JPH0592702A - Radial tire for motorcycle - Google Patents
Radial tire for motorcycleInfo
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- JPH0592702A JPH0592702A JP3175966A JP17596691A JPH0592702A JP H0592702 A JPH0592702 A JP H0592702A JP 3175966 A JP3175966 A JP 3175966A JP 17596691 A JP17596691 A JP 17596691A JP H0592702 A JPH0592702 A JP H0592702A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/005—Reinforcements made of different materials, e.g. hybrid or composite cords
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Yarns And Mechanical Finishing Of Yarns Or Ropes (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は高速走行時における直進
安定性と耐久性とを向上しうると共に旋回性能を高めう
る自動二輪車用ラジアルタイヤに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a radial tire for a motorcycle, which can improve straight running stability and durability at high speed and can improve turning performance.
【０００２】[0002]
【従来の技術】近年、高速道路網が整備されるに伴い、
自動二輪車にあっても高速走行の要望が高まりつつあ
る。2. Description of the Related Art In recent years, with the development of highway networks,
The demand for high-speed driving is increasing even for motorcycles.
【０００３】このような自動二輪車用のラジアルタイヤ
にあっては、従来、四輪車用のラジアルタイヤをベース
として設計されかつ製作されていたため、二輪車特有の
旋回性能、直進性能には追従し得ず、特に高速走行にお
いては操縦安定性に劣る。Such a radial tire for a motorcycle has conventionally been designed and manufactured based on a radial tire for a four-wheeled vehicle, so that it is possible to follow the turning performance and straight running performance peculiar to a motorcycle. However, the steering stability is poor especially at high speeds.
【０００４】その理由としては、従来、トレッド部を補
強するために設けられたベルト層ａは、四輪車と同様、
図８ａに示すごとくそのコードｂをタイヤ赤道に対して
１５〜３０度傾けて配される。このようにコードｂを傾
けたベルト層ａは、例えば図８ｂに示すように、コード
ｂが長手方向にのびる帯体ｄを前記ベルト層ａのコード
ｂの傾き角度αに合わせて切断し、平行四辺形状のブロ
ックｅを形成するとともに、ブロックｅの端縁ｆ、ｆを
衝合させ一連に連ねることにより帯状に形成していた。The reason therefor is that the belt layer a conventionally provided to reinforce the tread portion is the same as in a four-wheeled vehicle.
As shown in FIG. 8a, the cord b is arranged with an inclination of 15 to 30 degrees with respect to the tire equator. As shown in FIG. 8b, for example, the belt layer a in which the cords b are tilted is cut by cutting the band d in which the cords b extend in the longitudinal direction according to the inclination angle α of the cords b of the belt layer a, and then paralleling the cords b. In addition to forming the quadrilateral block e, the edges e of the block e are abutted against each other to form a strip.
【０００５】このように形成されたベルト層ａは、前記
衝合部ｆ、ｆがタイヤ回転方向に対して斜めに通ること
により、走行時には、衝合部が同時に着地しないため、
ハンドリング操作が不安定となり、直進性を阻害すると
ともに、旋回時においてもハンドリング性が劣り、特に
高速走行する際にはこれらの影響が大きく現れる。In the belt layer a thus formed, since the abutting portions f, f pass obliquely with respect to the tire rotation direction, the abutting portions do not land simultaneously during running,
The handling operation becomes unstable, which hinders the straightness of the vehicle, and the handling ability is poor even during turning, and these effects are particularly significant when traveling at high speed.
【０００６】前記問題点の一端を解決すべく、例えば実
開昭５８−１６０８０５号公報において、ベルトコード
をタイヤ赤道方向に螺旋回させることによりタイヤの走
行方向に対して交わる方向に継ぎ部分が現れることなく
ベルト層を形成しうることが提案されている。In order to solve one of the above problems, for example, in Japanese Utility Model Application Laid-Open No. 58-160805, a belt cord is spirally rotated in the tire equator direction so that a joint portion appears in a direction intersecting the running direction of the tire. It has been proposed that the belt layer can be formed without any.
【０００７】しかし前記提案のものでは、ベルトコード
の巻き始め、巻き終わりにおいてほぐれが生じることに
より耐久性に劣るという問題があり、巻き付けをより確
実にするため例えば弾性率が６００kgｆ／ mm 以上のレ
ーヨン、芳香族ポリアミド等の高弾性のベルトコードが
用いられることが提案されている。However, the above-mentioned proposal has a problem that the belt cord is unraveled at the beginning and the end of winding to cause inferior durability, and in order to make the winding more reliable, for example, a rayon having an elastic modulus of 600 kgf / mm or more is used. It has been proposed to use a highly elastic belt cord such as aromatic polyamide.
【０００８】又四輪車用タイヤでは操縦性能を高く維持
する必要から、カーカスの半径方向外側に、高弾性コー
ドを用いた複数のベルトプライよりなるベルト層と、更
にその半径方向外側にバンドコードを螺旋巻したバンド
層とを形成し、操縦安定性能と高速耐久性の向上を計っ
た構造のものも提案されている。しかしこの構造をその
まま自動二輪車用タイヤに置換した場合、トレッド部の
剛性が高くなりキャンバースティフネスが低下して、高
速時の旋回安定性が低下すると共に、車体振動であるウ
イーブ現象が発生するという問題がある。従って二輪自
動車用タイヤではこの点からトレッド部の剛性をバイア
スタイヤ並みに低く下げ、キャンバースティフネスを高
くして高速における直進安定性と旋回安定性を上げるこ
とが必要である。Further, in a tire for a four-wheeled vehicle, since it is necessary to maintain high steering performance, a belt layer composed of a plurality of belt plies using highly elastic cords is provided on the outer side in the radial direction of the carcass, and a band cord is further provided on the outer side in the radial direction. A band structure in which a band layer formed by spirally winding is formed to improve steering stability and high-speed durability is also proposed. However, if this structure is replaced with a motorcycle tire as it is, the rigidity of the tread portion becomes high and the camber stiffness decreases, turning stability at high speed decreases, and the weave phenomenon that is vehicle vibration occurs. There is. From this point of view, therefore, it is necessary to reduce the rigidity of the tread portion of the tire for a two-wheeled vehicle to a level as low as that of the bias tire and increase the camber stiffness to improve straight running stability and turning stability at high speeds.
