JPH0586862A - Cooling device of engine - Google Patents
Cooling device of engineInfo
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- JPH0586862A JPH0586862A JP26889591A JP26889591A JPH0586862A JP H0586862 A JPH0586862 A JP H0586862A JP 26889591 A JP26889591 A JP 26889591A JP 26889591 A JP26889591 A JP 26889591A JP H0586862 A JPH0586862 A JP H0586862A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明はエンジンの冷却装置に関
するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine cooling device.
【０００２】[0002]
【従来技術】エンジンの冷却のため、ラジエタや循環用
ポンプを備えた冷却経路が構成される。特開昭５７−１
５９９１６号公報には、ラジエタ下流の冷却液通路を２
本に分岐して、各分岐冷却液通路にポンプを接続して、
エンジン低温時には両ポンプを共に停止させ、エンジン
中温時には一方のポンプのみを駆動し、エンジン高温時
には両方のポンプを共に駆動するようにしたものが開示
されている。これは、エンジン温度を所定温度範囲に維
持するのに、この所定温度範囲に対して実際のエンジン
温度が高いか低いかでポンプの駆動態様を変更して、エ
ンジン温度をすみやかに所定温度範囲に収束させようと
するものである。2. Description of the Related Art To cool an engine, a cooling path is provided with a radiator and a circulation pump. JP-A-57-1
Japanese Patent No. 59916 discloses a cooling liquid passage downstream of a radiator.
Divide into a book, connect a pump to each branch coolant passage,
It is disclosed that both pumps are stopped when the engine temperature is low, only one pump is driven when the engine temperature is medium, and both pumps are driven when the engine temperature is high. This is because in order to maintain the engine temperature within a predetermined temperature range, the drive mode of the pump is changed depending on whether the actual engine temperature is higher or lower than the predetermined temperature range, and the engine temperature is promptly set within the predetermined temperature range. It tries to converge.
【０００３】また、特開昭６３−９７８２３号公報に
は、冷却経路を互いに独立した２組設けたものが開示さ
れている。より具体的には、エンジン本体を２つの部分
すなわちコ−ルドゾ−ンとホットゾ−ンとに分けて、コ
−ルドゾ−ンを第１冷却経路により冷却し、またホット
ゾ−ンを第２冷却経路により冷却するようにしたものが
開示されている。Further, Japanese Patent Application Laid-Open No. 63-97823 discloses that two cooling paths are provided independently of each other. More specifically, the engine body is divided into two parts, namely, a cold zone and a hot zone, the cold zone is cooled by the first cooling path, and the hot zone is cooled by the second cooling path. It is disclosed that it is cooled by.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、最近では、
エンジン本体の温度を、あらかじめ定めた条件、例えば
エンジン負荷に応じて変更することが考えられている。
すなわち、エンジン低負荷時には、吸気を加温して燃料
の気化、霧化を促進するためエンジン本体の温度を高温
に維持する一方、エンジン高負荷時には、エンジン本体
を低温に維持することにより吸気の充填効率を高めるこ
とが考えられている。By the way, recently,
It is considered to change the temperature of the engine body according to a predetermined condition, for example, the engine load.
That is, when the engine load is low, the temperature of the engine body is maintained at a high temperature in order to heat the intake air to promote vaporization and atomization of fuel, while at the time of a high engine load, the engine body temperature is maintained at a low temperature to reduce the intake air It is considered to improve the filling efficiency.
【０００５】上述のように、エンジン本体を高温での冷
却状態と低温での冷却状態とに切換えるようにした場合
に、低温冷却の状態から高温冷却の状態へと切換え際
に、切換前の状態では冷却液およびエンジン本体が共に
低温化されているので、エンジン本体のすみやか温度上
昇が得られない、という問題を生じることが判明した。As described above, when the engine body is switched between the high temperature cooling state and the low temperature cooling state, the state before the switching is changed from the low temperature cooling state to the high temperature cooling state. However, since both the cooling liquid and the engine body are cooled down, it was found that there is a problem that the temperature of the engine body cannot be quickly increased.
