JPH06107142A - Vehicle body speed presuming device - Google Patents
Vehicle body speed presuming deviceInfo
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- JPH06107142A JPH06107142A JP25698992A JP25698992A JPH06107142A JP H06107142 A JPH06107142 A JP H06107142A JP 25698992 A JP25698992 A JP 25698992A JP 25698992 A JP25698992 A JP 25698992A JP H06107142 A JPH06107142 A JP H06107142A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車両制動時に車輪がロ
ックするのを防止するアンチスキッド制御装置や、急発
進等の際に駆動輪が空転するのを防止する加速スリップ
制御装置など、車両のスリップ状態を制御するための装
置と組み合わせて使用される車体速度推定装置に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle such as an anti-skid control device for preventing the wheels from locking when the vehicle is braked, and an acceleration slip control device for preventing the drive wheels from idling at the time of sudden start. The present invention relates to a vehicle body speed estimation device used in combination with a device for controlling the slip state.
【０００２】[0002]
【従来の技術】アンチスキッド制御では、車輪速度を車
体速度に対して２０％前後のスリップ率に制御しつつ制
動を行うが、アンチスキッド制御中の車体速度を直接検
出するのは困難である。このため、車体速度を推定する
必要があり、従来、種々の推定技術が採用されていた。2. Description of the Related Art In antiskid control, braking is performed while controlling the wheel speed to a slip ratio of about 20% of the vehicle speed, but it is difficult to directly detect the vehicle speed during antiskid control. Therefore, it is necessary to estimate the vehicle body speed, and various estimation techniques have been conventionally used.
【０００３】こうした従来の車体速度の推定技術として
は、車両の前後Ｇを検出し、制動開始時の車体速度と前
後Ｇの積分値とから車体速度を推定する技術が知られて
いた（特開昭５７−１１１１４９号公報）。また、特開
平２−３０６８６５号公報記載の様に、アンチスキッド
制御において、制動による減速中はＧセンサで検出した
車体減速度に０．３Ｇのオフセットを加えた値を積分し
て車体速度を求め、制動力を弱めて車体速度が復帰する
間は加速度＝１．０Ｇを積分して車体速度を求めるとい
う技術も提案された。さらに、本願出願人による特開平
３−５４０５８号（特願平１−１８８０７３号）公報に
記載された様に、車体速度は原則として車輪速度に基づ
いて推定するものの、推定車体速度は所定の加速度上限
値（０．５Ｇ）と減速度上限値（１．０Ｇ）との間にな
る様に、上限及び下限ガードを設けて推定するという技
術も提案されている。As such a conventional technique for estimating the vehicle body speed, there has been known a technique for detecting the vehicle front / rear G and estimating the vehicle body speed from the vehicle body speed at the start of braking and the integrated value of the vehicle front / rear G (Japanese Patent Laid-Open No. 2000-242242) No. 57-111149). Further, as described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-306865, in anti-skid control, during deceleration by braking, a value obtained by adding a 0.3 G offset to the vehicle body deceleration detected by the G sensor is integrated to obtain the vehicle body speed. A technique has also been proposed in which acceleration = 1.0 G is integrated to obtain the vehicle body speed while the braking force is weakened and the vehicle body speed returns. Further, as described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 3-54058 (Japanese Patent Application No. 1-188073) by the applicant of the present application, the vehicle body speed is estimated based on the wheel speed in principle, but the estimated vehicle body speed is a predetermined acceleration. A technique has also been proposed in which an upper limit and a lower limit guard are provided for estimation so as to be between the upper limit value (0.5 G) and the deceleration upper limit value (1.0 G).
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかし、Ｇセンサ出力
には検出誤差があるため、Ｇセンサ出力自体を積分する
特開昭５７−１１１１４９号公報記載の技術では、推定
車体速度が実際の車体速度から大幅にずれてしまうおそ
れがあった。特に、アンチスキッド制御によって複雑に
減速度が変化する状況では、こうしたずれが問題であっ
た。However, since there is a detection error in the G sensor output, in the technique disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 57-111149, which integrates the G sensor output itself, the estimated vehicle speed is the actual vehicle speed. There was a possibility that the Especially, in a situation where the deceleration changes intricately due to the anti-skid control, such a deviation is a problem.
【０００５】これに対し、特開平２−３０６８６５号公
報記載の技術では、減速度としてはＧセンサ検出値に
０．３Ｇのオフセットを加え、加速度も大きめの固定値
１．０Ｇとし、最大車輪速度との関係から所定以上ずれ
ない様に修正を加えつつ車体速度を推定するので、大幅
にずれたままの値を使用してアンチスキッド制御を行う
ということはなかった。しかし、修正をすることを前提
にしているため、精度のよい推定値は、常に遅れてしか
得られないという問題があった。On the other hand, in the technique disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 2-306865, the deceleration is set to a value of 0.3 G offset to the G sensor detection value, and the acceleration is set to a relatively large fixed value of 1.0 G to set the maximum wheel speed Since the vehicle speed is estimated while making a correction so as not to deviate more than a predetermined amount from the above relationship, it was not necessary to perform anti-skid control using a value that was still largely deviated. However, since it is premised on the correction, there is a problem that an accurate estimated value can always be obtained only after a delay.
【０００６】特開平３−５４０５８号公報に記載された
技術では、車輪速度を常に考慮して推定車体速度を求め
ることから、こうした検出誤差による大幅なずれや、誤
差を修正するための遅れの問題は生じない。しかし、現
実のアンチスキッド制御中の車体の加速・減速の状態は
路面の摩擦係数によって異なっており、こうした一定の
上限・下限で判断したのでは、低μ路で車体速度推定の
応答性が悪くなったり、高μ路で過敏なアンチスキッド
制御を実施する傾向になる場合があった。In the technique disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 3-54058, the estimated vehicle body speed is always taken into consideration in consideration of the wheel speed, so that a large deviation due to such a detection error or a delay for correcting the error occurs. Does not occur. However, the actual acceleration / deceleration state of the vehicle body during anti-skid control differs depending on the friction coefficient of the road surface.If judged with such fixed upper and lower limits, the response of vehicle speed estimation on low μ roads will be poor. In some cases, the anti-skid control was sensitive to high μ roads.
【０００７】一方、アンチスキッド制御と同様に車輪速
度を車体速度に対して２０％前後のスリップ率に制御し
つつ加速を行う加速スリップ制御装置においても、車輪
速度とは別に車体速度の推定が必用である。通常は、転
動輪の車輪速度が車体速度と一致するものとしておけば
よい。しかし、４輪駆動車では、こうした車体速度の推
定が困難であった。On the other hand, similarly to the anti-skid control, even in the acceleration slip control device for accelerating while controlling the wheel speed to a slip ratio of about 20% with respect to the vehicle speed, it is necessary to estimate the vehicle speed separately from the wheel speed. Is. Normally, the wheel speed of the rolling wheels may be set to match the vehicle body speed. However, in a four-wheel drive vehicle, it has been difficult to estimate such a vehicle body speed.
【０００８】そこで本発明は、車両の車体速度を、路面
の状況等をも反映させつつ応答性よく推定することので
きる車体速度推定装置を提供することを第１の目的とす
る。そして、特に、急制動や急加速に伴うスリップが発
生し始めた時に、路面状況に応じた最適な車体速度推定
を行い得る装置の提供を第２の目的とし、アンチスキッ
ド制御中の車体速度の復帰状況を路面状況に応じた最適
な形で推定し得る装置の提供を第３の目的とし、４輪ド
リフト状態やスピン状態でも精度よく推定を行い得る装
置の提供を第４の目的とする。Therefore, it is a first object of the present invention to provide a vehicle body speed estimating device capable of estimating the vehicle body speed of a vehicle with good responsiveness while also reflecting the road surface condition and the like. A second object of the present invention is to provide a device capable of optimally estimating the vehicle body speed according to the road surface condition, especially when a slip due to sudden braking or sudden acceleration begins to occur. A third object is to provide a device capable of estimating the return situation in an optimum form according to the road surface condition, and a fourth object is to provide a device capable of accurately estimating the return situation even in a four-wheel drift state or a spin state.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段及び作用】上記第１の目的
を解決するためなされた本発明の車体速度推定装置は、
図１に例示する様に、車輪速度を検出する車輪速度検出
手段と、該車輪速度検出手段の検出する車輪速度と、車
体速度が加速側へ変化するときの加速限界と、車体速度
が減速側へ変化するときの減速限界との関係から、加速
限界及び減速限界の範囲内で車体速度を推定する車体速
度推定手段とを備えた車体速度推定装置において、車両
の水平面内での加速度を検出する水平加速度検出手段
と、該水平加速度検出手段の検出値に基づき、前記加速
限界及び減速限界を設定する加減速限界設定手段とを備
えることを特徴とする。Means and Actions for Solving the Problem A vehicle speed estimating device of the present invention made to solve the first object is as follows:
As illustrated in FIG. 1, the wheel speed detecting means for detecting the wheel speed, the wheel speed detected by the wheel speed detecting means, the acceleration limit when the vehicle body speed changes to the acceleration side, and the vehicle body speed for the deceleration side. In a vehicle body speed estimating device having a vehicle body speed estimating means for estimating a vehicle body speed within the range of the acceleration limit and the deceleration limit, the acceleration in the horizontal plane of the vehicle is detected from the relationship with the deceleration limit when changing to It is characterized by comprising a horizontal acceleration detecting means and an acceleration / deceleration limit setting means for setting the acceleration limit and the deceleration limit based on a detection value of the horizontal acceleration detecting means.