【０００９】[0009]
【発明が解決しようとする課題】このような状況に鑑み
本発明者は種々研究を行った。その結果、四輪車用タイ
ヤにおいて不可欠である配列角度が１５〜３０度の高弾
性コードからなる従来のベルト層にかえて、カーカスの
半径方向外側にコードを螺旋巻回することによりなるス
パイラルバンド層を直接形成することにより、バイアス
タイヤに相当する高いキャンバースティフネスが得られ
ることを見出し、本発明に至ったのである。しかし、こ
の螺旋巻のバンド層を形成するコードとして、前述の如
き高弾性を有しかつ単一材からなるものを用いた場合に
は、加硫時において、生タイヤを加硫金型に装着しかつ
内圧を充填したときに、ベルト層の弾性率が過大である
ことに原因して、生タイヤの内圧による膨出量が減じ
る。その結果該生タイヤを金型内面に押しつける力が不
足し、生タイヤを必要な寸法に膨張させ難いことが判明
した。その結果、完成されたタイヤに歪が生じ高速旋回
時における安定性の低下のみならず直進時の走行安定
性、耐久性、乗心地及びタイヤ外観を阻害するという新
たな問題が発生する。In view of such a situation, the present inventor has conducted various studies. As a result, a spiral band formed by spirally winding the cords on the outer side in the radial direction of the carcass instead of the conventional belt layer made of high elasticity cords having an arrangement angle of 15 to 30 degrees, which is indispensable for a tire for a four-wheeled vehicle. The present inventors have found that a high camber stiffness equivalent to that of a bias tire can be obtained by directly forming the layer, and have reached the present invention. However, when the cord forming the spirally wound band layer is made of a single material having high elasticity as described above, the green tire is mounted on the vulcanization mold during vulcanization. However, when the internal pressure is filled, the bulging amount of the green tire due to the internal pressure is reduced due to the excessive elastic modulus of the belt layer. As a result, it was found that the force for pressing the raw tire against the inner surface of the mold was insufficient, and it was difficult to expand the raw tire to a required size. As a result, distortion occurs in the completed tire, which not only lowers stability during high-speed turning but also impairs running stability during straight running, durability, riding comfort and tire appearance.
【００１０】本発明は、耐久性、乗心地を低下すること
なく高速旋回時における安定性を向上でき、かつ直進時
の安定性を確保しうる自動二輪車用ラジアルタイヤの提
供を目的としている。An object of the present invention is to provide a radial tire for a motorcycle capable of improving stability during high-speed turning without lowering durability and riding comfort and ensuring stability during straight running.
【００１１】[0011]
【課題を解決するための手段】本発明は、タイヤ最大巾
まで延在しかつ弧状をなすトレッド部からサイドウォー
ル部を通りビード部にのびる本体部及び該本体部に連な
りビード部のビードコアの周りを折返す巻上げ部を有し
かつタイヤ赤道に対して８５〜９０度の角度で傾斜させ
た有機繊維からなるカーカスコードを具える１枚以上の
カーカスプライを用いたカーカスと、トレッド部の内部
かつカーカスの半径方向外側に配される１層以上のスパ
イラルバンドからなるバンド層と、前記ビードコアから
タイヤ半径方向外側にかつ本体部と巻上げ部との間を通
り前記本体部と前記バンド層の間にのびるビードエーペ
ックスとを具えるとともに、前記スパイラルバンドは高
弾性フィラメントと低弾性フィラメントとを撚り合わせ
た１本以上の複合バンドコードがトッピングゴム中に埋
設される長尺かつ小巾の帯状プライ片をタイヤ赤道に対
して０〜５°の小角度で傾けて螺旋巻きすることにより
形成してなる自動二輪車用ラジアルタイヤ。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention is directed to a main body portion extending from a tread portion which extends to the maximum width of a tire and has an arc shape to a bead portion through a sidewall portion, and a bead core of a bead portion which is continuous with the main body portion. And a carcass using one or more carcass plies having a carcass cord made of organic fibers inclined at an angle of 85 to 90 degrees with respect to the tire equator; A band layer composed of one or more spiral bands arranged on the outer side in the radial direction of the carcass, and passing from the bead core to the outer side in the tire radial direction and between the main body portion and the winding portion, and between the main body portion and the band layer. The spiral band includes a stretchable bead apex, and the spiral band is a composite of one or more filaments in which high-elasticity filaments and low-elasticity filaments are twisted together. Radial tire for a motorcycle comprising forming by Ndokodo is wound spirally inclined at a small angle of 0 to 5 ° the strip ply piece elongated and the small width with respect to the tire equator which is embedded in the topping rubber.
【００１２】[0012]
【作用】カーカスコードをタイヤ赤道に対して８５〜９
０゜の角度で配列させたカーカスの外側に設けたバンド
層のバンドコードはタイヤ赤道に対して５度以下の小角
度で傾けて巻回している。このことにより従来のラジア
ルタイヤの如き剛性の高いトラス結構とならず、トレッ
ド部への剛性は低下してキャンバースティフネスをバイ
アスタイヤ並みに向上しうる。[Function] The carcass cord is 85 to 9 with respect to the tire equator.
The band cord of the band layer provided on the outer side of the carcass arranged at an angle of 0 ° is wound while being inclined at a small angle of 5 degrees or less with respect to the tire equator. As a result, a highly rigid truss structure unlike the conventional radial tire is not provided, and the rigidity to the tread portion is reduced, and the camber stiffness can be improved to the level of a bias tire.