【０００６】したがって、本発明の目的は、エンジン本
体を低温で冷却する状態から高温で冷却する状態へと切
換えたときに、エンジン本体の温度をすみやかに上昇さ
せ得るようにしたエンジンの冷却装置を提供することに
ある。Therefore, an object of the present invention is to provide an engine cooling device which can quickly raise the temperature of the engine body when the engine body is switched from a low temperature cooling state to a high temperature cooling state. To provide.
【０００７】上記目的を達成するため、本発明にあって
は次のような構成としてある。すなわち、第１冷却経路
によるエンジン本体の冷却状態を、第１の設定温度とな
るように冷却する第１冷却状態と、該第１の設定温度よ
りも高い第２の設定温度となるように冷却する第２冷却
状態に切換える切換手段と、前記切換手段により前記第
１冷却状態から第２冷却状態へと切換えるとき、一時的
に該第１冷却経路の冷却液循環量を低減させる低減手段
と、を備えた構成としてある。In order to achieve the above object, the present invention has the following configuration. That is, the cooling state of the engine body by the first cooling path is cooled to the first set temperature and the second set temperature higher than the first set temperature. Switching means for switching to the second cooling state, and reduction means for temporarily reducing the circulating amount of the cooling liquid in the first cooling path when switching from the first cooling state to the second cooling state by the switching means, Is provided.
【０００８】上記切換手段による冷却状態の切換は、エ
ンジン負荷に応じて行なうことができる。また、上記第
１冷却経路とは別に、第２冷却経路を設けて、前記第１
冷却状態のときは、エンジン本体のある部分を第１冷却
経路で冷却し、エンジン本体の他の部分を第２冷却経路
で冷却することもできる。この場合、第２冷却状態のと
きは、第１冷却経路でもって、第１冷却状態のときに第
２冷却経路によって冷却されるべき部分をも合せて冷却
することができる。The switching of the cooling state by the switching means can be performed according to the engine load. In addition to the first cooling path, a second cooling path is provided, and the first cooling path is provided.
In the cooling state, a part of the engine body can be cooled by the first cooling path and another part of the engine body can be cooled by the second cooling path. In this case, in the second cooling state, the first cooling path can also cool the portion to be cooled by the second cooling path in the first cooling state.
【０００９】[0009]
【発明の効果】本発明によれば、エンジン本体を低温状
態で冷却する状態から高温状態で冷却する状態へと切換
えたときに、エンジン本体をすみやかに高温冷却状態へ
と移行させることができる。According to the present invention, when the engine main body is switched from the low temperature cooling state to the high temperature cooling state, the engine main body can be rapidly shifted to the high temperature cooling state.
【００１０】請求項２に記載されたような構成とするこ
とにより、エンジン負荷に応じた適切なエンジン温度設
定を得ることができる。With the configuration as described in claim 2, it is possible to obtain an appropriate engine temperature setting according to the engine load.
【００１１】請求項３に記載されたような構成とするこ
とにより、エンジン本体のうち必要部分、特に低温化す
ることが強く要求される部分の冷却を十分に行なうこと
ができる。With the structure as described in claim 3, it is possible to sufficiently cool the necessary part of the engine body, particularly the part that is strongly required to be cooled.
【００１２】請求項４に記載されたような構成とするこ
とにより、エンジン本体の冷却必要個所を常に冷却つ
つ、請求項３の効果を得ることができる。本発明の好ま
しい態様およびその利点は、以下の実施例の説明から明
らかとなる。With the construction as described in claim 4, it is possible to obtain the effect of claim 3 while constantly cooling the cooling-needed portion of the engine body. Preferred aspects of the invention and advantages thereof will become apparent from the description of the examples below.
