JPH06108924A - 内燃機関の制御弁の全閉基準位置信号補正装置 - Google Patents
内燃機関の制御弁の全閉基準位置信号補正装置Info
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- JPH06108924A JPH06108924A JP4258325A JP25832592A JPH06108924A JP H06108924 A JPH06108924 A JP H06108924A JP 4258325 A JP4258325 A JP 4258325A JP 25832592 A JP25832592 A JP 25832592A JP H06108924 A JPH06108924 A JP H06108924A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は排気還流弁の開度検出装置より取り
出された全閉基準位置信号を補正する補正装置に関し、
正確な全閉基準位置信号を得ることを目的とする。 【構成】 走行距離が所定値以上のときは、排気還流弁
が全開条件の運転状態となったときに、その全開位置検
出電圧Bを取り込み(ステップ109 〜111 )、新車時の
ストローク量を示す値AとBとの差Ciを算出する(ス
テップ112 )。このCiは全閉基準位置信号に相当し、
前回の値Ci-1 と大小比較して(ステップ114 )、その
比較結果に応じて更新処理する(ステップ115 ,116
)。
出された全閉基準位置信号を補正する補正装置に関し、
正確な全閉基準位置信号を得ることを目的とする。 【構成】 走行距離が所定値以上のときは、排気還流弁
が全開条件の運転状態となったときに、その全開位置検
出電圧Bを取り込み(ステップ109 〜111 )、新車時の
ストローク量を示す値AとBとの差Ciを算出する(ス
テップ112 )。このCiは全閉基準位置信号に相当し、
前回の値Ci-1 と大小比較して(ステップ114 )、その
比較結果に応じて更新処理する(ステップ115 ,116
)。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の制御弁の全閉
基準位置信号補正装置に係り、特に排気還流弁の開度検
出装置より取り出された全閉基準位置信号を補正する補
正装置に関する。
基準位置信号補正装置に係り、特に排気還流弁の開度検
出装置より取り出された全閉基準位置信号を補正する補
正装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来より内燃機関の排気ガスの一部を排
気還流弁を通して吸入混合気中に再循環し、機関シリン
ダ内の燃焼による熱を排気ガス中の不活性ガスに奪わせ
て最高燃焼温度を下げることにより、排気ガス中の窒素
酸化物(NOX )を低減する排気ガス再循環(EGR:
エキゾースト・ガス・リサーキュレーション)装置が知
られている。このEGR装置ではEGRを実行すると出
力の低下や燃焼の不安定をまねくため、運転状態に応じ
て排気還流弁の開度を制御することにより、排気ガス再
循環量(EGR量)を適切に制御している。
気還流弁を通して吸入混合気中に再循環し、機関シリン
ダ内の燃焼による熱を排気ガス中の不活性ガスに奪わせ
て最高燃焼温度を下げることにより、排気ガス中の窒素
酸化物(NOX )を低減する排気ガス再循環(EGR:
エキゾースト・ガス・リサーキュレーション)装置が知
られている。このEGR装置ではEGRを実行すると出
力の低下や燃焼の不安定をまねくため、運転状態に応じ
て排気還流弁の開度を制御することにより、排気ガス再
循環量(EGR量)を適切に制御している。
【0003】しかし、排気還流弁に熱膨張、経時変化等
により全閉基準位置に変化が生じると、排気還流弁の開
度検出装置の出力開度検出値と排気還流弁の実際の開度
とに誤差が生じ、適切なEGR量のフィードバック制御
ができなくなってしまう。
により全閉基準位置に変化が生じると、排気還流弁の開
度検出装置の出力開度検出値と排気還流弁の実際の開度
とに誤差が生じ、適切なEGR量のフィードバック制御
ができなくなってしまう。
【0004】そこで、従来より排気還流弁の開度指令値
が全閉を示している状態が所定時間継続した場合、その
所定時間経過後の開度検出装置の出力開度検出値を全閉
基準位置として更新するようにした全閉基準位置信号補
正装置が知られている(特開昭57−188753号公
報)。
が全閉を示している状態が所定時間継続した場合、その
所定時間経過後の開度検出装置の出力開度検出値を全閉
基準位置として更新するようにした全閉基準位置信号補
正装置が知られている(特開昭57−188753号公
報)。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】ところで、排気還流弁
の使用頻度は全閉位置で使用することが最も多い。例え
ば、米国で規定されたLA#4モード走行時における排
気還流弁の使用頻度は図7に示す如く、排気還流弁が全
閉で停止がIで示す如く55.3%であり、残りの44.7%の
EGR作動時において、リフト量が0〜0.5 mmの極低リ
フト量の使用頻度がIIで示す如く21.4%と7割を超え
る。なお、III は排気還流弁が全開で停止を示す。
