JPH059266Y2 - - Google Patents
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- JPH059266Y2 JPH059266Y2 JP7918986U JP7918986U JPH059266Y2 JP H059266 Y2 JPH059266 Y2 JP H059266Y2 JP 7918986 U JP7918986 U JP 7918986U JP 7918986 U JP7918986 U JP 7918986U JP H059266 Y2 JPH059266 Y2 JP H059266Y2
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Description
【考案の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本考案は4輪駆動車の制御時安定性を確保でき
るアンチスキツドブレーキ装置、特に2つのモジ
ユレータを用いた4輪駆動車用アンチスキツドブ
レーキ装置に関する。[Detailed description of the invention] (Field of industrial application) The present invention is an anti-skid brake device that can ensure stability during control of a four-wheel drive vehicle, especially an anti-skid brake system for a four-wheel drive vehicle that uses two modulators. Regarding brake equipment.
(従来の技術)
車両の制動時に回転する車輪の減速度やスリツ
プ率等を検出し、この値に基づき車両のブレーキ
油圧系内のブレーキ圧力調整器としてのモジユレ
ータを作動させ、車輪ロツクを防ぐアンチスキツ
ド装置が知られている。(Prior technology) An anti-skid brake system detects the deceleration and slip rate of rotating wheels when braking a vehicle, and operates a modulator as a brake pressure regulator in the vehicle's brake hydraulic system based on these values to prevent wheel lock. The device is known.
ところで、車両のブレーキ配管形式の内、第7
図a,bに示す前後配管と第7図c,dに示すX
配管(ダイヤゴナル配管とも言う)とが多用され
ている。この内、前後配管のもので、これがモジ
ユレータ1を4つ備えた場合はともなく、2モジ
ユレータの場合、前輪セレクトハイ、後輪セレク
トローによりアンチスキツド制御を行なうことが
多く、これにより制動安定性や制動距離の伸びを
押えることができる。しかし、この前後配管には
前輪油圧系に欠陥が生じると制動距離の急増とい
う不具合を生じるという問題を含んでいる。 By the way, among the brake piping types for vehicles, the seventh
The front and rear piping shown in Figures a and b and the X shown in Figure 7 c and d
Piping (also called diagonal piping) is often used. Among these, the front and rear piping is equipped with four modulators (1), but in the case of two modulators, anti-skid control is often performed by front wheel select high and rear wheel select low, which improves braking stability. It is possible to suppress the increase in braking distance. However, this front and rear piping has a problem in that if a defect occurs in the front wheel hydraulic system, the braking distance will increase rapidly.
他方、X配管では、これが4モジユレータの場
合はともかく2モジユレータの場合、対角輪セレ
クトハイ制御とすると後一輪ロツクによる制動安
定性の欠如を招き、逆に、対角輪セレクトローと
すると、制動距離の伸びを招く。この傾向は、特
に舗装路面の左右一方向が低μ路であるアイスバ
ーンとなつているスプリツト路で著しくなる。 On the other hand, in the case of X piping, whether it is 4 modulators or 2 modulators, if diagonal wheel select high control is used, one rear wheel will be locked, resulting in a lack of braking stability; conversely, if diagonal wheel select low control is used, braking stability will be reduced. This causes an increase in distance. This tendency is particularly noticeable on split roads where the paved road surface has an icy slope with a low friction coefficient on both the left and right sides.
(考案が解決しようとする問題点)
ところが、X配管で2モジユレータ使用の4輪
駆動車ではこれが4駆直結状態となるとつれ回り
作用が働き、一輪ロツクがほぼ発生しなくなり、
たとえ対角輪セレクトハイ(SH)による制御を
行なつても、上述のように制動安定性の欠如とい
う不具合は生じない。しかし、この4駆直結状態
以外の非4駆直結状態では上述のようにセレクト
ハイでは制動安定性の低下、セレクトローでは制
動距離の伸びという問題点を持つこととなる。(Problem that the invention aims to solve) However, in a 4-wheel drive vehicle using 2 modulators with X piping, when the 4-wheel drive is connected directly, a rotational effect occurs, and one-wheel lock almost never occurs.
Even if control is performed using diagonal wheel select high (SH), the above-mentioned problem of lack of braking stability will not occur. However, in a non-4WD directly connected state other than this 4WD directly connected state, as mentioned above, there are problems in that braking stability decreases in select high mode and braking distance increases in select low mode.
