JPH058626A - Suspension device of vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent a stalling of engine and to operate an engine in an optimum condition even in a running condition on a bad road, by stopping a forcible pressure accumulation to an accumulator carried out in a deceleration condition of a vehicle, when it is decided that the engine rotation frequency is lower than a specific rotation frequency. CONSTITUTION:By controlling the feeding and the exhausting of an operation liquid to cylinder devices 1FR to 1RL, the posture of a car body is being controlled. In this case, when a deceleration condition of a vehicle is detected by a car speed sensor 61, a pressure control valve 28 is controlled to carry out a forcible pressure accumulation to an accumulator 22. And when it is decided that the engine rotation frequency detected by a rotation sensor 66 is lower than a specific rotation frequency in a forcible pressure accumulation, the forcible pressure accumulation is stopped. Consequently, even in a running on a bad road, the engine is never stalled, and a pump 11 as the pressure source of the operation liquid can be operated in an optimum condition.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】この発明は、車体と各車輪との間
に架設されて作動液の給排に応じて車高を調整するシリ
ンダ装置を備え、このシリンダ装置への作動液の給排を
制御することにより車体の姿勢制御を行なうようにした
車両のサスペンシヨン装置、即ち、アクテイブタイプの
車両のサスペンシヨン装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention comprises a cylinder device which is installed between a vehicle body and each wheel and adjusts the vehicle height according to the supply and discharge of the hydraulic fluid. The present invention relates to a suspension device for a vehicle in which the attitude of a vehicle body is controlled by controlling the vehicle, that is, a suspension device for an active type vehicle.

【０００２】[0002]

【従来の技術】車両のサスペンシヨンは、一般にパツシ
ブサスペンシヨンと呼ばれるように、油圧緩衝器とばね
（一般にはコイルばね）とからなるダンパユニツトを有
して、あらかじめ設定されたダンパユニツトの特性によ
つてサスペンシヨン特性が一律に設定される。勿論、油
圧緩衝器の減衰力を可変にすることも行なわれている
が、これによつてサスペンシヨン特性が大きく変更され
るものではない。2. Description of the Related Art A suspension of a vehicle has a damper unit composed of a hydraulic shock absorber and a spring (generally a coil spring), which is generally called a passive suspension, and has a preset damper unit characteristic. Therefore, the suspension characteristic is uniformly set. Of course, the damping force of the hydraulic shock absorber has been made variable, but this does not significantly change the suspension characteristic.

【０００３】一方、最近では、アクテイブサスペンシヨ
ンと呼ばれるように、サスペンシヨン特性を任意に変更
し得るようにしたものが提案されている。このアクテイ
ブサスペンシヨンにあつては、基本的に、各車輪と車体
との間にシリンダ装置が架設されて、このシリンダ装置
に対する作動液の供給と排出とを制御することによりサ
スペンシヨン特性が変更される（特開昭６３−１３０４
１８号公報参照）。このアクテイブサスペンシヨンにお
いては、外部からの作動液の給排ということにより、車
高制御、ロール制御、ピツチ制御等種々の姿勢制御のた
めにサスペンシヨン特性が大きく変更され得る。On the other hand, recently, what is called an active suspension has been proposed in which the suspension characteristic can be arbitrarily changed. In this active suspension, basically, a cylinder device is installed between each wheel and the vehicle body, and the suspension characteristic is changed by controlling supply and discharge of hydraulic fluid to and from the cylinder device. (Japanese Patent Laid-Open No. 63-1304
(See Japanese Patent Publication No. 18). In this active suspension, the suspension characteristics can be greatly changed for various posture controls such as vehicle height control, roll control, pitch control, etc. by supplying / discharging hydraulic fluid from the outside.

【０００４】ところで、アクテイブサスペンシヨン装置
にあつては、各シリンダ装置への作動液供給源となるメ
イン圧力系が構成され、このメイン圧力系には少なくと
も作動液の加圧源となるポンプが装備され、これに加え
てポンプから吐出された作動液を蓄圧しておくアキユム
レータが装備されることも行なわれる。そして、作動液
の消費量を勘案して、アキユムレータへの蓄圧量が所定
範囲のものに維持されるように、アキユムレータの内圧
が所定圧力範囲となるようにすることも行なわれる。こ
のため、ポンプには、アンロード弁、リリーフ弁あるい
は調圧弁等の名称で呼ばれるような調圧手段が付設され
て、アキユムレータ内圧が所定の下限値以下となるとこ
のポンプをロード状態とし、アキユムレータ内圧が所定
の上限値以上となるとアンロード状態とされる。By the way, in the active suspension system, a main pressure system which serves as a working fluid supply source to each cylinder device is constructed, and at least this main pressure system is equipped with a pump which serves as a pressurizing source of the working fluid. In addition to this, an accumulator for accumulating the working fluid discharged from the pump is also provided. Then, in consideration of the consumption amount of the hydraulic fluid, the internal pressure of the accumulator may be set within a predetermined pressure range so that the amount of pressure accumulated in the accumulator is maintained within a predetermined range. For this reason, the pump is equipped with pressure regulating means called by the name of unload valve, relief valve, pressure regulating valve, etc., and when the internal pressure of the accumulator falls below a specified lower limit value, the pump is loaded and the internal pressure of the accumulator is reduced. When is equal to or higher than a predetermined upper limit value, the unload state is set.

【０００５】ところで、ポンプの仕事量すなわち消費馬
力は相当大きなものであり、したがつて、このポンプの
運転のために車両を走行させる分の馬力が不足して、加
速中においては、いきなりの減速感を運転者に与えてし
まうような場合が応々にして生じ易くなる。By the way, the work amount of the pump, that is, the horsepower consumption is considerably large. Therefore, the horsepower for running the vehicle is insufficient to operate the pump, and sudden deceleration occurs during acceleration. In some cases, the driver's feeling is likely to occur.

【０００６】このため、エンジンの負荷状態を常時観察
し、例えば、エンジンブレーキ状態や減速状態等のエン
ジン負荷が低い時に、ロード動作、即ち、アキユムレー
タへの蓄圧動作を下限値を高く設定した状態で積極的に
実行させる事により、アキユムレータの内圧は、所定範
囲内の高い領域で維持される事となる。このようにし
て、アキユムレータへのロード動作の発生頻度を押さ
え、エンジンの高負荷状態におけるロード動作の発生を
抑制する事が考えられる。Therefore, the load condition of the engine is constantly observed and, for example, when the engine load such as the engine braking condition or the decelerating condition is low, the load operation, that is, the pressure accumulating operation to the accumulator is set to a high lower limit value. By positively executing it, the internal pressure of the accumulator will be maintained in a high region within a predetermined range. In this way, it is conceivable to suppress the occurrence frequency of the load operation to the accumulator and suppress the occurrence of the load operation in the high load state of the engine.

【０００７】[0007]

【発明が解決しようとしている課題】しかしながら、上
述した様にエンジン負荷の低い減速動作中にアキユムレ
ータへのロード動作を積極的に実行する様にすると、例
えば、悪路走行中において、路面からの突き上げが発生
し、エンジンに路面からの負荷が作用した場合には、エ
ンジンがストールする可能性がある。ここで、このよう
なエンジンのストールを防止するためには、エンジンの
アイドル回転数を高めに設定しておけば良いものであ
る。しかし、このようなアイドル回転数の高め設定は、
車両停止中のエンジン音の上昇や、燃費の劣化を招き、
好ましく無い。However, when the load operation to the accumulator is positively executed during the deceleration operation with a low engine load as described above, for example, when the vehicle is traveling on a rough road, the vehicle is pushed up from the road surface. When a load is applied to the engine from the road surface, the engine may stall. Here, in order to prevent such an engine stall, it is only necessary to set the engine idle speed to a high value. However, such a high idle speed setting is
The engine noise rises when the vehicle is stopped, and the fuel consumption deteriorates.
Not preferable.

【０００８】この発明は、上述した事情に鑑みなされた
もので、この発明の目的は、悪路走行中においてもエン
ジンがストールすることなく、作動液の加圧源としての
ポンプを最適運転し得るようにした車両のサスペンシヨ
ン装置を提供することである。また、この発明の他の目
的は、作動液の加圧源としてのポンプの運転による減速
感を防止しつつ、悪路走行中においてもエンジンがスト
ールすることないようにした車両のサスペンシヨン装置
を提供することである。The present invention has been made in view of the above-mentioned circumstances, and an object of the present invention is to optimally operate a pump as a pressurizing source of hydraulic fluid without stall of the engine even during traveling on a rough road. Another object of the present invention is to provide a suspension device for such a vehicle. Another object of the present invention is to provide a vehicle suspension device which prevents the engine from stalling even while traveling on a rough road while preventing a feeling of deceleration due to the operation of a pump as a pressurizing source of hydraulic fluid. Is to provide.

