JPH0599027A - Fuel supply control method - Google Patents
Fuel supply control methodInfo
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- JPH0599027A JPH0599027A JP3282157A JP28215791A JPH0599027A JP H0599027 A JPH0599027 A JP H0599027A JP 3282157 A JP3282157 A JP 3282157A JP 28215791 A JP28215791 A JP 28215791A JP H0599027 A JPH0599027 A JP H0599027A
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- pressure
- fuel
- fuel supply
- water temperature
- temperature
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- Pending
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、異常により過給機の
過給圧がフューエルカット圧力まで上昇したときにエン
ジンへの燃料の供給を停止し、所定のヒステリシス幅の
復帰圧力まで過給圧が低下したときに再び燃料を供給す
る燃料供給制御方法に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention stops the supply of fuel to the engine when the supercharging pressure of the supercharger rises to the fuel cut pressure due to an abnormality, and increases the supercharging pressure until the return pressure has a predetermined hysteresis width. The present invention relates to a fuel supply control method for supplying fuel again when the fuel consumption decreases.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、特開昭５８−２０４９４５号公報
や特開昭６１−１２６３３５号公報などに記載されてい
るように、過給機を備えたエンジンにおいて、過給圧が
異常上昇したときに、エンジンへの燃料の供給を停止し
てエンジンを保護するようにした燃料供給の制御方法が
提案されており、例えば以下のようにして制御が行われ
る。2. Description of the Related Art Conventionally, as described in JP-A-58-204945 and JP-A-61-126335, when the supercharging pressure is abnormally increased in an engine equipped with a supercharger. A fuel supply control method has been proposed in which the supply of fuel to the engine is stopped to protect the engine. For example, the control is performed as follows.
【０００３】図４は一般の過給機付きエンジンの概略を
示し、１はエンジン、２は吸気管、３は吸気管２に設け
られたインジェクタ、４は吸気管圧力にほぼ等しいサー
ジタンク５内の圧力を検出して検出信号を出力する圧力
センサ、６はスロットルバルブ、７はエアバルブ、８は
過給機、９はウェイストゲートバルブ、１０はウェイス
トゲートアクチュエータ、１１はインタークーラ、１２
はエアリリーフバルブ、１３はエアクリーナ、１４はＥ
ＣＵである。FIG. 4 shows the outline of a general engine with a supercharger, 1 is an engine, 2 is an intake pipe, 3 is an injector provided in the intake pipe 2, and 4 is a surge tank 5 which is approximately equal to the intake pipe pressure. A pressure sensor for detecting the pressure of the sensor and outputting a detection signal, 6 a throttle valve, 7 an air valve, 8 a supercharger, 9 a wastegate valve, 10 a wastegate actuator, 11 an intercooler, 12
Is an air relief valve, 13 is an air cleaner, and 14 is E
CU.
【０００４】ここで、ＥＣＵ１４には、燃料カット制御
を行う基準となる過給圧としてフューエルカット圧力Ｐ
ＭC （例えば１３００ｍｍＨｇ）が設定されると共に、
燃料の供給停止状態から復帰する基準となる過給圧とし
て復帰圧力ＰＭR （例えば１２００ｍｍＨｇ）が設定さ
れており、ハンチングを防止するためにこのように過給
圧にヒステリシス幅ΔＰＭが設けられている。Here, the ECU 14 sends a fuel cut pressure P as a supercharging pressure which serves as a reference for performing fuel cut control.
M C (for example, 1300 mmHg) is set,
The return pressure PM R (for example, 1200 mmHg) is set as the supercharging pressure that serves as a reference for returning from the fuel supply stop state, and the hysteresis width ΔPM is provided in the supercharging pressure in this way to prevent hunting. .