【００１３】[0013]
【実施例】図１において、１はエンジン本体であり、こ
のエンジン本体１のうち、符号１Ａで示す部分がコ−ル
ドゾ−ンであり、符号１Ｂで示す部分がホットゾ−ンで
ある。コ−ルドゾ−ン１Ａは、比較的高熱化されにくい
部分であり、例えばロ−タリピストンエンジンの場合は
吸気ポ−ト開口付近のハウジング部分が相当し、往復動
型エンジンではシリンダブロック部分が相当する。ま
た、ホットゾ−ン１Ｂは、比較的高熱化され易い部分で
あり、ロ−タリピストンエンジンでは爆発行程から排気
行程に渡るハウジング部分が相当し、往復動型エンジン
の場合はシリンダヘッド部分が相当する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS In FIG. 1, reference numeral 1 denotes an engine body. In the engine body 1, a portion indicated by reference numeral 1A is a cold zone and a portion indicated by reference numeral 1B is a hot zone. The cold zone 1A is a portion that is not easily heated to a high temperature. For example, in the case of a rotary piston engine, the housing portion near the opening of the intake port corresponds, and in the reciprocating engine, the cylinder block portion. To do. Further, the hot zone 1B is a portion which is relatively easily heated to a high temperature, and corresponds to a housing portion extending from the explosion stroke to the exhaust stroke in a rotary piston engine, and a cylinder head portion in a reciprocating engine. ..
【００１４】コ−ルドゾ−ン１Ａには冷却液通路２が形
成され、その入口を２ａで、出口を２ｂで示してある。
同様に、ホットゾ−ン１Ｂにも冷却液通路３が形成さ
れ、その入口を３ａで、出口を３ｂで示してある。この
ように、エンジン本体１内には、互いに独立した冷却液
通路２と３とが形成されている。A cooling liquid passage 2 is formed in the cold zone 1A, and its inlet is shown by 2a and its outlet is shown by 2b.
Similarly, a cooling liquid passage 3 is formed in the hot zone 1B, and its inlet is indicated by 3a and its outlet is indicated by 3b. As described above, the coolant passages 2 and 3 which are independent of each other are formed in the engine body 1.
【００１５】エンジン本体１に対しては、第１冷却経路
４と第２冷却経路５とが形成されている。第１冷却経路
４は、第１ラジエタ１１と三方切換バルブＶ１を備えて
いる。ラジエタ１１と切換バルブＶ１とが配管１３によ
り接続され、切換バルブＶ１と冷却液通路３の入口３ａ
とが配管１４により接続されている。この配管１４に
は、切換バルブ１２側から順次、温度センサ１５、ポン
プ１６、水量調整バルブＶ４が接続されている。そし
て、冷却液通路３の出口３ｂは、配管１８、１９を介し
て第１ラジエタ１１へ接続されている。このようにし
て、ラジエタ１１から切換バルブＶ１、配管１４、冷却
液通路３、配管１８、１９を経て再び第１ラジエタ１１
に戻る第１循環経路Ｘ１が構成されている。A first cooling path 4 and a second cooling path 5 are formed in the engine body 1. The first cooling path 4 includes a first radiator 11 and a three-way switching valve V1. The radiator 11 and the switching valve V1 are connected by a pipe 13, and the switching valve V1 and the inlet 3a of the cooling liquid passage 3 are connected.
And are connected by a pipe 14. A temperature sensor 15, a pump 16, and a water amount adjusting valve V4 are sequentially connected to the pipe 14 from the switching valve 12 side. The outlet 3b of the cooling liquid passage 3 is connected to the first radiator 11 via the pipes 18 and 19. In this way, the first radiator 11 is passed through the switching valve V1, the pipe 14, the cooling liquid passage 3, the pipes 18 and 19 again from the radiator 11.
The first circulation path X1 returning to is configured.
