃費率が悪く且つブーストによる変動が大きくならない
ようにも考慮された位置である。又、更に、ノズルはト
ロコイド長軸とほぼ平方の方向に向かって燃料を噴射す
るように設置されている。これは、成層化を実現すると
共に燃料の気化をも十分行う配置となっている。前記ノ
ズル位置はトップ前ほぼ３０°からトップ後ほぼ４０°
の範囲が好ましい。FIG. 2 shows the DISC in the engine of this embodiment.
It is a figure explaining the control of the premixing. The DISC area and the premixed area are not clearly separated as shown in FIG. 2, and the DISC and the premixed area are used together in a considerably wide range of the boundary area. FIG. 3 illustrates two examples of preferable nozzle positions in this embodiment. FIG. 3 (a)
Shows the position before the top (approximately 30 ° before the output shaft = 10 ° with the rotor), and FIG. 3B shows the position after the top (approximately 30 ° after the output shaft). At this position, as described above with reference to FIG. 4, the distance between the plug and the nozzle is close,
This position is also taken into consideration so that the fuel efficiency is poor and the fluctuation due to boost does not increase. Further, the nozzle is installed so as to inject fuel in a direction substantially square with the trochoid long axis. This is an arrangement that not only realizes stratification but also vaporizes fuel sufficiently. The nozzle position is approximately 30 ° before the top to approximately 40 ° after the top
Is preferred.
【００１３】図５及び図６は前記位置のノズルよりの噴
射タイミングを説明する図であり、図５は噴霧の到達距
離と時間との関係を示すリグテスト結果の図、図６は好
ましい燃料噴射が行なわれた状態の一例を示す図である
図６に示すように、噴射タイミングはちょうど噴霧の先
端がロータリセスのトレーリングエッジに到達するのが
好ましく、一概に出力軸の角度で決められないが、図６
のようにノズルがほぼトップ位置にあり、図４の条件か
らプラグとノズルとを１００ｍｍ程離したとすると、冷
間始動時にはほぼトップ９０°前が好適なタイミングで
ある。尚、燃料の噴霧状態は冷間始動時や運転時等で異
なり、それにより最適なタイミングを考慮するのがなお
好ましい。FIGS. 5 and 6 are views for explaining the injection timing from the nozzle at the above position, FIG. 5 is a diagram of the result of a rig test showing the relationship between the spray arrival distance and time, and FIG. As shown in FIG. 6, which is a diagram showing an example of the performed state, the injection timing is preferably such that the tip of the spray just reaches the trailing edge of the rotary recess, and the angle of the output shaft cannot be generally determined. Figure 6
As described above, assuming that the nozzle is almost at the top position and the plug and the nozzle are separated by about 100 mm from the condition of FIG. 4, the optimum timing is approximately 90 ° before the top at the cold start. It should be noted that the fuel spray state varies depending on cold start, operation, etc., and it is more preferable to consider the optimal timing accordingly.
【００１４】図８は、本実施例のノズル位置を考慮して
設計されたノズルチップの先端形状と噴霧状態を示す
図、図７は本実施例の改善されたノズルチップの先端形
状と噴霧状態を示す図である。特に図３の（ｂ）に示す
ような本実施例のノズル位置では、ノズル先端とトロコ
イド壁とが離れていないため、図８のようにノズルの径
を小さくして噴霧の広がりを防ぐ必要がある。しかしな
がら、ノズル径を小さくすると、図８のようにＹ方向の
広がりも小さくなって、噴霧がロータリセス内に広がら
ず気化のさまたげにもなる。FIG. 8 is a diagram showing the tip shape and spraying state of the nozzle tip designed in consideration of the nozzle position of this embodiment, and FIG. 7 is the improved tip shape and spraying state of the nozzle tip of this embodiment. FIG. Particularly, at the nozzle position of this embodiment as shown in FIG. 3B, since the nozzle tip and the trochoid wall are not separated, it is necessary to reduce the diameter of the nozzle to prevent the spread of the spray as shown in FIG. is there. However, when the nozzle diameter is reduced, the spread in the Y direction is also reduced as shown in FIG. 8, and the spray does not spread in the rotary recess, which also hinders vaporization.
【００１５】そこで、図７のように、ノズル先端の形状
をＸ方向（クランク軸方向）を長軸とする長円形状にす
ると、Ｘ方向の噴霧の広がりを押さえながら、Ｙ方向へ
は充分な広がりを確保できる。このノズルチップの先端
形状が、図３に示す本発明のノズル位置と噴霧方向との
特長を更に効果のあるものにする。Therefore, as shown in FIG. 7, if the tip of the nozzle is formed into an elliptical shape having the major axis in the X direction (crankshaft direction), the spread of the spray in the X direction can be suppressed and the direction in the Y direction is sufficient. The spread can be secured. This tip shape of the nozzle tip makes the features of the nozzle position and spray direction of the present invention shown in FIG. 3 more effective.