本考案の目的は、4輪駆動車のブレーキ系とし
て前後左右輪に制動力を加える油圧管系を2つ備
え、かつ、両油圧管系にはそれぞれに1つのモジ
ユレータを備えたものであつて、制動安定性の確
保と、制動距離の伸びを防止できる4輪駆動車用
アンチスキツドブレーキ装置を提供することにあ
る。 The purpose of the present invention is to provide a brake system for a four-wheel drive vehicle that is equipped with two hydraulic pipe systems that apply braking force to the front, rear, left and right wheels, and each of both hydraulic pipe systems is equipped with one modulator. An object of the present invention is to provide an anti-skid brake device for a four-wheel drive vehicle that can ensure braking stability and prevent an increase in braking distance.
(問題点を解決するための手段)
上述の目的を達成するため、本考案は動力伝達
系の配列が前後輪を直結駆動する4駆直結状態か
それ以外の非4駆直結状態かの配列情報を出力す
る動力伝達系配列センサと、上記前後左右輪の各
車輪速情報を出力する車輪速センサと、第1配管
時には前後各一輪の制動用のシリンダにマスタシ
リンダの油圧を第1モジユレータを介して伝達す
る第1油圧管系と、上記第1配管時には上記前後
各一輪と左右反対側の各一輪の制動用のシリンダ
に上記マスタシリンダの油圧を第2モジユレータ
を介し伝達する第2油圧管系と、上記第1配管状
態にある上記第1及び第2油圧管系を第2配管状
態である上記一方のモジユレータからの油圧を上
記左右前輪のシリンダへ、上記他方のモジユレー
タからの油圧を上記左右後輪のシリンダへそれぞ
れ伝達する状態に切換可能な切換弁と、上記配列
情報及び上記車輪速情報に基づき上記切換弁を切
換えることにより、上記第1及び第2油圧管系を
上記4駆直結状態時には第1配管状態へ、上記非
4駆直結状態時には第2配管状態へそれぞれ切換
え、かつ、上記2つのモジユレータをアンチスキ
ツド制御する制御手段とを有した構成を採つてい
る。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above-mentioned object, the present invention provides arrangement information on whether the arrangement of the power transmission system is a 4WD direct coupling state in which the front and rear wheels are directly coupled or a non-4WD direct coupling state. a power transmission system array sensor that outputs information about the wheel speed of the front, left, and right wheels; and a wheel speed sensor that outputs wheel speed information for the front, left, and right wheels; and when the first piping is used, hydraulic pressure from the master cylinder is applied to the braking cylinder for each of the front and rear wheels via the first modulator. and a second hydraulic pipe system that transmits the hydraulic pressure of the master cylinder to the brake cylinders of each of the front and rear wheels and the left and right opposite wheels when the first piping is used, and the hydraulic pressure of the master cylinder is transmitted via a second modulator. Then, the first and second hydraulic pipe systems in the first piping state are connected to the hydraulic pressure from one of the modulators in the second piping state to the cylinders of the left and right front wheels, and the hydraulic pressure from the other modulator to the left and right cylinders. The first and second hydraulic pipe systems are connected to the 4WD directly connected state by switching the switching valves based on the arrangement information and the wheel speed information, and switching the switching valves to a state in which the transmission is transmitted to the cylinders of the rear wheels, respectively. The control means is configured to switch to the first piping state at times and to the second piping state when in the non-4WD direct connection state, and to perform anti-skid control on the two modulators.
(作用)
4輪駆動車が4駆直結状態にあると、第1配管
状態に第1及び第2油圧管系を切換えて、2つの
モジユレータによりアンチスキツド制御を行な
い、4輪駆動車が非4駆直結状態にあると、第2
配管状態に第1及び第2油圧管系を切換えて、2
つのモジユレータによりアンチスキツド制御する
ことができる。(Function) When the 4-wheel drive vehicle is in the 4-wheel drive direct connection state, the first and second hydraulic pipe systems are switched to the first piping state, anti-skid control is performed by the two modulators, and the 4-wheel drive vehicle is in the non-4 drive state. When in direct connection, the second
Switch the first and second hydraulic pipe systems to the piping state, and
Anti-skid control can be performed using two modulators.
