JPH06108886A - Engine for automobile - Google Patents
Engine for automobileInfo
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- JPH06108886A JPH06108886A JP25975492A JP25975492A JPH06108886A JP H06108886 A JPH06108886 A JP H06108886A JP 25975492 A JP25975492 A JP 25975492A JP 25975492 A JP25975492 A JP 25975492A JP H06108886 A JPH06108886 A JP H06108886A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、自動車用エンジンに関
し、さらに詳しくは、複数気筒のうちの選択された気筒
での吸・排気のための弁装置の作動を休止させることの
できる構造を備えた自動車用エンジンに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an automobile engine, and more particularly to a vehicle engine having a structure capable of suspending the operation of a valve device for intake and exhaust in a selected cylinder. Car engines.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に、自動車用エンジンにあっては、
バルブの最大開放量がバルブ開閉用カムのカムプロフィ
ールからの最大リフト量に対応しており、しかも、この
量が常に一定とされているために、エンジンの回転数お
よびスロットル開度からの負荷に応じた吸・排気効率を
設定することができないのが現状であった。つまり、上
述したカムプロフィールは、例えば、高速回転を要求さ
れるようなエンジンの場合には、混合気の吸入率および
排気効率を高めることを考慮して設定されていることか
ら、低速回転時での燃料消費率を犠牲にしてしまう傾向
がある。また、上述した場合とは逆に燃料消費率を考慮
したカムプロフィールとした場合には、高速回転あるい
は高負荷運転時での出力が充分に得られなくなる虞れが
ある。2. Description of the Related Art Generally, in an automobile engine,
The maximum opening amount of the valve corresponds to the maximum lift amount from the cam profile of the valve opening / closing cam, and since this amount is always constant, the load from the engine speed and throttle opening is changed. The current situation is that it is not possible to set the intake / exhaust efficiency according to the situation. That is, for example, in the case of an engine that requires high speed rotation, the above-mentioned cam profile is set in consideration of increasing the intake rate of the air-fuel mixture and the exhaust efficiency. Tends to sacrifice fuel consumption. On the contrary to the above case, when the cam profile is set in consideration of the fuel consumption rate, there is a possibility that the output at the time of high speed rotation or high load operation may not be sufficiently obtained.
【０００３】そこで、このようなエンジンの運転条件に
対応させて、低速、低負荷運転時での燃料消費量の低
減、および高速、高負荷運転時での出力確保のいずれを
も満足させるために、バルブ開閉用カムとして、低速
用、高速用のカムプロフィールを設定されたものを準備
する一方、これら各カムに対向当接しているカムフォロ
ワを備えたロッカーアームと、このアームの揺動支点を
構成しているロッカーシャフトとを分離し、ロッカーシ
ャフトにはバルブステムに当接しているサブロッカーア
ームを一体に設け、ロッカーアームとロッカーシャフト
とはロッカーシャフト内で油圧制御により突没可能なプ
ランジャにより連結および非連結態位を選択されるよう
にし、連結された側のロッカーアームの揺動をロッカー
シャフトを介してサブロッカーアームに伝達してバルブ
の開閉制御を行うようにした構造が提案されている(例
えば、本願出願人による先願である特願平２ー１８２１
３１号)。この構造においては、低速運転時、高速運転
時でのバルブ開閉用カムによるバルブ開閉量を切り換え
る他に、各ロッカーアームに対するプランジャの連結を
行わないようにして、所謂、気筒側でのバルブの作動を
停止して休筒させることもできるようになっている。Therefore, in order to meet such engine operating conditions, it is necessary to satisfy both the reduction of fuel consumption at low speed and low load operation and the securing of output at high speed and high load operation. As the valve opening / closing cams, those with cam profiles set for low speed and high speed are prepared, while a rocker arm having a cam follower in contact with each of these cams and a swing fulcrum of this arm are configured. The rocker shaft is separated from the rocker shaft, and the rocker shaft is integrally provided with a sub-rocker arm that is in contact with the valve stem.The rocker arm and the rocker shaft are connected by a plunger that can be retracted by hydraulic control inside the rocker shaft. And the uncoupled position is selected, and the rocker arm on the connected side is oscillated through the rocker shaft. Structure so as to open and close control of the valve is transmitted to Kkaamu has been proposed (e.g., Japanese Patent Application 2-1821 is a prior application filed by the present applicant
No. 31). In this structure, in addition to switching the valve opening / closing amount by the valve opening / closing cam at low speed operation and high speed operation, the so-called valve operation on the cylinder side is performed by not connecting the plunger to each rocker arm. It is also possible to stop and suspend the cylinder.
