JPH0586913A - Intake system of engine - Google Patents
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- JPH0586913A JPH0586913A JP3252350A JP25235091A JPH0586913A JP H0586913 A JPH0586913 A JP H0586913A JP 3252350 A JP3252350 A JP 3252350A JP 25235091 A JP25235091 A JP 25235091A JP H0586913 A JPH0586913 A JP H0586913A
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの吸気装置に
関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine intake device.
【0002】[0002]
【従来の技術】一般にエンジンにおいては、低回転領域
では燃焼安定性が悪くなる。そこで、これを改善するた
め、各気筒に夫々、燃焼室に常時エアを供給する第1の
吸気ポート(以下、これをPポートという)と、開閉弁を
備えた第2の吸気ポート(以下、これをSポートという)
とを設け、所定の低回転領域では、開閉弁を閉じてPポ
ートのみから燃焼室にエアを供給するといったいわゆる
可変吸気機構を備えたエンジンが提案されている(例え
ば、特開昭64−104920号公報参照)。かかる可
変吸気機構を備えたエンジンにおいては、通常、Pポー
トとSポートとが、夫々シリンダ中心に対して、互いに
反対方向に偏心して燃焼室に開口する。このため、Pポ
ートのみから燃焼室にエアが供給される所定の低回転領
域では、燃焼室内にスワール(旋回流)が生成され、この
スワールによって混合気の燃焼性が高められ、燃焼安定
性が高められるとともにノッキングの発生が防止され
る。なお、上記所定の低回転領域以外の運転領域では開
閉弁が開かれ、P,S両ポートから燃焼室にエアが十分
に供給され、エンジン出力が高められる。2. Description of the Related Art Generally, in an engine, combustion stability deteriorates in a low speed region. Therefore, in order to improve this, a first intake port (hereinafter, referred to as P port) that constantly supplies air to each combustion chamber and a second intake port (hereinafter, (This is called S port)
And a so-called variable intake mechanism in which the on-off valve is closed and air is supplied to the combustion chamber only from the P port in a predetermined low rotation region (for example, JP-A-64-104920). (See Japanese Patent Publication). In an engine provided with such a variable intake mechanism, normally, the P port and the S port are eccentric to the center of the cylinder in opposite directions and open to the combustion chamber. Therefore, in a predetermined low rotation region where air is supplied to the combustion chamber only from the P port, a swirl (swirl flow) is generated in the combustion chamber, and the swirl enhances the combustibility of the air-fuel mixture, thereby improving the combustion stability. The height is increased and knocking is prevented. It should be noted that the on-off valve is opened in an operating region other than the predetermined low rotation region, air is sufficiently supplied to the combustion chamber from both P and S ports, and the engine output is increased.
【0003】ところで一方、機械式過給機を備えたエン
ジンにおいては、高負荷時にノッキングが起こりやすく
なる。そこで、機械式過給機を備えたエンジンにおいて
は、普通、排気弁と吸気弁との間の開弁期間のオーバラ
ップ(以下、これを開弁オーバーラップという)を比較的
大きく設定し、吸気ポートから燃焼室内に流入するエア
によって残留ガスの掃気を行い、ノッキングの発生を防
止するようにしている。しかしながら、このように開弁
オーバラップを大きくすると、低回転・低負荷領域、例
えばアイドル領域等においては、内部EGRによって燃
焼安定性が悪くなるといった問題がある。また、高負荷
時においても、開弁オーバラップ期間中に吸気ポートか
ら排気ポートへの混合気の吹き抜けが起こり、排気ガス
中のHC濃度(炭化水素濃度)が高くなり、かつ燃費性能
が低下するといった問題がある。なお、上記吹き抜け
は、とくにペントルーフタイプの4弁式エンジンで顕著
となる。On the other hand, in an engine equipped with a mechanical supercharger, knocking is likely to occur at high loads. Therefore, in an engine equipped with a mechanical supercharger, usually, the overlap of the valve opening period between the exhaust valve and the intake valve (hereinafter referred to as the valve opening overlap) is set to be relatively large, and The residual gas is scavenged by the air flowing into the combustion chamber from the port to prevent knocking. However, when the valve opening overlap is increased in this way, there is a problem that combustion stability deteriorates due to internal EGR in a low rotation / low load region, for example, an idle region. In addition, even under a high load, the air-fuel mixture is blown through from the intake port to the exhaust port during the valve opening overlap period, the HC concentration (hydrocarbon concentration) in the exhaust gas becomes high, and the fuel efficiency decreases. There is such a problem. In addition, the above-mentioned blow-through becomes remarkable especially in a pent roof type four-valve engine.
【0004】これに対して、例えば吸気弁と排気弁とが
夫々2つづつ設けられた4弁式エンジンにおいて、シリ
ンダボア中心に対して互いにほぼ点対称となる位置に配
置された1組の吸・排気弁の開弁オーバラップを大きく
設定し、もう1組の吸・排気弁の開弁オーバラップを小
さく設定したエンジンが提案されている(例えば、特開
昭61−58920号公報参照)。このエンジンにおい
ては、開弁オーバーラップの大きい吸・排気弁のバルブ
間距離比較的長くなるので、混合気の吹き抜けを低減す
ることができる。なお、前記したような、P,Sポート
を備えた可変吸気機構が設けられた4弁式エンジンにお
いて、Pポートの吸気弁とこれと点対称位置にある排気
弁との間の開弁オーバーラップを大きく設定し、Sポー
トの吸気弁とこれと点対称位置にある排気弁の開弁オー
バーラップを小さく設定したエンジンも提案されている
(例えば、特開昭61−218726号公報参照)。しか
しながら、特開昭61−58920号公報あるいは特開
昭61−218726号公報に開示されたような上記従
来のエンジンにおいては、基本的には、開弁オーバーラ
ップが大きい吸・排気弁が存在するので、低回転・低負
荷領域での燃焼安定性の悪化が完全には防止されないと
いった問題がある。On the other hand, for example, in a four-valve engine provided with two intake valves and two exhaust valves, a pair of intake / exhaust valves arranged substantially symmetrically with respect to the center of the cylinder bore. An engine has been proposed in which the opening overlap of the exhaust valve is set large and the opening overlap of the other set of intake and exhaust valves is set small (see, for example, JP-A-61-58920). In this engine, since the valve-to-valve distance of the intake / exhaust valves with a large valve opening overlap becomes relatively long, it is possible to reduce the blow through of the air-fuel mixture. In the four-valve engine provided with the variable intake mechanism having the P and S ports as described above, the valve opening overlap between the intake valve of the P port and the exhaust valve at the point-symmetrical position. Has been proposed, in which the intake valve of the S port and the exhaust valve at the position symmetrical with the intake valve of the S port are set to a small opening overlap.