【００１６】 ＜本実施例のロータリーエンジンのポイント＞ ・ポイント１ 高圧噴射弁を圧縮トップ前３０o 〜同トップ後６０o に
アペックスシールが通るトロコイド上に設ける。噴射弁
の向きは、トロコイド長軸とほぼ平行（量産エンジンで
言うならば下向き）とする。トロコイド摺動面に設けた
噴射孔の穴系は、圧縮圧・燃焼ガスの吹き抜け（洩れ）
を最小限におさえられるφ２ｍｍ以下（性能に影響しな
い）が望ましい。以上のような構成にすることにより、
スロットル−ＤＩＳＣで問題であったハイブースト領域
の運転性の回線と大幅な燃費改善が得られる。<Points of the rotary engine of the present embodiment> -Point 1 A high-pressure injection valve is provided on the trochoid through which the apex seal passes 30 ° before the compression top to 60 ° after the compression top. The direction of the injection valve is almost parallel to the trochoid long axis (downward in the case of a mass-produced engine). The hole system of injection holes provided on the trochoid sliding surface blows through the compression pressure and combustion gas.
It is desirable that the diameter be 2 mm or less (which does not affect the performance) so that it can be minimized. With the above configuration,
It is possible to obtain a drastic improvement in fuel efficiency and a line of drivability in the high boost region, which was a problem with throttle-DISC.
【００１７】・ポイント２ ポイント１の構成により実機データで得た噴射タイミン
グは、圧縮トップ前６０o がもっとも燃費が良い。この
ときの点火タイミングは、同トップ前３０o である。実
機の噴射弁からＬプラグまでの距離は１００mmで、噴射
の飛ぶ時間はグラフに示しているように約３ｍｓとなっ
ている。このことから、量産のトロコイドを用いてポイ
ント１で説明した噴射弁の取り付け位置における噴射タ
イミングは、噴射弁とプラグの距離が約９０〜１２０mm
であれば、そのときの噴射の飛ぶ時間が約２．５〜４．
５ｍｓであり、圧縮トップ前約５０〜７０o で噴射すれ
ば最適な混合気（成層化）ができ、燃費に効果がある。-Point 2 The injection timing obtained from the actual machine data by the configuration of point 1 has the best fuel consumption at 60 o before the compression top. The ignition timing at this time is 30 ° before the top. The distance from the actual injection valve to the L plug is 100 mm, and the injection flight time is about 3 ms as shown in the graph. From this, the injection timing at the injection valve mounting position described in point 1 using mass-produced trochoids is such that the distance between the injection valve and the plug is about 90 to 120 mm.
If so, the flight time of the injection at that time is about 2.5 to 4.
It is 5 ms, and if injection is performed at about 50-70 ° before the compression top, an optimum mixture (stratification) can be made, which is effective for fuel consumption.
【００１８】・ポイント３ 噴射弁の取り付けが点火プラグから１００mm離れた位置
（ポイント１つ目で説明）で、冷間始動時における噴射
タイミングは、噴射がロータリセス内に納まる最も速い
タイミング、圧縮トップ前９０o で噴射することで点火
までの気化時間を得られ、最適な成層化により始動性が
良好となる。Point 3 When the injection valve is installed at a position 100 mm away from the spark plug (explained in point 1), the injection timing at the cold start is the earliest timing at which the injection fits in the rotary recess, before the compression top. By injecting at 90 ° , the vaporization time until ignition can be obtained, and the optimal stratification improves the startability.
【００１９】・ポイント４ 従来の噴射弁の噴射孔は円であるため、噴射がほそ長い
円錐状になる。層状化を保ちつつ、さらに空気利用率を
高めるために噴射孔を長穴（長円形状）にして、噴射を
偏平にする。偏平になった噴射はリセス内に入る範囲で
ハウジング幅方向に拡げられ、短軸方向はトロコイド壁
面に当らないようにすることで、ポイント１〜３におけ
る設定において、更に始動性，燃費，ＨＣの改善が得ら
れる。Point 4 Since the injection hole of the conventional injection valve is a circle, the injection has a long conical shape. The injection holes are oblong holes (oblong shape) to flatten the injection in order to further increase the air utilization rate while maintaining the stratification. The flattened injection is expanded in the width direction of the housing within the range where it enters the recess, and the minor axis direction is prevented from hitting the trochoid wall surface. You get an improvement.
【００２０】[0020]
【発明の効果】本発明により、十分な気化と成層化とい
う相反する要求を同時に解決するエンジンの燃料制御装
置を提供できる。又、本発明の燃料制御装置を実現する
改善されたエンジン構造及び燃料噴射タイミングをも提
供できる。すなわち、全運転領域で成層化が可能にな
る。又、気化と成層化の両立が図れる。又、トロコイド
壁面に噴射をあてることなくリセス内に成層化でき、始
動性や燃費が向上するという効果がある。According to the present invention, it is possible to provide a fuel control system for an engine which simultaneously solves the contradictory requirements of sufficient vaporization and stratification. It is also possible to provide an improved engine structure and fuel injection timing for implementing the fuel control system of the present invention. In other words, stratification is possible in all operating areas. Moreover, both vaporization and stratification can be achieved. Further, there is an effect that stratification can be performed in the recess without injecting the jet on the trochoid wall surface, and the startability and the fuel consumption are improved.