【０００４】上述した休筒状態は、例えば、４気筒エン
ジンである場合、ピストンの作動行程が同じである１番
気筒と４番気筒を該当させて、燃料消費量を低減させる
ようになっており、この休筒設定は、エンジン回転数お
よび負荷情報に相当する気筒内での空気の体積効率とを
割り出して決められたマップにより実行されるようにな
っている。In the cylinder deactivated state described above, for example, in the case of a four-cylinder engine, the fuel consumption amount is reduced by applying the first cylinder and the fourth cylinder having the same piston operation stroke to each other. The cylinder deactivation setting is executed by a map determined by determining the engine speed and the volumetric efficiency of air in the cylinder corresponding to the load information.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな休筒システムを用いたエンジンにおいては、全筒状
態から休筒状態への切換設定が行なわれると、その切り
換え過渡期にトルクの落ち込みを生じる虞れがあった。
すなわち、図５には、この過渡期での吸気系での現象と
トルクとの関係が示されており、この図において、全筒
状態から休筒状態に運転モードが切り換えられた直後で
は、ブースト圧の変化が即座に得られず、所謂、気筒内
へ充填される空気量の変化が緩慢な状態となり、この間
でのトルクが一時的に低下する。これは、全筒状態に比
べて休筒状態では、運転している気筒での燃焼に要する
空気量が全筒状態と同じであるのに対して、吸気慣性効
果の減少による空気の体積効率の低下と吸気系での容積
の存在とが相俟って、必要とされる空気量を得るまでに
時間的な遅れが生じ、この間での出力を向上させること
ができなくなるためである。However, in an engine using such a cylinder deactivation system, when the setting for switching from the all cylinders state to the cylinder deactivation state is performed, a torque drop occurs during the transition period. There was fear.
That is, FIG. 5 shows the relationship between the phenomenon in the intake system and the torque during this transition period. In this figure, immediately after the operation mode is switched from the all cylinders state to the cylinder deactivation state, boosting is performed. A change in pressure cannot be obtained immediately, so-called a change in the amount of air charged into the cylinder becomes slow, and the torque during that time temporarily decreases. This is because the amount of air required for combustion in the operating cylinders is the same as that in the all cylinder state in the cylinder deactivated state as compared with the all cylinder state, whereas the volumetric efficiency of air due to the decrease of the intake inertia effect is This is because the decrease and the presence of the volume in the intake system combine with each other to cause a time delay until the required air amount is obtained, and the output cannot be improved during this period.
【０００６】このため、例えば、走行中にトルクを必要
とするエアコンなどの補機類が作動しているときに全筒
状態から休筒状態への切り換えが行なわれると、エンジ
ン出力の低下によりエンジンの停止やエンジンの回転が
不安定になったりする虞れがある。また、給気遅れが生
じた場合には、その時間的な遅れが経過した後に燃焼に
必要な空気量が満たされることになるので、その時点で
の爆発行程での出力が異常に大きくなりトルクショック
が発生することになる。For this reason, for example, if the all cylinders state is switched to the cylinder deactivated state while auxiliary equipment such as an air conditioner that requires torque during running is operating, the engine output decreases and the engine output decreases. May be stopped or the rotation of the engine may become unstable. Also, if there is a delay in air supply, the amount of air required for combustion will be satisfied after the lapse of that time delay, so the output in the explosion stroke at that time will become abnormally large and the torque A shock will occur.