(実施例)
第1図に示した4輪駆動車用アンチスキツドブ
レーキ装置(以降単にブレーキ装置と記す)は前
輪駆動車(FF車)に取付けられておりマスタシ
リンダ10と、マスタシリンダ10の第1油圧室
101と第1油圧管系11の分岐部111との間
を結ぶ第1モジユレータ12と、マスタシリンダ
10の第2油圧室102と第2油圧管系14の分
岐部141との間を結ぶ第2モジユレータ13
と、前後左右輪15,16,17,18の各制動
用のシリンダ19,20,21,22と、第1及
び第2油圧管系11,14とにわたつて取付けら
れる電磁式の切換弁23と、センタデフ25がデ
フロツク状態に切換えられると出力信号を発する
動力伝達系配列センサとしての配列センサ26
と、両モジユレータ12,13及び切換弁23を
駆動制御するコントローラ24とを備えている。(Embodiment) The anti-skid brake device for a four-wheel drive vehicle (hereinafter simply referred to as a brake device) shown in FIG. The first modulator 12 connects the first hydraulic chamber 101 and the branch 111 of the first hydraulic pipe system 11 and the second hydraulic chamber 102 of the master cylinder 10 and the branch 141 of the second hydraulic pipe system 14 The second modulator 13 that connects
, an electromagnetic switching valve 23 installed across the brake cylinders 19, 20, 21, 22 for the front and rear left and right wheels 15, 16, 17, 18, and the first and second hydraulic pipe systems 11, 14. and an array sensor 26 as a power transmission system array sensor that issues an output signal when the center differential 25 is switched to the differential lock state.
and a controller 24 that drives and controls both the modulators 12 and 13 and the switching valve 23.
しかも、コントローラ24には配列センサ26
の外にも、前後左右輪15,16,17,18の
各車輪速情報を出力するシグナルジエネレータか
らなる車輪速センサ27,28,29,30と、
ブレーキペダル31の作動時にブレーキ情報を出
力するブレーキセンサ32及び車両の加減速情報
を出力するGセンサ33とが接続される。 Moreover, the controller 24 includes an array sensor 26.
In addition, wheel speed sensors 27, 28, 29, 30 each comprising a signal generator outputting wheel speed information of the front, rear, left and right wheels 15, 16, 17, 18;
A brake sensor 32 that outputs brake information when the brake pedal 31 is actuated and a G sensor 33 that outputs vehicle acceleration/deceleration information are connected.
切換弁23は、非励磁時において第1及び第2
油圧管系を第1配管状態に、励磁時には第2配管
状態にそれぞれ切換える。即ち、第1配管状態で
は、第1図に実線で示すように第1油圧管系の分
岐部111にシリンダ22を、第2油圧管系の分
岐部141にシリンダ20をそれぞれ連通させ、
結果として、第2図aに示すようなX配管(ダイ
アゴナル配管)を達成する。更に、第2配管状態
では分岐部111にシリンダ20を、分岐部14
1にシリンダ22をそれぞれ連通させ、結果とし
て、第2図bに示しような前後配管を達成する。 The switching valve 23 switches between the first and second switching valves when not energized.
The hydraulic piping system is switched to the first piping state and to the second piping state during excitation. That is, in the first piping state, as shown by solid lines in FIG. 1, the cylinder 22 is communicated with the branch part 111 of the first hydraulic pipe system, and the cylinder 20 is communicated with the branch part 141 of the second hydraulic pipe system, respectively.
As a result, an X piping (diagonal piping) as shown in FIG. 2a is achieved. Furthermore, in the second piping state, the cylinder 20 is connected to the branch part 111, and the cylinder 20 is connected to the branch part 14.
1 and the cylinders 22 respectively, and as a result, front and rear piping as shown in FIG. 2b is achieved.
両モジユレータ12,13は不作動時におい
て、両油圧室101,102の油圧をそのまま分
岐部111,141側に伝える。他方、アンチス
キツド作動時において、第1モジユレータ12は
両油圧室101,102の油圧を適時に減圧し、
あるいは増圧するというアンチスキツド制御を
し、分岐部111,141側に伝える。 When both modulators 12 and 13 are inactive, the hydraulic pressure in both hydraulic chambers 101 and 102 is directly transmitted to the branch portions 111 and 141 side. On the other hand, during anti-skid operation, the first modulator 12 reduces the hydraulic pressure in both hydraulic chambers 101 and 102 in a timely manner.
Alternatively, anti-skid control is performed to increase the pressure and is transmitted to the branch portions 111 and 141.
センタデフ25は周知の差動制限装置付であ
り、たとえば、本出願人により提案されている特
願昭59−109449号の明細書及び図面に開示される
ものが利用される。このセンタデフに取付けられ
る配列センサ26はセンタデフ25をデフロツク
オン或いはオフに切換えてデフロツクスイツチ
(図示せず)と連動するスイツチであればよい。
あるいはセンタデフのデフロツクを操作レバーに
より切換制御するものであれば、そのレバーの切
換作動に連動するスイツチを用いることができ
る。 The center differential 25 is equipped with a well-known differential limiting device, for example, the one disclosed in the specification and drawings of Japanese Patent Application No. 109449/1983 proposed by the present applicant. The array sensor 26 attached to the center differential may be a switch that turns the center differential 25 on or off and operates in conjunction with a differential switch (not shown).