(See, for example, JP-A-61-218726). However, in the above-mentioned conventional engine disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 61-58920 or Japanese Patent Laid-Open No. 61-218726, basically, intake / exhaust valves having a large valve opening overlap exist. Therefore, there is a problem that deterioration of combustion stability in the low rotation speed / low load region cannot be completely prevented.
【0005】そこで、吸気弁あるいは排気弁の開閉タイ
ミングを変更できる可変バルブタイミング機構を設け、
低回転・低負荷領域では、吸気弁と排気弁との間の開弁
オーバーラップを小さく設定し、その他の領域では開弁
オーバーラップを大きく設定し、低回転・低負荷領域で
の燃焼安定性の確保と、高負荷領域での掃気性の向上と
を両立させるようにしたエンジンの吸気装置が提案され
ている。そして、かかる可変バルブタイミング機構を備
えた吸気装置にさらに可変吸気機構を設け、低回転領域
では燃焼室にPポートのみからエアを供給してスワール
を生成させるようにすれば、低回転領域での燃焼性を大
幅に高めることができる。Therefore, a variable valve timing mechanism for changing the opening / closing timing of the intake valve or the exhaust valve is provided.
In the low speed / low load range, the valve opening overlap between the intake valve and the exhaust valve is set small, and in the other areas, the valve open overlap is set large to ensure combustion stability in the low speed / low load range. Has been proposed and an intake system for an engine has been proposed in which both of the above are ensured and the scavenging performance in a high load region is improved. Then, if a variable intake mechanism is further provided in the intake device equipped with such a variable valve timing mechanism and air is supplied to the combustion chamber only from the P port in the low rotation region to generate swirl, the low rotation region The flammability can be greatly improved.
【0006】[0006]
【発明が解決しようとする課題】ところで、通常、可変
バルブタイミング機構には比較的大きな応答遅れが伴わ
れ、かかる応答遅れはとくに油圧式の可変バルブタイミ
ング機構では顕著となる(例えば、1〜2秒)。そして、
上記のような可変バルブタイミング機構と可変吸気機構
とを備えたエンジンの吸気装置において、例えば開弁オ
ーバーラップが小さい低回転・低負荷領域からの急加速
時には、エンジンの運転状態がすぐに開弁オーバーラッ
プを大きくすべき運転領域(高負荷領域)に入ることにな
る。しかしながら、可変バルブタイミング機構には応答
遅れが伴われるので、開弁オーバーラップはすぐには大
きくならず、この間十分な掃気が行なわれない。他方、
かかる低回転領域ではPポートのみから吸気が供給さ
れ、スワールが生成されるが、このような低回転・高負
荷時において、十分に掃気が行なわれていない状態でス
ワールを生成すると、点火プラグまわりがリーンとなっ
て点火性が悪くまる一方残留ガスによって混合気が着火
され、このためノッキングが発生し、加速性能ないし加
速応答性が悪くなるといった問題がある。本発明は、上
記従来の問題点を解決するためになされたものであっ
て、可変バルブタイミング機構と可変吸気機構とが設け
られた過給機付エンジンの吸気装置において、低回転・
低負荷領域からの急加速時に、ノッキングの発生を有効
に防止することができ、加速性能ないし加速応答性を高
めることができるエンジンの吸気装置を提供することを
目的とする。By the way, a variable valve timing mechanism is usually accompanied by a relatively large response delay, and such a response delay is particularly remarkable in a hydraulic variable valve timing mechanism (for example, 1 to 2). Seconds). And
In an engine intake device including the variable valve timing mechanism and the variable intake mechanism as described above, for example, during rapid acceleration from a low rotation / low load region where the valve opening overlap is small, the operating state of the engine opens immediately. It enters the operating range (high load range) where the overlap should be large. However, since the variable valve timing mechanism is accompanied by a delay in response, the valve opening overlap does not immediately increase, and sufficient scavenging is not performed during this period. On the other hand,
In such a low speed region, intake air is supplied only from the P port and swirls are generated, but at such low speeds and high loads, if swirls are generated without sufficient scavenging, the spark plug surroundings However, there is a problem in that the air-fuel mixture becomes ignited and the ignition performance deteriorates, while the residual gas ignites the air-fuel mixture, which causes knocking and deteriorates the acceleration performance or the acceleration response. The present invention has been made to solve the above-mentioned conventional problems, and in an intake system for a supercharged engine provided with a variable valve timing mechanism and a variable intake mechanism, a low rotation speed
An object of the present invention is to provide an intake system for an engine, which can effectively prevent the occurrence of knocking at the time of rapid acceleration from a low load region and can improve acceleration performance or acceleration response.
【0007】[0007]
【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、第1の発明は、吸気弁と排気弁との間の開弁期間の
オーバラップ(開弁オーバラップ)を変更することができ
る可変バルブタイミング手段と、燃焼室に常時エアを供
給する第1の吸気ポートと、開閉弁を備えた第2の吸気
ポートとが設けられたエンジンにおいて、開弁オーバラ
ップを所定の低回転・低負荷領域では小さくさせその他
の領域では大きくさせるように上記可変バルブタイミン
グ手段を制御する開弁オーバラップ制御手段と、上記開
閉弁を所定の低回転領域では閉じさせその他の領域では
開かせるように制御する開閉弁制御手段と、開弁オーバ
ラップが小さく設定された運転領域からの急加速時には
所定期間だけ開閉弁を強制的に開かせる開閉弁開放手段
とが設けられていることを特徴とするエンジンの吸気装
置を提供する。In order to achieve the above object, the first aspect of the present invention is capable of changing the overlap of the valve opening period between the intake valve and the exhaust valve (valve opening overlap). In an engine provided with a valve timing means, a first intake port that constantly supplies air to the combustion chamber, and a second intake port that has an on-off valve, the valve opening overlap is set to a predetermined low rotation and low load. The valve opening overlap control means for controlling the variable valve timing means so as to be small in the area and large in the other area, and the opening / closing valve are controlled to be closed in a predetermined low rotation area and opened in the other areas. An opening / closing valve control means and an opening / closing valve opening means for forcibly opening the opening / closing valve for a predetermined period at the time of sudden acceleration from an operating region where the valve opening overlap is set small are provided. Providing an intake system for an engine characterized by and.
【0008】第2の発明は、第1の発明にかかるエンジ
ンの吸気装置において、可変バルブタイミング手段が、
油圧式可変バルブタイミング手段であることを特徴とす
るエンジンの吸気装置を提供する。A second aspect of the present invention is the engine intake system according to the first aspect, wherein the variable valve timing means is
Provided is an intake device for an engine, which is hydraulic variable valve timing means.
【0009】第3の発明は、第1または第2の発明にか
かるエンジンの吸気装置において、エンジンによって駆
動される機械式過給機が設けられていることを特徴とす
るエンジンの吸気装置を提供する。A third aspect of the present invention provides an engine intake system according to the first or second aspect of the invention, characterized in that a mechanical supercharger driven by the engine is provided. To do.