【図１】本実施例のＤＩＳＣと予混とを併用するロータ
リーエンジンの概略の構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a rotary engine that uses a DISC of this embodiment and premixing together.
【図２】本実施例のエンジンでのＤＩＳＣと予混との制
御を説明する図である。FIG. 2 is a diagram illustrating control of DISC and premixing in the engine of the present embodiment.
【図３】本実施例のエンジンでのノズル位置の２つの例
を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing two examples of nozzle positions in the engine of this embodiment.
【図４】本実施例のエンジンでのプラグとノズル間の距
離の影響を説明する図である。FIG. 4 is a diagram for explaining the influence of the distance between the plug and the nozzle in the engine of this embodiment.
【図５】本実施例のエンジンにおける噴霧到達距離と遅
れ時間との関係を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a relationship between a spray arrival distance and a delay time in the engine of this embodiment.
【図６】本実施例のエンジンでの１つの好ましい噴射タ
イミング（冷間始動時）を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing one preferable injection timing (at the time of cold start) in the engine of the present embodiment.
【図７】本実施例のエンジンでの改善されたノズルチッ
プの先端形状と噴霧状態を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing the improved tip shape of the nozzle tip and the spraying state in the engine of this embodiment.
【図８】本実施例のエンジンでのノズル位置によるノズ
ルチップの先端形状と噴霧状態を示す図である。FIG. 8 is a diagram showing a tip shape of a nozzle tip and a spray state depending on a nozzle position in the engine of the present embodiment.
１０…ロータリーエンジン本体、１１…トロコイド内
壁、１１ａ〜１１ｃ…アペックスシール１１ａ〜１１
ｃ、１２…高圧燃料噴射ノズル、１３，１４…点火プラ
グ、１５…吸気系、１６…スロットル、１７…予混用ノ
ズル、１８…ロータ、１９…出力軸、２０…マイクロコ
ンピユータ（ＥＣＵ）、２１…アングルセンサ10 ... Rotary engine main body, 11 ... Trochoid inner wall, 11a-11c ... Apex seals 11a-11
c, 12 ... High-pressure fuel injection nozzle, 13, 14 ... Spark plug, 15 ... Intake system, 16 ... Throttle, 17 ... Premixing nozzle, 18 ... Rotor, 19 ... Output shaft, 20 ... Microcomputer (ECU), 21 ... Angle sensor
Claims (3)
射弁を備えたロータリエンジンにおいて、 前記高圧燃料噴射弁を圧縮トップのほぼ３０o 前から圧
縮トップのほぼ４０o後にアペックスシールが通過する
トロコイド上に設けるとともに、前記高圧燃料噴射弁か
らの燃料噴射方向が前記トロコイド長軸とほぼ平行方向
になるように設定されることを特徴とするエンジンの燃
料制御装置。1. A rotary engine having a high-pressure fuel injection valve for directly injecting fuel into a cylinder, wherein an apex seal passes through the high-pressure fuel injection valve from approximately 30 ° before the compression top to approximately 40 ° after the compression top. A fuel control device for an engine, which is provided on a trochoid and is set so that a fuel injection direction from the high-pressure fuel injection valve is substantially parallel to the trochoid long axis.
グを、燃料噴霧がロータリセス内に納まる最も速い時期
とすることを特徴とする請求項１記載のエンジンの燃料
制御装置。2. The fuel control apparatus for the engine according to claim 1, wherein the timing of fuel injection during cold start is set to the earliest time when the fuel spray is contained in the rotary recess.
る長円形状にすることを特徴とする請求項１または２記
載のエンジンの燃料制御装置。3. The fuel control device for an engine according to claim 1, wherein the fuel injection hole is formed in an elliptical shape having a major axis in the crankshaft direction.
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP26224592A JP3302736B2 (en) | 1992-09-30 | 1992-09-30 | Engine fuel control device |
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|---|---|---|---|
| JP26224592A JP3302736B2 (en) | 1992-09-30 | 1992-09-30 | Engine fuel control device |
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| JPH06117269A true JPH06117269A (en) | 1994-04-26 |
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ID=17373096
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|---|---|---|---|
| JP26224592A Expired - Fee Related JP3302736B2 (en) | 1992-09-30 | 1992-09-30 | Engine fuel control device |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3302736B2 (en) |
-
1992
- 1992-09-30 JP JP26224592A patent/JP3302736B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
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| JP3302736B2 (en) | 2002-07-15 |
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Legal Events
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