【０００９】[0009]

【課題を解決するための手段】上述した課題を解決し、
前記目的を達成するため、この発明に係わる車両のサス
ペンシヨン装置は、車体と各車輪との間に架設されて作
動液の給排に応じて車高を調整するシリンダ装置を備
え、このシリンダ装置への作動液の給排を制御すること
により車体の姿勢制御を行なうようにした車両のサスペ
ンシヨン装置において、作動液の加圧源となるポンプ
と、このポンプから吐出された作動液を蓄圧するアキユ
ムレータと、前記ポンプの運転状態を調整することによ
り、前記アキユムレータへの作動液の蓄圧量を調整する
蓄圧量調整手段と、車両の減速状態を検出する減速セン
サと、エンジン回転数を検出する回転数センサと、この
減速センサで車両の減速状態が検出された場合に、前記
アキユムレータへ強制蓄圧動作が行われる様に、前記蓄
圧量調整手段を制御すると共に、この強制蓄圧状態にお
いて、前記回転数センサで検出されたエンジン回転数が
所定回転数よりも小さいと判断された場合に、この強制
蓄圧動作を中止させるように前記蓄圧量調整手段を制御
する蓄圧量制御手段とを具備する事を特徴としている。[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, a suspension device for a vehicle according to the present invention includes a cylinder device that is installed between a vehicle body and each wheel and that adjusts the vehicle height according to the supply and discharge of hydraulic fluid. In a suspension device for a vehicle, in which the attitude of a vehicle body is controlled by controlling the supply and discharge of hydraulic fluid to and from the pump, a pump that is a pressurizing source of hydraulic fluid and a hydraulic fluid discharged from this pump are accumulated. An accumulator and an accumulator amount adjusting means for adjusting an accumulated amount of hydraulic fluid to the accumulator by adjusting an operating state of the pump, a deceleration sensor for detecting a deceleration state of the vehicle, and a rotation for detecting an engine speed. When the deceleration state of the vehicle is detected by the number sensor and the deceleration sensor, the accumulator amount adjusting means is controlled so that the accumulator performs the forced accumulator operation. At the same time, in this forced pressure accumulation state, when it is determined that the engine speed detected by the rotation speed sensor is lower than a predetermined speed, the pressure accumulation amount adjusting means is controlled to stop the forced pressure accumulation operation. It is characterized in that it is provided with a pressure accumulation amount control means.

【００１０】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置は、車両の停止状態を検出する停止センサを更
に具備し、前記蓄圧量制御手段は、前記停止センサで車
両が実質的に停止していると判断された場合に、前記強
制蓄圧動作の中止状態を解除し、この強制蓄圧動作を復
活させる様に前記蓄圧調整手段を制御する事を特徴とし
ている。Further, the vehicle suspension device according to the present invention further comprises a stop sensor for detecting a stop state of the vehicle, and the pressure accumulation amount control means substantially stops the vehicle by the stop sensor. When it is determined that the forced pressure accumulation operation is canceled, the pressure accumulation adjusting means is controlled so as to restore the forced pressure accumulation operation.

【００１１】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置は、車両の走行速度を検出する車速センサを更
に具備し、前記蓄圧量制御手段は、前記車速センサで車
両が高速走行状態にあると判断された場合に、前記強制
蓄圧動作の中止状態を解除し、この強制蓄圧動作を復活
させる様に前記蓄圧調整手段を制御する事を特徴として
ある。Further, the vehicle suspension device according to the present invention further comprises a vehicle speed sensor for detecting the traveling speed of the vehicle, and the pressure accumulation control means judges that the vehicle is in a high speed traveling state by the vehicle speed sensor. In this case, the stopped state of the forced pressure accumulation operation is released, and the pressure accumulation adjusting means is controlled so as to restore the forced pressure accumulation operation.

【００１２】[0012]

【実施例】以下に、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置の一実施例の構成を、添付図面を参照して詳細
に説明する。尚、以下の説明で数字と共に用いる識別符
号「Ｆ」は前輪用、「Ｒ」は後輪用であり、また「Ｆ
Ｒ」は右前輪用、「ＦＬ」は左前輪用、「ＲＲ」は右後
輪用、「ＲＬ」は左後輪用を意味し、従つて、これ等を
特に区別する必要のないときは、これ等の識別符号を用
いないで、数字のみを用いて説明することとする。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The configuration of an embodiment of a vehicle suspension device according to the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings. In the following description, the identification code "F" used with numbers is for the front wheels, "R" is for the rear wheels, and "F" is also used.
“R” means for the right front wheel, “FL” means for the left front wheel, “RR” means for the right rear wheel, “RL” means for the left rear wheel. Therefore, when it is not necessary to distinguish these, The description will be made using only numbers without using these identification codes.

【００１３】｛全体構成の説明｝図１において、参照符
号１（１ＦＲ，１ＦＬ，１ＲＲ，１ＲＬ）は前後左右の
各車輪毎に設けられたシリンダ装置を示している。各シ
リンダ装置１は、ばね下重量に連結されたシリンダ２
と、このシリンダ２内より延びてばね上重量に連結され
たピストンロツド３とを有している。各シリンダ２内
は、ピストンロツド３と一体のピストン４によつてその
上方に液室５が画成されており、この液室５と下方の室
とは連通されている。これにより、液室５に作動液が供
給されるとピストンロツド３が伸長して車高が高くな
り、また液室５から作動液が排出されると車高が低くな
る。{Explanation of Overall Structure} In FIG. 1, reference numeral 1 (1FR, 1FL, 1RR, 1RL) indicates a cylinder device provided for each of the front, rear, left and right wheels. Each cylinder device 1 has a cylinder 2 connected to the unsprung weight.
And a piston rod 3 extending from the inside of the cylinder 2 and connected to the sprung weight. In each cylinder 2, a liquid chamber 5 is defined above the piston rod 3 by a piston 4 integral with the piston rod 3, and the liquid chamber 5 and the lower chamber are communicated with each other. As a result, when the working fluid is supplied to the liquid chamber 5, the piston rod 3 extends to increase the vehicle height, and when the working fluid is discharged from the liquid chamber 5, the vehicle height decreases.

【００１４】各シリンダ装置１の液室５に対しては、ガ
スばね６（６ＦＲ，６ＦＬ，６ＲＲ，６ＲＬ）が各々接
続されている。各ガスばね６は、小径とされた４本のシ
リンダ状ばね７により構成されている。各シリンダ状ば
ね７は、互いに並列に、且つ、オリフイス８を各々介し
て液室５と接続されている。そして、これ等４本のシリ
ンダ状ばね７のうち、１本を除いて、残る３本は、共通
の切換弁９を介して液室５と接続されている。これによ
り、切換弁９を図示のような切換位置（連通位置）とし
たときは、４本のシリンダ状ばね７が対応するオリフイ
ス８を介してのみ液室５に連通され、このときの減衰力
が小さいものとなる。また、切換弁９が図示の連通位置
から絞り位置に切換わると、３本のシリンダ状ばね７
は、切換弁９内に組込まれたオリフイス１０をも介して
液室５と連通されることとなり、減衰力が大きいものと
なる。勿論、切換弁９の切換位置の変更により、ガスば
ね６によるばね特性も変更される。そして、このサスペ
ンシヨン特性は、シリンダ装置１の液室５に対する作動
液の供給量を変更することによつても変更される。Gas springs 6 (6FR, 6FL, 6RR, 6RL) are connected to the liquid chamber 5 of each cylinder device 1. Each gas spring 6 is composed of four cylindrical springs 7 having a small diameter. The cylindrical springs 7 are connected to the liquid chamber 5 in parallel with each other and via the orifices 8, respectively. The remaining three of these four cylinder-shaped springs 7 except one are connected to the liquid chamber 5 via a common switching valve 9. Thus, when the switching valve 9 is set to the switching position (communication position) as shown in the drawing, the four cylindrical springs 7 are communicated with the liquid chamber 5 only through the corresponding orifices 8, and the damping force at this time Will be small. Further, when the switching valve 9 is switched from the communication position shown to the throttle position, the three cylindrical springs 7 are
Is communicated with the liquid chamber 5 via the orifice 10 incorporated in the switching valve 9, and the damping force is large. Of course, by changing the switching position of the switching valve 9, the spring characteristic of the gas spring 6 is also changed. Further, the suspension characteristic is also changed by changing the supply amount of the hydraulic fluid to the liquid chamber 5 of the cylinder device 1.

【００１５】図中、参照符号１１は図示しないエンジン
により駆動されるポンプを示している。このポンプ１１
の駆動に基づき、リザーバタンク１２より汲上げられた
高圧の作動液が、共通通路１３に吐出される。この共通
通路１３は、前側通路１４Ｆと後側通路１４Ｒとに分岐
されている。前側通路１４Ｆは、更に、右前側通路１４
ＦＲと、左前側通路１４ＦＬとに分岐されている。この
右前側通路１４ＦＲは、右前輪用シリンダ装置１ＦＲの
液室５に接続され、また、左前側通路１４ＦＬは、左前
輪用シリンダ装置１ＦＬの液室５に接続されている。こ
の右前側通路１４ＦＲには、その上流側より、供給用流
量制御弁１５ＦＲ、遅延弁としてのパイロツト弁１６Ｆ
Ｒが順次介設されている。同様に、左前側通路１４ＦＬ
にも、その上流側より、供給用流量制御弁１５ＦＬ、パ
イロツト弁１６ＦＬが順次介設されている。In the figure, reference numeral 11 indicates a pump driven by an engine (not shown). This pump 11
The high-pressure hydraulic fluid pumped up from the reservoir tank 12 is discharged to the common passage 13 based on the driving of. The common passage 13 is branched into a front passage 14F and a rear passage 14R. The front passage 14F further includes the right front passage 14
It is branched into FR and the front left passage 14FL. The right front passage 14FR is connected to the liquid chamber 5 of the right front wheel cylinder device 1FR, and the left front passage 14FL is connected to the liquid chamber 5 of the left front wheel cylinder device 1FL. In the right front passage 14FR, from the upstream side thereof, the supply flow rate control valve 15FR and the pilot valve 16F as a delay valve are provided.
R is provided in sequence. Similarly, the front left passage 14FL
Also, a supply flow control valve 15FL and a pilot valve 16FL are sequentially provided from the upstream side thereof.