【００１６】冷却液通路３の出口３ｂと、冷却液通路２
の入口２ａとが、前述の配管１８の他、配管２０、２１
を介して接続され、配管２０には２方切換バルブＶ３が
接続されている。上記配管１８と１９と２０との合流部
を符号ｙ１で示してある。また、冷却液通路２の出口２
ｂは、配管２３、２４を介して、前記三方切換バルブＶ
１に接続されている。この三方切換バルブＶ１より、配
管１４、冷却液通路３、配管１８、２０、２１、冷却液
通路２、配管２３、２４を経て、再び三方切換バルブＶ
１へ戻る第２循環経路Ｘ２が構成されている。The outlet 3b of the cooling liquid passage 3 and the cooling liquid passage 2
In addition to the above-mentioned pipe 18, the inlet 2a of
A two-way switching valve V3 is connected to the pipe 20. The merging portion of the pipes 18, 19 and 20 is indicated by a symbol y1. Further, the outlet 2 of the cooling liquid passage 2
b is the three-way switching valve V via the pipes 23 and 24.
It is connected to 1. From the three-way switching valve V1, the pipe 14, the cooling liquid passage 3, the pipes 18, 20, and 21, the cooling liquid passage 2, the pipes 23 and 24, and the three-way switching valve V again.
The second circulation path X2 returning to 1 is configured.
【００１７】第２冷却経路５は、第２ラジエタ３１を備
え、この第２ラジエタ３１が、配管３２、二方切換バル
ブＶ２、配管３４を介して、前記配管２０と２１との合
流部ｙ２に接続され、上記配管３２にポンプ３５が接続
されている。また、第２ラジエタ３１は、前記配管２３
と２４との合流部ｙ３に対して、配管３６を介して接続
され、この配管３６と前記二方切換バルブＶ２とが配管
３７を介して接続されている。The second cooling path 5 is provided with a second radiator 31, and the second radiator 31 is connected to the confluence portion y2 of the pipes 20 and 21 via the pipe 32, the two-way switching valve V2 and the pipe 34. A pump 35 is connected to the pipe 32. The second radiator 31 is connected to the pipe 23.
The pipe 36 is connected to the confluent portion y3 of the pipes 24 and 24, and the pipe 36 and the two-way switching valve V2 are connected to each other via the pipe 37.
【００１８】ラジエタ３１からの冷却液は、切換バルブ
Ｖ２の切換作用により、第３と第４との２つの循環経路
Ｘ３、Ｘ４が選択的に構成される。第３循環経路Ｘ３
は、ラジエタ３１より、配管３２、３４、２１、冷却液
通路２、配管２３、３６を経て再び第２ラジエタ３１へ
戻る経路とされる。第４循環経路Ｘ４は、第２ラジエタ
３１より、エンジン本体１をバイパスする配管３２を通
って、配管３７、３６を経て再び第２ラジエタ３１へ戻
る経路とされる。The cooling liquid from the radiator 31 is selectively constituted of two circulation paths X3 and X4, that is, the third and fourth circulation paths, by the switching action of the switching valve V2. Third circulation path X3
Is a path from the radiator 31 to the second radiator 31 again via the pipes 32, 34 and 21, the cooling liquid passage 2, and the pipes 23 and 36. The fourth circulation path X4 is a path from the second radiator 31 through the pipe 32 that bypasses the engine body 1 to the second radiator 31 through the pipes 37 and 36.
【００１９】前記各バルブＶ１〜Ｖ４は、それぞれ電磁
式とされて、図２に示す制御ユニットＵによって制御さ
れる。この制御ユニットＵはマイクロコンピュ−タを利
用して構成されて、前記温度センサ１５の出力の他、エ
ンジン負荷としての吸気負圧センサ４１らの出力を受け
る。Each of the valves V1 to V4 is of an electromagnetic type and is controlled by the control unit U shown in FIG. The control unit U is constructed by using a microcomputer and receives not only the output of the temperature sensor 15 but also the output of the intake negative pressure sensor 41 as an engine load.