の使用頻度は全閉位置で使用することが最も多い。例え
ば、米国で規定されたLA#4モード走行時における排
気還流弁の使用頻度は図7に示す如く、排気還流弁が全
閉で停止がIで示す如く55.3%であり、残りの44.7%の
EGR作動時において、リフト量が0〜0.5 mmの極低リ
フト量の使用頻度がIIで示す如く21.4%と7割を超え
る。なお、III は排気還流弁が全開で停止を示す。
【0006】従って、排気還流弁は全閉している状態が
かなり多いために、機関振動により全閉位置付近での開
度検出装置の抵抗体の磨耗が大きく、また上記のように
極低リフト量の使用頻度が高いために、オーバーシュー
トとアンダーシュートを繰り返すことから開度検出装置
の抵抗体の磨耗がやはり全閉位置付近で多い。
かなり多いために、機関振動により全閉位置付近での開
度検出装置の抵抗体の磨耗が大きく、また上記のように
極低リフト量の使用頻度が高いために、オーバーシュー
トとアンダーシュートを繰り返すことから開度検出装置
の抵抗体の磨耗がやはり全閉位置付近で多い。
【0007】更に、排気還流弁は長期間の使用によりシ
ートにデポジット(炭素微粒子の堆積物)が付着し、し
かもその付着の仕方は不均一であり、弁体がシートに密
着する全閉位置では上記のデポジットや排気ガスに含ま
れる微細な粉塵等を噛み込むことで全閉位置に誤差が生
じる。
ートにデポジット(炭素微粒子の堆積物)が付着し、し
かもその付着の仕方は不均一であり、弁体がシートに密
着する全閉位置では上記のデポジットや排気ガスに含ま
れる微細な粉塵等を噛み込むことで全閉位置に誤差が生
じる。
【0008】従って、排気還流弁の開度検出装置の全閉
指令時の開度検出値は全閉位置付近での抵抗体の磨耗に
より信頼性が乏しく、また異物の噛み込みによる全閉位
置の誤差の発生もあるため、前記した従来の全閉基準位
置信号補正装置では、正確な全閉検出値が得られず、よ
ってEGR流量の精度確保ができなくなり、排気エミッ
ション、ドライバビリティ及び燃費に悪影響を生じる。
指令時の開度検出値は全閉位置付近での抵抗体の磨耗に
より信頼性が乏しく、また異物の噛み込みによる全閉位
置の誤差の発生もあるため、前記した従来の全閉基準位
置信号補正装置では、正確な全閉検出値が得られず、よ
ってEGR流量の精度確保ができなくなり、排気エミッ
ション、ドライバビリティ及び燃費に悪影響を生じる。
【0009】本発明は上記の点に鑑みなされたもので、
新車時の制御弁ストローク量と全開位置信号とにより全
閉基準位置信号を更新することにより、上記の課題を解
決した内燃機関の制御弁の全閉基準位置信号補正装置を
提供することを目的とする。
新車時の制御弁ストローク量と全開位置信号とにより全
閉基準位置信号を更新することにより、上記の課題を解
決した内燃機関の制御弁の全閉基準位置信号補正装置を
提供することを目的とする。
【0010】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は図1の原理ブロック図に示すように、制御
弁10の開度を検出する開度検出装置11及び第1乃至
第3の算出手段12,13及び14を有する。第1の算
出手段12は、走行距離が所定値未満のときに制御弁1
0の全閉位置と全開位置との差であるストローク量を算
出する。第2の算出手段13は、走行距離が前記所定値
以上のときは、制御弁10が全開指示される毎に、開度
検出装置11より取り出される全開位置信号と第1の算
出手段12よりのストローク量との差を算出する。第3
の算出手段14は、第2の算出手段13で算出された差
の値を前回の全開指示時と今回の全開指示時とで比較
し、その比較結果に応じて差の値に対応した全閉基準位
置信号を更新出力する。
め、本発明は図1の原理ブロック図に示すように、制御
弁10の開度を検出する開度検出装置11及び第1乃至
第3の算出手段12,13及び14を有する。第1の算
出手段12は、走行距離が所定値未満のときに制御弁1
0の全閉位置と全開位置との差であるストローク量を算
出する。第2の算出手段13は、走行距離が前記所定値
以上のときは、制御弁10が全開指示される毎に、開度
検出装置11より取り出される全開位置信号と第1の算
出手段12よりのストローク量との差を算出する。第3
の算出手段14は、第2の算出手段13で算出された差
の値を前回の全開指示時と今回の全開指示時とで比較
し、その比較結果に応じて差の値に対応した全閉基準位
置信号を更新出力する。
【0011】
【作用】第1の算出手段12により算出されるストロー
ク量は、走行距離が前記所定値未満の新車時の値であ
り、このときは制御弁10は新品同様であるため正確な
ストローク量を算出することができる。また、制御弁1
0の全開位置での使用頻度は全閉時のそれに比しはるか
に少ないため、開度検出装置11の制御弁10全開時の
抵抗体の磨耗は全閉時に比し大幅に少なく、走行距離が
前記所定値以上となっても、全開位置信号の劣化は少な
い。
ク量は、走行距離が前記所定値未満の新車時の値であ
り、このときは制御弁10は新品同様であるため正確な
ストローク量を算出することができる。また、制御弁1
0の全開位置での使用頻度は全閉時のそれに比しはるか
に少ないため、開度検出装置11の制御弁10全開時の
抵抗体の磨耗は全閉時に比し大幅に少なく、走行距離が