【０００７】そこで、本発明の目的は、上述した休筒シ
ステムを設定できる自動車用エンジンにおける問題に鑑
み、特に、補機類などの作動時に全筒状態から休筒状態
への切り換え設定が行なわれた場合、回転不調やエンス
トの発生さらにはトルクショックの発生を未然に防止で
きる構造を備えた自動車用エンジンを得ることにある。Therefore, an object of the present invention is to solve the above-mentioned problem in an automobile engine in which the cylinder deactivation system can be set. In this case, an object is to obtain an automobile engine having a structure capable of preventing the occurrence of rotation failure, engine stall, and torque shock.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
請求項１記載の発明は、低速用、高速用のカムプロフィ
ールを設定されたバルブ開閉用カムを備え、これらカム
に対するロッカーアーム側での従動状態を切り換えるこ
とにより、バルブの開閉量およびバルブの休止状態を設
定できるバルブ機構を備えた自動車用エンジンにおい
て、エンジン回転数を検出する回転数センサと、スロッ
トル開度に応じた気筒内での空気の体積効率を割り出す
ためのブースト圧センサと、上記回転数センサ、ブース
ト圧センサおよびエアコンディショナ等のエンジン補機
類の作動スイッチを入力側に接続され、出力側には、上
記バルブ機構の駆動部および上記補機類への駆動力断接
駆動部が接続されている制御部とを備え、上記制御部
は、エンジン回転数および空気の体積効率に基づく負荷
情報によって全気筒を対象としてバルブの開閉を行なわ
せる全筒状態および全気筒のうちの一部の気筒のバルブ
の開閉停止による休筒状態を設定するマップを備え、全
筒状態および休筒状態設定のための判別を行なうととも
に、全筒状態から休筒状態に切り換えられたときに上記
補機類への駆動力が伝達態位にある場合、上記駆動力断
接駆動部に対して駆動力の断状態を設定することを特徴
としている。To achieve this object, the invention according to claim 1 is provided with a valve opening / closing cam for which a cam profile for low speed and a cam profile for high speed are set. In an automobile engine equipped with a valve mechanism that can set the valve opening / closing amount and the valve resting state by switching the driven state, a rotation speed sensor for detecting the engine rotation speed and a cylinder in accordance with the throttle opening degree The boost pressure sensor for determining the volumetric efficiency of air and the operation switches of the engine accessories such as the rotation speed sensor, the boost pressure sensor and the air conditioner are connected to the input side, and the output side is connected to the valve mechanism of the valve mechanism. A drive unit and a control unit to which a drive force connecting / disconnecting drive unit for the auxiliary machinery is connected, wherein the control unit controls the engine speed and And a map that sets a cylinder deactivation state by opening and closing valves of all cylinders by opening and closing valves for all cylinders by load information based on volume efficiency of air and air, The determination for setting the all cylinders state and the cylinder deactivation state is performed, and when the driving force to the above-mentioned accessories is in the transmission state when the all cylinders state is switched to the cylinder deactivation state, the above driving force connection / disconnection is performed. It is characterized in that the drive unit is set to a disconnection state of the driving force.
【０００９】請求項２記載の発明は、制御部が、全筒状
態から休筒状態に切り換えられたとき、補機類への駆動
力断接駆動部での断状態の設定を所定時間の間実行する
ようになっていることを特徴としている。According to a second aspect of the present invention, when the control section is switched from the all-cylinder state to the cylinder-free state, the drive force connection / disconnection drive section for the auxiliary machinery is set for a predetermined time. It is characterized by being adapted to run.
【００１０】[0010]
【作用】本発明によれば、エンジン出力を低下させるエ
アコン等の外乱が作用しているときに全筒状態から休筒
状態への切り換えが行なわれた場合には、その外乱への
駆動力の伝達を断ち、休筒状態への切り換え過渡期を経
過した後に、その外乱への駆動力の伝達を再開すること
により、過渡期でのエンジン出力の低下を増大させない
ようにすることができる。According to the present invention, when the all-cylinder state is switched to the cylinder deactivated state while a disturbance such as an air conditioner for reducing the engine output is operating, the driving force to the disturbance is changed. By interrupting the transmission and restarting the transmission of the driving force to the disturbance after the transitional period for switching to the cylinder deactivated state has elapsed, it is possible to prevent the reduction in engine output during the transitional period from increasing.
【００１１】[0011]
【実施例】以下、図１乃至図４において、本発明実施例
の詳細を説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The details of the embodiments of the present invention will be described below with reference to FIGS.