【００１０】この車体速度推定装置によれば、車体速度
推定手段は、原則として車輪速度により車体速度を推定
するが、これが加速限界及び減速限界の範囲外へはみ出
す場合には、どちらかの限界値に基づいて車体速度を推
定する。従って、車輪が全くスリップしていないかスリ
ップしていてもそれが小さい場合には、車輪速度に基づ
いて車体速度が推定されることになる。一方、減速中に
車輪がスリップしてしまう場合には、車輪速度が減速限
界を越えて低下するから、減速限界に基づいて車体速度
が推定される。逆に、加速中に車輪がスリップしてしま
う場合には、車輪速度が加速限界を越えて上昇するか
ら、加速限界に基づいて車体速度を推定する。According to this vehicle body speed estimating apparatus, the vehicle body speed estimating means estimates the vehicle body speed based on the wheel speeds in principle. However, when the vehicle body speed estimating means exceeds the acceleration limit and the deceleration limit, either limit value is estimated. Estimate the vehicle speed based on. Therefore, if the wheel does not slip at all or if it slips but is small, the vehicle speed is estimated based on the wheel speed. On the other hand, when the wheels slip during deceleration, the wheel speed falls below the deceleration limit, and therefore the vehicle body speed is estimated based on the deceleration limit. On the contrary, when the wheels slip during acceleration, the wheel speed rises beyond the acceleration limit, so the vehicle body speed is estimated based on the acceleration limit.
【００１１】例えば、急制動によって車輪速度が一気に
低下する場合、車輪速度が減速限界を越えて低下する
と、設定されている減速限界により車体速度が推定され
る。このとき、減速限界は水平加速度検出手段の検出値
に基づき設定されているから、車体速度は車体の減速度
に対応して推定される。この車体の減速度は、スリップ
状態では路面の摩擦係数に比例する。この結果、本発明
の車体速度推定装置によれば、スリップ状態での車体速
度の低下傾向を、路面の状況に対応して精度よく推定す
ることができる。For example, when the wheel speed suddenly decreases due to sudden braking and the wheel speed falls below the deceleration limit, the vehicle speed is estimated from the set deceleration limit. At this time, since the deceleration limit is set based on the detection value of the horizontal acceleration detecting means, the vehicle body speed is estimated corresponding to the deceleration of the vehicle body. The deceleration of the vehicle body is proportional to the friction coefficient of the road surface in the slip state. As a result, according to the vehicle body speed estimation device of the present invention, the tendency of the vehicle body speed to decrease in the slip state can be accurately estimated in accordance with the road surface condition.
【００１２】加速に関しても、高μ路ほど加速性がよ
く、低μ路ほど加速性が悪く、スリップ状態では、加速
度が摩擦係数に比例してくるのは同様である。従って、
本発明の様に、加速限界を車体の水平加速度に基づいて
設定することで、路面の状況を反映して車体速度の推定
を行うことができる。Regarding acceleration, the higher μ road has better acceleration performance, and the lower μ road shows worse acceleration performance. In the slip state, the acceleration is proportional to the friction coefficient. Therefore,
By setting the acceleration limit based on the horizontal acceleration of the vehicle body as in the present invention, it is possible to estimate the vehicle body speed by reflecting the road surface condition.
【００１３】第２の目的を達成するためになされた車体
速度推定装置は、請求項１記載の車体速度推定装置にお
いて、前記加減速限界設定手段は、前記水平加速度検出
手段の検出した水平加速度の絶対値が大きいほど大きく
なる傾向に加速限界及び減速限界を設定することを特徴
とする。A vehicle body speed estimating device for achieving the second object is the vehicle body speed estimating device according to claim 1, wherein the acceleration / deceleration limit setting means detects the horizontal acceleration detected by the horizontal acceleration detecting means. It is characterized in that the acceleration limit and the deceleration limit are set such that the larger the absolute value, the greater the tendency.
【００１４】スリップが発生し始める時には、車体の加
速度又は減速度は、路面摩擦係数に比例する。従って、
この請求項２記載の車体速度推定装置の様に、加速限界
及び減速限界を水平加速度の絶対値と同傾向に設定する
ことにより、急制動にせよ急加速にせよスリップの発生
し始める時の車体速度を路面状況に応じて的確に推定す
ることができる。When the slip begins to occur, the acceleration or deceleration of the vehicle body is proportional to the road surface friction coefficient. Therefore,
As in the vehicle body speed estimating apparatus according to the present invention, the acceleration limit and the deceleration limit are set to have the same tendency as the absolute value of the horizontal acceleration, so that the vehicle body when the slip starts to occur in the sudden braking or the sudden acceleration. The speed can be accurately estimated according to the road surface condition.
【００１５】また、第３の目的を達成するためになされ
た車体速度推定装置は、請求項３に記載した様に、上記
請求項１又は請求項２記載の車体速度推定装置におい
て、当該車体速度推定装置の推定した車体速度に基づい
てアンチスキッド制御が実行されているときには、前記
加減速限界設定手段は、水平加速度の絶対値が大きいほ
ど小さくなる傾向に加速限界を設定することを特徴とす
る。Further, a vehicle body speed estimating device made to achieve the third object is, in the vehicle body speed estimating device according to claim 1 or 2, as described in claim 3, the vehicle body speed estimating device. When the anti-skid control is being executed based on the vehicle speed estimated by the estimation device, the acceleration / deceleration limit setting means sets the acceleration limit so that the acceleration value becomes smaller as the absolute value of the horizontal acceleration increases. .
【００１６】この様に構成した結果、低μ路を走行して
いるときに急制動でスリップが発生すると、小さく設定
された減速限界に従って車体速度が減速するものとして
推定値を求め、ブレーキ油圧を低下させて車体速度を復
帰させている最中は逆に大きめに設定された加速限界に
従って急速に車体速度推定値を復帰させるように作用す
る。As a result of the above construction, when slip occurs due to sudden braking while traveling on a low μ road, an estimated value is obtained assuming that the vehicle body speed is decelerated according to a deceleration limit that is set to a small value, and the brake hydraulic pressure is calculated. On the contrary, while the vehicle body speed is being reduced to be restored, the estimated vehicle body speed value is rapidly returned according to the acceleration limit that is set to be large.
【００１７】逆に、高μ路を走行しているときに急制動
でスリップが発生すると、大きく設定された減速限界に
従って車体速度が減速するものとして推定値を求め、ブ
レーキ油圧を低下させて車体速度を復帰させている最中
は小さめに設定された加速限界に従って、急に車体速度
推定値を復帰させ過ぎることのないように作用する。On the contrary, when slip occurs due to sudden braking while traveling on a high μ road, an estimated value is obtained assuming that the vehicle body speed is decelerated according to a largely set deceleration limit, and the brake hydraulic pressure is reduced to reduce the vehicle body pressure. While the speed is being restored, the vehicle body speed estimation value is prevented from being suddenly restored too much in accordance with the acceleration limit set to a small value.
【００１８】そして、第４の目的を達成するための車体
速度推定装置は、請求項４記載の様に、請求項１〜請求
項３のいずれか記載の車体速度推定装置において、前記
水平加速度検出手段は、少なくとも２つの軸方向の水平
加速度を検出し、それらの合成ベクトルにて水平加速度
の大きさを与える手段であることを特徴とする。According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a vehicle body speed estimating device, wherein in the vehicle body speed estimating device according to any one of the first to third aspects, the horizontal acceleration detection is performed. The means is a means for detecting horizontal acceleration in at least two axial directions and giving a magnitude of the horizontal acceleration by a combined vector thereof.
【００１９】２つの軸方向の水平加速度の合成ベクトル
の大きさを用いることにより、４輪ドリフトやスピンの
生じているときにも、的確に路面状況を反映して車体速
度を推定することができる。By using the magnitude of the combined vector of the horizontal accelerations in the two axial directions, it is possible to accurately estimate the vehicle body speed by reflecting the road surface condition even when a four-wheel drift or spin occurs. .
【００２０】[0020]
【実施例】以下本発明の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。図２は本発明を適用した一実施例としてのア
ンチスキッド制御システムの構成を示す。本実施例はフ
ロントエンジン・リアドライブの四輪車に本発明を適用
した例である。Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the drawings. FIG. 2 shows the configuration of an anti-skid control system as an embodiment to which the present invention is applied. This embodiment is an example in which the present invention is applied to a front engine / rear drive four-wheel vehicle.