前記所定値以上となっても、全開位置信号の劣化は少な
い。
【0012】従って、本発明では第2の算出手段13及
び14により制御弁10が全開指示される毎に全開位置
信号とストローク量とから全閉基準位置信号を更新する
ことにより、全閉基準値位置信号の更新を全閉位置の検
出値で行なうよりも正確な全閉基準位置信号を求めるこ
とができる。
び14により制御弁10が全開指示される毎に全開位置
信号とストローク量とから全閉基準位置信号を更新する
ことにより、全閉基準値位置信号の更新を全閉位置の検
出値で行なうよりも正確な全閉基準位置信号を求めるこ
とができる。
【0013】
【実施例】図2は本発明が適用される内燃機関の概略シ
ステム構成図を示す。同図中、排気還流弁20は前記制
御弁10に相当し、ダイアフラム21,スプリング22
及びニードル弁(弁体)23よりなる。ダイアフラム2
1はスプリング22により図中、下方向にばね力が付勢
されており、またその中央にニードル弁23の一端が固
着されており、更にリフトセンサ30の棒状体33の一
端が固着されている。排気還流弁20は全閉時には図示
の如くニードル弁23がEGRガス通路40の開口部4
3を閉塞した状態にある。
ステム構成図を示す。同図中、排気還流弁20は前記制
御弁10に相当し、ダイアフラム21,スプリング22
及びニードル弁(弁体)23よりなる。ダイアフラム2
1はスプリング22により図中、下方向にばね力が付勢
されており、またその中央にニードル弁23の一端が固
着されており、更にリフトセンサ30の棒状体33の一
端が固着されている。排気還流弁20は全閉時には図示
の如くニードル弁23がEGRガス通路40の開口部4
3を閉塞した状態にある。
【0014】リフトセンサ30は前記開度検出装置11
を構成するセンサで、抵抗体31,摺動子32及び棒状
体33よりなる。抵抗体31の両端間には所定の直流電
圧が印加されている。また、摺動子32は棒状体33に
固定されており、棒状体33及びダイアフラム21を介
してニードル弁23の移動と一体的に移動して抵抗体3
1上を摺動する。これにより、摺動子32からは抵抗体
31上の位置に応じた抵抗分圧比の電圧、すなわちニー
ドル弁23の位置に応じたレベルの開度検出電圧が取り
出される。
を構成するセンサで、抵抗体31,摺動子32及び棒状
体33よりなる。抵抗体31の両端間には所定の直流電
圧が印加されている。また、摺動子32は棒状体33に
固定されており、棒状体33及びダイアフラム21を介
してニードル弁23の移動と一体的に移動して抵抗体3
1上を摺動する。これにより、摺動子32からは抵抗体
31上の位置に応じた抵抗分圧比の電圧、すなわちニー
ドル弁23の位置に応じたレベルの開度検出電圧が取り
出される。
【0015】EGRガス通路40は内燃機関の排気通路
であるエキゾーストマニホルド(図示せず)に連通する
ガス通路41と、内燃機関の吸気通路であるインテーク
マニホルド(図示せず)に連通するガス通路42とより
なり、ガス通路41と42との間が開口部43を介して
連通される構成とされている。更に、開口部43はニー
ドル弁23の位置によってその開口面積が制御される
(すなわち、排気還流弁20の開度に応じた開口面積と
される)。
であるエキゾーストマニホルド(図示せず)に連通する
ガス通路41と、内燃機関の吸気通路であるインテーク
マニホルド(図示せず)に連通するガス通路42とより
なり、ガス通路41と42との間が開口部43を介して
連通される構成とされている。更に、開口部43はニー
ドル弁23の位置によってその開口面積が制御される
(すなわち、排気還流弁20の開度に応じた開口面積と
される)。
【0016】また、三方ソレノイドバルブ50はソレノ
イド51,バルブ52及び53よりなり、大気に連通す
る第1のポートP1 ,排気還流弁20に連通する第2の
ポートP2 及び吸気管負圧に連通する第3のポートP3
を有している。ソレノイド51は後述の電子制御装置6
0よりの駆動パルスのハイレベル期間通電され、ローレ
ベル期間非通電とされる。
イド51,バルブ52及び53よりなり、大気に連通す
る第1のポートP1 ,排気還流弁20に連通する第2の
ポートP2 及び吸気管負圧に連通する第3のポートP3
を有している。ソレノイド51は後述の電子制御装置6
0よりの駆動パルスのハイレベル期間通電され、ローレ
ベル期間非通電とされる。
【0017】これにより、ソレノイド51は通電時はバ
ルブ52をオフ、バルブ53をオンして、ポートP3 に
入力される吸気管負圧をバルブ53,ポートP2 を介し
て排気還流弁20内に導入し、ダイアフラム21をスプ
リング22のばね力に抗して図中、上方向に吸引し、こ
れに伴ってニードル弁23を上方向に移動させて開口部
43を開口する。
ルブ52をオフ、バルブ53をオンして、ポートP3 に
入力される吸気管負圧をバルブ53,ポートP2 を介し
て排気還流弁20内に導入し、ダイアフラム21をスプ
リング22のばね力に抗して図中、上方向に吸引し、こ
れに伴ってニードル弁23を上方向に移動させて開口部
43を開口する。
【0018】また、ソレノイド51は非通電時はバルブ
52をオン、バルブ53をオフとし、ポートP1 ,バル
ブ52及びポートP2 を通して排気還流弁20と大気を
連通させ、これによりダイアフラム21をスプリング2
2のばね力により図中、下方向に移動し、これに伴って