Alternatively, if the differential lock of the center differential is switched and controlled by a control lever, a switch that is linked to the switching operation of the lever can be used.
コントローラ24はマイクロコンピユータを用
いて形成される。このコントローラは4つの車輪
速センサ27,28,29,30とブレーキセン
サ30とGセンサ33及び配列センサ26の各出
力信号に基づき、2つのモジユレータ12,13
と切換弁23を駆動制御する。コントローラ24
内の読取専用メモリ(ROM)に記憶処理される
アンチスキツド制御プログラムを第4図に示し
た。 Controller 24 is formed using a microcomputer. This controller uses two modulators 12, 13 based on output signals of four wheel speed sensors 27, 28, 29, 30, a brake sensor 30, a G sensor 33, and an array sensor 26.
and controls the switching valve 23. controller 24
FIG. 4 shows the anti-skid control program stored in the read-only memory (ROM) in the machine.
このプログラムがスタートすると、まず、前処
理として全フラグのクリアを行ない、各センサや
油圧系のチエツクを行ない故障箇所を検出した際
には図示しない警告手段を作動させることとな
る。 When this program starts, it first clears all flags as preprocessing, checks each sensor and hydraulic system, and activates a warning means (not shown) when a failure is detected.
次に、ブレーキ信号のオンを待ち、オフの間
は、まずNフラグの有無を判断し、Nフラグが立
つっていないとステツプ4a側へ進み、Sフラグ
のクリア、X配管への切換、Nフラグを立てると
いう処理を行なう。Nフラグが立つた後はステツ
プ2aと3aの閉ループより、ブレーキ信号オンに
より脱し、スキツド輪の有無を下記するスキツド
検出速度Bと各車輪速センサ27,28,29,
30の符号とに基づき判断する。 Next, wait for the brake signal to turn on, and while the brake signal is off, first determine the presence or absence of the N flag, and if the N flag is not set, proceed to step 4a, clear the S flag, switch to the The process of setting a flag is performed. After the N flag is raised, the closed loop of steps 2a and 3a is exited by turning on the brake signal, and the skid detection speed B and each wheel speed sensor 27, 28, 29, which detects the presence or absence of skid wheels, are
Judgment is made based on the code of 30.
なお、各車輪速度C1,C,D1,D2、近似
車体速度A及びスキツド検出速度B等(第3図参
照)は第5図に示すような所定の時間割込みで経
時的に繰返して実行される車輪速算出ルーチンに
より順次更新される。即ち、ここでは、まず、各
車輪速度センサ27,28,29,30の出力に
基づき各車輪速度C1,C2,D1,D2を算出
し、所定の各メモリに入換える。そして、4つの
車輪速度C1,C2,D1,D2の内の最大値の
ものを選び、その値に基づき近似車体速度Aを算
出し、所定のメモリに入換える。更に、近似車体
速度Aにスキツド判別用の係数(例えば0.9)を
乗算してスキツド検出速度Bを算出して所定メモ
リに入換えメインルーチン側へ戻る。 Note that each wheel speed C1, C, D1, D2, approximate vehicle speed A, skid detection speed B, etc. (see Figure 3) are repeatedly executed over time at predetermined time interruptions as shown in Figure 5. It is updated sequentially by the wheel speed calculation routine. That is, here, first, each wheel speed C1, C2, D1, D2 is calculated based on the output of each wheel speed sensor 27, 28, 29, 30, and is replaced in each predetermined memory. Then, the maximum value among the four wheel speeds C1, C2, D1, and D2 is selected, an approximate vehicle body speed A is calculated based on that value, and the approximate vehicle speed A is stored in a predetermined memory. Furthermore, the skid detection speed B is calculated by multiplying the approximate vehicle speed A by a coefficient for skid discrimination (for example, 0.9), and the skid detection speed B is stored in a predetermined memory and the process returns to the main routine.