【００２１】右前輪１、左前輪２、右後輪３及び左後輪
４の各々に電磁式、磁気抵抗式等の回転速度センサ５，
６，７，８が配置され、各車輪１〜４の回転に応じてパ
ルス信号を出力している。更に各車輪１〜４には各々油
圧ブレーキ装置（ホイールシリンダ）１１，１２，１
３，１４が配設され、マスターシリンダ１６からの油圧
はアクチュエータ２１，２２，２３，２４、及び各油圧
管路を介して、各油圧ブレーキ装置１１〜１４に送られ
る。ブレーキペダル２５の踏み込み状態は、ストップス
イッチ２６によって検出され、制動時はオン信号が出力
され、非制動時にはオフ信号が出力される。Each of the right front wheel 1, the left front wheel 2, the right rear wheel 3 and the left rear wheel 4 has a rotational speed sensor 5, such as an electromagnetic type or a magnetic resistance type.
6, 7, and 8 are arranged and pulse signals are output according to the rotations of the wheels 1 to 4. Further, each wheel 1 to 4 is provided with a hydraulic brake device (wheel cylinder) 11, 12, 1 respectively.
3, 14 are provided, and the hydraulic pressure from the master cylinder 16 is sent to the hydraulic brake devices 11-14 via the actuators 21, 22, 23, 24 and the hydraulic lines. The stepped state of the brake pedal 25 is detected by the stop switch 26, and an ON signal is output during braking and an OFF signal is output during non-braking.
【００２２】通常時、ブレーキペダル２５の踏み込みに
よりマスターシリンダ１６に油圧が発生し、各車輪１〜
４を制動する。アンチスキッド制御中、減圧された油が
ためられるリザーバ２８ａ，２８ｂの油をくみ上げるた
めに、電動モータの駆動によって油圧を発生する油圧ポ
ンプ２７ａ，２７ｂが設けられている。電子制御回路４
０がこれらアクチュエータ２１〜２４を制御することに
より、油圧ブレーキ装置１１〜１４のブレーキ油圧を調
整し、各車輪１〜４毎に制動力を調整する。各アクチュ
エータ２１〜２４は、増圧モード、減圧モード、保持モ
ードを持つ電磁式三位置弁で、アクチュエータ２１に図
示したＡ位置でブレーキ油圧を増圧し、Ｂ位置でブレー
キ油圧を保持し、Ｃ位置でブレーキ油圧をリザーバ２８
ａ，２８ｂへ逃し、減圧を行う。また、この三位置弁は
非通電時に増圧モードとなり、通電時にその電流レベル
により保持または減圧モードとなる。Normally, when the brake pedal 25 is depressed, hydraulic pressure is generated in the master cylinder 16, and each wheel 1 to
Brake 4 During the anti-skid control, hydraulic pumps 27a and 27b that generate hydraulic pressure by driving an electric motor are provided in order to pump up the oil in the reservoirs 28a and 28b in which the depressurized oil is accumulated. Electronic control circuit 4
0 controls these actuators 21 to 24 to adjust the brake hydraulic pressure of the hydraulic brake devices 11 to 14 and the braking force for each of the wheels 1 to 4. Each of the actuators 21 to 24 is an electromagnetic three-position valve having a pressure increasing mode, a pressure reducing mode, and a holding mode. The actuator 21 increases the brake hydraulic pressure at the A position, holds the brake hydraulic pressure at the B position, and holds the C position. Brake oil pressure to reservoir 28
Release to a and 28b to reduce pressure. The three-position valve is in the pressure increasing mode when not energized, and is in the holding or depressurizing mode depending on the current level when energized.
【００２３】電子制御回路４０は、イグニッションスイ
ッチ４１がオンされることにより電力を供給され、速度
センサ５〜８及びストップスイッチ２６からの信号を受
け、ブレーキ力制御のための演算処理などを行い、アク
チュエータ２１〜２４を切換制御する出力信号を発生す
る。また、車体の前方に対して左右各４５度の方向の水
平軸線についての加速度を検出する２個のＧセンサ５
１，５２からの検出信号も電子制御回路４０に入力さ
れ、演算処理されている。Ｇセンサ５１，５２は、左４
５度及び右４５度方向の水平加速度を検出できるように
配置されているので、いずれか一方が故障しても、必ず
前後方向の加速度に対応する値を検出することができ
る。The electronic control circuit 40 is supplied with electric power when the ignition switch 41 is turned on, receives signals from the speed sensors 5 to 8 and the stop switch 26, and performs arithmetic processing for controlling the braking force. An output signal for switching and controlling the actuators 21 to 24 is generated. In addition, two G sensors 5 for detecting acceleration about horizontal axis lines in the directions of 45 degrees to the left and right with respect to the front of the vehicle body.
The detection signals from 1, 52 are also input to the electronic control circuit 40 and processed. G sensors 51 and 52 are on the left 4
Since the horizontal accelerations in the 5 ° and 45 ° right directions are arranged to be detected, even if one of them fails, the value corresponding to the longitudinal acceleration can be detected without fail.
【００２４】電子制御回路４０はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡ
Ｍ、Ｉ／Ｏインターフェース等からなるマイクロコンピ
ュータから構成されている。次に電子制御回路４０が実
行するアンチスキッド制御を説明する。図３はアンチス
キッド制御のメインルーチンの処理内容を表している。The electronic control circuit 40 includes a CPU, ROM, RA
It is composed of a microcomputer including an M and an I / O interface. Next, the anti-skid control executed by the electronic control circuit 40 will be described. FIG. 3 shows the processing contents of the main routine of anti-skid control.
【００２５】イグニッションスイッチ４１がオンされる
と、まずメモリクリア、フラグリセット等の初期化処理
が実行される（Ｓ１００）。次に前述した各センサ及び
スイッチの検出信号を読み込む処理が行われる（Ｓ２０
０）。この読み込んだ車輪回転速度信号に基づき、各車
輪の車輪回転速度ＶWFR ，ＶWFL，ＶWRR，ＶWRL 及びこ
れを微分した各車輪の車輪回転加速度ＤＶWFR ，ＤＶWF
L，ＤＶWRR，ＤＶWRLを演算する処理が行われる（Ｓ３
００）。次に、推定車体速度Ｖ０を演算する（Ｓ４０
０）。この推定車体速度Ｖ０は、原則として車輪回転速
度ＶWFR 〜ＶWRLを基に算出した車体速度の推定値であ
り、推定に当たって加速限界Ｋ１及び減速限界Ｋ２を考
慮している。この推定車体速度の演算は、本実施例の特
徴部分であり、後で詳しく説明する。When the ignition switch 41 is turned on, first, initialization processing such as memory clear and flag reset is executed (S100). Next, a process of reading the detection signals of the sensors and switches described above is performed (S20).
0). Based on the read wheel rotation speed signals, the wheel rotation speeds VWFR, VWFL, VWRR, VWRL of the respective wheels and the wheel rotation accelerations DVWFR, DVWF of the respective wheels obtained by differentiating the same.
Processing for calculating L, DVWRR, and DVWRL is performed (S3
00). Next, the estimated vehicle speed V0 is calculated (S40
0). The estimated vehicle body speed V0 is an estimated value of the vehicle body speed calculated based on the wheel rotation speeds VWFR to VWRL in principle, and the acceleration limit K1 and the deceleration limit K2 are taken into consideration in the estimation. The calculation of the estimated vehicle body speed is a characteristic part of this embodiment, and will be described in detail later.
【００２６】次に、ブレーキ圧力を調整するアクチュエ
ータ２１〜２４の動作モードを決めるためのスリップ基
準速度ＶS を設定する（Ｓ５００）。このスリップ基準
速度Ｖｓは、現在の推定車体速度Ｖ０（ｎ）に所定の係
数Ｋ３を乗じオフセット量Ｋ０Ｖを持たせることにより
下記数式（１）のように求められる。Next, the slip reference speed VS for determining the operation mode of the actuators 21 to 24 for adjusting the brake pressure is set (S500). The slip reference speed Vs is obtained by multiplying the current estimated vehicle body speed V0 (n) by a predetermined coefficient K3 to give an offset amount K0V, as shown in the following mathematical expression (1).
【００２７】[0027]
【数１】 [Equation 1]
【００２８】ここで、Ｋ３は例えば０．８であり、Ｋ０
Ｖは２ｋｍ／ｈであり、この結果、車輪速度は真の車体
速度に対して２０％付近のスリップ率になるように制御
されることになる。そして、この基準値Ｖｓに従い、車
輪速度との関係で、アクチュエータ２１〜２４の動作モ
ードを設定する処理が行われる（Ｓ６００）。動作モー
ド設定処理の詳細は、図４のフローチャートに示す。Here, K3 is, for example, 0.8, and K0
V is 2 km / h, and as a result, the wheel speed is controlled so as to have a slip ratio of about 20% with respect to the true vehicle speed. Then, according to the reference value Vs, a process of setting the operation mode of the actuators 21 to 24 is performed in relation to the wheel speed (S600). Details of the operation mode setting process are shown in the flowchart of FIG.