ニードル弁23を下方向に移動させて開口部43を閉塞
する。従って、ソレノイド51に供給される駆動パルス
のデューティ比に応じて、開口部43の開口面積、すな
わち排気還流弁20の開度が変化する。
52をオン、バルブ53をオフとし、ポートP1 ,バル
ブ52及びポートP2 を通して排気還流弁20と大気を
連通させ、これによりダイアフラム21をスプリング2
2のばね力により図中、下方向に移動し、これに伴って
ニードル弁23を下方向に移動させて開口部43を閉塞
する。従って、ソレノイド51に供給される駆動パルス
のデューティ比に応じて、開口部43の開口面積、すな
わち排気還流弁20の開度が変化する。
【0019】電子制御装置60はリフトセンサ30より
排気還流弁20のニードル弁23の位置に応じた開度検
出電圧が入力され、前記第1乃至第3の算出手段12〜
14をソフトウェア処理動作によって実現する中央処理
装置(CPU)61,プログラムやデータを格納するメ
モリ62,駆動パルスをソレノイド51へ送出する駆動
回路63などよりなる。
排気還流弁20のニードル弁23の位置に応じた開度検
出電圧が入力され、前記第1乃至第3の算出手段12〜
14をソフトウェア処理動作によって実現する中央処理
装置(CPU)61,プログラムやデータを格納するメ
モリ62,駆動パルスをソレノイド51へ送出する駆動
回路63などよりなる。
【0020】次に電子制御装置60により実行されて第
1乃至第3の算出手段12〜14を実現する全閉基準位
置信号補正ルーチンについて説明する。図3及び図4は
本発明の要部をなす全閉基準位置信号補正ルーチンの第
1実施例のフローチャート(その1及びその2)を示
す。このルーチンが例えばメインルーチン中の一部で起
動されると、まず走行距離が所定値未満かどうか判定さ
れる(ステップ101 )。
1乃至第3の算出手段12〜14を実現する全閉基準位
置信号補正ルーチンについて説明する。図3及び図4は
本発明の要部をなす全閉基準位置信号補正ルーチンの第
1実施例のフローチャート(その1及びその2)を示
す。このルーチンが例えばメインルーチン中の一部で起
動されると、まず走行距離が所定値未満かどうか判定さ
れる(ステップ101 )。
【0021】この所定値は内燃機関が搭載された車両が
新車であると見做される走行距離の最大値に設定されて
いるため、走行距離が所定値未満のときは新車であるか
ら排気還流弁20が新品状態であり、デポジットの付着
がなく、またリフトセンサ30には熱膨張や経年変化、
抵抗体31の劣化が夫々ない状態であると判断され、次
のステップ102 へ進む。また、走行距離が所定値以上の
ときは新車ではないと判断して図4のステップ109 へ進
む。
新車であると見做される走行距離の最大値に設定されて
いるため、走行距離が所定値未満のときは新車であるか
ら排気還流弁20が新品状態であり、デポジットの付着
がなく、またリフトセンサ30には熱膨張や経年変化、
抵抗体31の劣化が夫々ない状態であると判断され、次
のステップ102 へ進む。また、走行距離が所定値以上の
ときは新車ではないと判断して図4のステップ109 へ進
む。
【0022】ステップ102 では運転条件がEGRを行な
わない全閉条件(例えば減速時、アイドル状態など)で
あるか否か判定し、全閉条件のときは駆動回路63から
ソレノイド51へ駆動パルスを送出せず、継続してソレ
ノイド51を非通電状態とし、ニードル弁23により開
口部43を閉塞させる。続いて、ステップ103 に進み、
ステップ102 の全閉条件成立判定から所定時間t2 経過
したか否か判定する。これは、ステップ102 で全閉条件
が成立して電子制御装置60よりソレノイド51を非通
電開始したとしても、排気還流弁20がある開度にあっ
たときは全閉位置にニードル弁23が移動し終わるまで
に物理的遅れが生じるため、判定時にこの物理的遅れを
考慮する必要があるからである。
わない全閉条件(例えば減速時、アイドル状態など)で
あるか否か判定し、全閉条件のときは駆動回路63から
ソレノイド51へ駆動パルスを送出せず、継続してソレ
ノイド51を非通電状態とし、ニードル弁23により開
口部43を閉塞させる。続いて、ステップ103 に進み、
ステップ102 の全閉条件成立判定から所定時間t2 経過
したか否か判定する。これは、ステップ102 で全閉条件
が成立して電子制御装置60よりソレノイド51を非通
電開始したとしても、排気還流弁20がある開度にあっ
たときは全閉位置にニードル弁23が移動し終わるまで
に物理的遅れが生じるため、判定時にこの物理的遅れを
考慮する必要があるからである。
【0023】上記の所定時間t2 は、ニードル弁23が
全開位置から全閉位置にまで移動完了する時間より余裕
をみて若干長い時間に設定されているから、上記ステッ
プ103 で所定時間t2 経過したと判定されたときは、ニ
ードル弁23は全閉位置にまで移動完了したと判断して
ステップ104 へ進み、その時のリフトセンサ30の出力
電圧C0 を取り込みメモリ62に格納する。
全開位置から全閉位置にまで移動完了する時間より余裕
をみて若干長い時間に設定されているから、上記ステッ
プ103 で所定時間t2 経過したと判定されたときは、ニ
ードル弁23は全閉位置にまで移動完了したと判断して