【０００５】そして、過給機の動作中にウェイストゲー
トバルブ９の故障等により、図５に示すように圧力セン
サ４による吸気管圧力，即ち過給圧が異常上昇してフュ
ーエルカット圧力ＰＭC に達すると、ＥＣＵ１４により
インジェクタ３への噴射信号が停止され、エンジン１へ
の燃料の供給が停止されていわゆるフューエルカットが
行われる。As shown in FIG. 5, the intake pipe pressure by the pressure sensor 4, that is, the supercharging pressure is abnormally increased due to a failure of the waste gate valve 9 or the like during the operation of the supercharger, resulting in the fuel cut pressure PM C. When it reaches, the injection signal to the injector 3 is stopped by the ECU 14, the fuel supply to the engine 1 is stopped, and so-called fuel cut is performed.
【０００６】一方、フューエルカット中に、図５に示す
ように、過給圧が低下して燃料カット圧力ＰＭC より低
い復帰圧力ＰＭR まで下がると、ＥＣＵ１４によりイン
ジェクタ３に再び噴射信号が出力され、所定量の燃料が
エンジン１に供給される。On the other hand, during the fuel cut, as shown in FIG. 5, when the supercharging pressure is lowered to the return pressure PM R lower than the fuel cut pressure PM C , the injection signal is output again to the injector 3 by the ECU 14. A predetermined amount of fuel is supplied to the engine 1.
【０００７】[0007]
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来の場合、
上記したフューエルカットが連続して行われると、ミス
ファイヤ等が発生し、排気温が上昇して触媒の劣化等を
招くという問題点がある。However, in the conventional case,
If the above fuel cut is continuously performed, there is a problem that misfire or the like occurs, the exhaust temperature rises, and the catalyst deteriorates.
【０００８】そこでこの発明は、上記のような問題点を
解消するためになされたもので、従来のように、フュー
エルカットの連続による排気温度の上昇を防止できるよ
うにすることを目的とする。Therefore, the present invention has been made in order to solve the above problems, and an object thereof is to prevent an increase in exhaust temperature due to continuous fuel cuts as in the conventional case.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】この発明に係る燃料供給
制御方法は、過給機付きのエンジンであって、圧力セン
サにより吸気管圧力を検出し、前記過給機による過給圧
がフューエルカット圧力に達したときにエンジンへの燃
料の供給を停止し、燃料の供給停止状態で前記過給圧が
前記フューエルカット圧力よりも低い復帰圧力まで低下
したときに再び燃料を供給する燃料供給制御方法におい
て、冷却水温，吸気温，排気温などのエンジン温度に応
じ、燃料の供給停止状態から供給状態に復帰する前記復
帰圧力を可変することを特徴としている。A fuel supply control method according to the present invention is an engine with a supercharger, wherein an intake pipe pressure is detected by a pressure sensor, and the supercharge pressure by the supercharger is fuel cut. A fuel supply control method of stopping fuel supply to the engine when the pressure is reached, and supplying fuel again when the supercharging pressure decreases to a return pressure lower than the fuel cut pressure in the fuel supply stopped state. In the above, the return pressure for returning from the fuel supply stop state to the supply state is variable according to the engine temperature such as the cooling water temperature, the intake air temperature, and the exhaust temperature.
【００１０】[0010]
【作用】この発明においては、冷却水温，吸気温又は排
気温などのエンジン温度に応じ、燃料の供給停止状態か
ら供給状態に復帰する復帰圧力を可変するようにしたた
め、エンジン温度が高いときには復帰圧力を低くして過
給圧のヒステリシス幅を大きく、エンジン温度が低いと
きには復帰圧力を高くして過給圧のヒステリシス幅を小
さくすることにより、特にエンジン温度が高いときには
燃料の供給停止，即ちフューエルカットによる冷却時間
を長くとれ、従来のようにフューエルカットの連続によ
る排気温の上昇が防止される。According to the present invention, the return pressure for returning from the fuel supply stop state to the supply state is changed according to the engine temperature such as the cooling water temperature, the intake air temperature or the exhaust temperature. Therefore, when the engine temperature is high, the return pressure is changed. To increase the hysteresis width of the boost pressure and increase the return pressure to reduce the hysteresis width of the boost pressure when the engine temperature is low, so that the fuel supply is stopped, that is, the fuel cut, especially when the engine temperature is high. As a result, the cooling time can be extended and the rise in exhaust temperature due to continuous fuel cut can be prevented as in the conventional case.