メインルーチンのステツプ7aにおいてスキツ
ト輪が無い場合、ステツプ3aに進み、スキツド
輪が有るとステツプ8aに進む。ここでは配列セ
ンサ26の出力によりデフロツクが解除か否かを
判別し、デフロツクではステツプ9aに進む。こ
こではX配管において、対角輪セレクトハイ
(SH)によるアンチスキツド制御を行なう。即
ち、前右と後左の車輪15,18の内、高回転の
方を選び出し、その車輪速とGセンサ33より得
た減速度とに基づきスキツド発生か否かを算出
し、スキツド時には第1モジユレータ12を油圧
減作動させ、回復すると油圧(第3図a中の符号
P1参照)を元に戻すよう作動させる。前左と後
右の車輪16,17側でも同様に処理され、第2
モジユレータ13が油圧P2を操作し、アンチス
キツド作動して、ステツプ2aに戻る。 If there is no skid wheel in step 7a of the main routine, the process proceeds to step 3a, and if there is a skid wheel, the process proceeds to step 8a. Here, it is determined based on the output of the array sensor 26 whether or not the differential lock is released, and if the differential lock is activated, the process proceeds to step 9a. Here, in the X pipe, anti-skid control is performed using diagonal wheel select high (SH). That is, one of the front right and rear left wheels 15, 18 that rotates at a higher speed is selected, and based on that wheel speed and the deceleration obtained from the G sensor 33, it is calculated whether or not a skid has occurred. The modulator 12 is operated to reduce the hydraulic pressure, and when the hydraulic pressure is restored, the modulator 12 is operated to return the hydraulic pressure (see symbol P1 in FIG. 3a) to its original level. The front left and rear right wheels 16 and 17 are processed in the same way, and the second
The modulator 13 operates the oil pressure P2 to operate the antiskid, and the process returns to step 2a.
ここでのアンチスキツド制御では直結4駆での
制御であり、後一輪ロツクはつれ回り作用により
ほとんど生じないものとして対処しており、制動
距離の短縮を達成できるのみならず、制動安定性
も確保される。 The anti-skid control here is a direct-coupled 4-wheel drive control, and it is assumed that locking of one rear wheel will hardly occur due to the dragging effect, which not only shortens the braking distance but also ensures braking stability. Ru.
他方、ステツプ8aよりステツプ10a側へ進む
と、即ち、デフロツク解除では、まずSフラグの
有無を判断し、Sフラグが立つていないと、Nフ
ラグのクリアを行ない、切換分23に切換信号を
出力して第1配管状態(第2図a参照)より第2
配管状態(第2図b)に第1及び第2油圧系1
1,14を切換える。そしてSフラグを立てて、
ステツプ14aに進む。なお、ステツプ10aでSフ
ラグが立つている場合は直接にステツプ14aに進
む。ここでは、まず、前後配管において、前輪セ
レクトハイ(SH)の制御を行なうものであり、
車輪速C1,C2の内の高回転側のものを選び、
その車輪速C(SH)とGセンサ33より得た減速
度とに基づき、スキツド発生か否かを算出する。
スキツド時には第1モジユレータ12を操作して
油圧(第3図b中の符号P3参照)を減作動さ
せ、回復すると油圧を元に戻すというアンチスキ
ツド作動をさせ、ステツプ16aに進み、スキツド
が無いと、直接にステツプ16aに進む。ここでは
後輪セレクトロー(SL)の制御を行なうもので
り、車輪速D1,D2の内の低回転側のものを選
び、その車輪速D(SL)とGセンサ33の減速度
とに基づき、スキツド発生か否かを算出する。ス
キツド発生時には第2モジユレータ13をアンチ
スキツド作動させ、油圧P4を調圧操作してステ
ツプ2aに戻る。 On the other hand, when proceeding from step 8a to step 10a, that is, to release the deflock, the presence or absence of the S flag is first determined, and if the S flag is not set, the N flag is cleared and a switching signal is output at switching point 23. Then, from the first piping state (see Figure 2 a), the second
The first and second hydraulic systems 1 are connected to the piping state (Fig. 2b).
Switch between 1 and 14. And set the S flag,
Proceed to step 14a. Note that if the S flag is set at step 10a, the process directly advances to step 14a. Here, first, the front wheel select high (SH) is controlled in the front and rear piping.
Select the one on the high rotation side among wheel speeds C1 and C2,
Based on the wheel speed C(SH) and the deceleration obtained from the G sensor 33, it is calculated whether skid has occurred.
When there is a skid, the first modulator 12 is operated to reduce the hydraulic pressure (see symbol P3 in Fig. 3b), and when the oil pressure recovers, the anti-skid operation is performed to return the oil pressure to the original level.The process proceeds to step 16a, and if there is no skid, Proceed directly to step 16a. Here, the rear wheel select low (SL) is controlled, and one of the wheel speeds D1 and D2 on the low rotation side is selected, and based on that wheel speed D (SL) and the deceleration of the G sensor 33. , calculate whether skid has occurred. When a skid occurs, the second modulator 13 is activated for anti-skid, the hydraulic pressure P4 is adjusted, and the process returns to step 2a.