【００１２】図１は、本発明実施例による自動車用エン
ジンのシステム構成図であり、同図において、エンジン
１の吸気・排気ポートには、前述した明細書に記載され
たバルブ機構２が設けてあり、このバルブ機構２におけ
る油圧駆動部は後述する制御部によって作動態位を設定
されることにより、全気筒でのバルブ開閉および全気筒
のうちの一部の気筒のみでのバルブ開閉を行なわせて他
の気筒でのバルブ開閉を休止するための作動が行なわれ
るようになっている。一方、制御部(図では、ＥＣＵと
いう表示で示してある)３は、燃料噴射量の設定等のエ
ンジンの燃焼に係わる各種制御を総合的に行なうための
マイクロコンピュータにより主要部を構成されているも
のであり、図示しないインターフェースを介して入力側
には、本実施例に関連するものとして、エンジン回転数
を検出する回転数センサ４、吸気ポートの上流側に位置
してブースト圧を検出するブースト圧センサ５およびエ
ンジン補機類の一つであるエアコンディショナ６の作動
スイッチ７がそれぞれ接続されており、そして出力側に
は、上記バルブ機構２の油圧駆動部およびエアコンディ
ッショナへの駆動力の伝達部に設けられている、例え
ば、電磁クラッチ８が接続されている。FIG. 1 is a system configuration diagram of an automobile engine according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, an intake / exhaust port of an engine 1 is provided with a valve mechanism 2 described in the above-mentioned specification. The hydraulic drive unit of the valve mechanism 2 is set in the operating position by the control unit described later to open and close the valves in all the cylinders and to open and close the valves in only some of the cylinders. Then, the operation for stopping the opening and closing of the valve in the other cylinder is performed. On the other hand, the control unit (indicated by an indication "ECU" in the drawing) 3 is mainly composed of a microcomputer for comprehensively performing various controls relating to combustion of the engine such as setting of fuel injection amount. A speed sensor 4 for detecting the engine speed and a boost for detecting the boost pressure located upstream of the intake port are connected to the input side via an interface (not shown). The pressure sensor 5 and an operation switch 7 of an air conditioner 6 which is one of engine accessories are respectively connected, and the output side has a driving force to the hydraulic drive unit of the valve mechanism 2 and the air conditioner. For example, an electromagnetic clutch 8 provided in the transmission section of the is connected.
【００１３】この制御部３においては、バルブ開閉に関
して、全筒状態および休筒状態の設定を図２に示すマッ
プにより実行するようになっている。すなわち、図２
は、エンジンの全運転域を対象として、水温およびブ−
スト圧により割り出される空気の堆積効率(Ev)とエンジ
ン回転数(Ne)とに基づく全筒状態および休筒状態の判定
マップであり、図中、ハッチングで示した範囲が休筒状
態を意味している。The control unit 3 is adapted to set the all cylinder state and the cylinder deactivated state with respect to valve opening and closing according to the map shown in FIG. That is, FIG.
Is the water temperature and the
It is a determination map of the all cylinder state and the cylinder deactivation state based on the accumulation efficiency (Ev) of the air indexed by the strike pressure and the engine speed (Ne) .In the figure, the hatched range means the cylinder deactivation state. is doing.
【００１４】このマップにおいて、全筒状態と休筒状態
との境界は、エンジン回転数および空気の体積効率から
得られる負荷に応じた出力が得られることを条件に設定
されているものであり、そして、図２において、低回転
域で体積効率が瞬間的に上昇しているのは、全筒状態か
ら休筒状態に切り換える場合に、一旦、回転数を上げて
休筒設定時での急激な回転数の落ち込みを抑えるための
処置である。また、制御部３においては、走行中におい
てエアコンディショナが作動しているときに、図２に示
したマップにより全筒状態から休筒状態への切り換え設
定が行なわれると、補機類、本実施例では、エアコンデ
ィショナ６への駆動伝達部に設けられている電磁クラッ
チ８を断状態に切り換えるようになっている。これは、
図５に示したように、全筒状態から休筒状態への切り換
え過渡期において、ブースト圧の追随遅れが発生するこ
とによりトルクの低下を来す虞れがあり、この状態での
トルクの一層の低下を防止するためであり、この断状態
の切り換えは、図３において符号ｔで示すように、休筒
状態への切り換え設定が行なわれてから動作するタイマ
ーの計時により所定時間の間、実行されるようになって
いる。従って、休筒状態への切り換え時で発生するトル
クの落ち込みは、図３において破線で示すように、補機
類の駆動に費やされる分を除いた量に抑えられることに
なる。In this map, the boundary between the all cylinder state and the cylinder deactivated state is set on condition that an output corresponding to the load obtained from the engine speed and the volumetric efficiency of air can be obtained. In FIG. 2, the volume efficiency is momentarily increased in the low rotation speed region because the rotation speed is once increased and the cylinder efficiency is suddenly increased when switching from the all-cylinder state to the cylinder deactivated state. This is a measure for suppressing a decrease in the rotation speed. Further, in the control unit 3, when the air conditioner is in operation during traveling and the setting of switching from the all cylinders state to the cylinder deactivation state is performed according to the map shown in FIG. In the embodiment, the electromagnetic clutch 8 provided in the drive transmission portion to the air conditioner 6 is switched to the disengaged state. this is,
As shown in FIG. 5, in the transitional period from the all cylinders state to the cylinder deactivation state, there is a risk that the boost pressure may be delayed and the torque may be reduced. The switching of the disconnection state is performed for a predetermined period of time by counting the timer that operates after the switching setting to the cylinder deactivation state is performed, as indicated by the symbol t in FIG. It is supposed to be done. Therefore, the drop in the torque generated when switching to the cylinder deactivated state is suppressed to an amount excluding the amount of time spent for driving the auxiliary machinery, as indicated by the broken line in FIG.