ステップ104 へ進み、その時のリフトセンサ30の出力
電圧C0 を取り込みメモリ62に格納する。
【0024】ステップ102 ,103 の各条件が成立してい
ないとき、又はステップ104 の処理が終わると、排気還
流弁20を全開とする運転条件(例えば高回転、高負荷
時)になったか否か判定され(ステップ105 )、全開条
件となっていないときはこのルーチンを一旦終了し、全
開条件となっているときは、全開条件成立後所定時間t
1 経過したか否か判定される(ステップ106 )。
ないとき、又はステップ104 の処理が終わると、排気還
流弁20を全開とする運転条件(例えば高回転、高負荷
時)になったか否か判定され(ステップ105 )、全開条
件となっていないときはこのルーチンを一旦終了し、全
開条件となっているときは、全開条件成立後所定時間t
1 経過したか否か判定される(ステップ106 )。
【0025】この所定時間t1 は電子制御装置60から
ソレノイド51へ通電信号が出力されてから(全開指示
が行なわれてから)、実際にニードル弁23が全開位置
に移動し終わるまでの時間の最大値より若干大なる値に
設定されている。従って、ステップ106 でt>t1 と判
断されたときは、ニードル弁23が全開位置に在ると判
断してその時にリフトセンサ30から電子制御装置60
に供給されている出力電圧B0 を取り込み(ステップ10
7 )、メモリ62に格納する。
ソレノイド51へ通電信号が出力されてから(全開指示
が行なわれてから)、実際にニードル弁23が全開位置
に移動し終わるまでの時間の最大値より若干大なる値に
設定されている。従って、ステップ106 でt>t1 と判
断されたときは、ニードル弁23が全開位置に在ると判
断してその時にリフトセンサ30から電子制御装置60
に供給されている出力電圧B0 を取り込み(ステップ10
7 )、メモリ62に格納する。
【0026】ここで、リフトセンサ30の摺動子32か
ら出力される電圧とニードル弁23(排気還流弁20)
の位置とは図5に示す如き比例関係にある。従って、次
のステップ108 で新車時の全開検出電圧B0 から新車時
の全閉検出電圧C0 を差し引くことにより、ニードル弁
23のストローク量aを示す電圧Aが得られる。また、
この電圧Aは排気還流弁20が新品状態のときの本来の
正しいストローク量を示している。なお、ステップ105
,106 の条件が成立しないときは一旦このルーチンを
終了する。
ら出力される電圧とニードル弁23(排気還流弁20)
の位置とは図5に示す如き比例関係にある。従って、次
のステップ108 で新車時の全開検出電圧B0 から新車時
の全閉検出電圧C0 を差し引くことにより、ニードル弁
23のストローク量aを示す電圧Aが得られる。また、
この電圧Aは排気還流弁20が新品状態のときの本来の
正しいストローク量を示している。なお、ステップ105
,106 の条件が成立しないときは一旦このルーチンを
終了する。
【0027】ステップ108 の処理が終わった場合、又は
ステップ101 で走行距離が所定値以上と判定されたとき
は図4のステップ109 へ進み排気還流弁20を全開とす
る運転条件(全開条件)であるか否か判定される。全開
条件でないときはこのルーチンを終了し、全開条件のと
きはステップ109 成立時から所定時間t1 経過したか否
か判定され(ステップ110 )、所定時間t1 経過してい
ないときはこのルーチンを一旦終了し、所定時間t1 経
過してから排気ガス還流弁20(ニードル弁23)が物
理的に全開位置にあると判断して、その時のリフトセン
サ30の出力電圧Bを取り込み(ステップ111 )メモリ
62に格納する。
ステップ101 で走行距離が所定値以上と判定されたとき
は図4のステップ109 へ進み排気還流弁20を全開とす
る運転条件(全開条件)であるか否か判定される。全開
条件でないときはこのルーチンを終了し、全開条件のと
きはステップ109 成立時から所定時間t1 経過したか否
か判定され(ステップ110 )、所定時間t1 経過してい
ないときはこのルーチンを一旦終了し、所定時間t1 経
過してから排気ガス還流弁20(ニードル弁23)が物
理的に全開位置にあると判断して、その時のリフトセン
サ30の出力電圧Bを取り込み(ステップ111 )メモリ
62に格納する。
【0028】続いて、ステップ111 で取り込んだ電圧B
から前記ステップ108 で算出してメモリ62に格納して
おいたストローク量を示す電圧Aを差し引くことによ
り、今回の排気還流弁20の全閉位置の検出電圧Ciを
算出する(ステップ112 )。すなわち、走行距離が所定
値以上となり、排気還流弁20の経年変化があっても全
開条件の使用頻度は少ないから抵抗体31の全開位置で
の磨耗は全閉位置での磨耗に比しはるかに少なく、しか
も開口部43にデポジットが付着していても全開時には
その影響は全くないから、ステップ111 ではばらつきの
少ない、その時点での環境(抵抗体温度など)に応じた
全開位置検出電圧Bが得られる。
から前記ステップ108 で算出してメモリ62に格納して
おいたストローク量を示す電圧Aを差し引くことによ
り、今回の排気還流弁20の全閉位置の検出電圧Ciを
算出する(ステップ112 )。すなわち、走行距離が所定
値以上となり、排気還流弁20の経年変化があっても全
開条件の使用頻度は少ないから抵抗体31の全開位置で