【００１６】右前側通路１４ＦＲには、両弁１５ＦＲと
１６ＦＲとの間の部分において、右前側通路用の第１リ
リーフ通路１７ＦＲが接続されている。この第１リリー
フ通路１７ＦＲは最終的に、前輪用リリーフ通路１８Ｆ
を経てリザーバタンク１２に接続されている。そして、
この第１リリーフ通路１７ＦＲには、排出用流量制御弁
１９ＦＲが介設されている。また、パイロツト弁１６Ｆ
Ｒの下流に位置する右前側通路１４ＦＲは、第２リリー
フ通路２０ＦＲを介して第１リリーフ通路１７ＦＲに接
続されている。この第１リリーフ通路１７ＦＲには、リ
リーフ弁２１ＦＲが介設されている。更に、シリンダ装
置１ＦＲ直近の通路１４ＦＲには、フイルタ２９ＦＲが
介設されてる。このフイルタ２９ＦＲは、シリンダ装置
１ＦＲとこれの最も近くに位置する弁１６ＦＲ、２１Ｆ
Ｒとの間にあつて、シリンダ装置１ＦＲの摺動等によつ
てここから発生する摩擦粉が、これらの弁１６ＦＲ、２
１ＦＲ側へ流れるのを防止するために配設されている。
尚、左前輪用の通路構成も右前輪用通路構成と同様に構
成されているので、その重複した説明は省略する。A first relief passage 17FR for the right front passage is connected to the right front passage 14FR at a portion between both valves 15FR and 16FR. The first relief passage 17FR finally becomes the front wheel relief passage 18F.
And is connected to the reservoir tank 12 via. And
A discharge flow control valve 19FR is provided in the first relief passage 17FR. Also, the pilot valve 16F
The front right passage 14FR located downstream of R is connected to the first relief passage 17FR via the second relief passage 20FR. A relief valve 21FR is provided in the first relief passage 17FR. Further, a filter 29FR is provided in the passage 14FR immediately adjacent to the cylinder device 1FR. This filter 29FR includes a cylinder device 1FR and valves 16FR and 21F located closest to the cylinder device 1FR.
The friction powder generated from here due to the sliding of the cylinder device 1FR and the like between these valves 16FR and 2R.
It is arranged to prevent the flow toward the 1FR side.
Since the passage structure for the front left wheel is also the same as the passage structure for the front right wheel, duplicated description thereof will be omitted.

【００１７】上述した共通通路１３には、メインのアキ
ユムレータ２２が接続され、また前輪用リリーフ通路１
８Ｆにもアキユムレータ２３Ｆが接続されている。この
メインのアキユムレータ２２は、後述するサブのアキユ
ムレータ２４と共に作動液の蓄圧源となるものであり、
シリンダ装置１に対する作動液供給量に不足が生じない
ようにするために配設されている。また、アキユムレー
タ２３Ｆは、前輪用のシリンダ装置１ＦＬ，ＦＲ内の高
圧の作動液が、低圧のリザーバタンク１２へ急激に排出
されるのを防止、すなわちウオータハンマ現象を防止す
るためのに配設されている。A main accumulator 22 is connected to the common passage 13 described above, and the front wheel relief passage 1 is provided.
An accumulator 23F is also connected to 8F. The main accumulator 22 serves as a pressure accumulation source of hydraulic fluid together with a sub accumulator 24, which will be described later,
It is arranged in order to prevent the hydraulic fluid supply amount to the cylinder device 1 from becoming insufficient. Further, the accumulator 23F is arranged to prevent the high-pressure hydraulic fluid in the front wheel cylinder devices 1FL and FR from being rapidly discharged to the low-pressure reservoir tank 12, that is, to prevent the water hammer phenomenon. ing.

【００１８】尚、後輪用シリンダ装置１ＲＲ、１ＲＬに
対する作動給排通路も、前輪用と同様に構成されている
ので、その重複した説明は省略する。ただし、後輪用通
路にあつては、パイロツト弁２１ＦＲ、２１ＦＬに相当
するものがなく、また後輪通路１４Ｒには、メインのア
キユムレータ２２からの通路長さが前輪用のものよりも
長くなることを考慮して、サブのアキユムレータ２４が
設けられている。Since the operation supply / discharge passages for the rear wheel cylinder devices 1RR, 1RL are also constructed in the same manner as for the front wheels, their duplicated description will be omitted. However, there is no equivalent to the pilot valves 21FR and 21FL for the rear wheel passage, and the passage length from the main accumulator 22 in the rear wheel passage 14R is longer than that for the front wheels. In consideration of the above, the sub accumulator 24 is provided.

【００１９】上述した共通通路１３が接続された前後輪
用の各通路１４Ｆ、１４Ｒは、リリーフ通路２５を介し
て、前輪用のリリーフ通路１８Ｆに接続されている。こ
のリリーフ通路２５には、電磁開閉弁からなる制御弁２
６が介設されている。図１において、参照符号２７はフ
イルタを、２８はポンプ１１からの吐出圧が所定の範囲
内となるように調整するための調圧弁（ロード／アンロ
ード弁）を夫々示している。この調圧弁２８は、この一
実施例では、ポンプ１１を可変容量型斜板ピストン式と
して構成して、このポンプ１１に一体に組込まれたもの
となつている。より具体的には、この調圧弁２８は、ア
キユムレータ２２の内圧（メイン圧力Ｐ）に応じて、後
述する制御ユニツトＵにより電気的に制御されて、基本
的には、アキユムレータ２２のメイン圧力Ｐが１２０〜
１６０kgf/cm² の範囲となるように駆動制御される。す
なわち、メイン圧力Ｐが下限値１２０kgf/cm² 以下とな
ると、ポンプ１１をロード状態とし、吐出圧が上限値１
６０kgf/cm² 以上となるとポンプ１１をアンロード状態
とする。ただし、この発明の特徴となる点であり詳しく
は後述するが、エンジン負荷の小さい減速走行状態にお
いては、特別な制御が行なわれる。The front and rear wheel passages 14F and 14R to which the above-mentioned common passage 13 is connected are connected to a front wheel relief passage 18F via a relief passage 25. The relief passage 25 includes a control valve 2 including an electromagnetic opening / closing valve.
6 is provided. In FIG. 1, reference numeral 27 is a filter, and 28 is a pressure regulating valve (load / unload valve) for adjusting the discharge pressure from the pump 11 within a predetermined range. In this embodiment, the pressure regulating valve 28 is configured such that the pump 11 is of a variable displacement type swash plate piston type and is integrated with the pump 11. More specifically, the pressure regulating valve 28 is electrically controlled by a control unit U described later according to the internal pressure (main pressure P) of the accumulator 22, and basically, the main pressure P of the accumulator 22 is 120 ~
The drive is controlled to be in the range of 160 kgf / cm ² . That is, when the main pressure P becomes the lower limit value of 120 kgf / cm ² or less, the pump 11 is placed in the load state, and the discharge pressure becomes the upper limit value of 1
When the pressure is 60 kgf / cm ² or more, the pump 11 is brought into an unloading state. However, as will be described later in detail, which is a feature of the present invention, special control is performed in a decelerated traveling state where the engine load is small.

【００２０】［パイロット弁１６の説明］上述したパイ
ロツト弁１６は、前後用の通路１４Ｆあるいは１４Ｒ、
従つて、これと連通する共通通路１３の圧力と、シリン
ダ装置１側の圧力との差圧に応じて開閉される様に構成
されている。このため、前輪用のパイロツト弁１６Ｆ
Ｒ、１６ＦＬに対しては、前輪側通路１４Ｆより分岐さ
れた共通パイロツト通路３１Ｆが導出され、この共通パ
イロツト通路３１Ｆより分岐された２本の分岐パイロツ
ト通路のうちの一方の通路３１ＦＲがパイロツト弁１６
ＦＲに接続され、また他方の通路３１ＦＬがパイロツト
弁１６ＦＬに接続されている。そして、共通パイロツト
通路３１Ｆには、オリフイス３２Ｆが介設されている。
尚、後輪用のパイロツト通路３１Ｒも同様に構成されて
いる。[Explanation of Pilot Valve 16] The pilot valve 16 described above includes the front and rear passages 14F or 14R,
Therefore, it is configured to open and close according to the pressure difference between the pressure in the common passage 13 communicating with this and the pressure on the cylinder device 1 side. Therefore, the pilot valve 16F for the front wheels
For R and 16FL, a common pilot passage 31F branched from the front wheel side passage 14F is led out, and one passage 31FR of the two branch pilot passages branched from the common pilot passage 31F is connected to the pilot valve 16
It is connected to FR and the other passage 31FL is connected to the pilot valve 16FL. An orifice 32F is provided in the common pilot passage 31F.
Incidentally, the rear wheel pilot passage 31R is also constructed in the same manner.