【００１３】又、バンド層は、バンドコードをトッピン
グゴムに埋設した帯状プライ片を巻回することにより形
成しているため、図８ａに示す従来のベルト層のような
タイヤ赤道に対して傾斜する向きの継ぎ目がなく、直
進、旋回時における操縦の安定性を高めることができ
る。又帯状プライ片を形成する複合バンドコードは、高
弾性フィラメントと低弾性フィラメントとの撚り合わせ
により形成されており、又このようにフィラメントを撚
り合わせることによって複合バンドコードは、高弾性フ
ィラメントのみによって形成されたバンドコードに比し
て弾性率が低下する結果、生タイヤの加硫金型における
加硫、成形に際して、生タイヤ内部の圧力によりその外
周面を加硫金型内面に、複合バンドコードの伸びととも
に押し付けることが出来る高い膨張率となる。従って高
弾性フィラメントを用いたにもかかわらずタイヤの加硫
成形が容易となりかつ、完成タイヤの精度を高め、高速
旋回の安定を図るとともに、直進走行性をも高めうる。Further, since the band layer is formed by winding a band-shaped ply piece in which a band cord is embedded in a topping rubber, it is inclined with respect to the tire equator like the conventional belt layer shown in FIG. 8a. Since there is no directional joint, it is possible to improve the steering stability when going straight or turning. Further, the composite band cord forming the strip-shaped ply piece is formed by twisting the high elastic filament and the low elastic filament, and the composite band cord is formed by only the high elastic filament by twisting the filaments in this way. As a result of the elastic modulus being lower than that of the band cord, the vulcanization mold of the raw tire, during vulcanization and molding, the outer surface of the raw tire due to the pressure inside the vulcanization mold, the composite band cord It has a high expansion rate that can be pressed with elongation. Therefore, vulcanization and molding of the tire can be facilitated in spite of using the high elastic filament, the accuracy of the finished tire can be improved, the high-speed turning can be stabilized, and the straight running property can be improved.
【００１４】加うるに高弾性フィラメントは、高速走行
時における遠心力によってトレッド部がせり上がる現
象、即ちリフティング現象の発生を防止し、前記車体振
動の発生を抑制すると共にベルト層の剥離を防止し、高
速走行における耐久性を高めうる。又高い遠心力が働か
ない走行速度のもとでは低弾性域のコードの性能が発揮
され、トレッド部の剛性は低くなりキャンバースティフ
ネスが向上して旋回性能を高める。In addition, the high-elasticity filament prevents the phenomenon of lifting of the tread portion, that is, the lifting phenomenon, from occurring due to centrifugal force during high-speed traveling, suppresses the occurrence of the vehicle body vibration, and prevents the peeling of the belt layer. The durability at high speed can be improved. In addition, the performance of the cord in the low elastic region is exerted under the running speed where high centrifugal force does not work, the rigidity of the tread portion is lowered, the camber stiffness is improved, and the turning performance is enhanced.
【００１５】[0015]
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図において自動二輪車用ラジアルタイヤ１は、トレ
ッド部２とその両端からタイヤ半径方向内側に向けての
びるサイドウォール部３と、該サイドウォール部３のタ
イヤ半径方向内端に位置しかつビードコア５によって補
強されたビード部４とを有する。又自動二輪車用ラジア
ルタイヤ１は、前記トレッド部２からサイドウォール部
３を通りビード部４にのびる本体部６ａ両端に、前記ビ
ードコア５をタイヤ軸方向内側から外側に向かって巻上
げる巻上げ部６ｂを設けたカーカス６と、トレッド部２
の内部かつカーカス６の半径方向外側に配されるベルト
層７とを具えるとともに、ビードコア５のタイヤ半径方
向外側を起点として、カーカス６の巻上げ部６ｂと本体
部６ａとの間を通り前記本体部６ａとベルト層７との間
にのびるビードエーペックス９が配される。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. In the figure, a radial tire 1 for a motorcycle is provided with a tread portion 2, a sidewall portion 3 extending from both ends thereof inward in the tire radial direction, and a tire radial inner end of the sidewall portion 3 and reinforced by a bead core 5. And the bead portion 4 formed. Further, the radial tire 1 for a motorcycle has a winding portion 6b for winding the bead core 5 from the inner side to the outer side in the tire axial direction at both ends of the main body portion 6a extending from the tread portion 2 to the sidewall portion 3 to the bead portion 4. Carcass 6 provided and tread portion 2
And a belt layer 7 arranged on the outer side in the radial direction of the carcass 6 and starting from the outer side in the tire radial direction of the bead core 5 and passing between the winding portion 6b of the carcass 6 and the main body portion 6a. A bead apex 9 extending between the portion 6a and the belt layer 7 is arranged.
【００１６】なお前記トレッド部２は、タイヤ赤道から
タイヤ軸方向に向かって単一円弧状に湾曲してのび、そ
の外端となるトレッド端Ｅ１、Ｅ２間のタイヤ軸方向距
離であるトレッド巾ＷＴは、タイヤ最大巾を構成する。
又該トレッド部２外面の曲率半径Ｒは、本例では、前記
トレッド巾ＴＷの０．８５倍以下かつ０．５４倍以上と
している。The tread portion 2 extends in a single arc shape from the tire equator in the axial direction of the tire and has a tread width WT which is an axial distance between tread ends E1 and E2 which are outer ends thereof. Constitutes the maximum tire width.
Further, the radius of curvature R of the outer surface of the tread portion 2 is set to 0.85 times or less and 0.54 times or more of the tread width TW in this example.
【００１７】前記カーカス５は、タイヤ赤道Ｃに対して
８５〜９０度の角度で傾斜させたラジアル配列のカーカ
スコードを具える１枚以上、本実施例では１枚のカーカ
スプライからなり、カーカスコードにはナイロン、レー
ヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維コ
ードが用いられる。The carcass 5 is composed of at least one carcass ply having a radial array of carcass cords inclined at an angle of 85 to 90 degrees with respect to the tire equator C, and in this embodiment, one carcass ply. An organic fiber cord made of nylon, rayon, polyester, aromatic polyamide or the like is used as the material.
【００１８】前記巻上げ部６ｂは、ビード底面１５から
のタイヤ半径方向の巻上げ高さＨｔを前記トレッド端Ｅ
１、Ｅ２のビード底面１５からのトレッド縁高さＨｓよ
りも大としている。The hoisting portion 6b measures the hoisting height Ht in the tire radial direction from the bead bottom surface 15 by the tread end E.
It is set to be larger than the tread edge height Hs from the bead bottom surface 15 of 1 and E2.
【００１９】前記巻上げ高さＨｔがトレッド縁高さＨｓ
以下であればビード部４に作用する曲げ応力を吸収し得
ずビード部４の剛性が不足するため、耐久性を低下させ
る。The winding height Ht is the tread edge height Hs.