【００１１】[0011]
【実施例】図１はこの発明の燃料供給制御方法の一実施
例の動作説明用フローチャートである。1 is a flow chart for explaining the operation of an embodiment of a fuel supply control method of the present invention.
【００１２】ところで、この発明が適用されるシステム
は図４に示すものと同じであるため、重複した説明は避
けるが、図４における説明と相違するのは、エンジン１
の冷却水の水温を検出する水温センサの出力をＥＣＵ１
４に取り込み、この水温センサによる冷却水温に応じて
復帰圧力ＰＭR を可変すべく、冷却水温とフューエルカ
ット圧力ＰＭC と復帰圧力ＰＭR との差であるヒステリ
シス幅ΔＰＭとの関係を、予めＥＣＵ１４に内蔵のメモ
リに二次元マップとして記憶させたことである。By the way, the system to which the present invention is applied is the same as that shown in FIG. 4, and therefore a duplicate description will be avoided, but the difference from the description in FIG.
The output of the water temperature sensor for detecting the water temperature of the cooling water of the ECU 1
In order to change the return pressure PM R in accordance with the cooling water temperature by the water temperature sensor, the relationship between the cooling water temperature and the hysteresis width ΔPM, which is the difference between the fuel cut pressure PM C and the return pressure PM R , is calculated in advance by the ECU 14 It was stored as a two-dimensional map in the built-in memory.
【００１３】このとき、ＥＣＵ１４のメモリに記憶させ
る冷却水温とヒステリシス幅ΔＰＭとの関係は例えば図
２に示すようなものであり、冷却水温が高いほどヒステ
リシス幅が大きくなっている。At this time, the relationship between the cooling water temperature stored in the memory of the ECU 14 and the hysteresis width ΔPM is as shown in FIG. 2, for example. The higher the cooling water temperature, the larger the hysteresis width.
【００１４】つぎに、制御手順について図１に示すフロ
ーチャートを参照しつつ説明する。Next, the control procedure will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
【００１５】まず、圧力センサ４による過給圧がフュー
エルカット圧力ＰＭC に達していわゆる過過給圧時のフ
ューエルカット中かどうかの判定がなされ（ステップＳ
１）、判定の結果がＹＥＳであれば、水温センサによる
冷却水温に対応するヒステリシス幅ΔＰＭがメモリから
読み出され、一定値であるフューエルカット圧力ＰＭC
からこのヒステリシス幅ΔＰＭを差し引いた復帰圧力Ｐ
ＭR が導出される（ステップＳ２）。First, it is judged whether or not the supercharging pressure by the pressure sensor 4 reaches the fuel cut pressure PM C and the fuel is being cut during so-called supercharging pressure (step S).
1) If the result of the determination is YES, the hysteresis width ΔPM corresponding to the cooling water temperature by the water temperature sensor is read from the memory, and the fuel cut pressure PM C that is a constant value.
Return pressure P obtained by subtracting this hysteresis width ΔPM from
M R is derived (step S2).
【００１６】そして、圧力センサ４による現在の吸気管
圧力ＰＭがステップＳ２において導出された復帰圧力Ｐ
ＭR より低いかどうかの判定がなされ（ステップＳ
３）、この判定の結果がＹＥＳであれば、ＥＣＵ１４か
らインジェクタ３に噴射信号が出力されてフューエルカ
ット状態から復帰し（ステップＳ４）、エンジン１に燃
料が再び供給されたのち動作は終了し、ステップＳ３の
判定結果がＮＯであればそのまま一連の動作が終了す
る。Then, the current intake pipe pressure PM obtained by the pressure sensor 4 is returned to the return pressure P derived in step S2.