【００２９】まず、前輪１，２の処理について説明す
る。両前車輪１，２の車輪回転速度ＶWFR ，ＶWFL の少
なくとも１つが前記（１）式で求められた基準値Ｖｓ未
満であるか否かを判定する（Ｓ６０５）。車輪回転速度
ＶWFR ，ＶWFL の少なくとも１つが基準値Ｖｓ未満であ
ると、アンチスキッド制御中を示すフラグＦＢを「１」
とする（Ｓ６１０）。次に車輪回転速度が基準値Ｖｓ未
満である前車輪（１または２）の車輪回転加速度（ＤＶ
WFR またはＤＶWFL ）が所定の加速度基準Ｇｓ未満か否
かを判定する（Ｓ６１５）。車輪回転加速度（ＤＶWFR
またはＤＶWFL ）が加速度基準Ｇｓ未満であると、加速
度基準値ＧｓにヒステリシスＰをセット（Ｇｓ←Ｇｓ＋
Ｐ）する（Ｓ６２０）。次に減圧モード設定を行う（Ｓ
６２５）。First, the processing of the front wheels 1 and 2 will be described. It is determined whether or not at least one of the wheel rotation speeds VWFR and VWFL of the front wheels 1 and 2 is less than the reference value Vs obtained by the equation (1) (S605). If at least one of the wheel rotation speeds VWFR and VWFL is less than the reference value Vs, the flag FB indicating that the antiskid control is being performed is set to "1".
(S610). Next, the wheel rotation acceleration (DV) of the front wheel (1 or 2) whose wheel rotation speed is less than the reference value Vs.
It is determined whether WFR or DVWFL) is less than a predetermined acceleration reference Gs (S615). Wheel rotation acceleration (DVWFR
Alternatively, if DVWFL is less than the acceleration reference Gs, a hysteresis P is set to the acceleration reference value Gs (Gs ← Gs +
P) (S620). Next, the decompression mode is set (S
625).
【００３０】一方、Ｓ６１５の処理により、車輪回転加
速度（ＤＶWFR またはＤＶWFL ）が加速度基準Ｇｓ未満
でないと判定されると、加速度基準値Ｇｓからヒステリ
シスＰをリセットして（Ｓ６３０）保持モード設定を行
う（Ｓ６３５）。また、Ｓ６０５の処理において、両車
輪１，２の車輪回転速度ＶWFR ，ＶWFLが基準値Ｖｓ未
満でないと判定されると、アンチスキッド制御中フラグ
ＦＢが「１」か否かを判定する。フラグＦＢが「１」で
あると、アンチスキッド制御中であるとして、加速度基
準値ＧｓからヒステリシスＰをリセット（Ｓ６６０）し
た後、所定時間以上緩増モード中であるか否かを判定す
る（Ｓ６６５）。所定時間以上緩増モード中でないと判
定されると、緩増モード設定を行う（Ｓ６７５）。この
緩増モードは、微小時間の増圧と、それに続く保持から
なる動作パターンで、所定回数ｎだけ繰り返すものであ
る。On the other hand, if it is determined in the processing of S615 that the wheel rotation acceleration (DVWFR or DVWFL) is not less than the acceleration reference Gs, the hysteresis P is reset from the acceleration reference value Gs (S630) and the holding mode is set (S630). S635). Further, in the processing of S605, when it is determined that the wheel rotation speeds VWFR and VWFL of both wheels 1 and 2 are not less than the reference value Vs, it is determined whether or not the anti-skid control flag FB is "1". If the flag FB is "1", it is determined that the anti-skid control is being performed, and after the hysteresis P is reset from the acceleration reference value Gs (S660), it is determined whether or not the mode is the slow increase mode for a predetermined time or more (S665). ). If it is determined that the slow increase mode is not in operation for the predetermined time or longer, the slow increase mode is set (S675). This slow increase mode is an operation pattern consisting of pressure increase for a minute time and subsequent holding, and is repeated a predetermined number of times n.
【００３１】一方、Ｓ６５５でアンチスキッド制御中フ
ラグＦＢが「１」でないと判定されると、増圧モード設
定を行う（Ｓ６８０）。またＳ６６５の処理で所定時間
以上緩増モード中であると判定されると、アンチスキッ
ド制御中フラグＦＢを「０」にリセットして（Ｓ６７
０）から、増圧モード設定を行う（Ｓ６８０）。Ｓ６２
５，Ｓ６３５，Ｓ６７５，Ｓ６８０のいずれかの処理を
終了すると、次に後輪３，４側の動作モード設定処理
（Ｓ６９０）が同様にして実行される。後輪３，４側が
終了すれば、このルーチンを終了する。On the other hand, if it is determined in S655 that the anti-skid control flag FB is not "1", the pressure increasing mode is set (S680). When it is determined in the process of S665 that the mode is in the slow increase mode for the predetermined time or more, the anti-skid control flag FB is reset to "0" (S67).
From 0), the pressure increasing mode is set (S680). S62
When any one of S5, S635, S675, and S680 is completed, the operation mode setting process (S690) for the rear wheels 3 and 4 is similarly executed. When the rear wheels 3 and 4 end, this routine ends.
【００３２】こうしてＳ６００で動作モードが設定され
ると、この設定された動作モードとなるようアクチュエ
ータ２１〜２４の電磁ソレノイドに切換制御信号を出力
した後（Ｓ７００）、Ｓ２００の処理に戻る。以後、本
アンチスキッド制御処理としては、前記Ｓ２００〜Ｓ７
００の処理を繰り返して実行する。Ｓ７００の処理で
は、具体的には次の様な制御が実行される。即ち、前輪
１，２側と後輪３，４側との２種の制御弁切換信号を、
上述の減圧モード設定、保持モード設定、緩増モード設
定、あるいは増圧モード設定の処理に応じて各駆動回路
を介してアクチュエータ２１，２２及び２３，２４に出
力し、前輪１，２と後輪３，４とのブレーキ圧力を制御
する。When the operation mode is set in S600 in this way, a switching control signal is output to the electromagnetic solenoids of the actuators 21 to 24 so as to attain the set operation mode (S700), and then the process returns to S200. Thereafter, as the present anti-skid control processing, the above S200 to S7
The process of 00 is repeatedly executed. Specifically, in the process of S700, the following control is executed. That is, two types of control valve switching signals for the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4 are
It outputs to the actuators 21, 22 and 23, 24 via each drive circuit according to the processing of the pressure reduction mode setting, the holding mode setting, the slowly increasing mode setting, or the pressure increasing mode setting, and the front wheels 1, 2 and the rear wheels. Controls brake pressure with 3 and 4.
【００３３】以上のアンチスキッド制御処理は、車体速
度の推定を除き、従来公知のアンチスキッド制御処理と
同様である。次に、本実施例の特徴部分であるＳ４００
の車体速度推定処理の詳細を図５に基づいて説明する。The above anti-skid control processing is the same as the conventionally known anti-skid control processing except for the estimation of the vehicle body speed. Next, S400, which is a characteristic part of this embodiment.
Details of the vehicle body speed estimation process will be described with reference to FIG.
【００３４】まず、Ｓ２００で読み込んだセンサ信号の
内の、２個のＧセンサ５１，５２からの信号Ｇ１，Ｇ２
から、下記数式（２）に基づいて加速度の合成ベクトル
の絶対値Ｇｘｙを算出する（Ｓ４１０）。First, of the sensor signals read in S200, the signals G1 and G2 from the two G sensors 51 and 52 are used.
Then, the absolute value Gxy of the acceleration composite vector is calculated based on the following mathematical expression (2) (S410).
【００３５】[0035]
【数２】 [Equation 2]
【００３６】次に、アンチスキッド制御を実行している
か否かの判定を行う（Ｓ４２０）。これは、Ｓ６００の
動作モード設定処理との関係で設定されるアンチスキッ
ド制御中フラグＦＢにより判定される。アンチスキッド
制御中であれば、数式（３）により、そうでなければ数
式（４）により加速限界Ｋ１を算出する（Ｓ４３０，Ｓ
４４０）。Next, it is determined whether or not anti-skid control is being executed (S420). This is determined by the anti-skid control flag FB set in relation to the operation mode setting process of S600. If the anti-skid control is in progress, the acceleration limit K1 is calculated by the formula (3), and otherwise by the formula (4) (S430, S).
440).
【００３７】[0037]
【数３】 [Equation 3]
【００３８】ここで、Ｋ10は例えば１．５など「１」以
上の係数であり、Ｃ10は例えば０．１Ｇなどといった定
数である。Ｋ10は、Ｇセンサの誤差を補正するための係
数であり、Ｃ10は、Ｇセンサ誤差の補正及び坂道成分の
補正のための定数である。Ｋｇ10は例えば０．４Ｇなど
といった加速限界Ｋ１の上限を定める値である。これ
は、あらゆる状況を考慮した場合にも、車体加速度には
上限があるという自然現象を考慮したものである。Here, K10 is a coefficient of "1" or more such as 1.5, and C10 is a constant such as 0.1G. K10 is a coefficient for correcting the G sensor error, and C10 is a constant for correcting the G sensor error and the slope component. Kg10 is a value that defines the upper limit of the acceleration limit K1, such as 0.4 G. This considers a natural phenomenon that the vehicle body acceleration has an upper limit even when considering all situations.