【００１５】本実施例は以上のような構成であるから、
制御部３の動作を説明するためのフロ−チャ−トにより
作用を説明すると、図４に示すとおりである。すなわ
ち、アイドル回転数以外の回転数であることを基にして
走行中であるかどうかを判別し(ST1)、走行中である場
合には、全筒運転であるかどうかを判別する(ST2)。こ
の運転状態の判別において全筒運転である場合には、エ
アコンディショナの作動スイッチ７がオンされて電磁ク
ラッチ８が接続状態にあるかどうかを判別し(ST3)、図
２に示したエンジン回転数とブースト圧とのマップによ
って休筒条件が成立したかどうかを判別する(ST4)。休
筒条件が成立した場合には、バルブ機構２の駆動部への
動作指令を出力すると共に、エアコンディショナ６の電
磁クラッチ８に対して駆動力の伝達態位を断状態とする
ためのオフ指令を出力する(ST5)。そして、この電磁ク
ラッチ８の動作態位を断状態に設定した時点から、内蔵
しているタイマによって計時を行ない、所定時間経過し
たかどうかを判別し(ST6)、所定時間経過した時点で電
磁クラッチに対して駆動力の伝達態位を接続状態に切り
換える(ST7)。Since this embodiment has the above-mentioned configuration,
The operation will be described with reference to the flowchart for explaining the operation of the control unit 3 as shown in FIG. That is, it is determined whether or not the vehicle is traveling based on the rotational speed other than the idle rotational speed (ST1), and if the vehicle is traveling, it is determined whether or not all cylinders are operating (ST2). . If all cylinders are operating in this operation state determination, it is determined whether or not the air conditioner operation switch 7 is turned on and the electromagnetic clutch 8 is in the connected state (ST3), and the engine rotation shown in FIG. It is determined whether or not the cylinder deactivation condition is satisfied by a map of the number and the boost pressure (ST4). When the cylinder deactivation condition is satisfied, an operation command is output to the drive unit of the valve mechanism 2 and an off state for disconnecting the drive force transmission state to the electromagnetic clutch 8 of the air conditioner 6 is turned off. Output the command (ST5). Then, from the time when the operating state of the electromagnetic clutch 8 is set to the disengaged state, the built-in timer measures the time, and it is determined whether or not a predetermined time has elapsed (ST6). Then, the transmission state of the driving force is switched to the connected state (ST7).
【００１６】[0016]
【発明の効果】以上のように本発明によれば、アイドル
運転時に燃費優先のための全筒状態から休筒状態を設定
する場合に、エンジン出力を低下させる外乱があるとき
には、その外乱に対する駆動力の伝達を一時的に中断さ
せてエンジン出力の一層の低下を来すような事態を回避
することができる。従って、休筒状態において負荷増加
によるエンジンの回転を不安定にしたりあるいはエンス
トが生じるのを未然に防止することができる。As described above, according to the present invention, when a cylinder deactivation state is set from the all cylinders state for fuel economy priority during idle operation, if there is a disturbance that reduces the engine output, driving against that disturbance is performed. It is possible to avoid a situation in which the power transmission is temporarily interrupted and the engine output is further reduced. Therefore, it is possible to prevent instability of engine rotation or engine stall due to an increase in load in the cylinder deactivated state.
【図１】本発明実施例による自動車用エンジンのシステ
ム構成を説明するためのブロック図である。FIG. 1 is a block diagram illustrating a system configuration of an automobile engine according to an embodiment of the present invention.
【図２】図１に示したシステム構成における制御部に用
いられるマップを説明するための線図である。FIG. 2 is a diagram for explaining a map used in a control unit in the system configuration shown in FIG.
【図３】図１に示した制御部での動作を説明するための
タイミングチャートである。FIG. 3 is a timing chart for explaining the operation of the control unit shown in FIG.