【0010】第4の発明は、第2または第3の発明にか
かるエンジンの吸気装置において、開弁オーバラップが
小さく設定された運転領域からの急加速時に開閉弁開放
手段によって開閉弁が開かれる期間が、可変バルブタイ
ミング手段の作動完了時までの期間であることを特徴と
するエンジンの吸気装置を提供する。According to a fourth aspect of the invention, in the intake system for an engine according to the second or third aspect of the invention, the opening / closing valve is opened by the opening / closing valve opening means at the time of sudden acceleration from an operating region where the valve opening overlap is set small. An intake system for an engine, wherein the period is a period until the operation of the variable valve timing means is completed.
【0011】[0011]
【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
図1〜図3に示すように、吸気2弁・排気2弁式エンジ
ンEに対して、エアを供給するための吸気装置Aが設け
られている。エンジンEの各シリンダ1においては、基
本的には、第1,第2吸気弁2,3が開かれたときに、第
1,第2吸気ポート4,5から燃焼室6内に混合気が吸入
され、この混合気がピストン7で圧縮された後点火プラ
グ8によって着火・燃焼させられ、第1,第2排気弁9,
10が開かれたときに燃焼ガスが第1,第2排気ポート
11,12から排出されるようになっている。EXAMPLES Examples of the present invention will be specifically described below.
As shown in FIGS. 1 to 3, an intake device A for supplying air is provided to an intake two-valve / exhaust two-valve engine E. In each cylinder 1 of the engine E, basically, when the first and second intake valves 2 and 3 are opened, the air-fuel mixture is introduced into the combustion chamber 6 from the first and second intake ports 4 and 5. The mixture is taken in, compressed by the piston 7, and then ignited and burned by the ignition plug 8, and the first and second exhaust valves 9,
Combustion gas is discharged from the first and second exhaust ports 11 and 12 when the valve 10 is opened.
【0012】そして、シリンダ1の上面(シリンダヘッ
ド部分)には、第1吸気弁2によって開閉される第1吸
気ポート4(以下、これをPポート4という)と、第2吸
気弁3によって開閉される第2吸気ポート5(以下、こ
れをSポート5という)と、第1排気弁9によって開閉
される第1排気ポート11と、第2排気弁10によって
開閉される第2排気ポート12とが設けられている。こ
こで、P,S両ポート4,5はシリンダ1の吸気側半部
(図2では右半部)に配置され、第1,第2排気ポート1
1,12は、シリンダ1の排気側半部(図2では左半部)
に配置されている。そして、シリンダ1の中心部には点
火プラグ8が配置されている。Pポート4は、シリンダ
1に対して、ほぼシリンダ円周方向に向かって開口し、
所定の低回転領域(図8中の領域2)では、Pポート4か
ら燃焼室6に流入するエアがシリンダ内周面に沿って旋
回してスワールを生成するようになっている。ここで、
Pポート4をヘリカル状に形成してスワールを生成させ
るようにしてもよい。On the upper surface (cylinder head portion) of the cylinder 1, a first intake port 4 (hereinafter referred to as P port 4) opened and closed by a first intake valve 2 and an opening and closing by a second intake valve 3 are provided. A second intake port 5 (hereinafter referred to as S port 5), a first exhaust port 11 opened and closed by a first exhaust valve 9, and a second exhaust port 12 opened and closed by a second exhaust valve 10. Is provided. Here, both the P and S ports 4,5 are the intake side half of the cylinder 1.
The first and second exhaust ports 1 are located in the right half of FIG.
1 and 12 are the exhaust side half of the cylinder 1 (the left half in FIG. 2)
It is located in. An ignition plug 8 is arranged at the center of the cylinder 1. The P port 4 opens to the cylinder 1 in a substantially circumferential direction of the cylinder,
In a predetermined low rotation region (region 2 in FIG. 8), the air flowing into the combustion chamber 6 from the P port 4 swirls along the inner peripheral surface of the cylinder to generate swirl. here,
The P port 4 may be formed in a helical shape to generate swirl.
【0013】第1,第2吸気弁2,3は、吸気側カムシャ
フト15に取り付けられた複数の吸気弁カム16によっ
て、クランク軸(図示せず)と同期して、所定のタイミン
グで開閉されるようになっている。同様に、第1,第2
排気弁9,10も、排気側カムシャフト17に取り付け
られた複数の排気弁カム18によって開閉されるように
なっている。そして、排気側カムシャフト17に対して
油圧式の可変バルブタイミング機構21が設けられ、こ
の可変バルブタイミング機構21は、コントロールユニ
ット23から油圧機構22に印加される信号に従って、
排気側カムシャフト17の回転位相を変えることができ
るようになっている。つまり、第1,第2排気弁9,10
の開閉タイミング、したがって吸気弁2,3と排気弁9,
10との間の開弁オーバラップを変えることができるよ
うになっている。The first and second intake valves 2 and 3 are opened and closed at a predetermined timing in synchronization with a crankshaft (not shown) by a plurality of intake valve cams 16 attached to an intake side camshaft 15. It has become so. Similarly, the first and second
The exhaust valves 9 and 10 are also opened and closed by a plurality of exhaust valve cams 18 attached to the exhaust side cam shaft 17. A hydraulic variable valve timing mechanism 21 is provided on the exhaust side camshaft 17, and the variable valve timing mechanism 21 operates according to a signal applied from the control unit 23 to the hydraulic mechanism 22.
The rotation phase of the exhaust side camshaft 17 can be changed. That is, the first and second exhaust valves 9, 10
Opening and closing timing of the intake valve 2, 3 and exhaust valve 9,
The valve opening overlap between 10 and 10 can be changed.