【００２１】各パイロツト弁１６は、例えば図２のよう
に構成されている。尚、図示のものは右前輪用のものを
示してある。このパイロツト弁１６は、そのケーシング
３３内に、通路１４ＦＲの一部を構成する主流路３４が
形成されている。この主流路３４に対して、通路１４Ｆ
Ｒが接続されている。この主流路３４の途中には、弁座
３５が形成されている。ケーシング３３内に摺動自在に
嵌挿された開閉ピストン３６が、この弁座３５に離着座
されることにより、パイロツト弁１６ＦＲが開閉され
る。Each pilot valve 16 is constructed, for example, as shown in FIG. The one shown is for the right front wheel. The pilot valve 16 has a casing 33 in which a main flow path 34 forming a part of the passage 14FR is formed. For this main flow path 34, the passage 14F
R is connected. A valve seat 35 is formed in the middle of the main flow path 34. The open / close piston 36 slidably fitted in the casing 33 is seated on / separated from the valve seat 35, whereby the pilot valve 16FR is opened / closed.

【００２２】また、この開閉ピストン３６は、弁軸３７
を介して制御ピストン３８と一体化されている。この制
御ピストン３８は、ケーシング３３内に摺動自在に嵌挿
されてこのケーシング３３内に液室３９を画成してい
る。この液室３９は、制御用流路４０を介して分岐パイ
ロツト通路３１ＦＲと接続されている。そして、制御ピ
ストン３６は、リターンスプリング４１により、開閉ピ
ストン３６が弁座３５に着座する方向、すなわちパイロ
ツト弁１６ＦＲが閉じる方向に付勢されている。さら
に、制御ピストン３８には、連通口４２を介して、液室
３９とは反対側において、主流路３４の圧力が作用され
る。これにより、液室３９内（共通通路１３側）の圧力
が、主流路３４内（シリンダ装置１ＦＲ側）の圧力の１
／４以下となると、開閉ピストン３６が弁座３５に着座
してパイロツト弁１６ＦＲが閉じられる。The opening / closing piston 36 is provided with a valve shaft 37.
Is integrated with the control piston 38 via. The control piston 38 is slidably fitted in the casing 33 to define a liquid chamber 39 in the casing 33. The liquid chamber 39 is connected to the branch pilot passage 31FR via the control flow passage 40. Then, the control piston 36 is biased by the return spring 41 in a direction in which the opening / closing piston 36 is seated on the valve seat 35, that is, in a direction in which the pilot valve 16FR is closed. Further, the pressure of the main flow path 34 is applied to the control piston 38 via the communication port 42 on the side opposite to the liquid chamber 39. As a result, the pressure in the liquid chamber 39 (on the side of the common passage 13) is equal to 1 of the pressure in the main channel 34 (on the side of the cylinder device 1FR).
When it becomes / 4 or less, the opening / closing piston 36 is seated on the valve seat 35 and the pilot valve 16FR is closed.

【００２３】ここで、パイロツト弁１６ＦＲが開いてい
る状態から、共通通路１３側の圧力が大きく低下する
と、オリフイス３２Ｆの作用によりこの圧力低下は遅延
されて液室３９に伝達され、したがつて当このパイロツ
ト弁１６ＦＲは上記圧力低下から遅延して閉じられるこ
とになる（実施例ではこの遅延時間を約１秒として設定
してある）。Here, when the pressure on the common passage 13 side greatly decreases from the state where the pilot valve 16FR is open, this pressure decrease is delayed by the action of the orifice 32F and is transmitted to the liquid chamber 39, and accordingly, the pressure is reduced. The pilot valve 16FR will be closed after a delay from the pressure drop (in the embodiment, the delay time is set to about 1 second).

【００２４】［各弁の説明］次に、前述した各弁の作用
について説明する。 切換弁９ 切換弁９は、この一実施例では、旋回中においてのみ減
衰力が大きくなるように切換作動される。[Description of each valve] Next, the operation of each valve described above will be described. Switching valve 9 In this embodiment, the switching valve 9 is switched so that the damping force becomes large only during turning.

【００２５】リリーフ弁２１ リリーフ弁２１は、常時は閉じており、シリンダ装置１
側の圧力が所定値以上（実施例では１６０〜２００kgf/
cm² ）になると、開かれる。即ち、このリリーフ弁２１
は、シリンダ装置１側の圧力が異常上昇するのを防止す
る安全弁として機能する様になされている。勿論、リリ
ーフ弁２１は、後輪用のシリンダ装置１ＲＲ、１ＲＬに
対しても設けることができるが、この一実施例では、重
量配分が前側の方が後側よりもかなり大きく設定された
車両であることを前提としているので、後輪側の圧力が
前輪側の圧力よりも大きくならないという点を勘案し
て、後輪側にはリリーフ弁２１を設けていない。Relief valve 21 The relief valve 21 is normally closed and the cylinder device 1
The pressure on the side is above a predetermined value (160 to 200 kgf /
cm ² ), it is opened. That is, this relief valve 21
Is designed to function as a safety valve that prevents the pressure on the cylinder device 1 side from rising abnormally. Of course, the relief valve 21 can also be provided for the rear wheel cylinder devices 1RR, 1RL, but in this embodiment, in a vehicle in which the weight distribution is set considerably larger on the front side than on the rear side. Since it is premised that the pressure on the rear wheels does not become higher than the pressure on the front wheels, the relief valve 21 is not provided on the rear wheels.

【００２６】流量制御弁１５、１９ 供給用および排出用の各流量制御弁１５、１９共に、電
磁式のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに適宜切
換えられる。ただし、開状態のときは、その上流側と下
流側との差圧がほぼ一定となるような差圧調整機能を有
するものとなつている（流量制御の関係上、この差圧を
一定にすることが要求される）。更に詳細には、流量制
御弁１５、１９は、供給される電流に比例してそのスプ
ールの変位位置、即ち、開度が変化され、この供給電流
は、予め作成、記憶された流量−電流の対応マツプに基
づいて決定される。すなわち、供給電流が、そのときの
要求流量に対応している。Flow Control Valves 15 and 19 Both the supply and discharge flow control valves 15 and 19 are electromagnetic spool valves, and can be appropriately switched between an open state and a closed state. However, in the open state, it has a differential pressure adjusting function so that the differential pressure between the upstream side and the downstream side becomes substantially constant (this differential pressure is made constant due to the flow rate control). Required). More specifically, in the flow control valves 15 and 19, the displacement position of the spool, that is, the opening degree is changed in proportion to the supplied current, and this supply current is the flow-current of the flow-current which is created and stored in advance. It is determined based on the correspondence map. That is, the supply current corresponds to the required flow rate at that time.

【００２７】この流量制御弁１５、１９の制御によつて
シリンダ装置１への作動液供給と排出とが制御されて、
サスペンシヨン特性が制御されることになる。これに加
えて、イグニツシヨンＯＦＦのときは、このＯＦＦのと
きから所定時間（一実施例では２分間）、車高を低下さ
せる方向の制御だけがなされる。即ち、降車等に起因す
る積載荷重の変化を勘案して車高が部分的に高くなつて
しまうのを防止する（基準車高の維持）ようになされて
いる。By the control of the flow rate control valves 15 and 19, the supply and discharge of the hydraulic fluid to the cylinder device 1 are controlled,
The suspension characteristics will be controlled. In addition to this, when the ignition is turned off, only the control for decreasing the vehicle height is performed for a predetermined time (two minutes in one embodiment) from the time when the ignition is turned off. In other words, the vehicle height is prevented from partially increasing (maintaining the reference vehicle height) in consideration of the change in the loading load caused by getting off the vehicle or the like.

【００２８】制御弁２６ 制御弁２６は、常時は励磁されることによつて閉じら
れ、フエイル時に開かれるフエイル弁として機能してい
る。このフエイル時としては、例えば、流量制御弁１
５、１９の一部が固着してしまつた場合、後述するセン
サ類が故障した場合、作動液の液圧が失陥した場合、ポ
ンプ１１が失陥した場合等がある。これに加えて、この
一実施例では、制御弁２６は、イグニツシヨンＯＦＦの
ときから所定時刻（例えば２分）経過した後に開かれる
様になされている。尚、この制御弁２６が開いたとき
は、パイロツト弁１６が遅れて閉じられることは前述の
通りである。Control Valve 26 The control valve 26 functions as a fail valve which is normally closed by being excited and opened at the time of fail. At the time of this fail, for example, the flow control valve 1
There are cases such as when some of the parts 5 and 19 are stuck, when the sensors described later fail, when the hydraulic pressure of the hydraulic fluid fails, when the pump 11 fails. In addition to this, in this embodiment, the control valve 26 is adapted to be opened after a predetermined time (for example, 2 minutes) has elapsed since the ignition was turned off. As described above, when the control valve 26 is opened, the pilot valve 16 is closed with a delay.