It is determined whether or not it is lower than M R (step S
3) If the result of this determination is YES, the ECU 14 outputs an injection signal to the injector 3 to recover from the fuel cut state (step S4), the fuel is supplied again to the engine 1, and then the operation ends, If the decision result in the step S3 is NO, a series of operation is finished as it is.
【００１７】一方、ステップＳ１の判定の結果がＮＯで
あれば、圧力センサ４による現在の吸気管圧力ＰＭがフ
ューエルカット圧力ＰＭC より大きいかどうかの判定が
なされ（ステップＳ５）、判定の結果がＮＯであれば動
作は終了し、ＹＥＳであればＥＣＵ１４からインジェク
タ３への噴射信号が停止され、フューエルカットが実行
され（ステップＳ６）、その後一連の動作が終了する。On the other hand, if the decision result in the step S1 is NO, it is decided by the pressure sensor 4 whether or not the current intake pipe pressure PM is larger than the fuel cut pressure PM C (step S5), and the decision result is If NO, the operation ends. If YES, the injection signal from the ECU 14 to the injector 3 is stopped, fuel cut is executed (step S6), and then a series of operations ends.
【００１８】このとき、図２に示すように水温センサに
よる冷却水温が高いときにはヒステリシス幅は大きく、
冷却水温が低いときにはヒステリシス幅は小さいため、
冷却水温が高いほど復帰圧力は低くなり、図３に示すよ
うに冷却水温が高い順より復帰圧力はＰＭR1，ＰＭR2，
ＰＭR3，ＰＭR4，…（ＰＭR1＜ＰＭR2＜ＰＭR3＜Ｐ
ＭR4）となる。At this time, as shown in FIG. 2, the hysteresis width is large when the cooling water temperature by the water temperature sensor is high,
Since the hysteresis width is small when the cooling water temperature is low,
The higher the cooling water temperature, the lower the return pressure. As shown in FIG. 3, the return pressures PM R1 , PM R2 ,
PM R3 , PM R4 , ... (PM R1 <PM R2 <PM R3 <P
M R4 ).
【００１９】こうして、冷却水温が高いときには復帰圧
力を低くして過給圧のヒステリシス幅ΔＰＭを大きく、
冷却水温が低いときには復帰圧力を高くして過給圧のヒ
ステリシス幅ΔＰＭを小さくできるので、冷却水温が高
いときにはフューエルカットによる冷却時間を長くして
従来のようにフューエルカットの連続による排気温の上
昇を防止することが可能になり、エンジン１の保護を図
ることができる。Thus, when the cooling water temperature is high, the return pressure is lowered and the hysteresis width ΔPM of the supercharging pressure is increased,
When the cooling water temperature is low, the return pressure can be increased to reduce the hysteresis width ΔPM of the supercharging pressure. Therefore, when the cooling water temperature is high, the cooling time by fuel cut can be lengthened to raise the exhaust temperature by continuous fuel cut as in the past. Can be prevented, and the engine 1 can be protected.
【００２０】なお、上記実施例では、エンジン温度とし
て水温センサによる冷却水温を用いた場合について説明
したが、吸気温や排気温などの他のエンジン温度を用い
てもよいのは勿論である。In the above embodiment, the case where the cooling water temperature by the water temperature sensor is used as the engine temperature has been described, but it goes without saying that other engine temperatures such as intake air temperature and exhaust gas temperature may be used.
【００２１】また、上記実施例では、冷却水温に対する
ヒステリシス幅の関係をＥＣＵ１４のメモリにマップと
して記憶させる場合について説明したが、復帰圧力をマ
ップとして記憶させてもよい。Further, in the above embodiment, the case where the relationship between the cooling water temperature and the hysteresis width is stored as a map in the memory of the ECU 14 has been described, but the return pressure may be stored as a map.