If it is below, the bending stress acting on the bead portion 4 cannot be absorbed and the rigidity of the bead portion 4 becomes insufficient, so that the durability is reduced.
【００２０】又ベルト層７は長尺の帯状プライ１０片を
前記カーカス６の外側に螺旋状に巻付けることによりな
る一層構造をなす。ベルト層７は、本実施例ではそのタ
イヤ軸方向の巾ＷＢを前記トレッド巾ＷＴの０．８５倍
以上かつ０．９５倍以下としている。０．８５倍未満で
は、トレッド端Ｅ１、Ｅ２近傍のトレッドショルダ領域
において剛性が小となり、旋回性能が低下することがあ
る。逆に０．９５倍をこえるとタイヤの横剛性が過大と
なり、乗心地が低下するとともに製造に手間を要しコス
ト高となる。The belt layer 7 has a one-layer structure formed by spirally winding a long strip ply 10 piece around the carcass 6. In the present embodiment, the belt layer 7 has a width WB in the tire axial direction that is 0.85 times or more and 0.95 times or less of the tread width WT. When it is less than 0.85 times, the rigidity becomes small in the tread shoulder region near the tread ends E1 and E2, and the turning performance may be deteriorated. On the other hand, if it exceeds 0.95 times, the lateral rigidity of the tire becomes excessive, the riding comfort is deteriorated, and the manufacturing is time-consuming and costly.
【００２１】なお本例ではバンド層７の両外端は、前記
カーカス６の巻上げ部６ｂ上端とはその半径方向外側で
互いに重なり合い、該重なり部１６のバンド層７に沿う
重なり巾Ｌを２〜２０mmとしている。In this embodiment, both outer ends of the band layer 7 overlap with the upper end of the winding portion 6b of the carcass 6 on the outer side in the radial direction, and the overlapping width L of the overlapping portion 16 along the band layer 7 is 2 to 2. It is 20 mm.
【００２２】帯状プライ１０は、図２に示すごとく１本
又は互いに平行に配した複数本、本実施例では２本の複
合バンドコード１１をトッピングゴム１２に埋設してい
る。複合バンドコード１１は、高弾性フィラメント１３
と低弾性フィラメント１４とを撚り合わせて形成され
る。As shown in FIG. 2, the strip-shaped ply 10 has one or a plurality of, in this embodiment, two composite band cords 11 arranged in parallel with each other and embedded in a topping rubber 12. The composite band cord 11 has a high elastic filament 13
And the low-elasticity filament 14 are twisted together.
【００２３】高弾性フィラメント１３は、芳香族ポリア
ミド繊維、全芳香族ポリエステル繊維、又はモジュラス
２００ｇｒ／ｄ以上の有機繊維などであって、高い弾性
率を具える繊維を用いている。又その太さは、１０００
〜３０００デニール程度の比較的細い径のものが用いら
れる。The high elastic filament 13 is an aromatic polyamide fiber, a wholly aromatic polyester fiber, or an organic fiber having a modulus of 200 gr / d or more, and is a fiber having a high elastic modulus. Also, its thickness is 1000
A relatively thin diameter of about 3,000 denier is used.
【００２４】さらに、低弾性フィラメント１４として、
ナイロン繊維、ポリエステル繊維又はビニロン繊維又は
モジュラス１００ｇｒ／ｄ以下の有機繊維が用いられ
る。Further, as the low elastic filament 14,
Nylon fibers, polyester fibers, vinylon fibers or organic fibers having a modulus of 100 gr / d or less are used.
【００２５】このような高弾性フィラメント１３はその
一本又は複数本を同時に下撚りするとともに、同方向に
下撚りされた一本又は複数本の低弾性フィラメント１４
とを、逆方向に撚り合わせることによって前記複合バン
ドコード１１が形成される。なお複数本の高弾性フィラ
メント１３、低弾性フィラメント１４を用いる場合にお
いて、各一本ごとに下撚りしてもよく、又その複数本を
合わせて下撚りすることもできる。又複合バンドコード
１１は、図３ａに示すごとく、高弾性フィラメント１
３、低弾性フィラメント１４の各１本つづを撚り合わせ
てもよく、又一方を１本としかつ他方を複数本とするこ
とも、ともに複数本を用いて撚り合わせることにより複
合バンドコード１１を形成することもできる。One or a plurality of such high-elasticity filaments 13 are simultaneously twisted, and one or a plurality of low-elasticity filaments 14 twisted in the same direction.
The composite band cord 11 is formed by twisting and in the opposite direction. When a plurality of high-elasticity filaments 13 and a plurality of low-elasticity filaments 14 are used, each of them may be pre-twisted, or a plurality of them may be combined and pre-twisted. Further, the composite band cord 11 is, as shown in FIG.
3. Each one of the low-elasticity filaments 14 may be twisted together, or one may be one and the other may be a plurality, or the plurality may be twisted together to form the composite band cord 11. You can also do it.
【００２６】このような複合バンドコード１１に引張力
を加えると、図３ｂに示すように、撚りを戻しつつ伸長
する。又伸長によって、複合バンドコード１１の初期の
撚りピッチＰ１が伸長によりピッチＰ２に増大する。こ
の伸長を、高弾性フィラメント１３について図４ａ、ｂ
に模式的に示すごとく、初期状態ではコイル状を呈して
いた該高弾性フィラメント１３Ａは所定の伸びによって
真直状のフィラメント１３Ｂとなる。従ってこのような
状態からは、高弾性フィラメント１３の本来の高い弾性
率を発揮する。このように、高弾性フィラメント１３を
予め螺旋状に撚り込むことによって、螺旋状態の図４ａ
の状態から真直状態となった図４ｂに至る間の比較的伸
びが大なる低弾性域と、図４ｂの状態からさらに荷重が
付加されることによって伸びの小さい高弾性域とを具え
うるのは明らかであり、又図４ｂに示す真直となった状
態が伸び−応力カーブの変曲点Ｖを形成する。When a tensile force is applied to the composite band cord 11 as described above, as shown in FIG. Further, the elongation increases the initial twist pitch P1 of the composite band cord 11 to the pitch P2 due to the elongation. This extension is shown in FIG.