【図４】図１に示したシステム構成における制御部の動
作を説明するためのフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart for explaining the operation of the control unit in the system configuration shown in FIG.
【図５】本発明実施例による休筒システムを用いた自動
車用エンジンでの問題点を説明するために全筒から休筒
状態に切り換えられた過渡期でのブースト圧の変化とト
ルクの変化との関係を説明するためのタイミングチャー
トである。FIG. 5 is a graph showing a change in boost pressure and a change in torque during a transition period when all cylinders are switched to a cylinder deactivation state in order to explain problems in an automobile engine using the cylinder deactivation system according to the embodiment of the present invention. 3 is a timing chart for explaining the relationship between
１ エンジン ２ バルブ機構 ３ 制御部 ４ 回転数センサ ５ ブースト圧センサ ６ アイドルスイッチ ７ エアコンディショナの作動スイッチ ８ エアコンディショナの駆動力伝達用クラッ
チ1 Engine 2 Valve Mechanism 3 Control Unit 4 Rotation Speed Sensor 5 Boost Pressure Sensor 6 Idle Switch 7 Air Conditioner Operation Switch 8 Air Conditioner Driving Force Transmission Clutch
Claims (2)
されたバルブ開閉用カムを備え、これらカムに対するロ
ッカーアーム側での従動状態を切り換えることにより、
バルブの開閉量およびバルブの休止状態を設定できるバ
ルブ機構を備えた自動車用エンジンにおいて、 エンジン回転数を検出する回転数センサと、 スロットル開度に応じた気筒内での空気の体積効率を割
り出すためのブースト圧センサと、 上記回転数センサ、ブースト圧センサおよびエアコンデ
ィショナ等のエンジン補機類の作動スイッチを入力側に
接続され、出力側には、上記バルブ機構の駆動部および
上記補機類への駆動力断接駆動部が接続されている制御
部とを備え、 上記制御部は、エンジン回転数および空気の体積効率に
基づく負荷情報によって全気筒を対象としてバルブの開
閉を行なわせる全筒状態および全気筒のうちの一部の気
筒のバルブの開閉停止による休筒状態を設定するマップ
を備え、全筒状態および休筒状態設定のための判別を行
なうとともに、全筒状態から休筒状態に切り換えられた
ときに上記補機類への駆動力が伝達態位にある場合、上
記駆動力断接駆動部に対して駆動力の断状態を設定する
ことを特徴とする自動車用エンジン。1. A valve opening / closing cam having a cam profile for low speed and a cam profile for high speed is provided, and by switching the driven state on the rocker arm side with respect to these cams,
In an automobile engine equipped with a valve mechanism that can set the valve opening / closing amount and the valve resting state, in order to determine the rotation speed sensor that detects the engine speed and the volumetric efficiency of air in the cylinder according to the throttle opening. Boost pressure sensor, and the operation switches of the engine accessories such as the rotation speed sensor, the boost pressure sensor, and the air conditioner are connected to the input side, and the drive section of the valve mechanism and the accessories are connected to the output side. A control unit to which a drive force connecting / disconnecting drive unit is connected, wherein the control unit causes all cylinders to open and close valves according to load information based on engine speed and volumetric efficiency of air. It has a map for setting the cylinder status and the cylinder deactivation status by opening and closing the valves of some of the cylinders. If the driving force to the above-mentioned auxiliary machines is in the transmission state when the all cylinder state is switched to the cylinder deactivated state, the driving force is disconnected to the drive force connection / disconnection drive section. An automobile engine characterized by setting a state.
て、制御部は、全筒状態から休筒状態に切り換えられた
とき、補機類への駆動力断接駆動部での断状態の設定を
所定時間の間実行するようになっている自動車用エンジ
ン。2. The automobile engine according to claim 1, wherein the control unit sets the disconnection state of the driving force connection / disconnection drive unit to the auxiliary machine when the all-cylinder state is switched to the cylinder deactivated state. An automobile engine that is designed to run for a specified amount of time.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25975492A JPH06108886A (en) | 1992-09-29 | 1992-09-29 | Engine for automobile |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25975492A JPH06108886A (en) | 1992-09-29 | 1992-09-29 | Engine for automobile |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06108886A true JPH06108886A (en) | 1994-04-19 |
Family
ID=17338492
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25975492A Pending JPH06108886A (en) | 1992-09-29 | 1992-09-29 | Engine for automobile |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06108886A (en) |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
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| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 19990202 |