スキツド輪が無くなつたり、ブレーキ信号がオ
フとなると、ステツプ3aより6aaまでの処理をま
ず行ない、その後はステツプ2a,3aの閉ループ
を繰返すこととなる。 When there are no skid wheels or the brake signal is turned off, the processes from steps 3a to 6aa are first performed, and then the closed loop of steps 2a and 3a is repeated.
このように、第1図に示したブレーキ装置は非
ブレーキ時及びブレーキ時であつてもスキツド輪
の発生していない間は第1及び第2油圧管系1
1,14をX配管(第1配管)に保つ。 In this way, the brake system shown in FIG.
Keep 1 and 14 in the X piping (first piping).
更に、ブレーキ時で、スキツド輪が発生し、デ
フロツク時にはX配管のままで対角輪セレクトハ
イ(SH)によるアンチスキツド制御を行ない、
ブレーキ時で、スキツド輪が発生し、デフロツク
解除時には両油圧管系11,14を前後配管に切
換え、後輪側をセレクトロー(SL)、前輪側をセ
レクトハイ(SH)によるアンチスキツド制御を
行なう。 Furthermore, when braking, skidded wheels occur, and when defrocking, anti-skid control is performed using diagonal wheel select high (SH) while leaving the X piping in place.
During braking, skidded wheels occur, and when the differential is released, both hydraulic piping systems 11 and 14 are switched to front and rear piping, and anti-skid control is performed by selecting low (SL) on the rear wheel side and selecting high (SH) on the front wheel side.
このように、第1図のブレーキ装置は非4駆直
結状態においては、ブレーキ油圧管系を比較的前
輪分担荷重の大きいFF車に適したX配管に保ち、
後一輪ロツクがほぼ生じないことを利用して、対
角輪セレクトハイによるアンチスキツド制御を行
ない、4駆直結状態においては、ブレーキ油圧管
系を前後配管に保ち、前輪セレクトハイ(SH)、
後輪セレクトロー(SL)によるアンチスキツド
制御を行なつて、それぞれの状態で制動距離の伸
びを押さえ、かつ、制動安定性を確保することが
できる。 In this way, the brake system shown in Figure 1 maintains the brake hydraulic piping system in the X piping, which is suitable for front-wheel drive vehicles with a relatively large load shared by the front wheels, in the non-4WD direct-coupled state.
Taking advantage of the fact that one rear wheel is almost never locked, anti-skid control is performed using diagonal wheel select high, and when the 4WD is directly connected, the brake hydraulic piping system is kept in the front and rear piping, and the front wheel select high (SH) is applied.
Anti-skid control is performed using the rear wheel select low (SL) to prevent braking distance from increasing in each condition and ensure braking stability.
第1図に示したブレーキ装置は前輪駆動車に取
付けるものとしたが、これに代え、比較的後輪分
担荷重の大きな後輪駆動車(FR車)に本考案の
ブレーキ装置を取付けることもでき、その場合の
コントローラ24の行なうアンチスキツド制御プ
ログラムを第6図に示した。 Although the brake device shown in Figure 1 is intended to be installed on a front-wheel drive vehicle, the brake system of the present invention may alternatively be installed on a rear-wheel drive vehicle (FR vehicle) with a relatively large load shared by the rear wheels. The anti-skid control program executed by the controller 24 in that case is shown in FIG.
このプログラムがスタートすると、まず、上述
と同様の前処理を行ない、ブレーキ信号オフで、
Mフラグが立つていないと、Rフラグのクリア及
び前後配管の切換処理を行ない、Mフラグを立て
る。ブレーキ信号がオンとなるとステツプ7b側
へ進み、スキツド輪の有無を判断する。ここで、
上述した車輪速算出ルーチン(第5図参照)の実
効により得られたスキツド検出速度Bと各車輪速
センサ27,28,29,30の出力信号に基づ
き判断を行なう。 When this program starts, it first performs the same preprocessing as described above, then turns off the brake signal and
If the M flag is not set, the R flag is cleared, the front and rear piping is switched, and the M flag is set. When the brake signal is turned on, the process proceeds to step 7b, where it is determined whether or not there is a skid wheel. here,
The determination is made based on the skid detection speed B obtained by executing the wheel speed calculation routine described above (see FIG. 5) and the output signals of the respective wheel speed sensors 27, 28, 29, and 30.