【0014】ここで、各吸気弁2,3と各排気弁9,10
の開閉タイミングは、可変バルブタイミング機構21に
よって排気弁側カムシャフト17の位相が遅角された状
態、すなわち開弁オーバラップが大きくなった状態にあ
るときには、図7に示すような特性となるように設定さ
れている。すなわち、シリンダボア中心に対して互いに
点対称な位置にある第1吸気弁2と第1排気弁9との間
の開弁オーバラップは比較的大きくなり(a2)、点対称な
位置にある第2吸気弁3と第2排気弁10との間の開弁
オーバラップはほぼ0となる。また、互いに対向する第
1吸気弁2と第2排気弁10との間の開弁オーバラップ
は中程度となる(a1)。なお、互いに対向する第2吸気弁
3と第1排気弁9との間の開弁オーバラップも中程度と
なる。かかる構成においては、開弁オーバラップの最も
大きい第1吸気弁2と第1排気弁9との間のバルブ間距
離が長くなるので、混合気の吹き抜けが低減される。他
方、可変バルブタイミング機構21によって排気側カム
シャフト17の位相が進角されたときには、各吸気弁
2,3と各排気弁9,10との間の開弁オーバラップが夫
々小さくなる。Here, each intake valve 2, 3 and each exhaust valve 9, 10
The opening / closing timing of the variable valve timing mechanism 21 has the characteristic shown in FIG. 7 when the phase of the exhaust valve side camshaft 17 is retarded, that is, when the valve opening overlap is large. Is set to. That is, the valve-opening overlap between the first intake valve 2 and the first exhaust valve 9 which are in point-symmetrical positions with respect to the center of the cylinder bore is relatively large (a 2 ), and the first valve in the point-symmetrical position is located. 2 The valve opening overlap between the intake valve 3 and the second exhaust valve 10 is almost zero. Further, the valve opening overlap between the first intake valve 2 and the second exhaust valve 10 which face each other is medium (a 1 ). The valve opening overlap between the second intake valve 3 and the first exhaust valve 9 that face each other is also medium. In such a configuration, the valve-to-valve distance between the first intake valve 2 and the first exhaust valve 9 having the largest valve opening overlap becomes long, so blow-through of the air-fuel mixture is reduced. On the other hand, when the phase of the exhaust side camshaft 17 is advanced by the variable valve timing mechanism 21, the valve opening overlaps between the intake valves 2 and 3 and the exhaust valves 9 and 10 become smaller.
【0015】吸気装置Aには、共通吸気通路24が設け
られ、この共通吸気通路24には、吸気流れ方向にみて
上流側から順に、吸気中の浮遊塵を除去するエアクリー
ナ25と、吸入空気量を検出するエアフローメータ26
と、アクセルペダル(図示せず)と連動して開閉されるス
ロットル弁27と、エンジンEによって駆動されるリシ
ョルム型の機械式過給機28とが設けられている。な
お、過給圧を調節するために、過給機28をバイパスす
るバイパス吸気通路29が設けられ、このバイパス吸気
通路29にはダイヤフラム式のアクチュエータ31によ
って開閉されるバイパス開閉弁30が設けられている。
さらに、過給機28下流の共通吸気通路24にはエアを
冷却するためのインタクーラ32が設けられ、このイン
タクーラ32の下流で、共通吸気通路24は詳しくは図
示していないが各気筒用の独立吸気通路に接続されてい
る。この独立吸気通路は、下流端がPポート4と連通す
る第1独立吸気通路35と、下流端がSポート5と連通
する第2独立吸気通路36とに分岐している。The intake device A is provided with a common intake passage 24. In the common intake passage 24, an air cleaner 25 for removing suspended dust in intake air and an intake air amount in order from the upstream side in the intake flow direction. Air flow meter 26 for detecting
A throttle valve 27 that is opened and closed in conjunction with an accelerator pedal (not shown), and a Rishorum type mechanical supercharger 28 that is driven by the engine E are provided. In order to adjust the supercharging pressure, a bypass intake passage 29 that bypasses the supercharger 28 is provided, and a bypass opening / closing valve 30 that is opened / closed by a diaphragm type actuator 31 is provided in the bypass intake passage 29. There is.
Further, an intercooler 32 for cooling air is provided in the common intake passage 24 downstream of the supercharger 28, and the common intake passage 24 downstream of the intercooler 32 is not shown in detail but is independent for each cylinder. It is connected to the intake passage. The independent intake passage is branched into a first independent intake passage 35 having a downstream end communicating with the P port 4 and a second independent intake passage 36 having a downstream end communicating with the S port 5.
【0016】そして、第1独立吸気通路35と第2独立
吸気通路36とを隔てる隔壁内には燃料噴射弁37が配
置され、この燃料噴射弁37から噴射される燃料は、隔
壁内に形成され第1,第2独立吸気通路35,36の両方
に開口する二股の燃料噴射通路38を介して、第1,第
2独立吸気通路35,36に供給されるようになってい
る。また、第2独立吸気通路36(Sポート5)にはこれ
を開閉する開閉弁39が設けられ、この開閉弁39はリ
ンク機構40を介して、コントロールユニット23から
の信号に従って電磁式のアクチュエータ41によって開
閉されるようになっている。なお、後で説明するよう
に、コントロールユニット23は、エンジンEの運転状
態が図8中の領域2にあるときには開閉弁を閉じ、領域
3にあるときには開くようになっている。ここで、開閉
弁39が閉じられているときには、Pポート4のみから
燃焼室6にエア(混合気)が供給され、燃焼室6内にスワ
ールが生成され、基本的には混合気の燃焼性が高められ
る。他方、開閉弁39が開かれているときには、P,S
両ポート4,5から燃焼室6に十分なエアが供給され、
エンジン出力が十分に高められる。A fuel injection valve 37 is arranged in a partition wall that separates the first independent intake passage 35 and the second independent intake passage 36, and the fuel injected from the fuel injection valve 37 is formed in the partition wall. The fuel is supplied to the first and second independent intake passages 35 and 36 through a bifurcated fuel injection passage 38 that opens to both the first and second independent intake passages 35 and 36. Further, an opening / closing valve 39 for opening / closing the second independent intake passage 36 (S port 5) is provided, and the opening / closing valve 39 is an electromagnetic actuator 41 according to a signal from the control unit 23 via a link mechanism 40. It is designed to be opened and closed by. As will be described later, the control unit 23 closes the open / close valve when the operating state of the engine E is in the region 2 in FIG. 8 and opens it when it is in the region 3. Here, when the on-off valve 39 is closed, air (mixture) is supplied to the combustion chamber 6 only from the P port 4, swirl is generated in the combustion chamber 6, and basically the combustibility of the mixture is generated. Is increased. On the other hand, when the on-off valve 39 is open, P, S
Sufficient air is supplied to the combustion chamber 6 from both ports 4 and 5,
The engine output is sufficiently increased.
【0017】そして、エンジンE及び吸気装置Aの所定
の制御を行なうために、マイクロコンピュータからなる
コントロールユニット23が設けられ、このコントロー
ルユニット23には、エアフローメータ26によって検
出される吸入吸気量Q、スロットルセンサ45によって
検出されるスロットル開度TVO、位相センサ46によ
って検出される排気側カムシャフト17のカム位相、回
転数センサ(図示せず)によって検出されるエンジン回転
数N等が制御情報として入力されるようになっている。
ここで、コントロールユニット23は、エンジンE及び
吸気装置Aの総合的な制御手段であって、所定の各種制
御を行なうようになっているが、以下では本願の要旨に
関連する、可変バルブタイミング機構21の切り替え制
御(すなわち開弁オーバラップ制御)と、開閉弁39の開
閉制御(すなわちスワール制御)とについてのみ説明す
る。A control unit 23 including a microcomputer is provided for performing predetermined control of the engine E and the intake system A. The control unit 23 includes an intake air intake amount Q detected by an air flow meter 26, The throttle opening TVO detected by the throttle sensor 45, the cam phase of the exhaust side camshaft 17 detected by the phase sensor 46, the engine speed N detected by a speed sensor (not shown), etc. are input as control information. It is supposed to be done.