の磨耗は全閉位置での磨耗に比しはるかに少なく、しか
も開口部43にデポジットが付着していても全開時には
その影響は全くないから、ステップ111 ではばらつきの
少ない、その時点での環境(抵抗体温度など)に応じた
全開位置検出電圧Bが得られる。
【0029】従って、ステップ112 でこの全開位置検出
電圧Bから本来のストローク量Aを示す電圧Aを差し引
くことにより、その時点での正確な全閉位置検出電圧C
iが得られるのである。このステップ112 の全閉位置検
出電圧Ciの算出が終了すると、続いてステップ113 で
前回このルーチンが起動されたときにステップ112 で同
様にして算出された全閉位置検出電圧Ci-1 と今回の全
閉位置検出電圧Ciとの差が、所定の下限値αから上限
値βまでの範囲内に入っているか否か判定する。これは
ノイズなどによって全閉位置検出電圧Ci(又は
Ci-1 )が若干変動した場合の誤検出を防止するためで
ある。
電圧Bから本来のストローク量Aを示す電圧Aを差し引
くことにより、その時点での正確な全閉位置検出電圧C
iが得られるのである。このステップ112 の全閉位置検
出電圧Ciの算出が終了すると、続いてステップ113 で
前回このルーチンが起動されたときにステップ112 で同
様にして算出された全閉位置検出電圧Ci-1 と今回の全
閉位置検出電圧Ciとの差が、所定の下限値αから上限
値βまでの範囲内に入っているか否か判定する。これは
ノイズなどによって全閉位置検出電圧Ci(又は
Ci-1 )が若干変動した場合の誤検出を防止するためで
ある。
【0030】従って、ステップ113 でα<Ci-1 −Ci
<βと判定されたときは前回と今回とで全閉位置検出電
圧Ci(又はCi-1 )に実質的な差がないと判定してそ
のままこのルーチンを終了する。一方、ステップ113 で
上記の不等式を満足していないと判定されたときは、全
閉位置検出電圧CiとCi-1 との大小比較を行なう(ス
テップ114 )。
<βと判定されたときは前回と今回とで全閉位置検出電
圧Ci(又はCi-1 )に実質的な差がないと判定してそ
のままこのルーチンを終了する。一方、ステップ113 で
上記の不等式を満足していないと判定されたときは、全
閉位置検出電圧CiとCi-1 との大小比較を行なう(ス
テップ114 )。
【0031】Ci-1 >Ciと判定されたときはCi-1 に
所定値ΔCを加算して今回の全閉位置検出電圧Ciとし
(ステップ115 )、Ci-1 ≧Ciと判定されたときはC
i-1から所定値ΔCを減算して今回の全閉位置検出電圧
Ciとする(ステップ116 )。すなわち、全閉位置検出
電圧Ciはステップ114 の大小比較結果に基づいて、C
iに近付くようにステップ115 又は116 で所定値ΔCだ
け前回の値Ci-1 に加算又は減算されて更新され、Ci
は前記全閉基準位置信号として用いられる。そして、こ
の更新処理が終わると次回の処理を可能とするため、今
回の全閉位置検出電圧CiをCi-1 に代入して(ステッ
プ117 )、このルーチンを終了する。
所定値ΔCを加算して今回の全閉位置検出電圧Ciとし
(ステップ115 )、Ci-1 ≧Ciと判定されたときはC
i-1から所定値ΔCを減算して今回の全閉位置検出電圧
Ciとする(ステップ116 )。すなわち、全閉位置検出
電圧Ciはステップ114 の大小比較結果に基づいて、C
iに近付くようにステップ115 又は116 で所定値ΔCだ
け前回の値Ci-1 に加算又は減算されて更新され、Ci
は前記全閉基準位置信号として用いられる。そして、こ
の更新処理が終わると次回の処理を可能とするため、今
回の全閉位置検出電圧CiをCi-1 に代入して(ステッ
プ117 )、このルーチンを終了する。
【0032】走行距離が所定値以上となったときはステ
ップ109 〜117 の処理が周期的に行なわれ、排気還流弁
20が全開指示される毎に、全閉基準位置信号となる検
出電圧CiがCi-1 とCiとの大小比較結果に応じて更
新される。
ップ109 〜117 の処理が周期的に行なわれ、排気還流弁
20が全開指示される毎に、全閉基準位置信号となる検
出電圧CiがCi-1 とCiとの大小比較結果に応じて更
新される。
【0033】このように本実施例によれば、図3のステ
ップ101 〜108 により前記第1の算出手段12を実現
し、図4のステップ109 〜112 により前記第2の算出手
段13を実現し、ステップ113 〜116 で前記第3の算出
手段14を実現することができる。これにより、本実施
例ではリフトセンサ30の取付け公差、抵抗体31の公
差や経時磨耗、更にはデポジットの影響を受け易い全閉
位置検出電圧Cを、ばらつき要因の少ない全開位置検出
電圧Bと新車時のストローク量検出電圧Aとの差より算
出するようにしたため、ばらつきの少ない略正確な全閉
位置検出電圧Cを得ることができる。
ップ101 〜108 により前記第1の算出手段12を実現
し、図4のステップ109 〜112 により前記第2の算出手
段13を実現し、ステップ113 〜116 で前記第3の算出
手段14を実現することができる。これにより、本実施
例ではリフトセンサ30の取付け公差、抵抗体31の公
差や経時磨耗、更にはデポジットの影響を受け易い全閉
位置検出電圧Cを、ばらつき要因の少ない全開位置検出