As schematically shown in FIG. 3, the high-elasticity filament 13A, which has a coil shape in the initial state, becomes a straight filament 13B by a predetermined elongation. Therefore, from such a state, the original high elastic modulus of the high elastic filament 13 is exhibited. In this way, by twisting the high-elasticity filament 13 in a spiral shape in advance, the spiral state of FIG.
It is possible to provide a low elastic region in which the elongation is relatively large from the state of FIG. 4 to the straight state of FIG. 4b and a high elastic region in which the elongation is small by further applying a load from the state of FIG. 4b. The obvious and straightened state shown in FIG. 4b forms the inflection point V of the elongation-stress curve.
【００２７】複合バンドコード１１においては、このよ
うに変曲点Ｖが、伸びの７〜１１％の範囲に位置するよ
うに設定する。複合コード１１は、高弾性フィラメント
１３と低弾性フィラメント１４との撚り合わせ体であ
り、従って図３ｂに示すごとく、高弾性フィラメント１
３、低弾性フィラメント１４は、荷重を付加したときに
も捩れを有しており、従って、その変曲点Ｖは図４ａ、
ｂの模式的な場合に比しては顕著とはならない。複合バ
ンドコード１１の応力−伸び曲線を図５に例示してい
る。同図において、曲線ａは、ナイロン６．６ ８４０
ｄの低弾性フィラメント１４の、又曲線ｂは１０００ｄ
の芳香族ポリアミドからなる高弾性フィラメント１３の
伸び曲線を示している。又これらの高弾性フィラメント
１３を１本、低弾性フィラメント１４を２本撚り合わせ
た複合バンドコード１１の場合を曲線ｃで示している。
曲線ｃは、曲線ａと曲線ｂとの間に位置し、かつ変曲点
Ｖが伸び７〜１１％の範囲にあることがわかる。なお複
合バンドコード１１において、前記変曲点Ｖとは、伸び
０の状態における曲線に接する接線Ｓ１と、破断点にお
いて曲線ｃに引いた接線Ｓ２とが交わる交点Ｘを通る垂
直線との交わり点として定義している。In the composite band cord 11, the inflection point V is thus set so as to be located within the range of 7 to 11% of the elongation. The composite cord 11 is a twisted body of the high-elasticity filament 13 and the low-elasticity filament 14, and as shown in FIG.
3. The low-elasticity filament 14 has a twist even when a load is applied, so that its inflection point V is shown in FIG.
It is not remarkable as compared with the schematic case of b. The stress-elongation curve of the composite band cord 11 is illustrated in FIG. In the figure, the curve a is nylon 6.6 840.
d of low elasticity filament 14 and curve b is 1000d
The elongation curve of the high-elasticity filament 13 made of the aromatic polyamide is shown. The curve c shows the case of the composite band cord 11 in which one of these high-elasticity filaments 13 and two of the low-elasticity filaments 14 are twisted together.
It can be seen that the curve c is located between the curve a and the curve b, and the inflection point V is in the range of elongation 7 to 11%. In the composite band cord 11, the inflection point V is an intersection point of a vertical line passing through an intersection point X where the tangent line S1 tangent to the curve in the state of zero elongation and the tangent line S2 drawn to the curve c at the break point intersect. Is defined as
【００２８】又複合バンドコード１１は、前記変曲点Ｖ
から破断点に至る高弾性域と、伸び０である原点から変
曲点Ｖに至る低弾性域とを具えるとともに、高弾性域の
弾性率ＥＨと低弾性域の弾性率ＥＬとの比ＥＨ／ＥＬを
８〜２０の範囲としている。このような複合バンドコー
ド１１は、高弾性フィラメントの太さ、本数、弾性率、
低弾性フィラメントの太さ、本数、弾性率等を適宜選定
するとともに、フィラメント角度等撚り合わせ条件の調
整によって、第５図に示すごとく、前記範囲を満たしう
る複合コード１２を形成できる。また複合バンドコード
１１、高弾性フィラメント１３、低弾性フィラメント１
４に施す延伸処理の選択によっても調整できる。The composite band cord 11 has the inflection point V.
To the breaking point and a low elastic region from the origin at which the elongation is 0 to the inflection point V, and the ratio EH of the elastic modulus EH in the high elastic region and the elastic modulus EL in the low elastic region. / EL is set in the range of 8 to 20. The composite band cord 11 as described above has a high elastic filament thickness, number, elastic modulus,
By appropriately selecting the thickness, the number, the elastic modulus and the like of the low elastic filaments and adjusting the twisting conditions such as the filament angle, the composite cord 12 that can satisfy the above range can be formed as shown in FIG. In addition, the composite band cord 11, the high elastic filament 13, the low elastic filament 1
It can also be adjusted by selecting the stretching treatment to be performed on No. 4.
【００２９】本実施例では帯状プライ１０は、偏平矩形
状断面をなし、側縁１０ａから最も外側に位置する複合
バンドコード１１の中心までの距離Ｎは、複合バンドコ
ード１１、１１間のピッチＰの１／２以下に設定してい
る。In this embodiment, the strip ply 10 has a flat rectangular cross section, and the distance N from the side edge 10a to the center of the outermost composite band cord 11 is the pitch P between the composite band cords 11 and 11. Is set to 1/2 or less.
【００３０】又帯状プライ片１０は、本実施例では、図
６に示すごとく一方のトレッド端Ｅ１近傍のカーカス６
の半径方向外側に位置する点を起点Ｆ１として図６に矢
印で示すごとくタイヤ赤道Ｃに向けてかつタイヤ赤道Ｃ
近傍を終点Ｇとしてタイヤ赤道Ｃに対して５度以下の小
角度で傾け螺旋状に巻回することにより、一方のプライ
片７ａが形成される。本実施例では帯状プライ片１０の
巻付けに際して、図７に示すごとく隣り合う側縁１０
ａ、１０ａ近傍を上下にオーバーラップさせて巻回して
いる。従って、帯状プライ片１０の起点Ｆ１における緩
みを防止でき、又走行時において大きな力が作用するバ
ンド層７端縁における帯状プライ片１０の剥離を防止す
ることができる。In the present embodiment, the strip-shaped ply piece 10 has a carcass 6 near one tread end E1 as shown in FIG.