Here, the control unit 23 is a comprehensive control means for the engine E and the intake system A, and is configured to perform various predetermined controls. The variable valve timing mechanism, which is related to the gist of the present application, will be described below. Only the switching control of 21 (that is, the valve opening overlap control) and the opening / closing control of the opening / closing valve 39 (that is, the swirl control) will be described.
【0018】(1)開弁オーバラップ制御 以下、図4に示すフローチャートに従って開弁オーバラ
ップ制御の制御方法を説明する。ステップ#1では、エ
ンジン回転数Nと吸入空気量Qとが制御情報として読み
込まれる。次に、ステップ#2でエンジンEの運転状態
が、開弁オーバラップを大きくすべき領域に入っている
か否かが比較・判定される。本実施例では、図8中の領
域1で示すような低回転・低負荷領域では、開弁オーバ
ラップを小さく設定している。かかる低回転・低負荷領
域で開弁オーバラップを大きくすると、吹き返しないし
内部EGRによって燃焼安定性が悪くなるからである。
これ以外の領域では、開弁オーバラップを大きく設定し
て十分な掃気を行い、ノッキングの発生を防止するよう
にしている。この場合、前記したとおり、開弁オーバラ
ップが最も大きい第1吸気弁2と第1排気弁9とがシリ
ンダボア中心に対して点対称位置にあり、したがって両
者のバルブ間距離が長いので、混合気の吹き抜けが防止
され、エミッッション性能と燃費性能とが高められる。(1) Valve Opening Overlap Control The control method of valve opening overlap control will be described below with reference to the flow chart shown in FIG. At step # 1, the engine speed N and the intake air amount Q are read as control information. Next, in step # 2, it is determined whether or not the operating state of the engine E is within the region where the valve opening overlap should be increased. In this embodiment, the valve opening overlap is set to be small in the low rotation / low load region as shown by the region 1 in FIG. This is because if the valve opening overlap is increased in the low rotation speed / low load region, combustion stability deteriorates due to blowback or internal EGR.
In areas other than this, the valve opening overlap is set large to perform sufficient scavenging to prevent knocking. In this case, as described above, the first intake valve 2 and the first exhaust valve 9, which have the largest valve opening overlap, are located in a point-symmetrical position with respect to the center of the cylinder bore. It is possible to prevent the blow-through of the vehicle and improve the emission performance and fuel efficiency performance.
【0019】ステップ#2で、エンジンEの運転状態が
開弁オーバラップを大きくすべき領域すなわち領域1以
外の領域に入っていると判定されれば(YES)、ステッ
プ#3でオーバラップフラグF1に1がたてられる。こ
のオーバラップフラグF1は、開弁オーバラップが大き
くなっているか否かをあらわすフラグであって、開弁オ
ーバラップが大きいときには1がたてられ、開弁オーバ
ラップが小さいときには0がたてられる。続いて、ステ
ップ#4で油圧機構22(可変バルブタイミング機構2
1)にバルブタイミングコントロール信号(VTC信号)
がオンされ、排気側カムシャフト17の位相が遅角させ
られ、開弁オーバラップが大きくなる。これによって有
効に掃気が行なわれ、ノッキングの発生が防止される。
この後、ステップ#1に復帰する。If it is determined in step # 2 that the operating state of the engine E is in the region where the valve opening overlap should be increased, that is, the region other than the region 1 (YES), the overlap flag F is determined in step # 3. 1 is added to 1 The overlap flag F 1 is a flag indicating whether or not the valve opening overlap is large, and is set to 1 when the valve opening overlap is large, and is set to 0 when the valve opening overlap is small. Be done. Then, in step # 4, the hydraulic mechanism 22 (variable valve timing mechanism 2
1) Valve timing control signal (VTC signal)
Is turned on, the phase of the exhaust side camshaft 17 is retarded, and the valve opening overlap becomes large. This effectively scavenges air and prevents knocking.
Then, the process returns to step # 1.
【0020】他方、ステップ#2で、エンジンEの運転
状態が領域1に入っていると判定されれば(NO)、ステ
ップ#5でバルブタイミングフラグF1に0がたてら
れ、続いてステップ#6で、油圧機構22へのVTC信
号がオフされ、開弁オーバラップが小さくなる。これに
よって燃焼安定性が高められる。この後、ステップ#1
に復帰する。On the other hand, if it is determined in step # 2 that the operating condition of the engine E is in the region 1 (NO), the valve timing flag F 1 is set to 0 in step # 5, and then the step is continued. At # 6, the VTC signal to the hydraulic mechanism 22 is turned off, and the valve opening overlap is reduced. This improves combustion stability. After this, step # 1
Return to.
【0021】(2)開閉弁制御(スワール制御) 以下、図5に示すフローチャートに従って開閉弁制御
(スワール制御)の制御方法を説明する。ステップ#11
では、エンジン回転数Nと吸入空気量Qとタイマカウン
ト値Tとが制御情報として読み込まれる。次に、ステッ
プ#12でエンジンEの運転状態が、開閉弁39を開く
べき領域に入っているか否かが比較・判定される。本実
施例では、基本的には、図8中の領域2(領域1を含
む)、すなわち低回転領域ではあるが負荷が低いときほ
ど高回転側にずれるような運転領域では開閉弁39を閉
じ、これ以外の領域すなわち領域3では開閉弁39を開
くようにしている。すなわち低回転・中高負荷領域ある
いは軽負荷領域では、燃焼性が悪くなるので、開閉弁3
9を閉じてPポート4のみから燃焼室6にエアを供給
し、スワールを生成させて燃焼性を高めるようにしてい
る。また、これ以外の領域すなわち領域3では開閉弁3
9を開いて、P,S両ポート4,5から燃焼室6に十分な
エアを供給し、エンジン出力を高めるようにしている。(2) Open / close valve control (swirl control) The open / close valve control will be described below according to the flowchart shown in FIG.
A control method of (swirl control) will be described. Step # 11
Then, the engine speed N, the intake air amount Q, and the timer count value T are read as control information. Next, at step # 12, it is determined whether or not the operating state of the engine E is within the region where the on-off valve 39 should be opened. In the present embodiment, basically, the opening / closing valve 39 is closed in the region 2 (including the region 1) in FIG. 8, that is, in the operating region in which the rotational speed shifts to the high rotational speed side when the load is low although the rotational speed is low. The open / close valve 39 is opened in the other region, that is, the region 3. That is, in the low rotation / medium / high load range or the light load range, the combustibility deteriorates, so the on-off valve 3
9 is closed and air is supplied to the combustion chamber 6 only from the P port 4 to generate swirl and enhance combustibility. Further, in the other region, that is, the region 3, the on-off valve 3
9 is opened, and sufficient air is supplied to the combustion chamber 6 from both the P and S ports 4 and 5 to increase the engine output.