【００２９】パイロツト弁１６ このパイロット弁１６は、既に述べた通り、オリフイス
３２Ｆ、３２Ｒの作用により、共通通路１３の圧力が低
下してから遅延して開かれる様になされている。このこ
とは、例えば流量制御弁１５の一部が開きっぱなしとな
つたフエイル時に、制御弁２６の開作動に起因するパイ
ロツト圧低下によつて通路１４ＦＲ〜１４ＲＬを閉じ
て、シリンダ装置１ＦＲ〜１ＲＬ内の作動液を閉じこ
め、車高維持が行なわれる事を意味している。勿論、こ
のときは、サスペンシヨン特性は所謂パツシブなものに
固定される。Pilot valve 16 As described above, the pilot valve 16 is designed to be opened with a delay after the pressure in the common passage 13 is lowered by the action of the orifices 32F and 32R. This means that, for example, when a part of the flow rate control valve 15 is kept open, the passages 14FR to 14RL are closed by the decrease in the pilot pressure due to the opening operation of the control valve 26, and the cylinder devices 1FR to 1RL are closed. It means that the vehicle height is maintained by confining the hydraulic fluid inside. Of course, at this time, the suspension characteristic is fixed to a so-called passive characteristic.

【００３０】｛制御系の説明｝図３は、図１に示すアク
テイブサスペンシヨンにおける作動液回路の制御系統を
示している。この図３において、ＷＦＲは右前輪、ＷＦ
Ｌは左前輪、ＷＲＲは右後輪、ＷＲＬは左後輪を夫々示
している。また、参照符号Ｕはマイクロコンピユータを
利用して構成された制御ユニツトを示している。この制
御ユニツトＵには、種々のセンサ５１ＦＲ〜５１ＲＬ、
５２ＦＲ〜５２ＲＬ、５３ＦＲ、５３ＦＬ、５３Ｒ、６
１〜６４が接続され、各々からの信号が入力されるよう
になされている。また、制御ユニツトＵからは、切換弁
９、流量制御弁１５（１５ＦＲ〜１５ＲＬ）、１９（１
９ＦＲ〜１９ＲＬ）、制御弁２６および調圧弁２８に対
して制御信号が夫々出力される様になされている。{Explanation of Control System} FIG. 3 shows a control system of a hydraulic fluid circuit in the active suspension shown in FIG. In FIG. 3, WFR is the front right wheel, WF
L is the front left wheel, WRR is the rear right wheel, and WRL is the rear left wheel. Further, reference numeral U indicates a control unit constituted by using a microcomputer. The control unit U includes various sensors 51FR to 51RL,
52FR to 52RL, 53FR, 53FL, 53R, 6
1 to 64 are connected, and signals from each are input. Further, from the control unit U, the switching valve 9, the flow rate control valves 15 (15FR to 15RL), 19 (1
9FR to 19RL), control signals are output to the control valve 26 and the pressure regulating valve 28, respectively.

【００３１】ここで、センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬは、各
シリンダ装置１ＦＲ〜１ＲＬに各々設けられており、各
々の伸び量、即ち、各車輪位置での車高を検出するため
に配設されている。また、センサ５２ＦＲ〜５２ＲＬ
は、各シリンダ装置１ＦＲ〜１ＲＬの液室５の圧力を各
々検出するために配設されている（図１をも参照）。３
つのセンサ５３ＦＲ、５３ＦＬ、５３Ｒは、上下方向の
加速度を検出するＧセンサである。ただし、車両Ｂの前
側については前車軸上でほぼ左対称位置に２つのＧセン
サ５３ＦＲ、５３ＦＬが設けられているが、車両Ｂの後
部については、後車軸上において左右中間位置において
１つのＧセンサ５３Ｒのみが設けられている。このよう
にして、３つのＧセンサ５３ＦＲ、５３ＦＬ、５３Ｒに
よつて、車体Ｂを代表する１つの仮想平面が規定されて
いるが、この仮想平面は略水平面となるように設定され
ている。更に、センサ６１は車速を検出する車速センサ
である。また、センサ６２はアクセル開度を検出するア
クセル開度センサである。センサ６３は、車体に作用す
る横Ｇを検出する横Ｇセンサである（この一実施例では
車体のＺ軸上に１つのみ設けてある）。また、センサ６
４はメインアキユムレータ２２のメイン圧力Ｐを検出す
る圧力センサである。スイツチ６５は後述する制御モー
ド切換用である。そして、センサ６６はエンジン回転数
を検出する回転数センサである。Here, the sensors 51FR to 51RL are provided in the cylinder devices 1FR to 1RL, respectively, and are arranged to detect the amount of extension of each, that is, the vehicle height at each wheel position. Further, the sensors 52FR to 52RL
Are arranged to detect the pressures of the liquid chambers 5 of the cylinder devices 1FR to 1RL (see also FIG. 1). Three
The one sensor 53FR, 53FL, and 53R is a G sensor that detects vertical acceleration. However, two G sensors 53FR and 53FL are provided on the front side of the vehicle B at substantially left-symmetrical positions on the front axle, but for the rear part of the vehicle B, one G sensor is provided on the rear axle at the left-right intermediate position. Only 53R is provided. In this way, one virtual plane representing the vehicle body B is defined by the three G sensors 53FR, 53FL, 53R, but this virtual plane is set to be a substantially horizontal plane. Further, the sensor 61 is a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed. The sensor 62 is an accelerator opening sensor that detects the accelerator opening. The sensor 63 is a lateral G sensor that detects lateral G acting on the vehicle body (in this embodiment, only one sensor is provided on the Z axis of the vehicle body). Also, the sensor 6
Reference numeral 4 is a pressure sensor that detects the main pressure P of the main accumulator 22. The switch 65 is for switching a control mode described later. The sensor 66 is a rotation speed sensor that detects the engine rotation speed.

【００３２】制御ユニツトＵは、基本的には、図４、図
５に概念的に示すアクテイブ制御、即ち、この一実施例
では、車両の姿勢制御（車高信号制御および車高変位速
度制御）と、乗心地制御（上下加速度信号制御）と、車
両のねじり制御（圧力信号制御）とを行なう様に構成さ
れている。そして、各制御の結果は、最終的に、流量調
整手段としての流量制御弁１５、１９を流れる作動液の
流量として表われるものである。The control unit U is basically the active control conceptually shown in FIGS. 4 and 5, that is, in this embodiment, the attitude control of the vehicle (vehicle height signal control and vehicle height displacement speed control). And ride comfort control (vertical acceleration signal control) and vehicle twist control (pressure signal control). The result of each control finally appears as the flow rate of the hydraulic fluid flowing through the flow rate control valves 15 and 19 as the flow rate adjusting means.

【００３３】［アクテイブ制御］さて次に、制御ユニツ
トＵが各センサの出力に基づいてサスペンシヨン特性を
どのように制御するかの一例について、図４，図５を参
照しつつ説明する。この制御の内容は、大別して、最も
基本となる車高センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬからの検出出
力およびその微分値（車高変位速度）に基づいて、車体
Ｂの姿勢制御を行なう制御系Ｘ１，Ｘ２と、Ｇセンサ５
３ＦＲ，５３ＦＬ，５３Ｒからの検出出力に基づいて、
乗心地制御を行なう制御系Ｘ３と、圧力センサ５２ＦＲ
〜５２ＲＬの出力に基づいて、車体Ｂのねじれ抑制制御
を行なう制御系Ｘ４と、横Ｇセンサ６３の出力に基づい
て、車体Ｂのロール振動低減を行う制御Ｘ５とからな
り、以下に分説する。[Active Control] Next, an example of how the control unit U controls the suspension characteristic based on the output of each sensor will be described with reference to FIGS. 4 and 5. The contents of this control are roughly classified into control systems X1 and X2 that perform attitude control of the vehicle body B based on the detection outputs from the most basic vehicle height sensors 51FR to 51RL and their differential values (vehicle height displacement speed). , G sensor 5
Based on the detection output from 3FR, 53FL, 53R,
Control system X3 for controlling ride comfort and pressure sensor 52FR
The control system X4 controls the twisting suppression of the vehicle body B based on the output of the .about.52RL, and the control X5 reduces the roll vibration of the vehicle body B based on the output of the lateral G sensor 63. .