【００２２】[0022]
【発明の効果】以上のように、この発明の燃料供給制御
方法によれば、エンジン温度に応じ、燃料の供給停止状
態から供給状態に復帰する復帰圧力を可変するようにし
たため、特にエンジン温度が高いときの復帰圧力を低く
して燃料の供給停止による冷却時間を長くすることがで
き、従来のような排気温の上昇による触媒の劣化等の発
生を未然に防止することができ、過給機による過給圧の
異常上昇時にエンジンを効果的に保護することが可能と
なる。As described above, according to the fuel supply control method of the present invention, the return pressure for returning from the fuel supply stop state to the fuel supply state is changed according to the engine temperature. It is possible to lower the return pressure when it is high and to lengthen the cooling time by stopping the supply of fuel, and prevent the deterioration of the catalyst due to the rise in exhaust temperature as in the past and prevent it from occurring. It becomes possible to effectively protect the engine when the boost pressure is abnormally increased.
【図１】この発明の燃料供給制御方法の一実施例の動作
説明用フローチャートである。FIG. 1 is a flowchart for explaining the operation of an embodiment of a fuel supply control method of the present invention.
【図２】この発明の動作説明図である。FIG. 2 is an operation explanatory diagram of the present invention.
【図３】この発明の動作説明図である。FIG. 3 is an operation explanatory diagram of the present invention.
【図４】一般の過給機付きエンジンのシステム図であ
る。FIG. 4 is a system diagram of a general supercharged engine.
【図５】従来の燃料供給制御方法の動作説明図である。FIG. 5 is an operation explanatory view of a conventional fuel supply control method.
１ エンジン ４ 圧力センサ ８ 過給機 １４ ＥＣＵ 1 Engine 4 Pressure Sensor 8 Supercharger 14 ECU
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３４５ Ｊ 8109−3Ｇ ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 5 Identification number Office reference number FI technical display location F02D 45/00 345 J 8109-3G
Claims (1)
ンサにより吸気管圧力を検出し、前記過給機による過給
圧がフューエルカット圧力に達したときにエンジンへの
燃料の供給を停止し、燃料の供給停止状態で前記過給圧
が前記フューエルカット圧力よりも低い復帰圧力まで低
下したときに再び燃料を供給する燃料供給制御方法にお
いて、 冷却水温，吸気温，排気温などのエンジン温度に応じ、
燃料の供給停止状態から供給状態に復帰する前記復帰圧
力を可変することを特徴とする燃料供給制御方法。1. An engine with a supercharger, wherein an intake pipe pressure is detected by a pressure sensor, and the supply of fuel to the engine is stopped when the supercharging pressure by the supercharger reaches a fuel cut pressure. However, in the fuel supply control method for supplying fuel again when the supercharging pressure drops to a return pressure lower than the fuel cut pressure in the fuel supply stopped state, engine temperature such as cooling water temperature, intake air temperature, exhaust gas temperature, etc. According to
A fuel supply control method, wherein the return pressure for returning from a fuel supply stop state to a supply state is varied.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3282157A JPH0599027A (en) | 1991-10-01 | 1991-10-01 | Fuel supply control method |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3282157A JPH0599027A (en) | 1991-10-01 | 1991-10-01 | Fuel supply control method |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0599027A true JPH0599027A (en) | 1993-04-20 |
Family
ID=17648845
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3282157A Pending JPH0599027A (en) | 1991-10-01 | 1991-10-01 | Fuel supply control method |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0599027A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2021049808A (en) * | 2019-09-20 | 2021-04-01 | トヨタ自動車株式会社 | Control device of hybrid vehicle |
-
1991
- 1991-10-01 JP JP3282157A patent/JPH0599027A/en active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2021049808A (en) * | 2019-09-20 | 2021-04-01 | トヨタ自動車株式会社 | Control device of hybrid vehicle |
| CN112622904A (en) * | 2019-09-20 | 2021-04-09 | 丰田自动车株式会社 | Control device for hybrid vehicle |
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