【0022】ステップ#12で、エンジンEの運転状態
が開閉弁39を開くべき領域すなわち領域3に入ってい
ると判定されれば(YES)、ステップ#13で開閉弁フ
ラグF2に1がたてられる。この開閉弁フラグF2は、開
閉弁39が開かれているか否かをあらわすフラグであっ
て、開閉弁39が開かれているときには1がたてられ、
閉じられているときには0がたてられる。続いて、ステ
ップ#14で開閉弁39が開かれる。これによって、燃
焼室6に十分なエアが供給され、エンジン出力が高めら
れる。この後、ステップ#1に復帰する。If it is determined in step # 12 that the operating state of the engine E is in the region where the on-off valve 39 should be opened, that is, region 3 (YES), the on-off valve flag F 2 is incremented by 1 in step # 13. Be taken. The on-off valve flag F 2 is a flag indicating whether or not the on-off valve 39 is open. When the on-off valve 39 is open, 1 is set,
When closed, 0 is set. Subsequently, the opening / closing valve 39 is opened in step # 14. As a result, sufficient air is supplied to the combustion chamber 6 and the engine output is increased. Then, the process returns to step # 1.
【0023】他方、ステップ#12で、エンジンEの運
転状態が、開閉弁39を閉じるべき領域すなわち領域2
に入っていると判定されれば(NO)、ステップ#15で
開閉弁フラグF2に0がたてられ、続いてステップ#1
6でタイマカウント値Tが0であるか否かが比較・判定
される。前記したとおり、領域2では開閉弁39を閉じ
てスワールを生成し、燃焼性を高めるようにしている。
そして、かかる領域2内には開弁オーバラップの小さい
領域(領域1)と開弁オーバラップの大きい領域とが含ま
れる。この場合、領域2内において開弁オーバラップが
小さい低負荷領域では、開弁オーバラップが小さいこと
によって内部EGRが低減されて燃焼安定性が高めら
れ、かつスワールによってさらに燃焼安定性が高められ
る。他方開弁オーバラップが大きい高負荷領域では、開
弁オーバラップが大きいことによって掃気が促進されノ
ッキングの発生が防止され、かつスワールによって燃焼
性が高められ、エンジン出力が高められる。On the other hand, in step # 12, the operating state of the engine E is the region where the on-off valve 39 should be closed, that is, the region 2
If it is determined that the valve is on (NO), the on-off valve flag F 2 is set to 0 in step # 15, and then step # 1.
At 6, it is compared / determined whether the timer count value T is 0 or not. As described above, in the region 2, the on-off valve 39 is closed to generate the swirl to enhance the combustibility.
The region 2 includes a region with a small valve opening overlap (region 1) and a region with a large valve opening overlap. In this case, in the low load region where the valve opening overlap is small in the region 2, the internal EGR is reduced and the combustion stability is enhanced due to the small valve opening overlap, and the combustion stability is further enhanced by the swirl. On the other hand, in the high load region where the valve opening overlap is large, the scavenging is promoted due to the large valve opening overlap to prevent knocking from occurring, and the swirl enhances the combustibility and the engine output.
【0024】しかしながら、エンジンEの運転状態が領
域1内に入っており、したがって開弁オーバラップが小
さい状態において、アクセルペダルを急激に踏み込んで
急加速を開始した場合、エンジンの運転状態は図8中の
矢印A1で示すように、ほぼ瞬時に開弁オーバラップを
大きくすべき領域に変化する。しかしながら、油圧式で
ある可変バルブタイミング機構21には通常1〜2秒程
度の応答遅れが伴われる。なお、電磁式の可変バルブタ
イミング機構においても、油圧式の場合よりは短いが、
やはり応答遅れが伴われる。このため、急加速開始後若
干の期間は、開弁オーバラップが小さい状態で高負荷運
転が行なわれる。この場合、掃気性が悪いのでノッキン
グが発生しやすくなるが、これに加えてスワールが生成
されると、点火プラグまわりの混合気がリーンとなって
点火性が悪くなり、ノッキングが生じてしまう。そこ
で、かかる開弁オーバラップが小さい状態(領域1)から
の急加速時には、可変バルブタイミング機構21の応答
遅れに対応する期間だけ、開閉弁39を開いてスワール
の生成を停止させ、ノッキングの発生を防止するように
している。本実施例では、この場合、所定時間T0だけ
開閉弁39を強制的に開くようにしている。なお、上記
T0は、後で説明するようにエンジン回転数Nに応じて
設定される。そして、急加速開始後の経過時間をタイマ
でカウントし、カウントアップしたときに、開閉弁39
の強制的な開弁を停止するようにしている。なお、設定
値T0の設定とタイマのカウントとは、後で説明するよ
うに、図6に示すタイマカウントルーチンによって行な
われる。However, when the operating state of the engine E is within the region 1 and therefore the valve opening overlap is small and the accelerator pedal is suddenly depressed to start the rapid acceleration, the operating state of the engine is as shown in FIG. As indicated by the arrow A 1 in the middle, the valve opening overlap changes almost instantly. However, the hydraulic variable valve timing mechanism 21 is usually accompanied by a response delay of about 1 to 2 seconds. Note that the electromagnetic variable valve timing mechanism is shorter than the hydraulic type,
After all, there is a delay in response. Therefore, high load operation is performed in a state where the valve opening overlap is small for some period after the start of rapid acceleration. In this case, knocking is likely to occur because the scavenging property is poor, but in addition to this, when swirl is generated, the air-fuel mixture around the spark plug becomes lean and the ignitability deteriorates, causing knocking. Therefore, at the time of rapid acceleration from the state where the valve opening overlap is small (region 1), the on-off valve 39 is opened to stop the swirl generation for a period corresponding to the response delay of the variable valve timing mechanism 21, and knocking occurs. I try to prevent it. In this embodiment, in this case, the on-off valve 39 is forcibly opened for the predetermined time T 0 . The T 0 is set according to the engine speed N, as will be described later. Then, the elapsed time after the start of the rapid acceleration is counted by the timer, and when the count is up, the on-off valve 39
The forced opening of the valve is stopped. The setting of the set value T 0 and the counting of the timer are performed by the timer count routine shown in FIG. 6, as will be described later.