【００３４】制御Ｘ１（車高変位成分） この制御は、バウンスと、ピツチ（ピツチング）と、ロ
ールとを抑制する３つの姿勢側制御からなり、各制御
は、Ｐ制御（比例制御）によるフイードバツク制御とさ
れる。まず、符号７０は、車高センサ５１ＦＲ〜５１Ｒ
Ｌのうち、左右の前輪側の出力ＸFR，ＸFLを合計すると
ともに、左右の後輪側の出力ＸRR，ＸRLを合計して、車
両のバウンス成分を演算するバウンス成分演算部を示し
ている。符号７１は、左右の前輪側の出力ＸFR，ＸFLの
合計値から、左右の後輪側の出力ＸRR，ＸRLの合計値を
減算して、車両のピツチ成分を演算するピツチ成分演算
部を示している。符号７２は、左右の前輪側の出力の差
分ＸFR−ＸFLと、左右の後輪側の出力の差分ＸRR−ＸRL
とを加算して、車両のロール成分を演算するロール成分
演算部を示している。Control X1 (Vehicle Height Displacement Component) This control consists of three attitude side controls that suppress bounce, pitch (pitch), and roll, and each control is feed back control by P control (proportional control). It is said that First, reference numeral 70 is a vehicle height sensor 51FR to 51R.
A bounce component calculation unit that calculates the bounce component of the vehicle by summing the outputs XFR and XFL of the left and right front wheels and the outputs XRR and XRL of the left and right rear wheels of L is shown. Reference numeral 71 denotes a pitch component calculation unit that calculates the pitch component of the vehicle by subtracting the total value of the left and right rear wheel outputs XRR and XRL from the total value of the left and right front wheel outputs XFR and XFL. There is. Reference numeral 72 indicates a difference XFR-XFL between outputs on the left and right front wheels and a difference XRR-XRL between outputs on the left and right rear wheels.
The roll component calculation unit that calculates the roll component of the vehicle by adding and is shown.

【００３５】符号７３は、前記バウンス成分演算部７０
で演算された車両のバウンス成分、及び目標平均車高決
定部９１からの目標車高信号ＴH が入力され、ゲイン係
数ＫB1に基づいて、バウンス制御での各車輪の流量制御
弁に対する制御量を演算するバウンス制御部を示してい
る。符号７４は、ピツチ成分演算部７１で演算された車
両のピツチ成分、および目標ピツチ量決定部９２からの
目標ピツチ量Ｔｐが入力され、ゲイン係数ＫP1に基づい
て、目標ピツチ量Ｔｐに対応した車高となるようにピツ
チ制御での各流量制御弁の制御量を演算するピツチ制御
部を示している。符号７５は、ロール成分演算部７２で
演算された車両のロール成分、及び目標ロール量決定部
９３からの目標ロール量ＴR が入力され、ゲイン係数Ｋ
RF1 ，ＫRR1 に基づいて、目標ロール量ＴＲに対応する
車高になるように、ロール制御での各流量制御弁の制御
量を演算するロール制御部を示している。Reference numeral 73 indicates the bounce component calculating section 70.
The bounce component of the vehicle calculated in step S1 and the target vehicle height signal TH from the target average vehicle height determination unit 91 are input, and the control amount for the flow control valve of each wheel in the bounce control is calculated based on the gain coefficient KB1. The bounce control unit is shown. Reference numeral 74 is a vehicle corresponding to the target pitch amount Tp based on the gain coefficient KP1 into which the pitch component of the vehicle calculated by the pitch component calculation unit 71 and the target pitch amount Tp from the target pitch amount determination unit 92 are input. The pitch control part which calculates the control amount of each flow control valve in pitch control so that it may become high is shown. Reference numeral 75 represents the roll component of the vehicle calculated by the roll component calculation unit 72 and the target roll amount TR from the target roll amount determination unit 93, and the gain coefficient K
The roll control unit calculates the control amount of each flow control valve in roll control so that the vehicle height corresponds to the target roll amount TR based on RF1 and KRR1.

【００３６】そして、車高を目標車高に制御すべく、前
記各制御部７３、７４、７５で演算された各制御量は、
各車輪毎にその正負が反転（車高センサ５１ＦＲ〜５１
ＲＬの車高変位信号の正負とは逆になるように反転）さ
せられ、その後、各車輪に対するバウンス、ピツチ、ロ
ールの各制御量が加算され、制御系Ｘ１において、対応
する比例流量制御弁の流量信号ＱFR1 ，ＱFL1 ，ＱRR1
，ＱRL1 が得られる。Then, in order to control the vehicle height to the target vehicle height, the respective control amounts calculated by the respective control units 73, 74 and 75 are
The sign of each wheel is reversed (vehicle height sensors 51FR to 51FR
The vehicle height displacement signal of RL is reversed so as to be opposite to the positive / negative value, and then the bounce, pitch, and roll control amounts for each wheel are added, and in control system X1, the corresponding proportional flow control valve Flow rate signals QFR1, QFL1, QRR1
, QRL1 is obtained.

【００３７】ここで、目標車高ＴH としては、例えば車
両の最低地上高で示した場合、例えば１５０ｍｍという
ように、ある一定値のままとすることができる。また、
目標車高ＴH を変化させることもでき、この場合は、例
えば車高に応じて段階的あるいは連続可変式にＴH を変
更することができる（例えば車速が８０Ｋｍ／ｈ以上と
なつたときに、最低地上高を１３０ｍｍにする）。目標
ピツチ量Ｔｐは常時零である。目標ロール量ＴR は、通
常は零であるが、後述する逆ロールを許す制御モード４
のときは、横Ｇセンサ６３で検出される横Ｇをパラメー
タとして設定される。Here, the target vehicle height TH can be maintained at a certain constant value, for example, 150 mm when it is indicated by the minimum ground clearance of the vehicle. Also,
The target vehicle height TH can also be changed, and in this case, TH can be changed stepwise or continuously in accordance with the vehicle height (for example, when the vehicle speed becomes 80 km / h or more, Height above ground is 130mm). The target pitch amount Tp is always zero. The target roll amount TR is normally zero, but the control mode 4 which allows reverse roll described later
In the case of, the lateral G detected by the lateral G sensor 63 is set as a parameter.

【００３８】制御系Ｘ２（車高変位速度成分） 制御系Ｘ２においては、ピツチ制御とロール制御とが行
なわれる。先ず、ピツチ制御部７８に対して、前記ピツ
チ成分演算部７１からのピツチ成分と、目標ピツチ量Ｔ
P とが入力される。このピツチ制御部７８は、目標ピツ
チ量ＴPから離れる方向へのピツチ成分（車体前部の車
高と車体後部の車高との偏差となる）の変化速度、すな
わち車高センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬからの信号のサンプ
リング時間（実施例では１０ｍｓｅｃ）毎の変化量が求
められる。そして、ピツチ量を増大させる方向への変化
速度が小さくなるように、制御ゲインＫP2を用いて、各
流量制御弁に対する制御流量を決定する。Control system X2 (vehicle high displacement velocity component) In the control system X2, pitch control and roll control are performed. First, the pitch controller 78 receives the pitch component from the pitch component calculator 71 and the target pitch amount T.
P and are entered. The pitch control unit 78 changes the speed of the pitch component (the deviation between the vehicle height at the front of the vehicle body and the vehicle height at the rear of the vehicle body) in the direction away from the target pitch amount TP, that is, from the vehicle height sensors 51FR to 51RL. The amount of change for each signal sampling time (10 msec in the embodiment) is obtained. Then, the control flow rate for each flow rate control valve is determined using the control gain KP2 so that the rate of change in the direction of increasing the pitch amount decreases.

【００３９】また、ロール制御部７９に対しては、前記
ロール量演算部７２からのロール量（ロール角）と目標
ロール量決定手段からの目標ロール量ＴR とが入力され
る。このロール制御部７９は、左右前輪と左右後輪との
各組毎に、目標ロール量ＴRから離れる方向への実際の
ロール量の変化速度が小さくなるように、制御ゲインＫ
RF2 あるいはＫRR2 を用いて、各流量制御弁に対する制
御流量を決定する。Further, the roll amount (roll angle) from the roll amount calculating unit 72 and the target roll amount TR from the target roll amount determining means are input to the roll control unit 79. The roll control unit 79 controls the control gain K so that the change speed of the actual roll amount in the direction away from the target roll amount TR becomes small for each set of the left and right front wheels and the left and right rear wheels.
RF2 or KRR2 is used to determine the control flow rate for each flow control valve.

【００４０】上記各制御部７８、７９で決定された制御
量は、それぞれの正負が反転された後、各流量制御弁
（各シリンダ装置１ＦＲ〜１ＲＬ）毎に加算されて、制
御系Ｘ２における制御流量ＱFR2 ，ＱFL2 ，ＱRR2 ，Ｑ
RL2 が決定される。なお、各制御部７８、７９において
示す符号「Ｓ」は微分を示す演算子を示している。The control amounts determined by the control units 78 and 79 are added to each flow rate control valve (each cylinder device 1FR to 1RL) after the positive and negative are inverted, and the control amount in the control system X2 is controlled. Flow rate QFR2, QFL2, QRR2, Q
RL2 is determined. The symbol “S” shown in each of the control units 78 and 79 indicates an operator indicating differentiation.