A point located on the outer side in the radial direction of the tire is set as a starting point F1 toward the tire equator C and as indicated by an arrow in FIG.
One end of the ply piece 7a is formed by inclining the vicinity of the end point G with respect to the tire equator C at a small angle of 5 degrees or less and spirally winding the ply piece 7a. In this embodiment, when winding the strip-shaped ply piece 10, as shown in FIG.
a and 10a are vertically overlapped and wound. Therefore, it is possible to prevent the strip-shaped ply piece 10 from loosening at the starting point F1, and to prevent the strip-shaped ply piece 10 from peeling off at the edge of the band layer 7 on which a large force acts during traveling.
【００３１】さらに帯状プライ片１０は、本実施例では
他方のトレッド端Ｅ２近傍のカーカス６外側に位置する
点を起点Ｆ２としてタイヤ赤道Ｃに向かって巻回し、前
記一方のプライ片７ａの終点Ｇ近傍にのびる他方のプラ
イ片７ｂを形成する。なお他方のプライ片７ｂは帯状プ
ライ片１０をタイヤ赤道Ｃに対して前記一方のプライ片
７ａと逆方向かつ該プライ片７ａと同じ角度分傾けて、
すなわち該タイヤ赤道Ｃを中心に左右対称に巻回する。Further, in the present embodiment, the strip-shaped ply piece 10 is wound toward the tire equator C with a point located outside the carcass 6 near the other tread end E2 as a starting point F2, and the end point G of the one ply piece 7a. The other ply piece 7b extending in the vicinity is formed. The other ply piece 7b is obtained by inclining the strip-shaped ply piece 10 with respect to the tire equator C in the direction opposite to the one ply piece 7a and at the same angle as the ply piece 7a.
That is, it is symmetrically wound around the tire equator C.
【００３２】又一方、他方の各プライ片７ａ、７ｂはバ
ンド層７の両端縁Ｆ１、Ｆ２を起点として巻回している
ため、帯状プライ片１０の巻回起点を強固に固定しうる
とともに、巻き終わり端がバンド層の端縁に位置するこ
とがないため、巻き終わり端から生じる帯状プライ１０
の緩みを防止することができる。On the other hand, each of the other ply pieces 7a and 7b is wound around both end edges F1 and F2 of the band layer 7, so that the winding start point of the strip-shaped ply piece 10 can be firmly fixed and wound. Since the end edge is not located at the edge of the band layer, the strip-shaped ply 10 generated from the winding end edge is formed.
Can be prevented from loosening.
【００３３】なお一方、他方のプライ片７ａ、７ｂは、
帯状プライ片１０の巻き方向を同じ向きに揃えてもよ
く、さらにベルト層７は、該バンド層７の一端縁を起点
とし他端縁を終点とする１本の帯状プライ片１０の巻回
によっても形成することができる。On the other hand, the other ply pieces 7a and 7b are
The winding directions of the strip-shaped ply pieces 10 may be aligned in the same direction, and the belt layer 7 may be formed by winding one strip-shaped ply piece 10 starting from one end edge of the band layer 7 and ending at the other end edge thereof. Can also be formed.
【００３４】又複合バンドコード１１の変曲点Ｖにおけ
る伸びが前記した如く７〜１１％の範囲に存在すること
によって、タイヤ生産時において、生タイヤを加硫金型
に装着しかつ生タイヤ内に内圧を充填したとき、該内圧
によって、ベルト層７は、複合バンドコード１１の伸長
によって膨出し、外周面を金型内面に押しつけることに
より、そのトレッド部２に、金型に形成された溝形状を
刻設できる。なお生タイヤへの内圧充填に伴う膨出は、
複合バンドコード１１の低弾性域における伸長によって
行う。このため、変曲点Ｖを伸び７〜１１％の範囲に設
定しているのである。なお内圧充填による金型内の必要
な複合バンドコード１１の伸びを、前記変曲点Ｖ付近に
位置させるのがよい。これによって、成形されたタイヤ
へのインフレット及び高速回転時に作用する遠心力に基
づくタイヤの膨出を高弾性フィラメントによって抑制し
うる。このため、高弾性域の弾性率ＥＨと低弾性域の弾
性率ＥＬとの比ＥＨ／ＥＬを８〜２０としている。８以
下のとき前記抑制効果に乏しく、又２０をこえるのはタ
イヤバランス上からも不要である。Further, since the elongation at the inflection point V of the composite band cord 11 exists in the range of 7 to 11% as described above, the raw tire is mounted on the vulcanization mold during tire production and the inside of the raw tire is manufactured. When the inner pressure is filled into the belt, the belt layer 7 swells due to the extension of the composite band cord 11 due to the inner pressure, and the outer peripheral surface is pressed against the inner surface of the mold, so that the groove formed in the mold on the tread portion 2 thereof. The shape can be engraved. In addition, the swelling due to the internal pressure filling of the raw tire,
The expansion is performed in the low elastic region of the composite band cord 11. Therefore, the inflection point V is set in the range of 7 to 11% of elongation. It is preferable that the required extension of the composite band cord 11 in the mold due to the internal pressure filling is located near the inflection point V. This makes it possible to suppress the inflation of the molded tire and the bulging of the tire due to the centrifugal force acting at the time of high-speed rotation by the highly elastic filament. Therefore, the ratio EH / EL of the elastic modulus EH in the high elastic region and the elastic modulus EL in the low elastic region is set to 8 to 20. When it is 8 or less, the suppressing effect is poor, and exceeding 20 is unnecessary from the viewpoint of tire balance.
【００３５】前記比ＥＨ／ＥＬを８〜２０とすることに
よって、遠心力に基づくタイヤの膨出を抑制しうる結
果、高速走行時における振動を効果的に減じベルト層７
の剥離を防止し、高速耐久性を一層向上しうるのであ
る。By setting the ratio EH / EL to 8 to 20, bulging of the tire due to centrifugal force can be suppressed, and as a result, vibration during high speed running can be effectively reduced and the belt layer 7 can be effectively reduced.
The peeling can be prevented, and the high speed durability can be further improved.