【0025】ステップ#16で、T=0であると判定さ
れれば(YES)、急加速時ではないので、ステップ#1
7で開閉弁39が閉じられる。この後、ステップ#11
に復帰する。他方、T≠0であると判定されれば(N
O)、ステップ#14で開閉弁39が開かれる。このよ
うな急加速時における開弁オーバラップ(J1)及び開閉
弁開閉状態(J2)の時間に対する特性を図9に示す。図
9に示す例では、加速開始後t1で可変バルブタイミング
機構21が作動しはじめ、t2で切り替えが完了してい
る。なお、図9には参考のため、図8中の矢印A2で示
すような緩加速時における開弁オーバラップ(J3)及び
開閉弁開閉状態(J4)の時間に対する特性も示されてい
る。このようにして、可変バルブタイミング機構21の
応答遅れによるノッキングが防止される。この後、ステ
ップ#11に復帰する。If it is determined in step # 16 that T = 0 (YES), it means that it is not during rapid acceleration, so step # 1
At 7, the on-off valve 39 is closed. After this, step # 11
Return to. On the other hand, if it is determined that T ≠ 0 (N
O), the opening / closing valve 39 is opened in step # 14. FIG. 9 shows the characteristics of the valve opening overlap (J 1 ) and the opening / closing valve opening / closing state (J 2 ) with respect to time during such rapid acceleration. In the example shown in FIG. 9, the variable valve timing mechanism 21 starts operating at t 1 after the start of acceleration, and the switching is completed at t 2 . For reference, FIG. 9 also shows the characteristics of the valve opening overlap (J 3 ) and the opening / closing valve opening / closing state (J 4 ) with respect to time as shown by arrow A 2 in FIG. There is. In this way, knocking due to the response delay of the variable valve timing mechanism 21 is prevented. Then, the process returns to step # 11.
【0026】なお、上記実施例では、急加速時に所定時
間T0だけ開閉弁39を強制的に開弁するようにしてい
るが、カム位相センサ46によって検出されるカム位相
から可変バルブタイミング機構21の作動状態を検出
し、可変バルブタイミング機構21の切り替え動作が完
了する時点まで開閉弁39を強制的に開弁するようにし
てもよい。このようにすれば、エンジン温度(油温)ある
いは可変バルブタイミング機構21の特性等にばらつき
がある場合でも、正確な開閉弁制御を行うことができ
る。In the above embodiment, the opening / closing valve 39 is forcibly opened for the predetermined time T 0 at the time of sudden acceleration, but the variable valve timing mechanism 21 is determined from the cam phase detected by the cam phase sensor 46. It is also possible to detect the operating state of and open the on-off valve 39 compulsorily until the switching operation of the variable valve timing mechanism 21 is completed. With this configuration, even if the engine temperature (oil temperature) or the characteristic of the variable valve timing mechanism 21 varies, the on-off valve control can be accurately performed.
【0027】(3)タイマカウントルーチン 以下、図6に示すフローチャートに従ってタイマカウン
トルーチンを説明する。このタイマカウントルーチンで
は、開弁オーバラップが小さくかつ開閉弁39が閉じら
れているときに急加速が開始されると、タイマカウント
値に所定値T0をセットし、この後カウント値Tをデク
リメントし、0になったときにカウントを停止するよう
になっている。。ステップ#21では、スロットル開度
TVOと現在のタイマカウント値Tとが読み込まれる。(3) Timer Count Routine The timer count routine will be described below with reference to the flowchart shown in FIG. In this timer count routine, when rapid acceleration is started while the valve opening overlap is small and the opening / closing valve 39 is closed, the timer count value is set to a predetermined value T 0 and thereafter the count value T is decremented. However, the count is stopped when it reaches 0. .. At step # 21, the throttle opening TVO and the current timer count value T are read.
【0028】次にステップ#22で、T=0であるか否
かが比較・判定され、T≠0であれば(NO)、すでにタ
イマカウント中であるので、ステップ#27でTが所定
値ΔTだけデクリメントされ、カウントが続行される。
ステップ#22で、T=0であると判定されれば(YE
S)、ステップ#23で、オーバラップフラグF1が0か
ら1に変化したか否か、すなわちエンジンEの運転状態
が、開弁オーバラップを小さくすべき領域(領域1)から
開弁オーバラップを大きくすべき領域に変化したか否か
が比較・判定され、ステップ#24でスロットル開度T
VOの角加速度に基づいて急加速が開始されたか否かが
比較・判定され、ステップ#25で開閉弁フラグF2が
0であるか否かすなわち開閉弁39が閉じられているか
否かが比較・判定される。そして、F1が0から1に変
化し、急加速が開始され、かつ開閉弁39が閉じられて
いる場合には(ステップ#23〜ステップ#25がすべ
てYES)、ステップ#26でタイマに所定値T0がセッ
トされる。このT0は、図10中の曲線K1で示すよう
に、エンジン回転数Nの関数となっている。すなわち油
圧機構22(可変バルブタイミング機構21)の油圧は、
曲線K2で示すようにエンジン回転数の上昇に伴って上
昇し、他方油圧が高いときほど可変バルブタイミング機
構21の応答遅れが短くなるので、エンジン回転数の上
昇に伴ってT0を小さくするようにしている。この後、
ステップ#21に復帰する。Next, at step # 22, it is compared and judged whether or not T = 0. If T ≠ 0 (NO), the timer is already counting, so at step # 27, T is a predetermined value. Decrement by ΔT and continue counting.
If it is determined in step # 22 that T = 0 (YE
S), whether or not the overlap flag F 1 has changed from 0 to 1 in step # 23, that is, the operating state of the engine E changes from the region where the valve opening overlap should be reduced (region 1) to the valve opening overlap. It is compared and judged whether or not it has changed to a region where the throttle opening should be increased, and in step # 24, the throttle opening T
Based on the angular acceleration of VO, it is compared and judged whether or not the rapid acceleration is started, and in step # 25 it is compared whether or not the on-off valve flag F 2 is 0, that is, whether or not the on-off valve 39 is closed.・ Judged. Then, when F 1 changes from 0 to 1, rapid acceleration is started, and the opening / closing valve 39 is closed (YES in all steps # 23 to # 25), the timer is set in step # 26. The value T 0 is set. This T 0 is a function of the engine speed N, as shown by the curve K 1 in FIG. That is, the hydraulic pressure of the hydraulic mechanism 22 (variable valve timing mechanism 21) is
As shown by the curve K 2 , the value rises as the engine speed increases, and the response delay of the variable valve timing mechanism 21 becomes shorter as the hydraulic pressure increases, so T 0 is made smaller as the engine speed increases. I am trying. After this,
Return to step # 21.
【0029】以上、本発明によれば、開弁オーバラップ
が小さい状態からの急加速時において、可変バルブタイ
ミング機構21の応答遅れによるノッキングを有効に防
止することができ、加速応答性が高められる。As described above, according to the present invention, knocking due to a response delay of the variable valve timing mechanism 21 can be effectively prevented at the time of rapid acceleration from a state where the valve opening overlap is small, and acceleration response is enhanced. ..