電圧Bと新車時のストローク量検出電圧Aとの差より算
出するようにしたため、ばらつきの少ない略正確な全閉
位置検出電圧Cを得ることができる。
【0034】また、リフトセンサ30の取付け公差を充
分に吸収することができるので、歩留り向上、量産コス
トが低減できる。更に、本実施例によればリフトセンサ
30の抵抗体31として高価なものを使用しなくてもよ
く、よって装置全体のコストを低減することができる。
分に吸収することができるので、歩留り向上、量産コス
トが低減できる。更に、本実施例によればリフトセンサ
30の抵抗体31として高価なものを使用しなくてもよ
く、よって装置全体のコストを低減することができる。
【0035】次に全閉基準位置信号補正ルーチンの第2
実施例について説明する。図6は全閉基準位置信号補正
ルーチンの第2実施例の要部のフローチャートを示す。
同図中、図4の処理ステップと同一部分には同一符号を
付し、その説明を省略する。本実施例は図6のステップ
121 以前は図3のルーチンと同一であり、図3のステッ
プ108 のストローク量の検出電圧A算出後、又は走行距
離が所定値以上のときは図6のステップ121 へ進み、リ
フトセンサ30の出力検出電圧により示されるリフト量
が所定値L1 より大であるか否か判定される。
実施例について説明する。図6は全閉基準位置信号補正
ルーチンの第2実施例の要部のフローチャートを示す。
同図中、図4の処理ステップと同一部分には同一符号を
付し、その説明を省略する。本実施例は図6のステップ
121 以前は図3のルーチンと同一であり、図3のステッ
プ108 のストローク量の検出電圧A算出後、又は走行距
離が所定値以上のときは図6のステップ121 へ進み、リ
フトセンサ30の出力検出電圧により示されるリフト量
が所定値L1 より大であるか否か判定される。
【0036】上記所定値L1 は全開位置検出電圧よりも
低く、かつ、例えば全開と全閉の中間位置検出電圧以上
の或る値に設定されている。このステップ121 でリフト
量>L1 と判定された場合は排気還流弁20を強制的に
全開状態とした後(ステップ122 )、前述したステップ
110 〜117 のCi更新処理を実行する。そして、ステッ
プ117 の処理後にステップ121 におけるもとのリフトセ
ンサ30の出力検出電圧が得られるようにソレノイド5
1をデューティ比制御し(ステップ123 )、このルーチ
ンを終了する。
低く、かつ、例えば全開と全閉の中間位置検出電圧以上
の或る値に設定されている。このステップ121 でリフト
量>L1 と判定された場合は排気還流弁20を強制的に
全開状態とした後(ステップ122 )、前述したステップ
110 〜117 のCi更新処理を実行する。そして、ステッ
プ117 の処理後にステップ121 におけるもとのリフトセ
ンサ30の出力検出電圧が得られるようにソレノイド5
1をデューティ比制御し(ステップ123 )、このルーチ
ンを終了する。
【0037】第1実施例では走行距離が所定値以上のと
きには排気還流弁20を全開状態とする運転条件となら
ない限り、全閉位置検出電圧(全閉基準位置信号)Ci
の更新処理は行なわれず、学習の機会が少ないのに対
し、本実施例では排気還流弁20の開度がある程度全開
に近いときには強制的に全開としてCiの更新処理を行
なうようにしているため、学習の機会を多くでき、より
信頼性のある全閉基準位置信号補正ができる。
きには排気還流弁20を全開状態とする運転条件となら
ない限り、全閉位置検出電圧(全閉基準位置信号)Ci
の更新処理は行なわれず、学習の機会が少ないのに対
し、本実施例では排気還流弁20の開度がある程度全開
に近いときには強制的に全開としてCiの更新処理を行
なうようにしているため、学習の機会を多くでき、より
信頼性のある全閉基準位置信号補正ができる。
【0038】また、本実施例では排気還流弁20を強制
的に全開にする運転領域の設定値L 1 を全開に近い値に
限定することにより、ドライバビリティを損うことなく
更新処理ができる。
的に全開にする運転領域の設定値L 1 を全開に近い値に
限定することにより、ドライバビリティを損うことなく
更新処理ができる。
【0039】
【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、走行距離
が所定値以上のときには、最新の全開位置検出電圧と新
車時の劣化のない本来のストローク量を示す信号とから
全閉基準位置信号の更新を行なっているため、全閉基準
位置信号を全閉検出電圧に基づいて更新するよりも環境
条件に応じて補正された信頼性の高い全閉基準位置信号
を得ることができる等の特長を有するものである。
が所定値以上のときには、最新の全開位置検出電圧と新
車時の劣化のない本来のストローク量を示す信号とから
全閉基準位置信号の更新を行なっているため、全閉基準
位置信号を全閉検出電圧に基づいて更新するよりも環境
条件に応じて補正された信頼性の高い全閉基準位置信号
を得ることができる等の特長を有するものである。
【図1】本発明の原理ブロック図である。
【図2】本発明が適用される内燃機関の概略システム構
成図である。
成図である。
【図3】本発明の要部をなす全閉基準位置信号補正ルー
チンの第1実施例のフローチャート(その1)である。
チンの第1実施例のフローチャート(その1)である。