【００２０】次に、制御ユニットＵの制御内容につい
て、図３のフロ−チャ−トを参照しつつ説明するが、以
下の説明でＰはステップを示す。なお、はじめにフロ−
チャ−トの個々のステップに着目して説明し、その後に
相互の関係等について説明する。先ず、Ｐ０において、
各センサ１５、４１からの信号が入力された後、Ｐ１に
おいて、吸気負圧が−１００ｍＨｇ以上の高負荷時であ
るか否かが判別される。このＰ１の判別でＹＥＳのとき
は、Ｐ２において、各バルブＶ１〜Ｖ４の切換態様が当
該Ｐ２において示すように行なわれ、ここに示されたａ
１、ｂ１、ｃ１は切換バルブＶ１についての各方向での
冷却液量を示し、ａ２、ｂ２、ｃ２は切換バルブＶ２に
ついての各方向での冷却液量を示し、ａ３、ｂ３は切換
バルブＶ３についての各方向での冷却液量を示す（図１
をも参照）。Next, the control contents of the control unit U will be described with reference to the flowchart of FIG. 3, and P in the following description indicates a step. First of all,
The chart will be described focusing on individual steps, and then the mutual relationship and the like will be described. First, at P0,
After the signals from the sensors 15 and 41 are input, it is determined at P1 whether or not the intake negative pressure is at a high load of −100 mHg or more. If YES in the determination of P1, the switching mode of the valves V1 to V4 is performed in P2 as shown in P2, and a
1, b1, c1 indicate the amount of cooling liquid in each direction for the switching valve V1, a2, b2, c2 indicate the amount of cooling liquid in each direction for the switching valve V2, and a3, b3 indicate for the switching valve V3. Shows the amount of cooling liquid in each direction (Fig. 1
See also).
【００２１】上記Ｐ２において、第１冷却経路４に着目
した場合は、エンジン本体１を低温状態で冷却する第１
冷却状態に相当し、前述の第１循環経路Ｘ１による冷却
液循環態様となる。また、第２冷却経路５に着目する
と、前述の第３循環経路Ｘ３による冷却となる。In P2, when attention is paid to the first cooling path 4, the first cooling means for cooling the engine body 1 in a low temperature state
This corresponds to the cooling state, which is the cooling liquid circulation mode by the first circulation path X1 described above. Focusing on the second cooling path 5, the cooling is performed by the third circulation path X3 described above.
【００２２】このように、エンジン高負荷時には、第１
ラジエタ１１を利用した冷却を行なう第１冷却経路４は
もっぱらホットゾ−ン１Ｂのみを冷却し、また、第２ラ
ジエタ３１を利用した冷却を行なう第２冷却経路５はも
っぱらコ−ルドゾ−ン１Ａのみを冷却する。Thus, when the engine load is high, the first
The first cooling path 4 for cooling using the radiator 11 exclusively cools only the hot zone 1B, and the second cooling path 5 for cooling using the second radiator 31 exclusively for the cold zone 1A. To cool.
【００２３】前記Ｐ１の判別でＮＯのときは、エンジン
低負荷時のときである。このときは、Ｐ３において、冷
却液温度が１００度Ｃ以上であるか否かが判別される。
このＰ３の判別でＹＥＳのときは、Ｐ４において、水量
調整バルブＶ４を全開にした後、Ｐ６に移行する。ま
た、Ｐ３の判別でＮＯのときは、Ｐ５において水量調整
バルブＶ４の開度を１／１０と小さくした後、Ｐ６へ移
行する。When the determination in P1 is NO, the engine is under a low load. At this time, in P3, it is determined whether or not the coolant temperature is 100 degrees C or higher.
When the determination in P3 is YES, in P4, the water amount adjusting valve V4 is fully opened, and then the process proceeds to P6. If NO in P3, the opening degree of the water amount adjusting valve V4 is reduced to 1/10 in P5, and then the process proceeds to P6.
【００２４】Ｐ６では、ここに示すように、各切換バル
ブＶ２とＶ３との切換態様が設定される。すなわち、第
１冷却経路４については、切換バルブＶ３が開いて、冷
却液通路３の他に冷却液通路２をも冷却液が流れるよう
にされて（循環経路Ｘ１とＸ２との両方を使用）、エン
ジン本体１が全体として第１ラジエタ１１を利用した冷
却作用を受ける。At P6, as shown here, the switching mode between the switching valves V2 and V3 is set. That is, in the first cooling path 4, the switching valve V3 is opened so that the cooling liquid flows through the cooling liquid passage 3 as well as the cooling liquid passage 2 (both the circulation passages X1 and X2 are used). The engine body 1 as a whole is subjected to the cooling action using the first radiator 11.