【００３９】[0039]
【数４】 [Equation 4]
【００４０】ここで、Ｋ11は例えば１．２Ｇなどの定数
である。Ｋｇ11も加速限界Ｋ１の下限を定める値であ
り、こちらは例えば０．２Ｇなどと定められている。次
に、下記数式（５）に従って、減速限界Ｋ２を、合成Ｇ
から算出する（Ｓ４５０）。Here, K11 is a constant such as 1.2G. Kg11 is also a value that defines the lower limit of the acceleration limit K1, and is set to 0.2 G, for example. Next, according to the following mathematical expression (5), the deceleration limit K2 is set to the composite G
(S450).
【００４１】[0041]
【数５】 [Equation 5]
【００４２】ここで、係数Ｋ20，定数Ｃ10は、（２）式
と同様に、Ｇセンサ誤差や坂道成分の補正のためのもの
であり、例えばＫ20＝１．５，Ｃ20＝０．１Ｇなどと定
められている。Ｋｇ20，Ｋｇ21は、それぞれミニマムガ
ードとマキシマムガードであり、例えば０．４Ｇと１．
２Ｇが設定される。Here, the coefficient K20 and the constant C10 are for correcting the G sensor error and the slope component, as in the equation (2). For example, K20 = 1.5 and C20 = 0.1G. It is set. Kg20 and Kg21 are a minimum guard and a maximum guard, for example, 0.4G and 1.
2G is set.
【００４３】次に、右前輪回転速度ＶWFR ，左前輪回転
速度ＶWFL ，右後輪回転速度ＶWRR及び左後輪回転速度
ＶWRL の最大値ＭＡＸ［ＶWFR ，ＶWFL ，ＶWRR ，ＶWR
L ］を選択車輪速度ＶSEL として算出する（Ｓ４６
０）。そして、この選択車輪速度ＶSEL と、上記加速限
界Ｋ１及び減速限界Ｋ２に基づいて算出された上限速度
ＶUP，下限速度ＶLOの三者のまん中の値を今回の推定車
体速度Ｖ０（ｎ）とする（Ｓ４７０）。即ち、下記数式
（６）の演算を実行する。Next, the maximum value MAX [VWFR, VWFL, VWRR, VWR of the right front wheel rotation speed VWFR, the left front wheel rotation speed VWFL, the right rear wheel rotation speed VWRR, and the left rear wheel rotation speed VWRL.
L] is calculated as the selected wheel speed VSEL (S46).
0). Then, the middle values of the upper limit speed VUP and the lower limit speed VLO calculated based on the selected wheel speed VSEL and the acceleration limit K1 and the deceleration limit K2 are set as the estimated vehicle body speed V0 (n) at this time ( S470). That is, the calculation of the following formula (6) is executed.
【００４４】[0044]
【数６】 [Equation 6]
【００４５】ここで、記号ＭＥＤは、それに続く［］内
の数値の中央値を選択することを意味する演算記号であ
り、Ｖ０（ｎ−１）は前回演算結果の推定車体速度、ｔ
は演算間隔である。こうして車体速度を推定する結果、
通常走行時には、図６（Ａ）に示すように、加速限界Ｋ
１に基づく上限速度ＶUP（三角印）と減速限界Ｋ２に基
づく下限速度ＶLO（四角印）の間に、選択車輪速度ＶSE
L （丸印）が入って来るから、図中黒く塗りつぶした様
に、Ｖ０＝ＶSEL として車体速度が推定され続ける。通
常走行時には、原則として車輪のスリップは起こってい
ないのであるから、こうして車輪速度がそのまま車体速
度として推定されるのが望ましく、本実施例はこの望ま
しい形で車体速度を推定することになる。そして、この
通常走行中も上限速度ＶUPと下限速度ＶLOとでガードを
しておくことで、いざスリップが発生すれば車輪速度Ｖ
SEL がこれら上限速度ＶUP及び下限速度ＶLOの範囲から
はみ出すので、その時点からは上限速度ＶUP又は下限速
度ＶLOのいずれかが車体速度の推定値となる。こうし
て、原則として車輪速度ＶSEL を推定車体速度Ｖ０とす
るものの、スリップが発生したときに、推定車体速度Ｖ
０が真の車体速度Ｖtru から大幅にずれてしまわない様
になっている。Here, the symbol MED is a calculation symbol which means to select the median value of the numerical values in the following [], and V0 (n-1) is the estimated vehicle speed of the previous calculation result, t.
Is the calculation interval. As a result of estimating the vehicle speed in this way,
During normal driving, as shown in FIG. 6 (A), the acceleration limit K
Between the upper limit speed VUP (triangle mark) based on 1 and the lower limit speed VLO (square mark) based on deceleration limit K2, the selected wheel speed VSE
Since L (circle) comes in, the body speed continues to be estimated with V0 = VSEL, as shown in black in the figure. Since, in principle, no wheel slip occurs during normal traveling, it is desirable to estimate the wheel speed as it is as the vehicle body speed in this way, and this embodiment estimates the vehicle body speed in this desirable form. Even during the normal running, the wheel speed VUP and the lower speed VLO are guarded so that if the slip occurs, the wheel speed V
Since the SEL is out of the range of the upper limit speed VUP and the lower limit speed VLO, from that time point, either the upper limit speed VUP or the lower limit speed VLO becomes the estimated value of the vehicle body speed. Thus, in principle, the wheel speed VSEL is set to the estimated vehicle body speed V0, but when the slip occurs, the estimated vehicle body speed V0
It is designed so that 0 does not deviate significantly from the true vehicle speed Vtru.
【００４６】この様に、加速限界Ｋ１及び減速限界Ｋ２
によるガード値ＶUP，ＶLOは、スリップが発生している
か否かを判定する基準として機能することになる。従っ
て、低μ路と高μ路で比べると、前者の方がスリップ発
生し易いことから、前者の方が後者よりも加速限界Ｋ１
及び減速限界Ｋ２が相対的に小さくなるべきである。本
実施例では、加速限界Ｋ１及び減速限界Ｋ２を固定値と
せず、車体の水平加速度Ｇｘｙに比例して設定している
から、（スリップ限界）≒（路面摩擦）≒（水平加速
度）の関係より、路面の状況を的確に反映してスリップ
の発生を捉えることができる。Thus, the acceleration limit K1 and the deceleration limit K2
The guard values VUP and VLO according to the above function as a reference for determining whether or not a slip has occurred. Therefore, compared to the low μ road and the high μ road, the former is more likely to slip, and thus the former has an acceleration limit K1 than the latter.
And the deceleration limit K2 should be relatively small. In the present embodiment, the acceleration limit K1 and the deceleration limit K2 are not set to fixed values but are set in proportion to the horizontal acceleration Gxy of the vehicle body. Therefore, from the relationship of (slip limit) ≈ (road surface friction) ≈ (horizontal acceleration) It is possible to capture the occurrence of slip by accurately reflecting the condition of the road surface.
【００４７】例えば、加速限界及び減速限界を固定値Ｋ
１Ｃ，Ｋ２Ｃとしておいた場合と、実施例のごとく加速
限界を水平加速度Ｇｘｙから設定する場合とを比較す
る。いま、本来はこの固定値Ｋ１Ｃ，Ｋ２Ｃよりも加速
限界及び減速限界が小さくなるべき低μ路での加速走行
状態を考える。For example, the acceleration limit and the deceleration limit are set to a fixed value K.
The case where 1C and K2C are set is compared with the case where the acceleration limit is set from the horizontal acceleration Gxy as in the embodiment. Now, consider an accelerating traveling state on a low μ road where the acceleration limit and the deceleration limit should be smaller than the fixed values K1C and K2C.
【００４８】図６（Ｂ）に示す様に、時刻Ｔ１において
スリップが発生すると、実施例の様に低μ路に対応して
設定された加速限界Ｋ１にてガードしている場合には、
上限速度ＶUPが推定車体速度として採用され、推定車体
速度は実線で示すＶ０／Ｋ１，Ｋ２の様になる。従っ
て、真の車体速度Ｖtru から大幅にずれることはない。
一方、大きい固定値Ｋ１Ｃ，Ｋ２Ｃでガードしたとする
と、時刻Ｔ２になってもまだ車輪速度ＶSEL が推定車体
速度として採用されてしまい、図示点線のラインＶ０／
Ｋ１Ｃ，Ｋ２Ｃの様に、真の車体速度Ｖtru からのずれ
が大きくなってしまう。As shown in FIG. 6 (B), when slip occurs at time T1, when the vehicle is guarding at the acceleration limit K1 set for the low μ road as in the embodiment,
The upper limit speed VUP is adopted as the estimated vehicle body speed, and the estimated vehicle body speed becomes V0 / K1, K2 shown by the solid lines. Therefore, the true vehicle speed Vtru is not significantly deviated.
On the other hand, if guarding is performed with large fixed values K1C and K2C, the wheel speed VSEL is still used as the estimated vehicle speed even at time T2, and the dotted line V0 /
Like K1C and K2C, the deviation from the true vehicle speed Vtru becomes large.