【0030】[0030]
【発明の作用・効果】第1の発明によれば、開閉弁閉時
において、開弁オーバラップが小さい状態からの急加速
時には開閉弁が強制的に開かれ、スワールの生成が停止
される。このため、可変バルブタイミング手段の応答遅
れにより掃気性の低下が生じてもノッキングが発生せ
ず、エンジン出力が高められ、加速応答性が高められ
る。According to the first aspect of the present invention, when the opening / closing valve is closed, the opening / closing valve is forcibly opened at the time of rapid acceleration from a state where the valve opening overlap is small, and the swirl generation is stopped. Therefore, even if the scavenging property is deteriorated due to the response delay of the variable valve timing means, knocking does not occur, the engine output is increased, and the acceleration responsiveness is improved.
【0031】第2の発明によれば、基本的には、第1の
発明と同様の作用・効果が得られる。さらに、可変バル
ブタイミング手段が応答遅れの大きい油圧式であるの
で、上記効果がとくに有効となる。According to the second invention, basically, the same operation and effect as those of the first invention can be obtained. Furthermore, since the variable valve timing means is a hydraulic type with a large response delay, the above effect is particularly effective.
【0032】第3の発明によれば、基本的には、第1ま
たは第2の発明と同様の効果が得られる。さらに、機械
式過給機が設けられ、高負荷時にはノッキングが生じや
すくなっているので、上記効果がとくに有効となる。According to the third invention, basically, the same effect as that of the first or second invention can be obtained. Further, since the mechanical supercharger is provided and knocking easily occurs at the time of high load, the above effect is particularly effective.
【0033】第4の発明によれば、基本的には、第2ま
たな第3の発明と同様の作用・効果が得られる。さら
に、可変バルブタイミング手段の応答遅れに応じて開閉
弁が強制的に開弁され、必要以上にスワールの生成が停
止されないので、燃焼性が高められる。According to the fourth invention, basically, the same operation and effect as those of the second or third invention can be obtained. Further, the open / close valve is forcibly opened according to the response delay of the variable valve timing means, and the generation of swirl is not stopped more than necessary, so the combustibility is enhanced.
【図1】 本発明の実施例を示すエンジン及び吸気装置
のシステム構成図である。FIG. 1 is a system configuration diagram of an engine and an intake device showing an embodiment of the present invention.
【図2】 図1に示すエンジン及び吸気装置の吸・排気
ポートまわりの一部断面平面説明図である。FIG. 2 is a partial cross-sectional plan view around the intake / exhaust ports of the engine and the intake system shown in FIG.
【図3】 図1に示すエンジンの吸・排気ポートまわり
の立面断面説明図である。3 is an elevational cross-sectional explanatory view around intake / exhaust ports of the engine shown in FIG. 1. FIG.
【図4】 開弁オーバラップ制御の制御方法を示すフロ
ーチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing a control method of valve opening overlap control.
【図5】 開閉弁制御の制御方法を示すフローチャート
である。FIG. 5 is a flowchart showing a control method of on-off valve control.
【図6】 タイマカウントルーチンを示すフローチャー
トである。FIG. 6 is a flowchart showing a timer count routine.
【図7】 吸気弁と排気弁の開閉タイミングを示す図で
ある。FIG. 7 is a diagram showing opening / closing timings of an intake valve and an exhaust valve.
【図8】 開弁オーバラップ特性と開閉弁開閉特性とを
示す図である。FIG. 8 is a diagram showing a valve opening overlap characteristic and an opening / closing valve opening / closing characteristic.
【図9】 加速時における開弁オーバラップ及び開閉弁
開閉状態を示す図である。FIG. 9 is a diagram showing a valve opening overlap state and an opening / closing valve opening / closing state during acceleration.
【図10】 タイマの設定値及び油圧の、エンジン回転
数に対する特性を示す図である。FIG. 10 is a diagram showing characteristics of a set value of a timer and hydraulic pressure with respect to an engine speed.
A…吸気装置 E…エンジン 2,3…第1,第2吸気弁 4…Pポート 5…Sポート 6…燃焼室 9,10…第1,第2排気弁 21…可変バルブタイミング機構 22…油圧機構 23…コントロールユニット 28…機械式過給機 39…開閉弁 A ... Intake device E ... Engine 2, 3 ... 1st, 2nd intake valve 4 ... P port 5 ... S port 6 ... Combustion chamber 9, 10 ... 1st, 2nd exhaust valve 21 ... Variable valve timing mechanism 22 ... Hydraulic pressure Mechanism 23 ... Control unit 28 ... Mechanical supercharger 39 ... Open / close valve
Claims (4)
バラップ(開弁オーバラップ)を変更することができる可
変バルブタイミング手段と、燃焼室に常時エアを供給す
る第1の吸気ポートと、開閉弁を備えた第2の吸気ポー
トとが設けられたエンジンにおいて、 開弁オーバラップを所定の低回転・低負荷領域では小さ
くさせその他の領域では大きくさせるように上記可変バ
ルブタイミング手段を制御する開弁オーバラップ制御手
段と、上記開閉弁を所定の低回転領域では閉じさせその
他の領域では開かせるように制御する開閉弁制御手段
と、開弁オーバラップが小さく設定された運転領域から
の急加速時には所定期間だけ開閉弁を強制的に開かせる
開閉弁開放手段とが設けられていることを特徴とするエ
ンジンの吸気装置。Claim: What is claimed is: 1. Variable valve timing means capable of changing the overlap of the valve opening period between the intake valve and the exhaust valve (valve opening overlap), and first intake air for constantly supplying air to the combustion chamber. In the engine provided with the port and the second intake port provided with the opening / closing valve, the variable valve timing means for decreasing the valve opening overlap in a predetermined low rotation / low load region and increasing it in other regions. And an opening / closing valve control means for controlling the opening / closing valve to be closed in a predetermined low rotation region and opened in other regions, and an operating region in which the valve opening overlap is set small. An intake device for an engine, which is provided with an opening / closing valve opening means for forcibly opening the opening / closing valve for a predetermined period at the time of sudden acceleration.
置において、 可変バルブタイミング手段が、油圧式可変バルブタイミ
ング手段であることを特徴とするエンジンの吸気装置。2. The intake system for an engine according to claim 1, wherein the variable valve timing means is a hydraulic variable valve timing means.
ンジンの吸気装置において、 エンジンによって駆動される機械式過給機が設けられて
いることを特徴とするエンジンの吸気装置。3. The intake system for an engine according to claim 1 or 2, further comprising a mechanical supercharger driven by the engine.
ンジンの吸気装置において、 開弁オーバラップが小さく設定された運転領域からの急
加速時に開閉弁開放手段によって開閉弁が開かれる期間
が、可変バルブタイミング手段の作動完了時までの期間
であることを特徴とするエンジンの吸気装置。4. The intake system for an engine according to claim 2 or 3, wherein a period during which the on-off valve is opened by the on-off valve opening means at the time of sudden acceleration from an operating region where the valve opening overlap is set small. An intake device for an engine, which is a period until completion of operation of the variable valve timing means.
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