ステツプ8bではデフロツク解除か否かを判断
し、解除ではステツプ9b側へ進む。ここでは前
後配管において、まず前輪セレクトハイ(SH)
によるアンチスキツド制御を行なうべく、第1モ
ジユレータ12を作動させることとなり、スキツ
ドが生じていない時は、直接ステツプ11bに進
む。ここでは後輪セレクトロー(SL)によるア
ンチスキツド制御を行なうべく、第2モジユレー
タ13を作動させることとなり、スキツド生じて
いない時は、直接ステツプ2bに戻る。 In step 8b, it is determined whether or not to release the deflock, and if it is released, the process proceeds to step 9b. Here, in the front and rear piping, first select the front wheel select high (SH)
The first modulator 12 is operated in order to perform anti-skid control according to the method of the present invention, and when no skid occurs, the process directly proceeds to step 11b. Here, the second modulator 13 is operated to perform anti-skid control using the rear wheel select low (SL), and if no skid is occurring, the process returns directly to step 2b.
他方、ステツプ8bでデフロツクと判断される
と、ステツプ13b側へ進む。ここではRフラグが
立つていないと、Mフラグのクリアを行ない、X
配管へ切換るべく切換弁23を切換作動させ、R
フラグを立てて、ステツプ17bに進む。なお、ス
テツプ13bでRフラグが立つた後は直接にステツ
プ17bに進む。ここではX配管であることより、
対角輪セレクトハイによるアンチスキツド制御を
行なうべく両モジユレータ12,13を作動さ
せ、ステツプ2bに戻る。 On the other hand, if it is determined in step 8b that the defroster is locked, the process proceeds to step 13b. Here, if the R flag is not set, the M flag is cleared and the
The switching valve 23 is operated to switch to the piping, and the R
Set the flag and proceed to step 17b. Note that after the R flag is set in step 13b, the process directly proceeds to step 17b. Here, since it is X piping,
Both modulators 12 and 13 are activated to perform anti-skid control using the diagonal wheel select high, and the process returns to step 2b.
スキツド輪が無くなつたり、ブレーキ信号がオ
フとなると、ステツプ3aより6aまでの処理をま
ず行ない、その後はステツプ2a,3aの閉ループ
を繰返すこととなる。 When there are no skid wheels or the brake signal is turned off, the processes from steps 3a to 6a are first performed, and then the closed loop of steps 2a and 3a is repeated.
このようなアンチスキツド制御を行なうブレー
キ装置では、非4駆直結状態においては、ブレー
キ油圧管系を比較的後輪分担荷重の大きいFR車
に適した前後配管に保ち、前輪セレクトハイ
(SH)、後輪セレクトロー(SL)によるアンチス
キツド制御を行ない、4駆直結状態においては、
X配管に保ち、対角輪セレクトハイによるアンチ
スキツド制御を行ない、それぞれの状態で制動距
離の伸びを押え、かつ、制動安定性を確保するこ
とができる。 In a brake system that performs such anti-skid control, when in a non-4WD direct-coupled state, the brake hydraulic piping system is maintained in the front and rear piping suitable for FR vehicles with a relatively large load shared by the rear wheels, and the front wheel select high (SH) and rear Anti-skid control is performed using wheel select low (SL), and when 4WD is directly connected,
By maintaining the X piping and performing anti-skid control using diagonal wheel select high, it is possible to suppress the increase in braking distance and ensure braking stability in each condition.
上述の処において、各ブレーキ装置はセンタデ
フを備えた車両に取付けられるものとしたが、こ
れに代えパートタイム車に本考案を適用すること
もでき、その場合、2駆時を非4駆直結時と見な
すこととなる。そして配列センサ26としては2
駆と4駆の切換用のレバーや切換ボタンと連動す
るスイツチを用い同様の制御を行なうこととな
る。 In the above, each brake device is installed on a vehicle equipped with a center differential, but instead of this, the present invention can be applied to a part-time vehicle, and in that case, the 2WD mode can be changed to the non-4WD mode It will be considered as such. And as the array sensor 26, 2
Similar control will be performed using a lever for switching between WD and 4WD and a switch linked to the switch button.
(考案の効果)
4駆直結時と非4駆直結時とに応じてブレーキ
油圧系を第1配管状態あるいは第2配管状態に切
換えることができ、2モジユレータのブレーキ装
置にもかかわらず、常に、制動距離の伸びを押さ
え、制動安定性を確保できる。(Effect of the invention) The brake hydraulic system can be switched to the first piping state or the second piping state depending on whether the 4WD is directly connected or not when the 4WD is directly connected. It suppresses the increase in braking distance and ensures braking stability.