【００４９】この様に、固定値でガードすると、極端な
低μ路や高μ路では真の車体速度と推定値とのずれが大
きくなってしまうという不具合が生じるが、実施例の様
に水平加速度に応じてガード値を設定すれば、ガード値
自体が路面状態を反映するから、この様な問題は起こら
ないのである。As described above, guarding with a fixed value causes a problem that the deviation between the true vehicle speed and the estimated value becomes large on an extremely low μ road or a high μ road. If the guard value is set according to the acceleration, the guard value itself reflects the road surface condition, so that such a problem does not occur.
【００５０】次に、アンチスキッド制御中、即ち、急制
動によってスリップが発生し、これを制動力の調節によ
ってスリップ率２０％前後に制御している最中の車体速
度の推定状況を図７，図８にて説明する。図７は、低μ
路での推定状況である。図示（Ａ）の様に、アンチスキ
ッド制御中は、真の車体速度Ｖtru に対して、車輪速度
は目標スリップ率だけ遅い回転速度となるように制御さ
れる。従って、原則として車輪速度を基準として作成さ
れるべき車体速度（以下、推定目標値という）Ｖ０’
は、常に真の車体速度Ｖtruよりやや低い値となる。Next, the anti-skid control is performed, that is, a slip occurs due to sudden braking, and the estimated vehicle speed is controlled while controlling the slip ratio to about 20% by adjusting the braking force. This will be described with reference to FIG. Fig. 7 shows low μ
It is an estimated situation on the road. As shown in FIG. 7A, during the anti-skid control, the wheel speed is controlled to be a rotation speed slower than the true vehicle speed Vtru by the target slip ratio. Therefore, as a general rule, the vehicle body speed (hereinafter referred to as the estimated target value) V0 ′ that should be created based on the wheel speed
Is always slightly lower than the true vehicle body speed Vtru.
【００５１】車輪ロックに伴うスリップが起こる前は、
図中記号を黒く塗りつぶして示す様に、選択車輪速度Ｖ
SEL が推定車体速度Ｖ０として選ばれており、これは推
定目標値Ｖ０’と一致している（時刻Ｔ１１〜Ｔ１
２）。そして、スリップが発生し始めると（時刻Ｔ１
２）、選択車輪速度ＶSEL が低下し始め、あるところ
（時刻Ｔ１３）で下限速度ＶLOを外れる。この時点から
は、推定車体速度Ｖ０として下限速度ＶLOが選択される
様になる。このとき、下限速度ＶLOは、合成Ｇに比例し
た減速限界Ｋ２にて求められているから、低μ路で起こ
るべき減速の限界を反映している。従って、推定車体速
度Ｖ０を、スリップによる車輪速度の落込みに影響され
ることなく、適度な落込みにとどめる。Before slippage due to wheel lock occurs,
As shown by black symbols in the figure, the selected wheel speed V
SEL is selected as the estimated vehicle speed V0, which matches the estimated target value V0 '(time T11-T1).
2). When the slip starts to occur (time T1
2) Then, the selected wheel speed VSEL begins to decrease, and at some point (time T13), the lower limit speed VLO is deviated. From this time point, the lower limit speed VLO is selected as the estimated vehicle speed V0. At this time, since the lower limit speed VLO is obtained by the deceleration limit K2 proportional to the composite G, it reflects the deceleration limit that should occur on the low μ road. Therefore, the estimated vehicle body speed V0 is suppressed to an appropriate drop without being affected by the drop in the wheel speed due to the slip.
【００５２】選択車輪速度ＶSEL は、電磁弁が減圧モー
ドで制御される様になるまで、推定目標値Ｖ０’から大
きくずれていく。そして、減圧モード制御が始まると、
車輪が再び回転し始め、選択車輪速度ＶSEL のずれ方が
小さくなっていき、あるところからは加速方向へ復帰し
始める（時刻Ｔ１４）。この様にして減圧モード制御中
に選択車輪速度ＶSEL が復帰するのは、路面反力によっ
て車輪が回転されることによるものであるから、摩擦係
数の低い低μ路では、なかなか復帰しない。また、低μ
路では、そもそもスリップが開始するのが早い。従っ
て、低μ路では、スリップは早く始まり、いつまでも続
く傾向にあり、スリップが長期にわたり易い。このた
め、選択車輪速度ＶSEL が推定目標値Ｖ０’よりも低い
状態が長く続くことになる。The selected wheel speed VSEL greatly deviates from the estimated target value V0 'until the solenoid valve is controlled in the pressure reducing mode. And when the decompression mode control starts,
The wheel starts to rotate again, the deviation of the selected wheel speed VSEL becomes smaller, and from a certain point, it starts to recover in the acceleration direction (time T14). The reason why the selected wheel speed VSEL is restored during the depressurization mode control in this way is that the wheels are rotated by the road surface reaction force, so that it does not readily return on a low μ road having a low friction coefficient. Also, low μ
On the road, the slip starts early. Therefore, on a low μ road, slip tends to start early and continue forever, and slip is likely to occur for a long time. Therefore, the state in which the selected wheel speed VSEL is lower than the estimated target value V0 'continues for a long time.
【００５３】本実施例によれば、上限速度ＶUPを算出す
る加速限界Ｋ１を、合成Ｇに反比例して大きく定めてい
るから、図示の様に、上限速度ＶUPは意図的に大きくな
るように考慮されている。従って、上限速度ＶUPが推定
車体速度Ｖ０として選択されるようになると、推定車体
速度Ｖ０の復帰は早くなる（時刻Ｔ１５〜Ｔ１６）。そ
して、上限速度ＶUPと下限速度ＶLOの間隔が広いことか
ら、選択車輪速度ＶSEL がこれらの間に入り易い。従っ
て、早い時期に選択車輪速度に基づいて推定目標値Ｖ
０’近傍に推定車体速度Ｖ０を持っていくことができる
（時刻Ｔ１７）。According to this embodiment, the acceleration limit K1 for calculating the upper limit speed VUP is set to be large in inverse proportion to the combined G. Therefore, as shown in the figure, the upper limit speed VUP is intentionally increased. Has been done. Therefore, when the upper limit speed VUP is selected as the estimated vehicle body speed V0, the estimated vehicle body speed V0 returns faster (time T15 to T16). Since the interval between the upper limit speed VUP and the lower limit speed VLO is wide, the selected wheel speed VSEL easily falls between them. Therefore, the estimated target value V is calculated based on the selected wheel speed at an early stage.
The estimated vehicle speed V0 can be brought near 0 '(time T17).
【００５４】これに対し、仮に、アンチスキッド制御中
も、減速限界Ｋ２と同様に、合成Ｇと比例して小さな加
速限界Ｋ１’を設定しているとすると、図７（Ｂ）に示
すように、時刻Ｔ１６ではまだ推定車体速度Ｖ０は推定
目標値Ｖ０’よりもかなり低く、時刻Ｔ１８でやっと推
定車体速度Ｖ０が推定目標値Ｖ０’に近づき、選択車輪
速度ＶSEL が採用されるのは時刻Ｔ１９になるといった
具合いに、推定車体速度Ｖ０が推定目標値Ｖ０’に一致
する状態に復帰するまでに相当の遅れを来す。On the other hand, if the small acceleration limit K1 'is set in proportion to the combined G as in the deceleration limit K2 during the anti-skid control, as shown in FIG. 7 (B). At time T16, the estimated vehicle body speed V0 is still much lower than the estimated target value V0 ', and at time T18, the estimated vehicle body speed V0 finally approaches the estimated target value V0', and the selected wheel speed VSEL is adopted at time T19. However, there is a considerable delay until the estimated vehicle body speed V0 returns to the state in which it matches the estimated target value V0 ′.
【００５５】即ち、アンチスキッド制御中は、加速限界
Ｋ１を合成Ｇが小さいほど大きく設定するという構成を
採用することにより、低μ路において、長期にわたって
低めの推定値が続くのを防止し、応答性よく車体速度を
推定することができるようになったのである。That is, during the anti-skid control, by adopting a configuration in which the acceleration limit K1 is set to be larger as the combined G is smaller, it is possible to prevent a lower estimated value from continuing for a long time on a low μ road, and to respond. It is now possible to accurately estimate the vehicle speed.
【００５６】図８は、高μ路での推定状況である。図示
（Ａ）の様に、車輪ロックに伴うスリップが起こる前
は、選択車輪速度ＶSEL が推定車体速度Ｖ０として選ば
れており、これは推定目標値Ｖ０’と一致している（時
刻Ｔ２１以前）。そして、スリップが発生し始めると
（時刻Ｔ２２）、選択車輪速度ＶSEL が低下し始め、あ
るところ（時刻Ｔ２３）で下限速度ＶLOを外れ、推定車
体速度Ｖ０として下限速度ＶLOが選択される様になる。
このときも、下限速度ＶLOは、合成Ｇに比例した減速限
界Ｋ２にて求められているから、高μ路で起こるべき減
速の限界を反映している。従って、推定車体速度Ｖ０
を、車輪速度の落込みに影響されることなく、高μ路と
して適度な落込みにとどめる。FIG. 8 shows an estimated situation on a high μ road. As shown in (A) of the figure, before the slip due to the wheel lock occurs, the selected wheel speed VSEL is selected as the estimated vehicle body speed V0, which coincides with the estimated target value V0 '(before time T21). . Then, when the slip starts to occur (time T22), the selected wheel speed VSEL starts to decrease, and at some point (time T23), the lower limit speed VLO is deviated, and the lower limit speed VLO is selected as the estimated vehicle body speed V0. .