【００４１】制御系Ｘ３（上下加速度成分） 先ず、符号８０は、３個の上下加速度センサ５３ＦＲ、
５３ＦＬ、５３Ｒの出力ＧFR，ＧFL，ＧR を合計して、
車両のバウンス成分を演算するバウンス成分演算部を示
している。符号８１は、３個の上下加速センサ５３Ｆ
Ｒ、５３ＦＬ、５３Ｒのうち、左右の前輪側の出力ＧF
R，ＧFL，各半分値の合計値から、後輪側の出力ＧR を
減算して、車両のピチ成分を演算するピツチ成分演算部
を示している。符号８２は、右側前輪側の出力ＧFRか
ら、左側前輪側の出力ＧFLを減算して、車両のロール成
分を演算するロール成分演算部を示している。Control system X3 (vertical acceleration component) First, reference numeral 80 indicates three vertical acceleration sensors 53FR,
The outputs GFR, GFL, GR of 53FL and 53R are summed up,
The bounce component calculation part which calculates the bounce component of a vehicle is shown. Reference numeral 81 indicates three vertical acceleration sensors 53F
Out of R, 53FL and 53R, output GF on the left and right front wheels
The pitch component calculation unit calculates the pitch component of the vehicle by subtracting the output GR on the rear wheel side from the total value of R, GFL and each half value. Reference numeral 82 denotes a roll component calculation unit that calculates the roll component of the vehicle by subtracting the output GFL on the left front wheel side from the output GFR on the right front wheel side.

【００４２】そして、符号８３は、前記バウンス成分演
算部８０で演算された車両のバウンス成分が入力され、
ゲイン係数ＫB3に基づいてバウンス制御での各車輪の流
量制御弁に対する制御量を演算するバウンス制御部を示
している。符号８４は、ピツチ成分演算部８１で演算さ
れた車両のピツチ成分が入力され、ゲイン係数ＫP3に基
づいて、ピツチ制御での各流量制御弁の制御量を演算す
るピツチ制御部を示している。符号８５は、ロール成分
演算部８２で演算された車両のロール成分が入力され、
ゲイン係数ＫRF3 ，ＫRR3 に基づいて、ロール制御での
各流量制御弁の制御量を演算するロール制御部を示して
いる。A reference numeral 83 is input with the bounce component of the vehicle calculated by the bounce component calculation unit 80,
The bounce control part which calculates the control amount with respect to the flow control valve of each wheel in bounce control based on the gain coefficient KB3 is shown. Reference numeral 84 denotes a pitch control unit that receives the pitch component of the vehicle calculated by the pitch component calculation unit 81 and calculates the control amount of each flow rate control valve in the pitch control based on the gain coefficient KP3. Reference numeral 85 is input with the roll component of the vehicle calculated by the roll component calculation unit 82,
The roll control unit calculates the control amount of each flow control valve in roll control based on the gain coefficients KRF3 and KRR3.

【００４３】そして、車両の上下振動をバウンス成分、
ピツチ成分、ロール成分で抑えるべく、前記各制御部８
３〜８５で演算された各制御量は、各車輪毎にその正負
が反転させられ、その後、各車輪に対するバウンス、ピ
ツチ、ロールの各制御量が加算され、制御系Ｘ３におい
て、対応する比例流量制御弁の領域量信号ＱFR3 ，ＱFL
3 ，ＱRR3 ，ＱRL3 が得られる。Then, the vertical vibration of the vehicle is a bounce component,
In order to suppress the pitch component and the roll component, each control unit 8
The positive and negative signs of each control amount calculated in 3 to 85 are inverted for each wheel, and then the control amounts of bounce, pitch, and roll for each wheel are added, and in the control system X3, the corresponding proportional flow rate is obtained. Control valve area quantity signals QFR3, QFL
3, QRR3, QRL3 are obtained.

【００４４】制御系Ｘ４ 先ず、ウオープ制御部９０を備えており、これは、前輪
側の液圧比演算部９０ａと、後輪側の液圧比演算部９０
ｂを備えている。前輪側の液圧比演算部９０ａは、前輪
側の２個の液圧センサ５２ＦＲ、５２ＦＬの液圧信号Ｐ
FR，ＰFLが入力されて、前輪側の合計液圧（ＰFR＋ＰF
L）に対する左右の液圧差（ＰFR−ＰFL）の比（ＰFR−
ＰFL）／（ＰFR＋ＰFL）を演算する。また、後輪側の液
圧比演算部９０ｂは、後輪側で同様の液圧比（ＰRR−Ｐ
RL）／（ＰRR＋ＰRL）を演算する。Control system X4 Firstly, there is provided a rope control section 90, which comprises a front wheel side hydraulic pressure ratio calculating section 90a and a rear wheel side hydraulic pressure ratio calculating section 90.
b. The front wheel-side hydraulic pressure ratio calculation unit 90a uses the hydraulic signal P of the two front-wheel-side hydraulic pressure sensors 52FR and 52FL.
When FR and PFL are input, the total hydraulic pressure on the front wheel side (PFR + PF
Ratio of left and right hydraulic pressure (PFR-PFL) to (L) (PFR-
Calculate PFL) / (PFR + PFL). Further, the rear wheel side hydraulic pressure ratio calculation unit 90b determines that the rear wheel side has the same hydraulic pressure ratio (PRR-P).
RL) / (PRR + PRL) is calculated.

【００４５】そして、後輪側の液圧比をゲイン係数ωF
で所定倍した後、これを前輪側の液圧比から減算し、そ
の結果を、ゲイン係数ωF で所定倍すると共に、前輪側
ではゲイン係数ωC を所定倍し、その後、各車輪に対す
る制御量を作用輪間で均一化すべく反転して、制御系Ｘ
４において、対応する流量制御弁の流量信号ＱFR4 ，Ｑ
FL4 ，ＱRR4 ，ＱRL4 が得られる。Then, the hydraulic pressure ratio on the rear wheel side is set to a gain coefficient ωF.
After multiplying by a predetermined value with, the value is subtracted from the hydraulic pressure ratio on the front wheel side, and the result is multiplied by a predetermined gain coefficient ωF, and at the front wheel side, the gain coefficient ωC is multiplied by a predetermined value, and then the control amount for each wheel is applied. The control system X is reversed to make it uniform between the wheels.
4, the flow rate signals QFR4, Q of the corresponding flow rate control valve
FL4, QRR4, QRL4 are obtained.

【００４６】制御系Ｘ５（横Ｇ成分） 制御系Ｘ５は、横Ｇセンサ６３からの信号に基づいて、
車体に作用する横Ｇが大きくなるのを抑制して、ロール
振動低減のために備えられている。この制御系Ｘ５で
は、制御部１００で制御ゲインＫＧに基づいて得られた
信号を、右側車輪と左側車輪とで符号を反転して、対応
する流量制御弁の流量信号ＱFR5 ，ＱFL5，ＱRR5 ，ＱR
L5 が得られる。そして、前側と後側とでの制御比率
が、係数ＡGFによつて変更される。Control system X5 (horizontal G component) The control system X5 is based on the signal from the lateral G sensor 63.
It is provided for suppressing roll vibration by suppressing the lateral G acting on the vehicle body from increasing. In this control system X5, the sign of the signal obtained by the control unit 100 based on the control gain KG is inverted between the right wheel and the left wheel, and the flow rate signals QFR5, QFL5, QRR5, QR of the corresponding flow control valves are inverted.
L5 is obtained. Then, the control ratio between the front side and the rear side is changed by the coefficient AGF.

【００４７】各制御系Ｘ１〜Ｘ４の総合 以上のようにして、各流量制御弁ごとに決定された流量
信号の車高変位成分ＱFR1 ，ＱFL1 ，ＱRR1 ，ＱRL1 、
車高変位速度成分ＱFR2 ，ＱFL2 ，ＱRR2 ，ＱRL2 、上
下加速度成分ＱFR3 ，ＱFL3 ，ＱRR3 ，ＱRL 3、圧力成
分ＱFR4 ，ＱFL4 ，ＱRR4 ，ＱRL4 、横Ｇ成分ＱFR5 ，
ＱFL5 ，ＱRR5 ，ＱRL5 は、最終的に加算され、最終的
なトータル流量信号ＱFR，ＱFL，ＱRR，ＱRLが得られ
る。Overall of each control system X1 to X4 As described above, the vehicle height displacement components QFR1, QFL1, QRR1, QRL1, of the flow rate signal determined for each flow rate control valve,
Vehicle high displacement velocity components QFR2, QFL2, QRR2, QRL2, vertical acceleration components QFR3, QFL3, QRR3, QRL3, pressure components QFR4, QFL4, QRR4, QRL4, lateral G component QRF5,
QFL5, QRR5, QRL5 are finally added to obtain final total flow rate signals QFR, QFL, QRR, QRL.

【００４８】図４，図５で用いられた制御ゲイン等の具
体的な設定例を、次の１表に示してある。Specific examples of setting of the control gain and the like used in FIGS. 4 and 5 are shown in Table 1 below.

【００４９】[0049]

【表１】 この表１において、図４，図５において示されていない
符号の意味するところは次の通りを示している。先ず、
ＸH は車高信号対応で、その不感帯設定用であるＧG は
上下方向および横方向の各Ｇセンサ対応で、その不感帯
設定用を示している。ＱMAX は流入、流出についての最
大流量の制限設定用を示している。ＰMAX は流入圧力の
制限設定用であり、ＰMINは排出圧力の制限設定用を示
している。[Table 1] In Table 1, the meanings of symbols not shown in FIGS. 4 and 5 are as follows. First,
XH corresponds to the vehicle height signal and is used for setting the dead zone thereof. GG is corresponding to the vertical and lateral G sensors and is for the dead zone setting thereof. QMAX indicates the maximum flow rate limit setting for inflow and outflow. PMAX is for limiting the inflow pressure, and PMIN is for limiting the exhaust pressure.