【００２５】また、第２冷却経路５に着目すると、この
第２冷却経路５の冷却液は前述の第４循環経路Ｘ４を流
れて、エンジン本体１の冷却は行なわれないものとな
る。このように、低負荷時には、第２冷却経路５による
エンジン本体１の冷却は行なわれないので、当該第２冷
却経路５の冷却液は十分低温化されたものに維持される
こととなる。Also, paying attention to the second cooling path 5, the cooling liquid in the second cooling path 5 flows through the above-mentioned fourth circulation path X4, and the engine body 1 is not cooled. In this way, when the load is low, the engine body 1 is not cooled by the second cooling path 5, so that the cooling liquid in the second cooling path 5 is maintained at a sufficiently low temperature.
【００２６】Ｐ６の後は、Ｐ７において、冷却液温度が
１２０度Ｃ以上であるか否かが判別される。このＰ７の
判別でＹＥＳのときは、エンジンが十分に高温状態に維
持されているときであり、このときはＰ８へ移行する。
このＰ８では、切換バルブＶ１については、ここに示す
条件にしたがうようにして、第１循環経路Ｘ１と第２循
環経路Ｘ２との冷却液循環量が設定される。すなわち、 ｃ１／ａ１＝α（ｔ−１２０） という条件式を満足するように、第１と第２との各循環
経路Ｘ１とＸ２とを流れる冷却液量が決定される。な
お、αは定数であり、ｔは冷却液温度である。After P6, in P7, it is judged if the coolant temperature is 120 ° C. or higher. If the determination in P7 is YES, it means that the engine is maintained in a sufficiently high temperature state, and in this case, the process shifts to P8.
At P8, for the switching valve V1, the cooling liquid circulation amount of the first circulation path X1 and the second circulation path X2 is set according to the conditions shown here. That is, the amount of cooling liquid flowing through each of the first and second circulation paths X1 and X2 is determined so as to satisfy the conditional expression: c1 / a1 = α (t−120). In addition, α is a constant and t is a coolant temperature.
【００２７】前記Ｐ７の判別でＮＯのときは、暖機を行
なう必要のあるときである。このときは、Ｐ９におい
て、第１ラジエタ１１に対する冷却液の循環が禁止され
て、第２循環経路Ｘ２のみによる冷却が行なわれて、エ
ンジン本体１のすみやか温度上昇が図られる。When the determination in P7 is NO, it is necessary to warm up. At this time, in P9, the circulation of the cooling liquid to the first radiator 11 is prohibited, the cooling is performed only by the second circulation path X2, and the temperature of the engine body 1 is promptly raised.
【００２８】ここで、低負荷時では、いままでの説明か
ら明らかなように、第２ラジエタ３１を有する第２冷却
経路５による冷却が行なわれず、しかも第１冷却経路４
は循環経路Ｘ１とＸ２との両方の冷却を行なって（Ｐ９
での暖機時は除く）、エンジン本体１は高い温度すなわ
ち第２の設定温度となるようにする冷却状態となる（第
２冷却状態）。したがって、燃料の気化、霧化を促進し
て、燃焼安定性を高める上で好ましいものとなる。Here, at the time of low load, as is apparent from the above description, the cooling by the second cooling path 5 having the second radiator 31 is not performed, and the first cooling path 4 is not provided.
Cools both the circulation paths X1 and X2 (P9
(Excluding the time of warming up), the engine body 1 is in a cooling state (second cooling state) so as to reach a high temperature, that is, the second set temperature. Therefore, it is preferable in promoting vaporization and atomization of the fuel and enhancing combustion stability.