Also at this time, since the lower limit speed VLO is obtained by the deceleration limit K2 proportional to the combined G, the lower limit speed VLO reflects the deceleration limit that should occur on the high μ road. Therefore, the estimated vehicle speed V0
Is not affected by the drop of the wheel speed, and is moderately dropped as a high μ road.
【００５７】選択車輪速度ＶSEL は、減圧モード制御が
始まると、あるところからは加速側へ復帰し始める（時
刻Ｔ２４）。この選択車輪速度ＶSEL の復帰は、摩擦係
数の高い高μ路では、急速である。従って、加速限界Ｋ
１を合成Ｇに比例して設定しておくと、図示（Ｂ）に示
すように、一旦、真の車体速度Ｖtru まで持ち上がった
選択車輪速度ＶSEL が推定車体速度Ｖ０として採用され
てしまい（時刻Ｔ２５）、推定目標値Ｖ０’を越えた状
態が推定値とされてしまう。これにより、適切なスリッ
プに制御されていた他の車輪が、相対的にスリップ率大
と判定され、減圧モードに入り、減速度が低下する場合
があった。When the pressure reducing mode control starts, the selected wheel speed VSEL starts to return to the acceleration side from a certain point (time T24). The return of the selected wheel speed VSEL is rapid on a high μ road having a high friction coefficient. Therefore, the acceleration limit K
If 1 is set in proportion to the composite G, the selected wheel speed VSEL that has once risen to the true vehicle body speed Vtru is adopted as the estimated vehicle body speed V0 as shown in FIG. ), The state in which the estimated target value V0 ′ is exceeded is regarded as the estimated value. As a result, the other wheels, which are controlled to have an appropriate slip, are determined to have a relatively high slip ratio, enter the pressure reducing mode, and the deceleration may decrease.
【００５８】本実施例では、上限速度ＶUPを算出する加
速限界Ｋ１を、合成Ｇ、即ち路面摩擦係数に反比例して
定めているから、図示の様に、上限速度ＶUPは意図的に
小さくなるように考慮されている。従って、こうした図
示（Ｂ）における様な推定車体速度Ｖ０の大幅な持ち上
がり状態を招くことがなく、適切なスリップ制御が行わ
れ、減速度の低下がない。In this embodiment, the acceleration limit K1 for calculating the upper limit speed VUP is determined in inverse proportion to the composite G, that is, the road surface friction coefficient, so that the upper limit speed VUP is intentionally reduced as shown in the figure. Have been considered to. Therefore, the estimated vehicle body speed V0 as shown in (B) is not greatly lifted, proper slip control is performed, and the deceleration does not decrease.
【００５９】この様に、本実施例では、アンチスキッド
制御中は、加速限界Ｋ１を合成Ｇに反比例して設定する
から、低μ路では推定値が長期にわたって低すぎること
となるのをなくし、逆に、高μ路では推定値が高すぎる
こととなるのをなくすることができる。As described above, in this embodiment, during the anti-skid control, the acceleration limit K1 is set in inverse proportion to the synthetic G, so that the estimated value will not be too low for a long period on the low μ road, On the contrary, it is possible to prevent the estimated value from being too high on the high μ road.
【００６０】次に、本実施例で採用した車体速度推定手
法は、アンチスキッド制御中だけでなく、加速スリップ
制御中にも有効であることを説明する。加速スリップが
発生した場合には、図９に示すように、真の車体速度Ｖ
tru に対して、車輪速度ＶSEL は急激に持ち上がる。従
って、ある時点からは上限速度ＶUPが推定車体速度Ｖ０
として選択されるようになり、その後、加速スリップ制
御によって車輪速度が落ちてくるまでは上限速度ＶUPが
選択され続ける。このとき、上限速度ＶUPは、車体の水
平加速度Ｇｘｙに比例して設定された加速限界Ｋ１に基
づいて算出されるから、低μ路であれば、あまり大きく
持ち上がることがない。従って、推定車体速度Ｖ０が真
の車体速度Ｖtru と大幅にずれてしまうことがない。Next, it will be explained that the vehicle body speed estimation method adopted in this embodiment is effective not only during anti-skid control but also during acceleration slip control. When the acceleration slip occurs, as shown in FIG. 9, the true vehicle speed V
The wheel speed VSEL rises sharply with respect to tru. Therefore, from a certain point in time, the upper limit speed VUP is the estimated vehicle speed V0.
After that, the upper limit speed VUP is continuously selected until the wheel speed decreases due to the acceleration slip control. At this time, since the upper limit speed VUP is calculated based on the acceleration limit K1 set in proportion to the horizontal acceleration Gxy of the vehicle body, it does not rise so much on a low μ road. Therefore, the estimated vehicle body speed V0 does not significantly deviate from the true vehicle body speed Vtru.
【００６１】以上説明した様に、本実施例によれば、低
μ路，高μ路といった路面状況を的確に反映しつつ、真
の車体速度に近い値の推定車体速度を得ることができ
る。そして、アンチスキッド制御中には、加速限界を水
平加速度に反比例した形で設定することにより、低μ路
においては低過ぎる推定値が長期にわたるのを防止し、
高μ路においては推定値が持ち上がり過ぎるのを防止す
ることができる。As described above, according to this embodiment, it is possible to obtain the estimated vehicle body speed close to the true vehicle body speed while accurately reflecting the road surface condition such as the low μ road and the high μ road. Then, during anti-skid control, by setting the acceleration limit in a form inversely proportional to the horizontal acceleration, it is possible to prevent the estimated value that is too low on a low μ road from extending over a long period of time.
It is possible to prevent the estimated value from rising too much on a high μ road.
【００６２】加えて、加速スリップ制御においても、そ
のまま車体速度推定技術として適用することができ、路
面状況を捉えたずれの少ない推定車体速度を得ることが
できる。特に、転動輪から車体速度を推定するといった
ことのできない４輪駆動車における加速スリップ制御で
は、実施例で説明した車体速度推定技術が有効となる。In addition, the acceleration slip control can be applied as it is as a vehicle body speed estimation technique, and an estimated vehicle body speed with a small deviation can be obtained by capturing the road surface condition. In particular, the vehicle body speed estimation technique described in the embodiment is effective for acceleration slip control in a four-wheel drive vehicle in which the vehicle body speed cannot be estimated from the rolling wheels.
【００６３】また、加速限界及び減速限界を合成Ｇから
設定するに当り、「１．０」以上の係数Ｋ10，Ｋ20をＧ
ｘｙに乗算し、かつ最大ガードを設けているので、Ｇセ
ンサの検出誤差を補う効果がある。なお、本発明は以上
説明した実施例に限定されるものではなく、その要旨を
逸脱しない範囲内において種々なる態様に変形すること
ができる。When setting the acceleration limit and the deceleration limit from the composite G, the coefficients K10 and K20 of "1.0" or more are set to G.
Since xy is multiplied and the maximum guard is provided, it has an effect of compensating for the detection error of the G sensor. The present invention is not limited to the embodiments described above, and can be modified into various modes without departing from the scope of the invention.
【００６４】例えば、選択車輪速度ＶSEL として、４輪
の最大速度を使用することとしたが、４輪の内の２番目
に速い速度を使用する様にしてもよい。また、アンチス
キッド制御前は転動輪の最大値を使用し、アンチスキッ
ド制御中は駆動輪も含めた４輪の最大値を使用するか、
４輪の内の２番目に速い速度を使用する様にしてもよ
い。For example, although the maximum speed of the four wheels is used as the selected wheel speed VSEL, the second highest speed of the four wheels may be used. Before anti-skid control, use the maximum value of rolling wheels, and during anti-skid control, use the maximum value of four wheels including drive wheels.
The second highest speed of the four wheels may be used.
【００６５】また、例えばＧｘｙ≧０．４Ｇのときは２
番目に速い車輪の速度を使用し、Ｇｘｙ＜０．４Ｇのと
きは最も速い車輪の速度を使用するなど、水平加速度Ｇ
ｘｙの値によって車輪速度の選択基準を切り替える様に
構成しても構わない。さらに、車両としてはＦＦ，Ｆ
Ｒ，４ＷＤのいずれのタイプでもよく、車輪速センサ
も、４輪全てに配置した４チャンネルのシステムでな
く、後輪はリヤデフタイプとした３チャンネルのシステ
ムとしておいても構わない。Further, for example, when Gxy ≧ 0.4 G, 2
Horizontal acceleration G using the second highest wheel speed and the fastest wheel speed when Gxy <0.4G.
The wheel speed selection criterion may be switched depending on the value of xy. Furthermore, as vehicles, FF and F
Any type of R and 4WD may be used, and the wheel speed sensor may not be a four-channel system in which all four wheels are arranged, but may be a rear-deflection type three-channel system in which rear wheels are used.