第1図は本考案の一実施例としてのブレーキ装
置の概略構成図、第2図a,bは同上ブレーキ装
置のX配管と前後配管の各配管説明図、第3図は
同上ブレーキ装置の動作の波形図、第4図及び第
5図は同上ブレーキ装置に用いる制御プログラム
のフローチヤート、第6図は本考案の他の実施例
に用いる制御プログラムのフローチヤート、第7
図a,b,c,dは各々異なる従来ブレーキ装置
の概略説明図をそれぞれ示している。
10……マスタシリンダ、12,13……モジ
ユレータ、11,14……油圧管系、23……切
換弁、24……コントローラ、26……配列セン
サ、27,28,29,30……シリンダ。
Fig. 1 is a schematic configuration diagram of a brake device as an embodiment of the present invention, Fig. 2 a and b are explanatory diagrams of each of the X piping and front and rear piping of the above brake device, and Fig. 3 is the operation of the same brake device. FIGS. 4 and 5 are flowcharts of the control program used in the above braking device. FIG. 6 is a flowchart of the control program used in another embodiment of the present invention.
Figures a, b, c, and d show schematic illustrations of different conventional brake devices, respectively. 10... Master cylinder, 12, 13... Modulator, 11, 14... Hydraulic pipe system, 23... Switching valve, 24... Controller, 26... Array sensor, 27, 28, 29, 30... Cylinder.
Claims (1)
直結状態かそれ以外の非4駆直結状態かの配列情
報を出力する動力伝達系配列センサと、上記前後
左右輪の各車輪速情報を出力する車輪速センサ
と、第1配管時には前後各一輪の制動用のシリン
ダにマスタシリンダの油圧を第1モジユレータを
介して伝達する第1油圧管系と、上記第1配管時
には上記前後各一輪と左右反対側の各一輪の制動
用のシリンダに上記マスタシリンダの油圧を第2
モジユレータを介し伝達する第2油圧管系と、上
記第1配管状態にある上記第1及び第2油圧管系
を第2配管状態である上記一方のモジユレータか
らの油圧を上記左右前輪のシリンダへ、上記他方
のモジユレータからの油圧を上記左右後輪のシリ
ンダへそれぞれ伝達する状態に切換可能な切換弁
と、上記配列情報及び上記車輪速情報に基づき上
記切換弁を切換ることにより、上記第1及び第2
油圧管系を上記4駆直結状態時には第1配管状態
へ、上記非4駆直結状態時には第2配管状態へそ
れぞれ切換え、かつ、上記2つのモジユレータを
アンチスキツド制御する制御手段とを有した4輪
駆動車用アンチスキツドブレーキ装置。 A power transmission system array sensor that outputs array information on whether the power transmission system is in a 4WD direct-coupled state that directly connects the front and rear wheels or in a non-4WD direct-coupled state, and outputs each wheel speed information for the front, left, and right wheels. a first hydraulic pipe system that transmits the hydraulic pressure of the master cylinder to the braking cylinder of each front and rear wheel via a first modulator when the first piping is in place; Apply the hydraulic pressure of the master cylinder to the brake cylinder of each wheel on the opposite side.
a second hydraulic pipe system transmitting via a modulator, the first and second hydraulic pipe systems in the first piping state, and the hydraulic pressure from one of the modulators in the second piping state to the cylinders of the left and right front wheels; A switching valve that can be switched to a state where the hydraulic pressure from the other modulator is transmitted to the cylinders of the left and right rear wheels, respectively, and the switching valve is switched based on the arrangement information and the wheel speed information, Second
A four-wheel drive system having a control means for switching the hydraulic piping system to a first piping state when the 4WD is directly coupled, and to a second piping state when the 4WD is not directly coupled, and controlling the two modulators for anti-skid. Anti-skid brake device for cars.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7918986U JPH059266Y2 (en) | 1986-05-26 | 1986-05-26 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7918986U JPH059266Y2 (en) | 1986-05-26 | 1986-05-26 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6350763U JPS6350763U (en) | 1988-04-06 |
JPH059266Y2 true JPH059266Y2 (en) | 1993-03-08 |
Family
ID=30928817
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP7918986U Expired - Lifetime JPH059266Y2 (en) | 1986-05-26 | 1986-05-26 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH059266Y2 (en) |
-
1986
- 1986-05-26 JP JP7918986U patent/JPH059266Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6350763U (en) | 1988-04-06 |
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