【００２９】高負荷時では、第１ラジエタ１１を有する
第１冷却経路４はもっぱらホットゾ−ン１Ｂのみを冷却
するので、ホットゾ−ン１Ｂは低い温度すなわち第１の
設定温度となるようにする冷却状態となる（第１冷却状
態）。これに加えて、第２ラジエタ３１を有する第２冷
却経路５はもっぱらコ−ルドゾ−ン１Ａにもを冷却する
ので、エンジン本体１全体としても低温での冷却状態と
なる。したがって、吸気の充填効率を高めて、エンジン
出力を十分確保する上で好ましい状態となる。At high load, the first cooling path 4 having the first radiator 11 exclusively cools only the hot zone 1B, so that the hot zone 1B is cooled to a low temperature, that is, the first set temperature. (The first cooling state). In addition to this, the second cooling path 5 having the second radiator 31 cools only the cold zone 1A, so that the engine body 1 as a whole is in a cooling state at a low temperature. Therefore, it is in a preferable state in which the intake charging efficiency is increased and the engine output is sufficiently secured.
【００３０】ここで、低負荷時から高負荷時への切換え
時を考える。この切換前では、低負荷時の冷却状態が第
２冷却経路５による冷却を行なっていないで当該第２冷
却経路５中の冷却液は十分低温化されているので、高負
荷時に移行した直後から、第２冷却経路５の低温化され
た冷却液を利用してエンジン本体１をすみやかに高負荷
時に適した低温での冷却状態（第１冷却状態）とするこ
とができる。Now, consider the case of switching from a low load to a high load. Before this switching, the cooling state at the time of low load is not cooled by the second cooling path 5 and the cooling liquid in the second cooling path 5 is sufficiently cooled, so immediately after the transition to the high load. The cooling liquid in the second cooling path 5 whose temperature has been lowered can be used to promptly bring the engine body 1 into a low-temperature cooling state (first cooling state) suitable for high load.
【００３１】次に、高負荷時から低負荷時の切換え時を
考える。このときは、エンジン本体１をすみやかに低負
荷時に適した高温での冷却状態へと切換える必要があ
る。このため、本発明では、図３のＰ３、Ｐ４、Ｐ５で
示すように、当該切換時の冷却液温度が低くてエンジン
本体１が高温での冷却状態へとすみやかに移行できない
ときは、Ｐ５において水量調整バルブＶ４の開度を小さ
くして、エンジン本体１へ循環させる冷却液を低減させ
て、冷却液すなわちエンジン本体１の温度上昇がすみや
かに図られる。Next, consider switching from a high load to a low load. At this time, it is necessary to immediately switch the engine body 1 to a high temperature cooling state suitable for a low load. Therefore, in the present invention, as shown by P3, P4, and P5 in FIG. 3, when the temperature of the cooling liquid at the time of the switching is low and the engine body 1 cannot immediately shift to the cooling state at high temperature, at P5. The opening of the water amount adjusting valve V4 is reduced to reduce the amount of the cooling liquid circulated to the engine body 1, so that the temperature of the cooling liquid, that is, the engine body 1 is promptly increased.
【００３２】以上実施例について説明したが、第２冷却
経路５のポンプ３５は、当該第２冷却経路５によるエン
ジン本体１の冷却を必要としない低負荷時には、第２冷
却経路５の冷却液温度が所定以上高くなったときのみ駆
動するようにしてもよい（低温冷却液を確保するのに必
要な運転のみを行なう）。また、第２冷却経路５を有し
ないものであってもよい。さらに、第１冷却状態と第２
冷却状態との切換えはエンジン回転数をもパラメ−タと
して設定することもでき、この場合は、例えばエンジン
回転数が所定回転数以上の領域では、エンジン負荷に無
関係に第１冷却状態とすることができる。Although the embodiment has been described above, the pump 35 of the second cooling path 5 is configured such that the cooling liquid temperature of the second cooling path 5 is low when the engine main body 1 is not cooled by the second cooling path 5 at a low load. May be driven only when is higher than a predetermined value (only the operation necessary to secure the low temperature cooling liquid is performed). Further, the second cooling path 5 may not be provided. In addition, the first cooling state and the second
The switching to the cooling state can be performed by setting the engine speed as a parameter, and in this case, for example, in the region where the engine speed is equal to or higher than a predetermined speed, the first cooling state is set regardless of the engine load. You can
【図１】図１は本発明の一実施例を示す冷却系統図。FIG. 1 is a cooling system diagram showing an embodiment of the present invention.
【図２】図２は制御系統図。FIG. 2 is a control system diagram.
【図３】図３は本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。FIG. 3 is a flowchart showing a control example of the present invention.
１：エンジン本体 １Ａ：コ−ルドゾ−ン １Ｂ：ホットゾ−ン ２：冷却液通路 ３：冷却液通路 ４：第１冷却経路 ５：第２冷却経路 １１：第１ラジエタ ３１：第２ラジエタ Ｖ１〜Ｖ３：切換バルブ Ｖ４：水量調整バルブ Ｘ１：循環経路 Ｘ２：循環経路 Ｘ３：循環経路 Ｘ４：循環経路 1: Engine Main Body 1A: Cold Zone 1B: Hot Zone 2: Cooling Liquid Passage 3: Cooling Liquid Passage 4: First Cooling Route 5: Second Cooling Route 11: First Radiator 31: Second Radiator V1 to V1 V3: Switching valve V4: Water amount adjusting valve X1: Circulation path X2: Circulation path X3: Circulation path X4: Circulation path
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 赤塚 靖 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Yasushi Akatsuka 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Mazda Motor Corporation
Claims (4)
態を、第１の設定温度となるように冷却する第１冷却状
態と、該第１の設定温度よりも高い第２の設定温度とな
るように冷却する第２冷却状態に切換える切換手段と、 前記切換手段により前記第１冷却状態から第２冷却状態
へと切換えるとき、一時的に該第１冷却経路の冷却液循
環量を低減させる低減手段と、を備えていることを特徴
とするエンジンの冷却装置。1. A first cooling state in which a cooling state of an engine main body by a first cooling path is cooled to a first set temperature, and a second set temperature higher than the first set temperature. Switching means for switching to the second cooling state for cooling in such a manner, and reduction for temporarily reducing the circulation amount of the cooling liquid in the first cooling path when switching from the first cooling state to the second cooling state by the switching means. A cooling device for an engine, comprising:
とし、エンジン低負荷時に前記第２冷却状態とするも
の。2. The switching device according to claim 1, wherein the switching means sets the first cooling state when the engine load is high and the second cooling state when the engine load is low.
却経路とがエンジン本体の異なる部分を冷却するもの。3. The engine according to claim 1, further comprising a second cooling path in addition to the first cooling path, wherein the first cooling path and the second cooling path are different from each other in the engine body in the first cooling state. What cools the part.
ジン本体のうち前記第１冷却状態のときに前記第２冷却
経路によって冷却される部分をも冷却するもの。4. The third cooling path according to claim 3, wherein in the second cooling state, the first cooling path also includes a portion of the engine body that is cooled by the second cooling path in the first cooling state. What to cool.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26889591A JPH0586862A (en) | 1991-09-20 | 1991-09-20 | Cooling device of engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26889591A JPH0586862A (en) | 1991-09-20 | 1991-09-20 | Cooling device of engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0586862A true JPH0586862A (en) | 1993-04-06 |
Family
ID=17464763
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26889591A Pending JPH0586862A (en) | 1991-09-20 | 1991-09-20 | Cooling device of engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0586862A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005509777A (en) * | 2001-11-13 | 2005-04-14 | ヴァレオ テルミーク モツール | A system for managing the thermal energy generated by a car's heat engine |
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1991
- 1991-09-20 JP JP26889591A patent/JPH0586862A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005509777A (en) * | 2001-11-13 | 2005-04-14 | ヴァレオ テルミーク モツール | A system for managing the thermal energy generated by a car's heat engine |
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