【００６６】加えて、Ｇセンサに関しても、２個の合成
ベクトルを使用する構成に限らず、１個だけ前後Ｇを検
出するセンサを備えておき、これに基づいて加速限界及
び減速限界を設定する構成としてもよい。また、Ｇセン
サの配置も、実施例の様に左右４５度方向ではなく、前
後方向と横方向の加速度を検出する様に配置してもよい
し、２個を直交させておかなくてもよい。なお、２個の
Ｇセンサの合成Ｇを用いることは、車両が４輪ドリフト
状態にあったり、スピン状態にあっても的確に車体の水
平加速度を捉えることができる点で、一層優れている。In addition, the G sensor is not limited to the configuration using the two combined vectors, and only one sensor for detecting the front and rear G is provided, and the acceleration limit and the deceleration limit are set based on this. It may be configured. Further, the G sensors may be arranged so as to detect the acceleration in the front-rear direction and the lateral direction instead of the 45 ° right and left direction as in the embodiment, or the two sensors may not be orthogonal to each other. . The use of the combined G of the two G sensors is further excellent in that the horizontal acceleration of the vehicle body can be accurately captured even when the vehicle is in the four-wheel drift state or in the spin state.
【００６７】[0067]
【発明の効果】以上説明したように、本発明の車体速度
推定装置によれば、車両の車体速度を、路面の状況等を
も反映させつつ応答性よく推定することができる。そし
て、請求項２記載の装置によれば、急制動や急加速に伴
うスリップが発生し始めた時に、路面状況に応じた最適
な車体速度推定を行うことができる。また、請求項３記
載の装置によれば、アンチスキッド制御中の車体速度の
復帰状況を路面状況に応じた最適な形で推定することが
できる。そして、請求項４記載の装置によれば、４輪ド
リフト状態やスピン状態でも、路面状況を反映して車体
速度を精度よく推定することができる。As described above, according to the vehicle body speed estimating apparatus of the present invention, the vehicle body speed of the vehicle can be estimated with good responsiveness while also reflecting the road surface condition and the like. Then, according to the device of the second aspect, when the slip due to the sudden braking or the sudden acceleration starts to occur, it is possible to perform the optimal vehicle body speed estimation according to the road surface condition. According to the third aspect of the present invention, it is possible to estimate the return state of the vehicle body speed during the anti-skid control in an optimum form according to the road surface state. Further, according to the apparatus of the fourth aspect, it is possible to accurately estimate the vehicle speed by reflecting the road surface condition even in the four-wheel drift state or the spin state.
【図１】 本発明の車体速度推定装置の構成を例示する
ブロック図である。FIG. 1 is a block diagram illustrating a configuration of a vehicle body speed estimation device of the present invention.
【図２】 実施例としてのアンチスキッド制御装置の構
成図である。FIG. 2 is a configuration diagram of an anti-skid control device as an embodiment.
【図３】 ＥＣＵが実行するアンチスキッド制御処理を
示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing an anti-skid control process executed by an ECU.
【図４】 アンチスキッド制御処理中の動作モード設定
処理を示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing an operation mode setting process during an anti-skid control process.
【図５】 アンチスキッド制御処理中の車体速度推定処
理を示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing a vehicle body speed estimation process during an anti-skid control process.
【図６】 実施例の作用を示す説明図である。FIG. 6 is an explanatory diagram showing the operation of the embodiment.
【図７】 実施例の作用を、低μ路でのアンチスキッド
制御中について示す説明図である。FIG. 7 is an explanatory view showing the operation of the embodiment during anti-skid control on a low μ road.
【図８】 実施例の作用を、高μ路でのアンチスキッド
制御中について示す説明図である。FIG. 8 is an explanatory diagram showing the operation of the embodiment during anti-skid control on a high μ road.
【図９】 実施例の作用を、加速スリップ制御中につい
て示す説明図である。FIG. 9 is an explanatory diagram showing the operation of the embodiment during acceleration slip control.
１・・・右前輪、２・・・左前輪、３・・・右後輪、４
・・・左後輪、５〜８・・・回転速度センサ、１１〜１
４・・・油圧ブレーキ装置、１６・・・マスターシリン
ダ、２１〜２４・・・アクチュエータ、２５・・・ブレ
ーキペダル、２６・・・ストップスイッチ、２７ａ，２
７ｂ・・・油圧ポンプ、２８ａ，２８ｂ・・・リザー
バ、４０・・・電子制御回路、４１・・・イグニッショ
ンスイッチ、５１，５２・・・Ｇセンサ。1 ... right front wheel, 2 ... left front wheel, 3 ... right rear wheel, 4
... left rear wheel, 5-8 ... rotation speed sensor, 11-1
4 ... Hydraulic brake device, 16 ... Master cylinder, 21-24 ... Actuator, 25 ... Brake pedal, 26 ... Stop switch, 27a, 2
7b ... hydraulic pump, 28a, 28b ... reservoir, 40 ... electronic control circuit, 41 ... ignition switch, 51,52 ... G sensor.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 土屋 義明 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Yoshiaki Tsuchiya 1 Toyota-cho, Toyota-shi, Aichi Toyota Automobile Co., Ltd.
Claims (4)
と、 該車輪速度検出手段の検出する車輪速度と、車体速度が
加速側へ変化するときの加速限界と、車体速度が減速側
へ変化するときの減速限界との関係から、加速限界及び
減速限界の範囲内で車体速度を推定する車体速度推定手
段とを備えた車体速度推定装置において、 車両の水平面内での加速度を検出する水平加速度検出手
段と、 該水平加速度検出手段の検出値に基づき、前記加速限界
及び減速限界を設定する加減速限界設定手段とを備える
ことを特徴とする車体速度推定装置。1. A wheel speed detecting means for detecting a wheel speed, a wheel speed detected by the wheel speed detecting means, an acceleration limit when the vehicle body speed changes to an acceleration side, and a vehicle body speed changing to a deceleration side. A vehicle body speed estimation device including a vehicle body speed estimating means for estimating a vehicle body speed within a range of an acceleration limit and a deceleration limit based on a relationship with a deceleration limit when a horizontal acceleration detection for detecting an acceleration in a horizontal plane of a vehicle. A vehicle body speed estimation apparatus comprising: a means for accelerating and decelerating the acceleration and deceleration limits based on a value detected by the horizontal acceleration detecting means.
て、 前記加減速限界設定手段は、前記水平加速度検出手段の
検出した水平加速度の絶対値が大きいほど大きくなる傾
向に加速限界及び減速限界を設定することを特徴とする
車体速度推定装置。2. The vehicle body speed estimation apparatus according to claim 1, wherein the acceleration / deceleration limit setting means sets the acceleration limit and the deceleration limit to increase as the absolute value of the horizontal acceleration detected by the horizontal acceleration detecting means increases. A vehicle speed estimating device characterized by setting.
定装置において、 当該車体速度推定装置の推定した車体速度に基づいてア
ンチスキッド制御が実行されているときには、 前記加減速限界設定手段は、水平加速度の絶対値が大き
いほど小さくなる傾向に加速限界を設定することを特徴
とする車体速度推定装置。3. The vehicle body speed estimation device according to claim 1, wherein when the anti-skid control is executed based on the vehicle body speed estimated by the vehicle body speed estimation device, the acceleration / deceleration limit setting means A vehicle body speed estimation device, wherein the acceleration limit is set so that the absolute value of the horizontal acceleration becomes smaller as the absolute value increases.
体速度推定装置において、前記水平加速度検出手段は、
少なくとも２つの軸方向の水平加速度を検出し、それら
の合成ベクトルにて水平加速度の大きさを与える手段で
あることを特徴とする車体速度推定装置。4. The vehicle body speed estimation device according to claim 1, wherein the horizontal acceleration detection means is
A vehicle body speed estimating apparatus, which is a means for detecting horizontal acceleration in at least two axial directions and giving a magnitude of the horizontal acceleration by a combined vector thereof.
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ID=17300183
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006076484A (en) * | 2004-09-10 | 2006-03-23 | Nsk Ltd | Control device of electric power steering device |
| KR100609028B1 (en) * | 2001-09-20 | 2006-08-09 | 주식회사 만도 | Method for compensating to vehicle' speed using lateral sensor |
| US7292925B1 (en) | 2006-03-08 | 2007-11-06 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Acceleration estimation device and vehicle |
| US7599779B2 (en) | 2006-03-08 | 2009-10-06 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Acceleration estimation device and vehicle |
-
1992
- 1992-09-25 JP JP25698992A patent/JP3188323B2/en not_active Expired - Lifetime
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| KR100609028B1 (en) * | 2001-09-20 | 2006-08-09 | 주식회사 만도 | Method for compensating to vehicle' speed using lateral sensor |
| JP2006076484A (en) * | 2004-09-10 | 2006-03-23 | Nsk Ltd | Control device of electric power steering device |
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| US7599779B2 (en) | 2006-03-08 | 2009-10-06 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Acceleration estimation device and vehicle |
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