【００３６】前記ビードエーペックス９は、ＪＩＳＡ硬
度が５０〜６５度の比較的軟らかいゴムによって形成さ
れるとともに、本実施例では該ゴムの終端Ｋのタイヤ赤
道Ｃからの距離Ｊは前記トレッド巾ＷＴの０．１２５倍
以上かつ０．３７５倍以下の範囲に位置している。The bead apex 9 is formed of a relatively soft rubber having a JISA hardness of 50 to 65 degrees, and in this embodiment, the distance J of the end K of the rubber from the tire equator C is the tread width WT. It is located in the range of 0.125 times or more and 0.375 times or less.
【００３７】前記ゴム硬度が５０度未満であるとビード
部４、サイドウォール部３の剛性が不足し、ビード部４
において腰折れが生じるなど直進、旋回時における操縦
安定性が劣る一方、６５度をこえると剛性が高く、ハン
ドリング性が低下する。If the rubber hardness is less than 50 degrees, the bead portion 4 and the sidewall portion 3 lack in rigidity, and the bead portion 4
At the same time, the steering stability at the time of going straight or turning is inferior such as the occurrence of a hip break, while if it exceeds 65 degrees, the rigidity is high and the handling property is deteriorated.
【００３８】又ビードエーペックス９の終端Ｋは、その
タイヤ赤道Ｃからの距離Ｊがトレッド巾ＷＴの０．３７
５倍をこえてトレッド端Ｅ１、Ｅ２側に位置する場合に
はトレッド肩部の模剛性が不充分となり、高速走行時に
あっては、ウィーブが発生し易く、又キャンバー角を有
して旋回する際にはコーナリングパワーが不足し、グリ
ップが低下しがちとなる。又前記距離Ｊがトレッド巾の
０．１２５倍未満となるとトレッドクラウン中央部の剛
性が高くなりすぎキャンバースティフネスが低下し、旋
回性能が損なわれる。The end K of the bead apex 9 has a distance J from the tire equator C of 0.37 with a tread width WT.
When it is located on the side of the tread ends E1 and E2 beyond 5 times, the imitation rigidity of the tread shoulder becomes insufficient, and weave is likely to occur at high speed running, and it turns with a camber angle. At that time, the cornering power is insufficient and the grip tends to be deteriorated. If the distance J is less than 0.125 times the tread width, the rigidity of the central portion of the tread crown becomes too high, the camber stiffness is lowered, and the turning performance is impaired.
【００３９】[0039]
【具体例】タイヤサイズ１７０／６０ＶＲ１７のタイヤ
について図１に示す構成を有しかつ表２ａ、ｂに示す仕
様（具体例１〜１０）のタイヤを試作し、テストを行っ
た。なお比較のため、本願構成外の仕様により製作した
従来のタイヤ（比較例１〜４）について併せてテストを
行った。SPECIFIC EXAMPLE A tire having a tire size of 170/60 VR17 having the structure shown in FIG. 1 and having the specifications (specific examples 1 to 10) shown in Tables 2a and 2b was prototyped and tested. For comparison, conventional tires (Comparative Examples 1 to 4) manufactured according to specifications other than the configuration of the present application were also tested.
【００４０】[0040]
【表２】ａ[Table 2] a
【００４１】[0041]
【表３】ｂ[Table 3] b
【００４２】テスト条件は下記の通り。 １） 操縦安定性、振動乗心地性及び振動発生速度 試作タイヤを自動二輪車の後輪に装着するとともに、該
自動二輪車を周回テストロードにおいて２５０〜２８０
km／Hrで夫々走行し、テストドライバーのフィーリング
により評価するとともに、比較例１を１００とする指数
で表示した。数値が大きいほど良好である。The test conditions are as follows. 1) Steering stability, vibration riding comfort, and vibration generation speed A trial tire was attached to the rear wheel of the motorcycle, and the motorcycle was 250 to 280 on the orbit test road.
Each vehicle was run at km / hr and evaluated by the feeling of the test driver, and displayed as an index with Comparative Example 1 as 100. The larger the value, the better.
【００４３】なおテストに際して前輪には、具体例、比
較例ともにタイヤサイズが１２０／７０Ｒ１７であり、
ベルト層は図８ａに示す構造でありかつ表１に示す仕様
のタイヤを装着した。In the test, the tire size of the front wheels was 120 / 70R17 in both the specific example and the comparative example.
The belt layer was equipped with a tire having the structure shown in FIG. 8a and the specifications shown in Table 1.
【００４４】[0044]
【表１】 [Table 1]
【００４５】２） 高速耐久性 ドラム試験機を用いて試供タイヤに正規内圧と、規定の
最大荷重の８０％の荷重を加えて初速度２２０km／Hrよ
りスタートし、１０分毎に速度を１０km／Hrづつ上昇さ
せるステップスピード方式で高速耐久テストを行ないト
レッド部にクラックが生じたときの速度で判定し比較例
１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど優
れていることを示す。テストの結果、具体例のものは比
較例のものに比べて優れていることが確認し得た。2) High-speed endurance Using a drum tester, a tire having a normal internal pressure and a load of 80% of the specified maximum load was applied to the tire to start at an initial speed of 220 km / Hr, and the speed was increased to 10 km / h every 10 minutes. A high speed endurance test was performed by a step speed method of increasing by Hr, and the speed at which a crack was generated in the tread portion was determined. The larger the number, the better. As a result of the test, it could be confirmed that the concrete example was superior to the comparative example.
【００４６】３）タイヤにキャンバー角５°、８°、１
０°の３水準を与え各々のキャンバー角におけるキャン
バースラストを測定し、キャンバースティフネスを算出
して、これらの平均値を指数で比較している。大きい指
数が良好である。3) Camber angles of 5 °, 8 °, 1 on the tire
The camber thrust at each camber angle is measured by giving three levels of 0 °, the camber stiffness is calculated, and these average values are compared by an index. A large index is good.
【００４７】[0047]
【発明の効果】叙上の如く本発明の自動二輪車用タイヤ
は、バンド層を、高弾性フィラメントと低弾性フィラメ
ントとを撚り合わせた１本以上の複合バンドコードから
なる帯状プライをラジアル配列のカーカスの外側に直接
螺旋巻きし形成することを要旨としているため、キャン
バースティフネスが高くなり高速旋回、高速直進時にお
ける操縦安定性を向上でき、かつ高速における遠心力に
対する抵抗力が高くなりリフティングを防ぎ高速走行に
おける耐久性を向上しうる。INDUSTRIAL APPLICABILITY As described above, the motorcycle tire of the present invention is a carcass in which the band layer is a radial arrangement of band-shaped plies composed of one or more composite band cords in which high elastic filaments and low elastic filaments are twisted together. Since the main idea is to form a spiral winding directly on the outside of the car, the camber stiffness is high, which can improve the steering stability when turning at high speed and straight ahead at high speed, and the resistance to centrifugal force at high speed is high to prevent lifting and high speed. Durability in running can be improved.
【図１】本発明の一実施例を示す断面図である。FIG. 1 is a sectional view showing an embodiment of the present invention.
【図２】帯状プライの一例を示す斜視図である。FIG. 2 is a perspective view showing an example of a strip ply.
【図３】ａ 複合バンドコードを例示する正面図である。FIG. 3 is a front view illustrating a composite band cord.
【図３】ｂ その伸長状態を示す正面図である。FIG. 3b is a front view showing the extended state.
【図４】ａ 高弾性フィラメントの初期状態を模式的に示す正面図で
ある。FIG. 4a is a front view schematically showing an initial state of a high elasticity filament.
【図４】ｂ 高弾性フィラメントの伸びた状態を模式的に示す正面図
である。FIG. 4b is a front view schematically showing the stretched state of the high elasticity filament.
【図５】コードの伸び曲線の一例を示す線図である。FIG. 5 is a diagram showing an example of a cord elongation curve.
【図６】帯状プライの巻回を示す断面図である。FIG. 6 is a cross-sectional view showing winding of a strip ply.
【図７】バンド層を示す断面図である。FIG. 7 is a cross-sectional view showing a band layer.
【図８】ａ 従来技術を示す平面図である。FIG. 8 is a plan view showing a conventional technique.
【図８】ｂ 従来技術を示す平面図である。FIG. 8b is a plan view showing a conventional technique.
２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ６ａ 本体部 ６ｂ 巻上げ部 ７ バンド層 ９ ビードエーペックス １０ 帯状プライ片 １１ 複合バンドコード １２ トッピングゴム １３ 高弾性フィラメント １４ 低弾性フィラメント Ｃ タイヤ赤道 2 tread part 3 sidewall part 4 bead part 5 bead core 6 carcass 6a body part 6b winding part 7 band layer 9 bead apex 10 band-shaped ply piece 11 composite band cord 12 topping rubber 13 high elastic filament 14 low elastic filament C tire equator
【表２】 [Table 2]
【表２】 [Table 2]
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｄ０２Ｇ 3/48 7199−3Ｂ ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 5 Identification code Office reference number FI technical display location D02G 3/48 7199-3B
Claims (3)
レッド部からサイドウォール部を通りビード部にのびる
本体部及び該本体部に連なりビード部のビードコアの周
りを折返す巻上げ部を有しかつタイヤ赤道に対して８５
〜９０度の角度で傾斜させた有機繊維からなるカーカス
コードを具える１枚以上のカーカスプライを用いたカー
カスと、トレッド部の内部かつカーカスの半径方向外側
に配される１層以上のスパイラルバンドからなるバンド
層と、前記ビードコアからタイヤ半径方向外側にかつ本
体部と巻上げ部との間を通り前記本体部と前記バンド層
の間にのびるビードエーペックスとを具えるとともに、
前記スパイラルバンドは高弾性フィラメントと低弾性フ
ィラメントとを撚り合わせた１本以上の複合バンドコー
ドがトッピングゴム中に埋設される長尺かつ小巾の帯状
プライ片をタイヤ赤道に対して０〜５°の小角度で傾け
て螺旋巻きすることにより形成してなる自動二輪車用ラ
ジアルタイヤ。1. A body portion extending to the maximum width of a tire and extending from an arc-shaped tread portion to a bead portion through a sidewall portion, and a winding portion that is continuous with the body portion and is folded back around a bead core of the bead portion. And 85 against the tire equator
A carcass using one or more carcass plies with a carcass cord made of organic fibers inclined at an angle of up to 90 degrees, and one or more layers of spiral bands arranged inside the tread portion and radially outside the carcass. With a band layer consisting of, and a bead apex extending between the main body portion and the band layer from between the bead core in the tire radial direction outside and between the main body portion and the winding portion,
The spiral band is a long and narrow strip-shaped ply piece in which one or more composite band cords obtained by twisting high-elasticity filaments and low-elasticity filaments are embedded in topping rubber. A radial tire for motorcycles formed by inclining at a small angle and spirally winding.
ラメントの下撚り方向と、前記低弾性フィラメントの下
撚り方向とが同方向、しかも該高弾性フィラメントと低
弾性フィラメントとを下撚り方向とは逆方向に撚り合わ
せることにより形成されたことを特徴とする請求項１記
載の自動二輪車用ラジアルタイヤ。2. In the composite band cord, the lower twist direction of the high-elasticity filament and the lower twist direction of the low-elasticity filament are the same, and the high-elasticity filament and the low-elasticity filament are not twisted in the lower-twisting direction. The radial tire for a motorcycle according to claim 1, wherein the radial tire is formed by twisting in opposite directions.
曲線が原点から変曲点に至る低弾性域と、変曲点をこえ
る高弾性域とを有しかつ前記変曲点は伸び７〜１１％の
範囲にありしかも高弾性域の弾性率ＥＨと低弾性域の弾
性率ＥＬとの比ＥＨ／ＥＬは８〜２０であることを特徴
とする請求項１記載の自動二輪車用ラジアルタイヤ。3. The composite band cord has a low elastic region whose stress-elongation curve extends from an origin to an inflection point, and a high elastic region exceeding the inflection point, and the inflection point has an elongation of 7 to 7. The radial tire for a motorcycle according to claim 1, wherein the ratio EH / EL of the elastic modulus EH in the high elastic region and the elastic modulus EL in the low elastic region in the range of 11% is 8 to 20.
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|---|---|---|---|
| JP3175966A JP2672046B2 (en) | 1990-07-11 | 1991-06-19 | Radial tires for motorcycles |
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Publications (2)
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