【図4】本発明の要部をなす全閉基準位置信号補正ルー
チンの第1実施例のフローチャート(その2)である。
チンの第1実施例のフローチャート(その2)である。
【図5】排気還流弁の開度とリフトセンサ出力電圧との
関係を示す図である。
関係を示す図である。
【図6】本発明の全閉基準位置信号補正ルーチンの第2
実施例の要部のフローチャートである。
実施例の要部のフローチャートである。
【図7】排気還流弁のリフト分布の一例の説明図であ
る。
る。
10 制御弁 11 開度検出装置 12 第1の算出手段 13 第2の算出手段 14 第3の算出手段 20 排気還流弁 21 ダイアフラム 22 スプリング 23 ニードル弁(弁体) 30 リフトセンサ 31 抵抗体 32 摺動子 40 EGRガス通路 43 開口部 50 ソレノイドバルブ 60 電子制御装置
Claims (1)
- 【請求項1】 内燃機関の制御弁の開度を検出する開度
検出装置と、 走行距離が所定値未満のときに前記制御弁の全閉位置と
全開位置との差であるストローク量を算出する第1の算
出手段と、 走行距離が前記所定値以上のときは、前記制御弁が全開
指示される毎に、前記開度検出装置より取り出される全
開位置信号と前記第1の算出手段よりのストローク量と
の差を算出する第2の算出手段と、 該第2の算出手段で算出された該差の値を前回の全開指
示時と今回の全開指示時とで比較し、その比較結果に応
じて該差の値に対応した全閉基準位置信号を更新出力す
る第3の算出手段とを具備することを特徴とする内燃機
関の制御弁の全閉基準位置信号補正装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25832592A JP3339073B2 (ja) | 1992-09-28 | 1992-09-28 | 内燃機関の制御弁の全閉基準位置信号補正装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25832592A JP3339073B2 (ja) | 1992-09-28 | 1992-09-28 | 内燃機関の制御弁の全閉基準位置信号補正装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH06108924A true JPH06108924A (ja) | 1994-04-19 |
JP3339073B2 JP3339073B2 (ja) | 2002-10-28 |
Family
ID=17318683
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP25832592A Expired - Fee Related JP3339073B2 (ja) | 1992-09-28 | 1992-09-28 | 内燃機関の制御弁の全閉基準位置信号補正装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3339073B2 (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009283190A (ja) * | 2008-05-20 | 2009-12-03 | Honda Motor Co Ltd | 燃料電池システムとその制御方法 |
JP2014009656A (ja) * | 2012-07-02 | 2014-01-20 | Honda Motor Co Ltd | バルブの全閉位置学習装置 |
JP2014137037A (ja) * | 2013-01-18 | 2014-07-28 | Denso Corp | センサ出力設定方法 |
CN104088728A (zh) * | 2014-06-24 | 2014-10-08 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种egr阀老化修正方法及装置 |
-
1992
- 1992-09-28 JP JP25832592A patent/JP3339073B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009283190A (ja) * | 2008-05-20 | 2009-12-03 | Honda Motor Co Ltd | 燃料電池システムとその制御方法 |
JP2014009656A (ja) * | 2012-07-02 | 2014-01-20 | Honda Motor Co Ltd | バルブの全閉位置学習装置 |
JP2014137037A (ja) * | 2013-01-18 | 2014-07-28 | Denso Corp | センサ出力設定方法 |
CN104088728A (zh) * | 2014-06-24 | 2014-10-08 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种egr阀老化修正方法及装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP3339073B2 (ja) | 2002-10-28 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |