JPH0598916A - Variable valve timing control device - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To maintain the torque balance between air cylinders to avoid the generation of the extreme unstable condition even in the case that one variable valve timing mechanism is out of order. CONSTITUTION:A variable valve timing control device is provided with a pair of variable valve timing mechanisms 51, variable sensors 43, 47, 48 for detecting throttle open degree, engine speed and the water temperature to detect the driving condition, a clank angle sensor 44 for detecting the real valve timing of an intake valve 26, a cam angle sensor 45, a control device 65 for controlling the variable timing mechanisms 51 on the basis of the detecting signal of the variable sensors. The control device computes a target valve timing common to intake valves, and detects the malfunction of the variable valve timing mechanism on the basis of a deviation between the computed value and each real valve timing. When the control device detects the malfunction, the control device makes the target valve timing coincide with the real valve timing of the variable valve timing mechanism, of which malfunction is detected, forcedly.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の吸・排気バ
ルブの開閉動作時期を制御する可変バルブタイミング制
御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a variable valve timing control device for controlling opening / closing operation timing of intake / exhaust valves of an internal combustion engine.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来から、エンジンの吸・排気バルブの
開閉タイミング（バルブタイミング）を早めたり遅らせ
たりするようにした可変バルブタイミング機構が提案さ
れている。この可変バルブタイミング機構の制御装置で
は、一般に、エンジンの運転状態を検出し、その運転状
態が低速・高負荷運転状態であれば、吸気バルブの閉弁
時期を早めバルブオーバーラップを大きくし、吸気の吹
き返しを防止して高出力を得るようにする。また、エン
ジンの運転状態がアイドル運転時を含む低速軽負荷運転
状態及び高速運転状態であれば、吸気バルブの閉弁時期
を遅らせバルブオーバーラップを小さくし、燃焼の安定
と高出力を得るようにしている。2. Description of the Related Art Conventionally, a variable valve timing mechanism has been proposed in which the opening / closing timing (valve timing) of an intake / exhaust valve of an engine is advanced or delayed. In this control device of the variable valve timing mechanism, in general, the operating state of the engine is detected, and if the operating state is a low speed / high load operating state, the valve closing timing of the intake valve is advanced to increase the valve overlap and To prevent blowback and obtain high output. In addition, if the engine operating conditions are low-speed light-load operating conditions including idle operation and high-speed operating conditions, the intake valve closing timing should be delayed to reduce valve overlap and to obtain stable combustion and high output. ing.

【０００３】そして、このような可変バルブタイミング
装置をＶ型エンジンに適用した技術が、例えば実開昭６
１−１４５８０６号公報に開示されている。同公報で
は、Ｖ型エンジンの２つの気筒群にそれぞれ可変バルブ
タイミング機構を搭載している。そして、同可変バルブ
タイミング機構の制御装置はＶ型エンジンの運転状態に
応じて共通の目標バルブタイミングを求め、実際のバル
ブタイミングがこの共通の目標バルブタイミングとなる
ように両可変バルブタイミング機構を制御している。A technique in which such a variable valve timing device is applied to a V-type engine is disclosed, for example, in Japanese Utility Model Publication 6
It is disclosed in Japanese Patent Publication No. 1-145806. In this publication, a variable valve timing mechanism is mounted on each of two cylinder groups of a V-type engine. Then, the control device of the variable valve timing mechanism obtains a common target valve timing according to the operating state of the V-type engine, and controls both variable valve timing mechanisms so that the actual valve timing becomes the common target valve timing. is doing.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来公
報の制御装置では、一方の気筒群側の可変バルブタイミ
ング機構が不調となり動作しなくなった場合にも、他方
の気筒群側の可変バルブタイミング機構が、そのときの
目標バルブタイミングを維持しようとして動作する。す
ると、両気筒群間のトルクバランスが崩れ、不要な振動
が生じたり排気ガス特性が悪化したりする等、不安定な
運転状態となってしまう問題がある。However, in the control device of the above-mentioned conventional publication, even when the variable valve timing mechanism on one cylinder group side malfunctions and stops operating, the variable valve timing mechanism on the other cylinder group side does not operate. Operates in an attempt to maintain the target valve timing at that time. Then, there is a problem that the torque balance between both cylinder groups is disturbed, unnecessary vibration occurs, exhaust gas characteristics deteriorate, and an unstable operating state occurs.

【０００５】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであり、その目的は、一つの可変バルブタイミング機
構が不調となり動作しなくなった場合でも、気筒群間の
トルクバランスを保持し、極度な不安定状態の発生を回
避することが可能な可変バルブタイミング制御装置を提
供することにある。The present invention has been made in view of the above-mentioned circumstances, and an object thereof is to maintain torque balance between cylinder groups even when one variable valve timing mechanism malfunctions and does not operate. It is an object of the present invention to provide a variable valve timing control device capable of avoiding the occurrence of an unstable state.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明の可変バルブタイミング制御装置は、図１に示
すように、複数の気筒群Ｍ１，Ｍ２を有する内燃機関Ｍ
３に設けられるものであって、前記気筒群Ｍ１，Ｍ２毎
に設けられ、同気筒群Ｍ１，Ｍ２の吸気又は排気バルブ
Ｍ８，Ｍ９のバルブタイミングを、前記内燃機関Ｍ３の
運転状態に応じて調整する複数の可変バルブタイミング
機構Ｍ１０，Ｍ１１と、前記内燃機関Ｍ３の運転状態を
検出する運転状態検出手段Ｍ１２と、前記運転状態検出
手段Ｍ１２により検出される内燃機関Ｍ３の運転状態に
応じて、可変バルブタイミング機構Ｍ１０，Ｍ１１によ
るバルブＭ８，Ｍ９の共通の目標バルブタイミングを算
出する目標タイミング算出手段Ｍ１３と、前記可変バル
ブタイミング機構Ｍ１０，Ｍ１１毎に設けられ、同可変
バルブタイミング機構Ｍ１０，Ｍ１１により調整される
バルブＭ８，Ｍ９の実バルブタイミングを検出する複数
の実タイミング検出手段Ｍ１４，Ｍ１５と、前記目標タ
イミング算出手段Ｍ１３による共通の目標バルブタイミ
ングと前記実タイミング検出手段Ｍ１４，Ｍ１５による
各実バルブタイミングとの偏差に基づき、可変バルブタ
イミング機構Ｍ１０（Ｍ１１）の動作不良を検出する動
作不良検出手段Ｍ１６と、前記動作不良検出手段Ｍ１６
により動作不良を検出したとき、目標タイミング算出手
段Ｍ１３による可変バルブタイミング機構Ｍ１０，Ｍ１
１の共通の目標バルブタイミングを、前記動作不良が検
出された可変バルブタイミング機構Ｍ１０（Ｍ１１）の
実バルブタイミングに強制的に一致させる目標タイミン
グ補正手段Ｍ１７とを備えている。In order to achieve the above object, a variable valve timing control system according to the present invention, as shown in FIG. 1, has an internal combustion engine M having a plurality of cylinder groups M1 and M2.
3 is provided for each of the cylinder groups M1 and M2, and the valve timing of the intake or exhaust valves M8 and M9 of the cylinder groups M1 and M2 is adjusted according to the operating state of the internal combustion engine M3. A plurality of variable valve timing mechanisms M10, M11, an operating state detecting means M12 for detecting an operating state of the internal combustion engine M3, and a variable operating state of the internal combustion engine M3 detected by the operating state detecting means M12. Target timing calculation means M13 for calculating a common target valve timing of the valves M8 and M9 by the valve timing mechanisms M10 and M11, and the variable valve timing mechanisms M10 and M11 are provided for each and adjusted by the variable valve timing mechanisms M10 and M11. Multiple actual timing detection for detecting the actual valve timing of the valves M8 and M9 The malfunction of the variable valve timing mechanism M10 (M11) is determined based on the deviation between the common target valve timing by the means M14 and M15 and the target timing calculation means M13 and each actual valve timing by the actual timing detection means M14 and M15. Malfunction detecting means M16 for detecting, and the malfunction detecting means M16
When the operation failure is detected by the variable valve timing mechanism M10, M1 by the target timing calculation means M13.
The target timing correction means M17 forcibly matches the common target valve timing of No. 1 with the actual valve timing of the variable valve timing mechanism M10 (M11) in which the malfunction is detected.

【０００７】[0007]

【作用】内燃機関Ｍ３の運転時には、その運転状態が運
転状態検出手段Ｍ１２によって検出され、その運転状態
に応じて目標タイミング算出手段Ｍ１３が可変バルブタ
イミング機構Ｍ１０，Ｍ１１によるバルブＭ８，Ｍ９の
共通の目標バルブタイミングを算出する。また、実タイ
ミング検出手段Ｍ１４，Ｍ１５は前記バルブＭ８，Ｍ９
の実バルブタイミングを検出する。さらに、動作不良検
出手段Ｍ１６は、前記目標タイミング算出手段Ｍ１３に
よる共通の目標バルブタイミングと前記実タイミング検
出手段Ｍ１４，Ｍ１５による各実バルブタイミングとの
偏差に基づき、可変バルブタイミング機構Ｍ１０，Ｍ１
１の作動状態を検出する。そして、前記動作不良検出手
段Ｍ１６により可変バルブタイミング機構Ｍ１０（Ｍ１
１）の動作不良が検出されると、目標タイミング補正手
段Ｍ１７は前記目標タイミング算出手段Ｍ１３による可
変バルブタイミング機構Ｍ１０，Ｍ１１の共通の目標バ
ルブタイミングを、前記動作不良が検出された可変バル
ブタイミング機構Ｍ１０（Ｍ１１）の実バルブタイミン
グに強制的に一致させる。When the internal combustion engine M3 is operating, its operating state is detected by the operating state detecting means M12, and the target timing calculating means M13 is shared by the variable valve timing mechanisms M10 and M11 for the valves M8 and M9 according to the operating state. Calculate the target valve timing. Further, the actual timing detecting means M14, M15 are provided with the valves M8, M9.
The actual valve timing of is detected. Further, the malfunction detecting means M16, based on the deviation between the common target valve timing by the target timing calculating means M13 and the actual valve timing by the actual timing detecting means M14, M15, the variable valve timing mechanism M10, M1.
The operating state of 1 is detected. Then, the operation failure detection means M16 causes the variable valve timing mechanism M10 (M1).
When the malfunction of 1) is detected, the target timing correction means M17 sets the common target valve timing of the variable valve timing mechanisms M10 and M11 by the target timing calculation means M13 to the variable valve timing mechanism in which the malfunction is detected. The actual valve timing of M10 (M11) is forcibly matched.

【０００８】従って、複数の可変バルブタイミング機構
Ｍ１０，Ｍ１１のうち一つの可変バルブタイミング機構
Ｍ１０（Ｍ１１）のみが動作不良を起こしても、全ての
可変バルブタイミング機構Ｍ１０，Ｍ１１のバルブタイ
ミングが同一のタイミングとなる。Therefore, even if only one variable valve timing mechanism M10 (M11) among the plurality of variable valve timing mechanisms M10 and M11 malfunctions, all the variable valve timing mechanisms M10 and M11 have the same valve timing. It becomes timing.

【０００９】[0009]

【実施例】以下、本発明をＶ型エンジンに搭載される可
変バルブタイミング制御装置に具体化した一実施例を図
２〜図９に従って説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment in which the present invention is embodied in a variable valve timing control device mounted on a V-type engine will be described below with reference to FIGS.

【００１０】図４は内燃機関としてのＶ型エンジン１の
概略構成を示す斜視図であり、同Ｖ型エンジン１のシリ
ンダブロック２には前後方向へ延びるクランクシャフト
３が回転可能に支持され、その前端にクランクプーリ４
が一体回転可能に固定されている。前記シリンダブロッ
ク２はクランクシャフト３を中心として左右方向へＶ字
状に分岐され、その左側部分が左バンク５を構成し、右
側部分が右バンク６を構成している。左バンク５は複数
の気筒を並設してなる気筒群（図示しない）を備え、そ
の上部には吸気側カムシャフト７及び排気側カムシャフ
ト８が回転可能に支持されている。同様にして右バンク
６は複数の気筒を並設してなる気筒群（図示しない）を
備え、その上部には吸気側カムシャフト９及び排気側カ
ムシャフト１０が回転可能に支持されている。FIG. 4 is a perspective view showing a schematic structure of a V-type engine 1 as an internal combustion engine. A crankshaft 3 extending in the front-rear direction is rotatably supported by a cylinder block 2 of the V-type engine 1, and Crank pulley 4 at the front end
Are fixed so that they can rotate together. The cylinder block 2 is branched into a V shape in the left-right direction around the crankshaft 3, and the left side portion thereof constitutes the left bank 5 and the right side portion thereof constitutes the right bank 6. The left bank 5 includes a group of cylinders (not shown) in which a plurality of cylinders are arranged side by side, and an intake side camshaft 7 and an exhaust side camshaft 8 are rotatably supported on the upper part thereof. Similarly, the right bank 6 is provided with a cylinder group (not shown) formed by arranging a plurality of cylinders in parallel, and an intake side camshaft 9 and an exhaust side camshaft 10 are rotatably supported above the cylinder group.

【００１１】各排気側カムシャフト８，１０の前端には
カムプーリ１１，１２が一体回転可能に固定されてい
る。両カムプーリ１１，１２と前記クランクプーリ４と
にはタイミングベルト１３が掛装されており、このタイ
ミングベルト１３を介してクランクシャフト３の回転が
両排気側カムシャフト８，１０に伝達されるようになっ
ている。また、各排気側カムシャフト８，１０の回転を
隣接の吸気側カムシャフト７，９に伝達するために、各
排気側カムシャフト８，１０の後端部には駆動ギヤ１
４，１５が一体回転可能に固定されるとともに、各吸気
側カムシャフト７，９の後端部には被動ギヤ１６，１７
が設けられている。そして、これらの駆動ギヤ１４，１
５と被動ギヤ１６，１７とが互いに噛合されている。そ
のため、排気側カムシャフト８，１０が回転すると吸気
側カムシャフト７，９が反対方向へ回転する。Cam pulleys 11 and 12 are integrally rotatably fixed to the front ends of the exhaust side cam shafts 8 and 10, respectively. A timing belt 13 is wound around the cam pulleys 11 and 12 and the crank pulley 4, and the rotation of the crankshaft 3 is transmitted to the exhaust side camshafts 8 and 10 via the timing belt 13. Is becoming In order to transmit the rotation of each exhaust side camshaft 8, 10 to the adjacent intake side camshaft 7, 9, the drive gear 1 is provided at the rear end of each exhaust side camshaft 8, 10.
4, 15 are fixed so as to be integrally rotatable, and driven gears 16, 17 are provided at the rear end portions of the intake-side camshafts 7, 9, respectively.
Is provided. Then, these drive gears 14, 1
5 and the driven gears 16 and 17 are meshed with each other. Therefore, when the exhaust side camshafts 8 and 10 rotate, the intake side camshafts 7 and 9 rotate in opposite directions.

【００１２】次に、左右両バンク５，６内において吸気
側カムシャフト７，９及び排気側カムシャフト８，１０
によって駆動される動弁機構等について説明する。な
お、左右両バンク５，６の内部構成は基本的に面対称で
あるので、ここでは左バンク５についてのみ説明し、右
バンク６については説明を省略する。Next, the intake side camshafts 7 and 9 and the exhaust side camshafts 8 and 10 in the left and right banks 5 and 6, respectively.
The valve operating mechanism and the like driven by will be described. Since the internal configurations of the left and right banks 5, 6 are basically plane-symmetrical, only the left bank 5 will be described here, and the right bank 6 will not be described.

【００１３】図２で示すように前記左バンク５内には、
紙面と直行する方向に複数のシリンダボア（図では１つ
のみ図示）１８が並設されている。各シリンダボア１８
内には、前記クランクシャフト３の回転にともない上下
動するピストン１９が収容されている。ピストン１９の
上方には燃焼室２１が形成され、この燃焼室２１に吸気
通路２２及び排気通路２３が連通している。燃焼室２１
と吸気通路２２との連通部分は吸気ポート２４となって
おり、この吸気ポート２４はシリンダヘッド２５に上下
動可能に取付けられた吸気バルブ２６によって開閉され
る。また、燃焼室２１と排気通路２３との連通部分は排
気ポート２７となっており、この排気ポート２７はシリ
ンダヘッド２５に上下動可能に取付けられた排気バルブ
２８によって開閉される。As shown in FIG. 2, in the left bank 5,
A plurality of cylinder bores (only one is shown in the figure) 18 are juxtaposed in a direction perpendicular to the plane of the drawing. Each cylinder bore 18
A piston 19 that moves up and down with the rotation of the crankshaft 3 is housed therein. A combustion chamber 21 is formed above the piston 19, and an intake passage 22 and an exhaust passage 23 communicate with the combustion chamber 21. Combustion chamber 21
An intake port 24 is connected to the intake passage 22, and the intake port 24 is opened and closed by an intake valve 26 attached to a cylinder head 25 so as to be vertically movable. Further, a communication portion between the combustion chamber 21 and the exhaust passage 23 is an exhaust port 27, and the exhaust port 27 is opened / closed by an exhaust valve 28 attached to the cylinder head 25 so as to be vertically movable.

【００１４】吸気バルブ２６及び排気バルブ２８の上部
には圧縮状態のバルブスプリング３１，３２、バルブリ
フタ３３，３４等が組付けられている。一方のバルブス
プリング３１は、バルブリフタ３３が前記吸気側カムシ
ャフト７上のカム７ａを常に押圧するように吸気バルブ
２６を上方へ付勢している。また、他方のバルブスプリ
ング３２は、バルブリフタ３４が前記排気側カムシャフ
ト８上のカム８ａを常に押圧するように排気バルブ２８
を上方へ付勢している。これらの付勢方向は、いずれも
前記吸気ポート２４及び排気ポート２７を閉じる方向で
ある。Compressed valve springs 31 and 32, valve lifters 33 and 34, and the like are attached to the upper portions of the intake valve 26 and the exhaust valve 28. One valve spring 31 biases the intake valve 26 upward so that the valve lifter 33 always presses the cam 7a on the intake side cam shaft 7. The other valve spring 32 has an exhaust valve 28 so that the valve lifter 34 always presses the cam 8a on the exhaust side camshaft 8.
Is biased upward. Both of these urging directions are directions in which the intake port 24 and the exhaust port 27 are closed.

【００１５】そのため、前記クランクシャフト３の回転
がタイミングベルト１３を介してカムプーリ１１に伝達
されると、排気側カムシャフト８及び吸気側カムシャフ
ト７が回転する。これにともない、カム８ａ，７ａがバ
ルブスプリング３２，３１の付勢力に抗してバルブリフ
タ３４，３３を周期的に押し下げると、これらのバルブ
リフタ３４，３３が排気バルブ２８及び吸気バルブ２６
を下方へ押圧して開閉動作を行わせる。Therefore, when the rotation of the crankshaft 3 is transmitted to the cam pulley 11 via the timing belt 13, the exhaust side camshaft 8 and the intake side camshaft 7 rotate. Along with this, when the cams 8a, 7a periodically push down the valve lifters 34, 33 against the biasing forces of the valve springs 32, 31, these valve lifters 34, 33 cause the exhaust valves 28 and the intake valves 26 to fall.
Press down to open and close.

【００１６】前記吸気通路２２において、吸気ポート２
４の近傍には燃料噴射弁３５が取付けられている。ま
た、この燃料噴射弁３５よりも上流の吸気通路２２内に
は、アクセルペダル３６の操作に連動して開閉動作する
スロットルバルブ３７が設けられている。そして、この
スロットルバルブ３７の開閉により、吸気通路２２への
吸入空気量が調節される。さらに、燃料噴射弁３５とス
ロットルバルブ３７との間には、吸入空気の脈動を平滑
化させるためのサージタンク３８が配設されている。In the intake passage 22, the intake port 2
A fuel injection valve 35 is attached in the vicinity of 4. Further, in the intake passage 22 upstream of the fuel injection valve 35, a throttle valve 37 that opens and closes in conjunction with the operation of the accelerator pedal 36 is provided. By opening / closing the throttle valve 37, the amount of intake air into the intake passage 22 is adjusted. Further, a surge tank 38 for smoothing the pulsation of intake air is arranged between the fuel injection valve 35 and the throttle valve 37.

【００１７】前記燃料噴射弁３５から噴射される燃料と
吸気通路２２内へ導入された外気とからなる混合気は、
吸気バルブ２６の開かれる際に、吸気ポート２４を通じ
て燃焼室２１内へ導入される。この燃焼室２１に導入さ
れた混合気へ着火するために、シリンダヘッド２５には
点火プラグ３９が取付けられている。この点火プラグ３
９はディストリビュータ４１にて分配された点火信号に
基づいて駆動される。ディストリビュータ４１はイグナ
イタ４２から出力される高電圧をＶ型エンジン１のクラ
ンク角に同期して点火プラグ３９に分配するためのもの
である。そして、この点火プラグ３９の点火によって燃
焼室２１内へ導入された混合気が爆発・燃焼され、ピス
トン１９及びクランクシャフト３等を介してＶ型エンジ
ン１の駆動力が得られる。このように燃焼室２１にて燃
焼された既燃焼ガスは、排気バルブ２８が開かれる際に
排気ポート２７から排気通路２３を通じて外部へ排出さ
れる。The mixture of fuel injected from the fuel injection valve 35 and the outside air introduced into the intake passage 22 is
When the intake valve 26 is opened, it is introduced into the combustion chamber 21 through the intake port 24. A spark plug 39 is attached to the cylinder head 25 in order to ignite the air-fuel mixture introduced into the combustion chamber 21. This spark plug 3
9 is driven based on the ignition signal distributed by the distributor 41. The distributor 41 is for distributing the high voltage output from the igniter 42 to the spark plug 39 in synchronization with the crank angle of the V-type engine 1. The air-fuel mixture introduced into the combustion chamber 21 is exploded and burned by the ignition of the spark plug 39, and the driving force of the V-type engine 1 is obtained via the piston 19 and the crankshaft 3. The burned gas thus burned in the combustion chamber 21 is discharged to the outside from the exhaust port 27 through the exhaust passage 23 when the exhaust valve 28 is opened.

【００１８】前記Ｖ型エンジン１の運転状態を検出する
ために次の各種センサが設けられている。前記スロット
ルバルブ３７の近傍には、同スロットルバルブ３７が全
閉状態にあるか否かを検出するとともに、全閉状態でな
い場合にはスロットル開度ＴＡを検出するスロットル開
度センサ４３が取付けられている。また、前記クランク
シャフト３の外周には等角度（１２０°）毎に複数片
（３片）の突起３ａが形成されるとともに、同クランク
シャフト３の近傍にはピックアップコイルを有するクラ
ンク角センサ４４が配設されている。このクランク角セ
ンサ４４は、前記突起３ａがピックアップコイルを通過
する際にコイルのインダクタンスが変化する特性を利用
したセンサであり、本実施例ではクランクシャフト３が
１２０°回転する毎にクランク角信号を出力する（図５
参照）。The following various sensors are provided to detect the operating state of the V-type engine 1. A throttle opening sensor 43 is installed near the throttle valve 37 to detect whether the throttle valve 37 is in a fully closed state and to detect the throttle opening TA when the throttle valve 37 is not in a fully closed state. There is. Further, a plurality of pieces (three pieces) of projections 3a are formed on the outer circumference of the crankshaft 3 at equal angles (120 °), and a crank angle sensor 44 having a pickup coil is provided near the crankshaft 3. It is arranged. The crank angle sensor 44 is a sensor that utilizes the characteristic that the inductance of the coil changes when the protrusion 3a passes through the pickup coil. In this embodiment, a crank angle signal is output every time the crankshaft 3 rotates 120 °. Output (Fig. 5
reference).

【００１９】さらに、左バンク５内の吸気側カムシャフ
ト７の外周及び右バンク６内の吸気側カムシャフト９の
外周には、等角度（６０°）毎に複数片（６片）の突起
７ｂ（一方のみ図示）が形成されるとともに、同吸気側
カムシャフト７，９の近傍にはピックアップコイルを有
する、実タイミング検出手段としてのカム角センサ４
５，４６が配設されている。各カム角センサ４５，４６
は、前記クランク角センサ４４と同様に突起７ｂがピッ
クアップコイルを通過する際にコイルのインダクタンス
が変化する特性を利用したセンサであり、各吸気側カム
シャフト７，９が６０°回転する毎にカム角信号を出力
する（図５参照）。Further, on the outer circumference of the intake side camshaft 7 in the left bank 5 and the outer circumference of the intake side camshaft 9 in the right bank 6, a plurality of pieces (six pieces) of projections 7b are provided at equal angles (60 °). (Only one is shown), and a cam angle sensor 4 as an actual timing detecting means having a pickup coil in the vicinity of the intake side camshafts 7 and 9
5, 46 are provided. Each cam angle sensor 45, 46
Is a sensor that utilizes the characteristic that the inductance of the projection 7b changes when the projection 7b passes through the pickup coil, like the crank angle sensor 44. The cam is generated every time the intake side camshafts 7, 9 rotate by 60 °. The angle signal is output (see FIG. 5).

【００２０】さらに、Ｖ型エンジン１のシリンダブロッ
ク２には水温センサ４８が取付けられている。この水温
センサ４８は、温度により抵抗値の変化するサーミスタ
を内蔵しており、冷却水温の変化をこのサーミスタの抵
抗値の変化で検出している。Further, a water temperature sensor 48 is attached to the cylinder block 2 of the V-type engine 1. The water temperature sensor 48 has a built-in thermistor whose resistance value changes according to temperature, and detects a change in cooling water temperature by a change in resistance value of the thermistor.

【００２１】前記のようなＶ型エンジン１の基本的構成
に加え、本実施例では前記吸気バルブ２６の閉じタイミ
ングを調整するための可変バルブタイミング機構５１，
５２が、左右各バンク５，６毎に搭載されている（図４
参照）。次に、これらの可変バルブタイミング機構５
１，５２について詳述するが、いずれの機構５１，５２
も基本的に同一構成のため、ここでは左バンク５側に搭
載された可変バルブタイミング機構５１のみを説明す
る。In addition to the basic structure of the V-type engine 1 as described above, in the present embodiment, a variable valve timing mechanism 51 for adjusting the closing timing of the intake valve 26,
52 is mounted in each of the left and right banks 5 and 6 (see FIG. 4).
reference). Next, these variable valve timing mechanism 5
1, 52 will be described in detail, but either mechanism 51, 52
Since they are basically the same in configuration, only the variable valve timing mechanism 51 mounted on the left bank 5 side will be described here.

【００２２】図３で示すように、吸気側カムシャフト７
の後端（図３の右端）に設けられた被動ギヤ１６は略円
板状をなし、その外周には多数の外歯１６ａが形成さ
れ、中心部分にはボス１６ｂが形成されている。また、
外歯１６ａとボス１６ｂの中間部分には筒状部１６ｃが
形成されている。そして、被動ギヤ１６はボス１６ｂに
て吸気側カムシャフト７の後端部外周に相対回転可能に
嵌合されている。As shown in FIG. 3, the intake side camshaft 7
The driven gear 16 provided at the rear end (right end in FIG. 3) has a substantially disc shape, a large number of external teeth 16a are formed on the outer periphery thereof, and a boss 16b is formed at the central portion. Also,
A tubular portion 16c is formed in the intermediate portion between the outer teeth 16a and the boss 16b. The driven gear 16 is rotatably fitted to the outer periphery of the rear end of the intake camshaft 7 by a boss 16b.

【００２３】前記吸気側カムシャフト７の後端面にはイ
ンナスリーブ５３が取付けられている。インナスリーブ
５３は、大筒部５３ａとその反対側へ延びる小筒部５３
ｂとを備え、その大筒部５３ａが前記ボス１６ｂの外周
に嵌合されて、インナスリーブ５３が被動ギヤ１６に対
し相対回転可能となっている。また、インナスリーブ５
３は吸気側カムシャフト７の後端部に対しボルト５４及
びノックピン５５により一体回転可能に固定されてい
る。このインナスリーブ５３は、前記被動ギヤ１６が吸
気側カムシャフト７に対し軸方向へ移動するのを規制し
ている。An inner sleeve 53 is attached to the rear end surface of the intake side camshaft 7. The inner sleeve 53 includes a large tubular portion 53a and a small tubular portion 53 extending to the opposite side.
b, the large cylinder portion 53a is fitted to the outer periphery of the boss 16b, and the inner sleeve 53 is rotatable relative to the driven gear 16. Also, the inner sleeve 5
3 is fixed to the rear end portion of the intake side camshaft 7 by a bolt 54 and a knock pin 55 so as to be integrally rotatable. The inner sleeve 53 restricts the driven gear 16 from moving in the axial direction with respect to the intake side camshaft 7.

【００２４】前記被動ギヤ１６とインナスリーブ５３と
はアウタスリーブ５６によって連結されている。アウタ
スリーブ５６は外筒部５６ａと内筒部５６ｂとを有する
二重筒形状をなしている。アウタスリーブ５６の外筒部
５６ａは被動ギヤ１６の筒状部１６ｃの外周に嵌合さ
れ、同アウタスリーブ５６の内筒部５６ｂは被動ギヤ１
６の筒状部１６ｃとインナスリーブ５３の大筒部５３ａ
との間に挿入されている。The driven gear 16 and the inner sleeve 53 are connected by an outer sleeve 56. The outer sleeve 56 has a double cylinder shape having an outer cylinder portion 56a and an inner cylinder portion 56b. The outer tubular portion 56a of the outer sleeve 56 is fitted to the outer periphery of the tubular portion 16c of the driven gear 16, and the inner tubular portion 56b of the outer sleeve 56 is driven by the driven gear 1.
6 cylindrical part 16c and the large cylindrical part 53a of the inner sleeve 53
Has been inserted between and.

【００２５】さらに、インナスリーブ５３の大筒部５３
ａの外周、アウタスリーブ５６の内筒部５６ｂの内外周
及び被動ギヤ１６の筒状部１６ｃの内周にははす歯５３
ｃ，５６ｃ，５６ｄ，１６ｄが形成されている。これら
のはす歯５３ｃ，５６ｃ，５６ｄ，１６ｄは相互に噛合
されており、その噛合の関係から、アウタスリーブ５６
が軸方向へ移動すると、被動ギヤ１６に対し吸気側カム
シャフト７が相対回転する。Further, the large cylinder portion 53 of the inner sleeve 53.
A helical tooth 53 is provided on the outer periphery of a, the inner and outer periphery of the inner cylindrical portion 56b of the outer sleeve 56, and the inner periphery of the cylindrical portion 16c of the driven gear 16.
c, 56c, 56d and 16d are formed. These helical teeth 53c, 56c, 56d, 16d are meshed with each other, and because of the meshing relationship, the outer sleeve 56
When moves in the axial direction, the intake camshaft 7 rotates relative to the driven gear 16.

【００２６】被動ギヤ１６の外歯１６ａには前記排気側
カムシャフト８後端の駆動ギヤ１４が噛合しており、前
述したようにクランクシャフト３の回転が、クランクプ
ーリ４、カムプーリ１１、排気側カムシャフト８、駆動
ギヤ１４を介して被動ギヤ１６に伝達される（図４参
照）。従って、この回転力の伝達により、アウタスリー
ブ５６によって連結された被動ギヤ１６とインナスリー
ブ５３とが一体的に回転され、さらにボルト５４及びノ
ックピン５５によりインナスリーブ５３に連結された吸
気側カムシャフト７が一体的に回転駆動される。The drive gear 14 at the rear end of the exhaust-side camshaft 8 meshes with the outer teeth 16a of the driven gear 16, and as described above, the rotation of the crankshaft 3 causes the crank pulley 4, the cam pulley 11, and the exhaust side to rotate. It is transmitted to the driven gear 16 via the cam shaft 8 and the drive gear 14 (see FIG. 4). Therefore, by the transmission of this rotational force, the driven gear 16 and the inner sleeve 53 connected by the outer sleeve 56 are integrally rotated, and further, the intake side camshaft 7 connected to the inner sleeve 53 by the bolt 54 and the knock pin 55. Are integrally rotated.

【００２７】前記アウタスリーブ５６の近傍には、これ
を吸気側カムシャフト７の軸方向へ移動させるためのス
テップモータ５７が配設されている。ステップモータ５
７は、周知のようにパルス信号が入力されると一定角度
回転するモータであり、その出力軸には前面を開放した
駆動筒５８が取付けられている。駆動筒５８の外周には
外ねじ５８ａが螺刻されてウォームギヤとして構成され
ている。また、ステップモータ５７には駆動筒５８を覆
うようにして筒状ガイド部材５９が固定されている。A step motor 57 for moving the outer sleeve 56 in the axial direction of the intake camshaft 7 is disposed near the outer sleeve 56. Step motor 5
As is well known, 7 is a motor that rotates a certain angle when a pulse signal is input, and a drive cylinder 58 having an open front surface is attached to its output shaft. An outer screw 58a is threaded on the outer circumference of the drive cylinder 58 to form a worm gear. A cylindrical guide member 59 is fixed to the step motor 57 so as to cover the drive cylinder 58.

【００２８】駆動筒５８は前記インナスリーブ５３の小
筒部５３ｂ外周に対し相対回転可能に嵌合され、アウタ
スリーブ５６の中心部を貫通している。一方、アウタス
リーブ５６には、内周に内ねじ６１ａを有するベアリン
グ６１が相対回転可能に組付けられている。そして、ベ
アリング６１の内ねじ６１ａと駆動筒５８の外ねじ５８
ａとが互いに噛合されている。The drive cylinder 58 is rotatably fitted to the outer periphery of the small cylinder portion 53b of the inner sleeve 53, and penetrates the central portion of the outer sleeve 56. On the other hand, a bearing 61 having an inner screw 61a on the inner circumference is assembled to the outer sleeve 56 so as to be relatively rotatable. Then, the inner screw 61 a of the bearing 61 and the outer screw 58 of the drive cylinder 58
and a are meshed with each other.

【００２９】前記ベアリング６１の外周面の一部には軸
方向へ延びる溝６１ｂが形成され、この溝６１ｂには、
前記ガイド部材５９の内周に設けられた突起５９ａが係
入している。この突起５９ａは前記ベアリング６１の回
転を阻止するとともに、同ベアリング６１の軸方向への
移動を可能にしている。従って、被動ギヤ１６と吸気側
カムシャフト７とが一体回転しているときに、ステップ
モータ５７が駆動されて駆動筒５８が所定角度回転され
ると、回転を阻止されているベアリング６１が軸方向へ
移動される。これにともない、ベアリング６１の取付け
られたアウタスリーブ５６が同じ軸方向へ移動され、被
動ギヤ１６と吸気側カムシャフト７との間に相対回転が
生じて同吸気側カムシャフト７に捩じりが付与される。A groove 61b extending in the axial direction is formed on a part of the outer peripheral surface of the bearing 61.
A protrusion 59a provided on the inner circumference of the guide member 59 is engaged. The protrusion 59a prevents the bearing 61 from rotating and allows the bearing 61 to move in the axial direction. Therefore, when the driven gear 16 and the intake-side camshaft 7 are integrally rotated, when the step motor 57 is driven and the drive cylinder 58 is rotated by a predetermined angle, the bearing 61, which is prevented from rotating, moves in the axial direction. Moved to. Along with this, the outer sleeve 56 to which the bearing 61 is attached is moved in the same axial direction, and relative rotation occurs between the driven gear 16 and the intake side camshaft 7, and the intake side camshaft 7 is twisted. Granted.

【００３０】このような本実施例の可変バルブタイミン
グ機構５１では、ステップモータ５７を駆動制御するこ
とにより、アウタスリーブ５６の軸方向における位置が
変更され、その結果として吸気側カムシャフト７に捩じ
りが付与される。これにより、吸気バルブ２６の開じタ
イミングが調整される。本実施例では、ステップモータ
５７の駆動筒５８が正転するとアウタスリーブ５６が図
３の左方へ移動し吸気バルブ２６の開じタイミングが早
められる。また、駆動筒５８が逆転するとアウタスリー
ブ５６が図３の右方へ移動し前記吸気バルブ２６の閉じ
タイミングが遅らされるように設定されている。In the variable valve timing mechanism 51 of this embodiment as described above, the axial position of the outer sleeve 56 is changed by driving and controlling the step motor 57, and as a result, the intake camshaft 7 is twisted. Is given. As a result, the opening timing of the intake valve 26 is adjusted. In this embodiment, when the drive cylinder 58 of the step motor 57 rotates in the forward direction, the outer sleeve 56 moves leftward in FIG. 3 and the opening timing of the intake valve 26 is advanced. Further, when the drive cylinder 58 rotates in the reverse direction, the outer sleeve 56 moves to the right in FIG. 3 and the closing timing of the intake valve 26 is delayed.

【００３１】なお、吸気側カムシャフト７の内部には油
路６２，６３が形成され、それらの油路６２，６３を通
じて被動ギヤ１６の内部に潤滑油が供給されるようにな
っている。Note that oil passages 62 and 63 are formed inside the intake camshaft 7, and lubricating oil is supplied to the inside of the driven gear 16 through these oil passages 62 and 63.

【００３２】図２で示すように、前記スロットル開度セ
ンサ４３、クランク角センサ４４、カム角センサ４５，
４６、回転数センサ４７及び水温センサ４８は電子制御
装置（以下ＥＣＵという）６５の入力側に電気的に接続
されている。また、このＥＣＵ６５の出力側には、前記
可変バルブタイミング機構５１内のステップモータ５
７、及び可変バルブタイミング機構５２内のステップモ
ータ６４が電気的に接続されている。ＥＣＵ６５は、目
標タイミング算出手段、動作不良検出手段及び目標タイ
ミング補正手段としての中央処理装置（以下ＣＰＵとい
う）６６と、読み出し専用メモリ（以下ＲＯＭという)
６７と、ランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭという）
６８と、入力ポート６９と、出力ポート７１とを備え、
これらは互いにバス７２によって接続されている。ＣＰ
Ｕ６６は、予め設定された制御プログラムに従って各種
演算処理を実行し、ＲＯＭ６７はＣＰＵ６６で演算処理
を実行するために必要な制御プログラムや初期データを
予め記憶している。また、ＲＡＭ６８はＣＰＵ６６の演
算結果を一時記憶する。As shown in FIG. 2, the throttle opening sensor 43, the crank angle sensor 44, the cam angle sensor 45,
46, the rotation speed sensor 47, and the water temperature sensor 48 are electrically connected to the input side of an electronic control unit (hereinafter referred to as ECU) 65. On the output side of the ECU 65, the step motor 5 in the variable valve timing mechanism 51 is connected.
7 and a step motor 64 in the variable valve timing mechanism 52 are electrically connected. The ECU 65 includes a central processing unit (hereinafter referred to as a CPU) 66 as a target timing calculation unit, a malfunction detection unit, and a target timing correction unit, and a read-only memory (hereinafter referred to as a ROM).
67 and random access memory (hereinafter referred to as RAM)
68, an input port 69, and an output port 71,
These are connected to each other by a bus 72. CP
U66 executes various arithmetic processes according to a preset control program, and ROM 67 stores in advance control programs and initial data necessary for the CPU 66 to execute arithmetic processes. Further, the RAM 68 temporarily stores the calculation result of the CPU 66.

【００３３】ＣＰＵ６６は、入力ポート６９を介して前
記スロットル開度センサ４３、クランク角センサ４４、
カム角センサ４５，４６、回転数センサ４７及び水温セ
ンサ４８からの信号を入力する。ＣＰＵ６６はこれらの
検出信号に基づいて吸気バルブ２６の閉じタイミングを
制御するために、出力ポート７１に接続されたステップ
モータ５７，６４に駆動信号を出力する。The CPU 66, via the input port 69, the throttle opening sensor 43, the crank angle sensor 44,
The signals from the cam angle sensors 45, 46, the rotation speed sensor 47, and the water temperature sensor 48 are input. The CPU 66 outputs a drive signal to the step motors 57 and 64 connected to the output port 71 in order to control the closing timing of the intake valve 26 based on these detection signals.

【００３４】次に、前記のように構成された本実施例の
作用及び効果について説明する。図６のフローチャート
は、ＣＰＵ６６によって実行される各処理のうち、ステ
ップモータ５７，６４の共通の目標ステップ数（すなわ
ち、目標進角Ｖstep）を算出するための目標進角算出ル
ーチンを示している。この目標進角Ｖstepは、吸気バル
ブ２６をそのときの運転状態に応じた目標閉じタイミン
グで閉じさせるために必要な、ステップモータ５７，６
４の基準角度からのステップ数である。Next, the operation and effect of this embodiment constructed as described above will be described. The flowchart of FIG. 6 shows a target advance angle calculation routine for calculating the common target step number (that is, the target advance angle Vstep) of the step motors 57 and 64 among the processes executed by the CPU 66. This target advance angle Vstep is required for closing the intake valve 26 at a target closing timing according to the operating state at that time.
It is the number of steps from the reference angle of 4.

【００３５】また、図８のフローチャートは、ステップ
モータ５７の実ステップ数（すなわち、実進角Ｖposit
1）及びステップモータ６４の実ステップ数（すなわ
ち、実進角Ｖposit2）をそれぞれ算出するための実進角
算出ルーチンを示しており、前記目標進角算出ルーチン
に対し、所定クランク角（本実施例では１２０°）毎の
割り込みで起動される。これらの実進角Ｖposit1，Ｖpo
sit2は、ステップモータ５７，６４の基準角度からの実
際のステップ数である。そして、図９のフローチャート
は可変バルブタイミング機構５１，５２が動作不良を起
こしているか否かを判定するための動作不良判定ルーチ
ンを示しており、前記目標進角算出ルーチンに対し０．
１秒毎の割り込みで起動される。Further, the flowchart of FIG. 8 shows that the actual step number of the step motor 57 (that is, the actual advance angle Vposit).
1) and an actual advance angle calculation routine for calculating the actual number of steps of the step motor 64 (that is, the actual advance angle Vposit2), respectively. Then, it is activated by interruption every 120 °. These actual advance angles Vposit1, Vpo
sit2 is the actual number of steps from the reference angle of the step motors 57 and 64. The flowchart of FIG. 9 shows a malfunction determination routine for determining whether or not the variable valve timing mechanisms 51 and 52 have malfunctioned.
It is activated by an interrupt every 1 second.

【００３６】まず、図８の実進角算出ルーチンについて
説明する。処理がこのルーチンに移行すると、ＣＰＵ６
６はまずステップ２０１で、左バンク５側のカム角セン
サ４５から検出信号が出力されるタイミングと、クラン
ク角センサ４４から検出信号が出力されるタイミングと
を読み込む。そして、両タイミングに基づき、基準とな
る吸気バルブ２６のバルブタイミングに対し現在の吸気
バルブ２６のバルブタイミングがどれだけの時間進めら
れているかを示す時間ずれTIMADV1 （ミリ秒）を求め
る。すなわち、吸気バルブ２６が基準のバルブタイミン
グで開閉しているときのカム角センサ４５からの検出信
号を図５において実線で示し、この状態から可変バルブ
タイミング機構５１の作動により吸気側カムシャフト７
が進角され、バルブタイミングが早められたときのカム
角センサ４５からの検出信号を図５において破線で示す
と、両信号が出力されるときのタイミングｔ１，ｔ０の
偏差が前記時間ずれTIMADV1 となる。First, the actual advance angle calculation routine of FIG. 8 will be described. When the processing shifts to this routine, the CPU 6
In step 201, step 6 reads the timing at which the cam angle sensor 45 on the left bank 5 side outputs a detection signal and the timing at which the crank angle sensor 44 outputs a detection signal. Then, based on the both timings, a time lag TIMADV1 (millisecond) indicating how much the current valve timing of the intake valve 26 is advanced with respect to the reference valve timing of the intake valve 26 is obtained. That is, the detection signal from the cam angle sensor 45 when the intake valve 26 is opened and closed at the reference valve timing is shown by the solid line in FIG. 5, and from this state the operation of the variable valve timing mechanism 51 causes the intake side camshaft 7 to move.
When the detection signal from the cam angle sensor 45 when the valve timing is advanced and the valve timing is advanced is shown by a broken line in FIG. 5, the deviation between the timings t1 and t0 when both signals are output is the time difference TIMADV1. Become.

【００３７】同様にして、ＣＰＵ６６は右バンク６側の
カム角センサ４６から検出信号が出力されるタイミング
と、クランク角センサ４４から検出信号が出力されるタ
イミングとを読み込み、両タイミングに基づき、基準と
なるバルブタイミングに対し現在のバルブタイミングが
どれだけの時間進められているかを示す時間ずれTIMADV
2 （ミリ秒）を求める。そして、ＣＰＵ６６は、ステッ
プ２０２で回転数センサ４７によるそのときのエンジン
回転数ＮＥ（ｒｐｍ）を読み込む。Similarly, the CPU 66 reads the timing at which the detection signal is output from the cam angle sensor 46 on the right bank 6 side and the timing at which the detection signal is output from the crank angle sensor 44, and based on both timings, the reference Time difference TIMADV that indicates how much the current valve timing is advanced with respect to the valve timing
Calculate 2 (milliseconds). Then, in step 202, the CPU 66 reads the engine speed NE (rpm) at that time by the rotation speed sensor 47.

【００３８】次に、ＣＰＵ６６はステップ２０３へ移行
し、前記ステップ２０１での時間ずれTIMADV1 と前記ス
テップ２０２でのエンジン回転数ＮＥとを用い、（１）
式に従って進角量ANGADV1 （角度）を算出する。Next, the CPU 66 proceeds to step 203, and uses the time difference TIMADV1 in step 201 and the engine speed NE in step 202 to obtain (1)
Calculate the advance angle ANGADV1 (angle) according to the formula.

【００３９】 ANGADV1 ＝TIMADV1 ×ＮＥ×０．００６ ……（１） ＣＰＵ６６は同様にして、前記ステップ２０１での時間
ずれTIMADV2 と前記ステップ２０２でのエンジン回転数
ＮＥとを用い、（２）式に従って進角量ANGADV2 （角
度）を算出する。ANGADV1 = TIMADV1 × NE × 0.006 (1) The CPU 66 similarly uses the time difference TIMADV2 in step 201 and the engine speed NE in step 202, and follows the equation (2). Calculate the advance angle ANGADV2 (angle).

【００４０】 ANGADV2 ＝TIMADV2 ×ＮＥ×０．００６ ……（２） ここで、進角量ANGADV1 は左バンク５側の吸気バルブ２
６の閉じタイミングが基準タイミングに対しどれだけ進
角しているかを示し、進角量ANGADV2 は右バンク６側の
吸気バルブの閉じタイミングが基準タイミングに対しど
れだけ進角しているかを示している。また、０．００６
は時間ずれTIMADV1 ，TIMADV2 とエンジン回転数ＮＥの
単位を合わせるための係数である。ANGADV2 = TIMADV2 × NE × 0.006 (2) Here, the advance amount ANGADV1 is the intake valve 2 on the left bank 5 side.
6 shows how much the closing timing is advanced with respect to the reference timing, and the advance amount ANGADV2 shows how much the closing timing of the intake valve on the right bank 6 side is advanced with respect to the reference timing. .. Also, 0.006
Is a coefficient for matching the units of the time lags TIMADV1 and TIMADV2 with the engine speed NE.

【００４１】続いて、ＣＰＵ６６はステップ２０４にお
いて、前記ステップ２０３での進角量ANGADV1 ，ANGADV
2 をステップモータ５７，６４の実進角Ｖposit1，Ｖpo
sit2に変換するための演算を実行する。この演算は
（３）式及び（４）式に従って行われる。Subsequently, in step 204, the CPU 66 advances the advance angles ANGADV1 and ANGADV in step 203.
2 to the actual advance angles Vposit1 and Vpo of the step motors 57 and 64.
Perform the operation to convert to sit2. This calculation is performed according to the expressions (3) and (4).

【００４２】 Ｖposit1＝ANGADV1 ×ＭGain ……（３） Ｖposit2＝ANGADV2 ×ＭGain ……（４） ここで、ＭGainはステップモータ５７，６４の分解能で
あり、駆動筒５８を１°回転させるのに必要なステップ
数（ステップ数／°）で表される。Vposit1 = ANGADV1 × MGain (3) Vposit2 = ANGADV2 × MGain (4) where MGain is the resolution of the step motors 57 and 64 and is required to rotate the drive cylinder 58 by 1 °. It is represented by the number of steps (number of steps / °).

【００４３】このように、実進角算出ルーチンでは、吸
気バルブ２６の実バルブタイミングに相当するステップ
モータ５７，６４の実進角Ｖposit1，Ｖposit2が求めら
れる。As described above, in the actual advance angle calculation routine, the actual advance angles Vposit1 and Vposit2 of the step motors 57 and 64 corresponding to the actual valve timing of the intake valve 26 are obtained.

【００４４】次に、図９の動作不良判定ルーチンについ
て説明する。このルーチンでは左バンク５側の可変バル
ブタイミング機構５１の動作不良を判定するためのフラ
グＦ１と、右バンク６側の可変バルブタイミング機構５
２の動作不良を判定するためのフラグＦ２とが用意され
ており、両フラグＦ１，Ｆ２は動作不良を起こしていな
い（正常に動作している）とき「０」に設定され、動作
不良を起こしたとき「１」に設定されるようになってい
る。Next, the operation failure determination routine of FIG. 9 will be described. In this routine, the flag F1 for determining the malfunction of the variable valve timing mechanism 51 on the left bank 5 side and the variable valve timing mechanism 5 on the right bank 6 side are determined.
A flag F2 for determining the operation failure of No. 2 is prepared, and both flags F1 and F2 are set to "0" when no operation failure has occurred (normal operation), causing operation failure. When set, it is set to "1".

【００４５】処理がこのルーチンに移行すると、ＣＰＵ
６６はまずステップ３０１において、後記する目標進角
算出ルーチンでの目標進角Ｖstepから前記実進角算出ル
ーチンでの実進角Ｖposit1を減算し、その減算結果の絶
対値（ステップ数）が「５０」よりも大きいか否かを判
定する。このステップ数の「５０」は、ステップモータ
５７の駆動筒５８の回転角度１０°に相当する。前記減
算結果の絶対値が「５０」以下である（｜Ｖstep−Ｖpo
sit1｜≦５０）と、ＣＰＵ６６はステップモータ５７が
正常に作動し、その実進角Ｖposit1が目標進角Ｖstepに
対し許容範囲内に収まっていると判断し、ステップ３０
２へ移行する。そして、ＣＰＵ６６は第１のカウンタに
よるカウント値ＣＮＴ１を「０」に設定する。When the processing shifts to this routine, the CPU
66, first, in step 301, the actual advance angle Vposit1 in the actual advance angle calculation routine is subtracted from the target advance angle Vstep in the later-described target advance angle calculation routine, and the absolute value (the number of steps) of the subtraction result is "50". Is larger than ". The step number “50” corresponds to a rotation angle of 10 ° of the drive cylinder 58 of the step motor 57. The absolute value of the subtraction result is "50" or less (| Vstep-Vpo
sit1 | ≦ 50), the CPU 66 determines that the step motor 57 operates normally and the actual advance angle Vposit1 is within the allowable range with respect to the target advance angle Vstep, and the step 30
Move to 2. Then, the CPU 66 sets the count value CNT1 by the first counter to "0".

【００４６】一方、前記ステップ３０１で減算結果の絶
対値が「５０」よりも大きい（｜Ｖstep−Ｖposit1｜＞
５０）と、ＣＰＵ６６はステップ３０３で前記カウント
値ＣＮＴ１が３０よりも大きいか否かを判定し、当初は
ＣＮＴ１＜３０なのでステップ３０４でカウント値ＣＮ
Ｔ１を「１」インクリメントする。On the other hand, in step 301, the absolute value of the subtraction result is larger than "50" (| Vstep-Vposit1 |>
50), the CPU 66 determines in step 303 whether or not the count value CNT1 is larger than 30, and since CNT1 <30 initially, the count value CN in step 304.
Increment T1 by "1".

【００４７】次回の処理以降において、前記ステップ３
０３でカウント値ＣＮＴ１が「３０」よりも大きくなる
（ＣＮＴ１＞３０）と、すなわち、ステップ３０１から
ステップ３０３へ移行した後３．０秒が経過すると、Ｃ
ＰＵ６６は｜Ｖstep−Ｖposit1｜＞５０の状態が３．０
秒連続して発生して可変バルブタイミング機構５１が動
作不良を起こしていると判断し、ステップ３０５でフラ
グＦ１を「１」にする。After the next processing, the step 3
When the count value CNT1 becomes larger than “30” at 03 (CNT1> 30), that is, when 3.0 seconds elapses after shifting from step 301 to step 303, C
PU66 is 3.0 when | Vstep-Vposit1 |> 50
It is determined that the variable valve timing mechanism 51 is malfunctioning due to continuous occurrence for seconds, and the flag F1 is set to "1" in step 305.

【００４８】ＣＰＵ６６はステップ３０２又は３０４あ
るいは３０５の処理後にステップ３０６〜３１０におい
て、右バンク６内の可変バルブタイミング機構５２に関
しても前記ステップ３０１〜３０５と同様の処理を行
う。すなわち、ＣＰＵ６６はステップ３０６で後記目標
進角算出ルーチンでの目標進角Ｖstepから前記実進角算
出ルーチンでの実進角Ｖposit2を減算し、その減算結果
の絶対値（ステップ数）が「５０」よりも大きいか否か
を判定する。｜Ｖstep−Ｖposit2｜≦５０であると、Ｃ
ＰＵ６６は可変バルブタイミング機構５２が正常に作動
していると判断し、ステップ３０７で第２のカウンタに
よるカウント値ＣＮＴ２を「０」に設定する。In step 306 to 310 after the processing of step 302, 304 or 305, the CPU 66 performs the same processing as that of step 301 to 305 with respect to the variable valve timing mechanism 52 in the right bank 6. That is, the CPU 66 subtracts the actual advance angle Vposit2 in the actual advance angle calculation routine from the target advance angle Vstep in the later-described target advance angle calculation routine in step 306, and the absolute value (the number of steps) of the subtraction result is "50". Is greater than. If | Vstep−Vposit2 | ≦ 50, C
The PU 66 determines that the variable valve timing mechanism 52 is operating normally, and sets the count value CNT2 by the second counter to "0" in step 307.

【００４９】一方、前記ステップ３０６において｜Ｖst
ep−Ｖposit1｜＞５０であると、ＣＰＵ６６はステップ
３０８で前記カウント値ＣＮＴ２が３０よりも大きいか
否かを判定し、当初はＣＮＴ２＜３０なのでステップ３
０９でカウント値ＣＮＴ２を「１」インクリメントす
る。次回の処理以降においてＣＮＴ２＞３０になると、
ＣＰＵ６６は｜Ｖstep−Ｖposit2｜＞５０の状態が３．
０秒連続して発生して可変バルブタイミング機構５２が
動作不良を起こしていると判断し、ステップ３１０でフ
ラグＦ２を「１」にする。On the other hand, in step 306, | Vst
If ep-Vposit1 |> 50, the CPU 66 determines in step 308 whether or not the count value CNT2 is larger than 30, and since CNT2 <30 initially, step 3
At 09, the count value CNT2 is incremented by "1". When CNT2> 30 after the next processing,
The CPU 66 determines that | Vstep−Vposit2 |> 50 is 3.
It is determined that the variable valve timing mechanism 52 is malfunctioning due to continuous occurrence for 0 seconds, and the flag F2 is set to "1" in step 310.

【００５０】続いて、ＣＰＵ６６はステップ３０７又は
３０９あるいは３１０の処理後に、ステップ３１１以降
で可変バルブタイミング機構５１，５２が正常に作動し
ている場合に前記フラグＦ１，Ｆ２を「０」にするため
の処理を行う。すなわち、ＣＰＵ６６はステップ３１１
でＶ型エンジン１がフューエルカット実行中であるか否
かを判定する。この判定は例えば次のようにして行う。
一般に、スロットルバルブ３７が全閉となって減速して
おり、エンジン回転数が予め定めたフューエルカット回
転数以上となった場合に燃料噴射が停止されることか
ら、このような条件が成立したときにフューエルカット
中であると判定する。ステップ３１１においてフューエ
ルカット実行中でないと、ＣＰＵ６６はこのルーチンを
一旦終了する。Subsequently, the CPU 66 sets the flags F1 and F2 to "0" when the variable valve timing mechanisms 51 and 52 are normally operating after step 311 after the processing of step 307 or 309 or 310. Process. That is, the CPU 66 proceeds to step 311.
Then, it is determined whether or not the V-type engine 1 is performing the fuel cut. This determination is performed as follows, for example.
Generally, when the throttle valve 37 is fully closed and decelerating, and fuel injection is stopped when the engine speed becomes equal to or higher than a predetermined fuel cut speed, when such a condition is satisfied. It is determined that the fuel cut is in progress. If the fuel cut is not being executed in step 311, the CPU 66 once ends this routine.

【００５１】また、フューエルカット実行中であると、
ＣＰＵ６６はステップ３１２においてそのときのステッ
プモータ５７の実進角Ｖposit1が「２０」よりも小さい
か否かを判定する。つまり、フューエルカット実行中に
は、後記目標進角算出ルーチンで目標進角ＶStep＝０に
設定されるため、可変バルブタイミング機構５１が正常
に作動していれば、実進角Ｖposit1が「０」か、あるい
は「０」に近い値となるはずである。ここでは、誤差を
考慮に入れて実進角Ｖposit1が「２０」よりも小さけれ
ば、可変バルブタイミング機構５１が正常に作動してい
るものと判断としている。なお、ステップ数で「２０」
は、ステップモータ５７の駆動筒５８の回転角４°に相
当する。When the fuel cut is being executed,
In step 312, the CPU 66 determines whether or not the actual advance angle Vposit1 of the step motor 57 at that time is smaller than “20”. That is, since the target advance angle VStep = 0 is set in the target advance angle calculation routine during the fuel cut, the actual advance angle Vposit1 is “0” if the variable valve timing mechanism 51 is operating normally. Or, the value should be close to "0". Here, considering the error, if the actual advance angle Vposit1 is smaller than “20”, it is determined that the variable valve timing mechanism 51 is operating normally. The number of steps is "20"
Corresponds to a rotation angle of 4 ° of the drive cylinder 58 of the step motor 57.

【００５２】そして、実進角Ｖposit1が「２０」よりも
小さい（Ｖposit1＜２０）と、ＣＰＵ６６はステップ３
１３で前記フラグＦ１を「０」にし、ステップ３１４へ
移行する。また、実進角Ｖposit1が「２０」以上である
（Ｖposit1≧２０）と、ＣＰＵ６６はそのままステップ
３１４へ移行する。If the actual advance angle Vposit1 is smaller than "20" (Vposit1 <20), the CPU 66 causes the step 3 to proceed.
In step 13, the flag F1 is set to "0", and the process proceeds to step 314. If the actual advance angle Vposit1 is “20” or more (Vposit1 ≧ 20), the CPU 66 proceeds directly to step 314.

【００５３】ステップ３１４，３１５において、ＣＰＵ
６６は右バンク６側の可変バルブタイミング機構５２に
関しても前記ステップ３１２，３１３と同様な処理を行
う。つまり、ＣＰＵ６６はステップ３１４においてその
ときのステップモータ６４の実進角Ｖposit2が「２０」
よりも小さいか否かを判定する。実進角Ｖposit2が「２
０」よりも小さい（Ｖposit2＜２０）と、ＣＰＵ６６は
ステップ３１５で前記フラグＦ２を「０」にし、このル
ーチンを一旦終了する。また、実進角Ｖposit2が「２
０」以上である（Ｖposit2≧２０）と、ＣＰＵ６６はそ
のままこのルーチンを一旦終了する。In steps 314 and 315, the CPU
At 66, the variable valve timing mechanism 52 on the right bank 6 side also performs the same processing as steps 312 and 313. That is, in step 314, the CPU 66 sets the actual advance angle Vposit2 of the step motor 64 at that time to “20”.
Is smaller than. Actual advance Vposit2 is “2
If it is smaller than "0" (Vposit2 <20), the CPU 66 sets the flag F2 to "0" in step 315 and once ends this routine. Also, the actual advance angle Vposit2 is "2.
If it is equal to or greater than 0 ”(Vposit2 ≧ 20), the CPU 66 once ends this routine.

【００５４】前記のようにして、動作不良判定ルーチン
では、両可変バルブタイミング機構５１，５２が正常に
作動しているか否かが判定される。次に、図６の目標進
角算出ルーチンについて説明する。この処理ルーチンで
は、ＣＰＵ６６はまずステップ１０１でＶ型エンジン１
がフューエルカット実行中であるか否かを判定する。こ
の判定は前述した動作不良判定ルーチンにおけるステッ
プ３１１での判定と同様にして行う。フューエルカット
実行中であると、ＣＰＵ６６はステップ１０２で目標進
角Ｖstepを「０」に設定してこのルーチンを終了する。As described above, in the malfunction determination routine, it is determined whether or not both variable valve timing mechanisms 51 and 52 are operating normally. Next, the target advance angle calculation routine of FIG. 6 will be described. In this processing routine, the CPU 66 first executes the V-type engine 1 in step 101.
Determines whether the fuel cut is being executed. This determination is performed in the same manner as the determination in step 311 in the above-described operation failure determination routine. If the fuel cut is being executed, the CPU 66 sets the target advance angle Vstep to "0" in step 102 and ends this routine.

【００５５】また、フューエルカット実行中でないと、
ＣＰＵ６６はステップ１０３でフラグＦ１が「１」であ
るか否かを判定する。フラグＦ１が「０」であると、Ｃ
ＰＵ６６は左バンク５側の可変バルブタイミング機構５
１が正常に作動していると判断し、ステップ１０４でフ
ラグＦ２が「１」であるか否かを判定する。このフラグ
Ｆ２が「０」であると、ＣＰＵ６６は右バンク６側の可
変バルブタイミング機構５２が正常に作動していると判
断してステップ１０５へ移行し、そのときの運転状態に
応じた目標進角Ｖstepを算出する。If the fuel cut is not being executed,
The CPU 66 determines in step 103 whether the flag F1 is "1". When the flag F1 is "0", C
The PU 66 is the variable valve timing mechanism 5 on the left bank 5 side.
1 is determined to be operating normally, and it is determined in step 104 whether the flag F2 is "1". If the flag F2 is "0", the CPU 66 determines that the variable valve timing mechanism 52 on the right bank 6 side is operating normally, and proceeds to step 105, where the target advance according to the operating state at that time is performed. The angle Vstep is calculated.

【００５６】すなわち、ＣＰＵ６６はスロットル開度セ
ンサ４３によるスロットル開度ＴＡ及び回転数センサ４
７によるエンジン回転数ＮＥ、さらには水温センサ４８
による冷却水温ＴＨＷをそれぞれ読み込む。ＣＰＵ６６
は読み込んだスロットル開度ＴＡ及びエンジン回転数Ｎ
Ｅをもとに、図７のマップを参照してそのときのステッ
プモータ５７，６４の基準角度からの目標進角Ｖstepを
求める。このマップは予めＲＯＭ６７に記憶されている
ものであり、同マップにはエンジン回転数ＮＥ及びスロ
ットル開度ＴＡをパラメータとする目標進角Ｖstepが規
定されている。さらに、ＣＰＵ６６は、前記のようにし
て算出した目標進角Ｖstepに対し、そのときの冷却水温
ＴＨＷに応じて必要な補正を行い、このルーチンを終了
する。That is, the CPU 66 controls the throttle opening TA by the throttle opening sensor 43 and the rotation speed sensor 4
7, engine speed NE, and water temperature sensor 48
The cooling water temperature THW is read. CPU66
Is the read throttle opening TA and engine speed N
Based on E, the target advance angle Vstep from the reference angle of the step motors 57 and 64 at that time is obtained with reference to the map of FIG. This map is stored in advance in the ROM 67, and the target advance angle Vstep with the engine speed NE and the throttle opening TA as parameters is defined in this map. Further, the CPU 66 corrects the target advance angle Vstep calculated as described above according to the cooling water temperature THW at that time, and ends this routine.

【００５７】前記ステップ１０３においてフラグＦ１が
「１」であると、ＣＰＵ６６は左バンク５側の可変バル
ブタイミング機構５１が動作不良を起こしていると判断
し、ステップ１０６でそのときのステップモータ５７の
実進角Ｖposit1を目標進角Ｖstepとして設定し、このル
ーチンを終了する。同様にして、ステップ１０４におい
てフラグＦ２が「１」であると、ＣＰＵ６６は右バンク
６側の可変バルブタイミング機構５２が動作不良を起こ
していると判断し、ステップ１０７でそのときのステッ
プモータ６４の実進角Ｖposit2を目標進角Ｖstepとして
設定し、このルーチンを終了する。When the flag F1 is "1" in step 103, the CPU 66 determines that the variable valve timing mechanism 51 on the left bank 5 side is malfunctioning, and in step 106, the step motor 57 at that time is determined. The actual advance angle Vposit1 is set as the target advance angle Vstep, and this routine ends. Similarly, when the flag F2 is "1" in step 104, the CPU 66 determines that the variable valve timing mechanism 52 on the right bank 6 side is malfunctioning, and in step 107, the step motor 64 at that time is determined. The actual advance angle Vposit2 is set as the target advance angle Vstep, and this routine ends.

【００５８】このように、目標進角算出ルーチンでは、
両可変バルブタイミング機構５１，５２が正常に作動し
ている場合、そのときの運転状態に応じて、図７のマッ
プから共通の目標進角Ｖstepを算出する。また、一方の
可変バルブタイミング機構５１（５２）のみの動作不良
を検出した場合、共通の目標進角Ｖstepを、動作不良が
検出された可変バルブタイミング機構５１（５２）の実
進角Ｖposit1（Ｖposit2）に強制的に一致させる。Thus, in the target advance angle calculation routine,
When both variable valve timing mechanisms 51 and 52 are operating normally, the common target advance angle Vstep is calculated from the map of FIG. 7 according to the operating state at that time. Further, when a malfunction of only one variable valve timing mechanism 51 (52) is detected, the common target advance angle Vstep is set to the actual advance angle Vposit1 (Vposit2 of the variable valve timing mechanism 51 (52) in which the malfunction is detected. ) Is forced to match.

【００５９】前述したように、本実施例では、回転数セ
ンサ４７、スロットル開度センサ４３及び水温センサ４
８によって検出されるエンジン回転数ＮＥ、スロットル
開度ＴＡ及び冷却水温ＴＨＷに応じて、両可変バルブタ
イミング機構５１，５２による吸気バルブ２６の共通の
目標バルブタイミング（目標進角Ｖstep）を算出する
（ステップ１０５）とともに、各可変バルブタイミング
機構５１，５２により調整される吸気バルブ２６の実バ
ルブタイミング（実進角Ｖposit1，Ｖposit2）を検出す
る（ステップ２０１〜２０４）。さらに、前記共通の目
標バルブタイミング（目標進角Ｖstep）と前記各実バル
ブタイミング（実進角Ｖposit1，Ｖposit2）との偏差に
基づき、可変バルブタイミング機構５１，５２の動作不
良を検出する。そして、一方の可変バルブタイミング機
構５１（５２）のみの動作不良を検出したとき（ステッ
プ３０１〜３０５、ステップ３０６〜３１０）、前記共
通の目標バルブタイミングを、前記動作不良が検出され
た可変バルブタイミング機構５１（５２）の実バルブタ
イミング（実進角Ｖposit1，Ｖposit2）に強制的に一致
させるようにした（ステップ１０６、１０７）。As described above, in this embodiment, the rotation speed sensor 47, the throttle opening sensor 43 and the water temperature sensor 4 are used.
A common target valve timing (target advance angle Vstep) of the intake valve 26 by both variable valve timing mechanisms 51 and 52 is calculated according to the engine speed NE, the throttle opening TA, and the cooling water temperature THW detected by 8 ( Along with step 105), the actual valve timing (actual advance angles Vposit1, Vposit2) of the intake valve 26 adjusted by the variable valve timing mechanisms 51, 52 is detected (steps 201-204). Further, the malfunction of the variable valve timing mechanisms 51, 52 is detected based on the deviation between the common target valve timing (target advance angle Vstep) and each of the actual valve timings (actual advance angles Vposit1, Vposit2). When a malfunction of only one variable valve timing mechanism 51 (52) is detected (steps 301 to 305, steps 306 to 310), the common target valve timing is set to the variable valve timing at which the malfunction is detected. The actual valve timing (actual advance angles Vposit1 and Vposit2) of the mechanism 51 (52) is forcibly matched (steps 106 and 107).

【００６０】このため、従来技術では、一方の可変バル
ブタイミング機構が不調となり動作しなくなった場合
に、他方の可変バルブタイミング機構がそのときの目標
バルブタイミングを維持しようとして動作するのに対
し、本実施例ではこのような事態が発生しても全ての可
変バルブタイミング機構５１，５２のバルブタイミング
が同一のタイミングとされる。従って、本実施例による
と左右両気筒群間のトルクバランスを良好に維持するこ
とができ、同トルクバランスが崩れることによる不要な
振動の発生や排気ガス特性の悪化を防止し、運転状態を
安定化させることができる。For this reason, in the prior art, when one variable valve timing mechanism malfunctions and stops operating, the other variable valve timing mechanism operates in an attempt to maintain the target valve timing at that time. In the embodiment, even if such a situation occurs, the valve timings of all the variable valve timing mechanisms 51 and 52 are the same. Therefore, according to the present embodiment, it is possible to maintain a good torque balance between the left and right cylinder groups, prevent the occurrence of unnecessary vibration and deterioration of exhaust gas characteristics due to the loss of the torque balance, and stabilize the operating state. Can be turned into.

【００６１】なお、本発明は前記実施例の構成に限定さ
れるものではなく、例えば以下のように発明の趣旨から
逸脱しない範囲で任意に変更してもよい。 （１）本発明はＶ型エンジン１以外にも、水平対向型エ
ンジンや星型エンジン等、複数の気筒群を有する内燃機
関に適用することができる。 （２）可変バルブタイミング機構５１，５２において、
吸気バルブ２６だけでなく、排気バルブ２８のバルブタ
イミングも制御するようにしてもよい。The present invention is not limited to the configuration of the above embodiment, and may be arbitrarily modified within the scope not departing from the spirit of the invention, for example, as follows. (1) The present invention can be applied to an internal combustion engine having a plurality of cylinder groups such as a horizontally opposed engine and a star engine other than the V-type engine 1. (2) In the variable valve timing mechanism 51, 52,
The valve timing of the exhaust valve 28 as well as the intake valve 26 may be controlled.

【００６２】[0062]

【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、内
燃機関の運転状態に応じて可変バルブタイミング機構に
よるバルブの共通の目標バルブタイミングを算出すると
ともに、各可変バルブタイミング機構により調整される
バルブの実バルブタイミングを検出し、これらの共通の
目標バルブタイミングと各実バルブタイミングとの偏差
に基づき可変バルブタイミング機構の動作不良を検出
し、動作不良を検出したとき共通の目標バルブタイミン
グを、前記動作不良が検出された可変バルブタイミング
機構の実バルブタイミングに強制的に一致させるように
したので、一つの可変バルブタイミング機構が不調とな
り動作しなくなった場合でも、気筒群間のトルクバラン
スを保持し、極度な不安定状態の発生を回避することが
できるという優れた効果を奏する。As described above in detail, according to the present invention, the common target valve timing of the valve by the variable valve timing mechanism is calculated according to the operating state of the internal combustion engine, and is adjusted by each variable valve timing mechanism. The actual valve timing of the valve is detected, the malfunction of the variable valve timing mechanism is detected based on the deviation between these common target valve timing and each actual valve timing, and when the malfunction is detected, the common target valve timing is set. Since the actual valve timing of the variable valve timing mechanism in which the malfunction is detected is forcibly matched, even if one variable valve timing mechanism malfunctions and does not operate, the torque balance between the cylinder groups can be maintained. The excellent ability to hold and avoid the occurrence of extreme instability Achieve the results.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の概念構成図である。FIG. 1 is a conceptual configuration diagram of the present invention.

【図２】本発明をＶ型エンジンに搭載される可変バルブ
タイミング制御装置に具体化した一実施例の概略構成を
示す図である。FIG. 2 is a diagram showing a schematic configuration of an embodiment in which the present invention is embodied in a variable valve timing control device mounted on a V-type engine.

【図３】一実施例の可変バルブタイミング機構の拡大断
面図である。FIG. 3 is an enlarged cross-sectional view of a variable valve timing mechanism of one embodiment.

【図４】一実施例のＶ型エンジンの全体を示す概略構成
図である。FIG. 4 is a schematic configuration diagram showing an entire V-type engine of one embodiment.

【図５】一実施例において、クランク角センサから出力
されるクランク角信号及びカム角センサから出力される
カム角信号をそれぞれ示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a crank angle signal output from a crank angle sensor and a cam angle signal output from a cam angle sensor, respectively, in an embodiment.

【図６】一実施例において、ＣＰＵによって実行される
各処理のうちの目標進角算出ルーチンを説明するフロー
チャートである。FIG. 6 is a flowchart illustrating a target advance angle calculation routine of each processing executed by the CPU in the embodiment.

【図７】一実施例において、エンジン回転数とスロット
ル開度とをパラメータとして目標進角を予め定めたマッ
プを示す図である。FIG. 7 is a diagram showing a map in which a target advance angle is predetermined with an engine speed and a throttle opening as parameters in one embodiment.

【図８】一実施例において、ＣＰＵによって実行される
各処理のうちの実進角算出ルーチンを説明するフローチ
ャートである。FIG. 8 is a flowchart illustrating an actual advance angle calculation routine of each processing executed by the CPU in the embodiment.

【図９】一実施例において、ＣＰＵによって実行される
各処理のうちの動作不良判定ルーチンを説明するフロー
チャートである。FIG. 9 is a flowchart illustrating a malfunction determination routine of each process executed by the CPU in the embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…内燃機関としてのＶ型エンジン、２１…燃焼室、２
２…吸気通路、２６…吸気バルブ、４３…運転状態検出
手段の一部を構成するスロットル開度センサ、４４…ク
ランク角センサ、４５，４６…実タイミング検出手段を
構成するカム角センサ、４７…運転状態検出手段の一部
を構成する回転数センサ、４８…運転状態検出手段の一
部を構成する水温センサ、５１，５２…可変バルブタイ
ミング機構、６６…目標タイミング算出手段、動作不良
検出手段及び目標タイミング補正手段を構成するＣＰＵ1 ... V-type engine as an internal combustion engine, 21 ... Combustion chamber, 2
2 ... Intake passage, 26 ... Intake valve, 43 ... Throttle opening sensor which constitutes a part of operating condition detecting means, 44 ... Crank angle sensor, 45, 46 ... Cam angle sensor which constitutes actual timing detecting means, 47 ... A rotation speed sensor forming part of the operating state detecting means, 48 ... Water temperature sensor forming part of the operating state detecting means, 51, 52 ... Variable valve timing mechanism, 66 ... Target timing calculating means, malfunction detecting means, and CPU constituting target timing correction means

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 13/02 Ｇ 7367−3Ｇ Continuation of the front page (51) Int.Cl. ⁵ Identification number Office reference number FI technical display location F02D 13/02 G 7367-3G

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 複数の気筒群を有する内燃機関に設けら
れるものであって、前記気筒群毎に設けられ、同気筒群
の吸気又は排気バルブのバルブタイミングを、前記内燃
機関の運転状態に応じて調整する複数の可変バルブタイ
ミング機構と、 前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段
と、 前記運転状態検出手段により検出される内燃機関の運転
状態に応じて、可変バルブタイミング機構によるバルブ
の共通の目標バルブタイミングを算出する目標タイミン
グ算出手段と、 前記可変バルブタイミング機構毎に設けられ、同可変バ
ルブタイミング機構により調整されるバルブの実バルブ
タイミングを検出する複数の実タイミング検出手段と、 前記目標タイミング算出手段による共通の目標バルブタ
イミングと前記実タイミング検出手段による各実バルブ
タイミングとの偏差に基づき、可変バルブタイミング機
構の動作不良を検出する動作不良検出手段と、 前記動作不良検出手段により動作不良を検出したとき、
目標タイミング算出手段による可変バルブタイミング機
構の共通の目標バルブタイミングを、前記動作不良が検
出された可変バルブタイミング機構の実バルブタイミン
グに強制的に一致させる目標タイミング補正手段とを備
えたことを特徴とする可変バルブタイミング制御装置。1. An internal combustion engine having a plurality of cylinder groups, wherein each cylinder group is provided with the intake or exhaust valve timing of the cylinder group depending on the operating state of the internal combustion engine. Adjusting a plurality of variable valve timing mechanisms, operating state detecting means for detecting the operating state of the internal combustion engine, and a valve by the variable valve timing mechanism according to the operating state of the internal combustion engine detected by the operating state detecting means. A target timing calculating means for calculating a common target valve timing, and a plurality of actual timing detecting means provided for each of the variable valve timing mechanisms and detecting the actual valve timing of the valve adjusted by the variable valve timing mechanism, Common target valve timing by the target timing calculation means and the actual timing detection means Based on the deviation between the actual valve timing by a malfunction detecting means for detecting a malfunction of the variable valve timing mechanism, when detecting a defective operation by the malfunction detecting means,
And a target timing correction means for forcibly matching the common target valve timing of the variable valve timing mechanism by the target timing calculation means with the actual valve timing of the variable valve timing mechanism in which the malfunction has been detected. Variable valve timing control device.