【００５０】また、表１において、モード１からモード
７まで設定されているが、各モードの設定特性は次の通
りを示している。先ず、モード１は、エンジンＯＦＦ後
６０秒間使用されるもので、停車中の車高変化防止用を
示している。モード２は車速零のときに使用されるのも
ので、車両姿勢の保持のためのものを示している。モー
ド３ないし、モード７は走行中に使用されるもので、モ
ード３は乗心地重視の設定であり、モード４は逆ロール
設定用であり、モード５は乗心地と操縦安定性との両立
を図るものであり、モード６は乗心地と姿勢保持との両
立を図るものであり、モード７は操縦安定性を重視した
設定を示している。これ等モード３〜モード７の使用領
域の設定は、図６あるいは図７に示すように車速と横Ｇ
とをパラメータとして切換えられ、図６と図７の態様の
切換えは別途設けたモード切換スイツチ６５によつてな
される。Further, in Table 1, modes 1 to 7 are set, and the setting characteristics of each mode are as follows. First, the mode 1 is used for 60 seconds after the engine is turned off, and is for preventing the vehicle height change while the vehicle is stopped. Mode 2 is used when the vehicle speed is zero, and is for maintaining the vehicle attitude. Modes 3 to 7 are used while traveling, mode 3 is a setting for emphasizing riding comfort, mode 4 is for reverse roll setting, and mode 5 is both riding comfort and steering stability. Mode 6 is for achieving both riding comfort and posture retention, and Mode 7 is a setting that emphasizes steering stability. As shown in FIG. 6 or FIG. 7, the use range of these modes 3 to 7 is set by the vehicle speed and the lateral G.
6 and 7 are used as parameters, and the switching between the modes shown in FIGS. 6 and 7 is performed by a mode switching switch 65 provided separately.

【００５１】モード１〜モード７の間でのモード変更の
際、高いモードへの移行時、例えば、モード３からモー
ド５あるいはモード６への移行時等は、遅延を行なうこ
となく直ちに行なわれる。これに対して、低モードへの
移行時例えばモード７からモード５あるいはモード３へ
の移行時等は、モードを１つつづく順次小さくしていく
と共に、この１つのモード低下の際毎にそれぞれ所定の
遅延時間が設定される。より具体的には、モード７から
モード５へ移行する場合を考えると、モード７→遅延時
間経過→モード６→遅延時間経過→モード５というよう
に変更される。When the mode is changed between the modes 1 to 7, when the mode is changed to the higher mode, for example, when the mode 3 is changed to the mode 5 or the mode 6, the operation is immediately performed without delay. On the other hand, when the mode is changed to the low mode, for example, when the mode is changed from the mode 7 to the mode 5 or the mode 3, the mode is gradually reduced by 1 and a predetermined value is set each time the mode is decreased. Delay time is set. More specifically, considering the case of shifting from mode 7 to mode 5, the mode is changed as follows: mode 7 → delay time elapse → mode 6 → delay time elapse → mode 5.

【００５２】［メイン圧系の蓄圧量制御］次に、図８乃
至図１２を参照して、制御ユニツトＵにおけるメイン圧
系の蓄圧量制御手順、即ち、調圧弁２８の駆動制御手順
を説明する。先ず、図８を参照して、この制御ユニツト
Ｕにおける基本制御手順を説明する。即ち、この基本制
御手順が起動されると、ステツプＳ１０において、メイ
ン圧力センサ６４からの検出出力に基づき、メイン圧力
Ｐを読み込む。そして、ステツプＳ１２において、アク
テイブ制御動作を休止させた事を示すフラグＦに「１」
がセツトされているか否かを判別する。尚、このフラグ
Ｆは初期状態においては「０」にリセツトされており、
これのセツト動作に関しては、後述する。このステツプ
Ｓ１２においてＮＯと判断される場合、即ち、フラグＦ
に「１」がセツトされておらず、アクテイブ制御動作が
休止されていないと判断される場合には、ステツプＳ１
４に進み、車速センサ６１からの検出出力に基づき、現
在の走行速度、即ち、車速Ｖを読み込む。そして、ステ
ツプＳ１６において、エンジン回転数センサ６６からの
検出出力に基づき、エンジンの回転数Ｒを読み込む。こ
の後、ステツプＳ１８において、アキユムレータ２２へ
の蓄圧量Ｑの決定手順を実行する事になるが、詳細はサ
ブルーチンとして後述する。[Control of Accumulated Amount of Main Pressure System] Next, referring to FIGS. 8 to 12, a procedure of controlling a stored amount of the main pressure system in the control unit U, that is, a drive control procedure of the pressure regulating valve 28 will be described. . First, the basic control procedure in the control unit U will be described with reference to FIG. That is, when this basic control procedure is activated, in step S10, the main pressure P is read based on the detection output from the main pressure sensor 64. Then, in step S12, the flag F indicating that the active control operation is suspended is set to "1".
It is determined whether or not is set. Incidentally, this flag F is reset to "0" in the initial state,
The set operation of this will be described later. If NO is determined in this step S12, that is, the flag F
If it is determined that the active control operation is not suspended, the step S1 is executed.
4, the current traveling speed, that is, the vehicle speed V is read based on the detection output from the vehicle speed sensor 61. Then, in step S16, the engine speed R is read based on the detection output from the engine speed sensor 66. After that, in step S18, a procedure for determining the amount Q of accumulated pressure in the accumulator 22 is executed, which will be described later in detail as a subroutine.

【００５３】ステツプＳ１８においてアキユムレータ２
２への蓄圧量Ｑが決定されると、引き続くステツプＳ２
０において、調圧弁２８のロード制御またはアンロード
制御のための判断手順が開始される。即ち、ステツプＳ
２０において、メイン圧力Ｐが上限値である１６０kgf/
cm² 以上であるか否かが判断される。このステツプＳ２
０においてＹＥＳと判断される場合、即ち、メイン圧力
Ｐが１６０kgf/cm² 以上であると判断される場合には、
ステツプＳ２２に進み、これ以上の蓄圧動作は不要であ
るので、調圧弁２８をアンロード制御する。そして、制
御手順はリターンする。At step S18, the accumulator 2
When the amount Q of accumulated pressure to 2 is determined, the subsequent step S2
At 0, a judgment procedure for load control or unload control of the pressure regulating valve 28 is started. That is, step S
20, the main pressure P is the upper limit value of 160 kgf /
It is determined whether or not it is cm ² or more. This step S2
When it is determined to be YES in 0, that is, when the main pressure P is determined to be 160 kgf / cm ² or more,
In step S22, no further pressure accumulation operation is necessary, so the pressure regulating valve 28 is unload-controlled. Then, the control procedure returns.

【００５４】一方、上述したステツプＳ２０においてＮ
Ｏと判断される場合、即ち、メイン圧力Ｐが１６０kgf/
cm² より小さいと判断される場合には、ステツプＳ２４
に進み、ここで、メイン圧力Ｐが下限値である１２０kg
f/cm² 以下であるかが判断される。このステツプＳ２４
においてＹＥＳと判断される場合、即ち、メイン圧力Ｐ
が１２０kgf/cm² 以下であると判断される場合には、基
本的には、調圧弁２８をロード制御して、アキユムレー
タ２２への通常の蓄圧動作を開始し、ＮＯと判断される
場合、即ち、メイン圧力Ｐが１２０kgf/cm² と１６０kg
f/cm² の間の範囲にあると判断される場合には、アキユ
ムレータ２２への強制蓄圧動作の可否が以下において検
討される。即ち、ステツプＳ２４においてＮＯと判断さ
れると、ステツプＳ２６に進み、ここで、ステツプＳ１
４で読み込んだ車速Ｖに基づき、これを１回微分する事
により、車両の走行加速度αを演算する。ここで、この
加速度αは、加速中においては「＋」で表され、減速中
においては「−」で表されるものとする。On the other hand, in step S20 described above, N
If it is judged to be O, that is, the main pressure P is 160 kgf /
If it is judged to be smaller than cm ² , step S24
, Where the main pressure P is the lower limit value of 120 kg
It is judged whether it is less than f / cm ² . This step S24
If YES is determined in, that is, the main pressure P
Is 120 kgf / cm ² or less, basically, the pressure regulating valve 28 is load-controlled to start the normal pressure accumulation operation to the accumulator 22, and when it is determined to be NO, that is, , The main pressure P is 120kgf / cm ² and 160kg
When it is determined that the pressure is in the range between f / cm ² , whether or not the forced pressure accumulating operation to the accumulator 22 is performed will be discussed below. That is, if NO is determined in step S24, the process proceeds to step S26, where step S1
Based on the vehicle speed V read in 4, the vehicle acceleration V is calculated by differentiating this once. Here, this acceleration α is represented by “+” during acceleration and represented by “−” during deceleration.

【００５５】この後、ステツプＳ２８において、この加
速度αが減速中を表す所定の加速度「−α₀ 」以下であ
るか否かが判断される。このステツプＳ２８においてＮ
Ｏと判断される場合、即ち、車両が実質的に減速中であ
るとは判断されない場合には、この状態でアキユムレー
タ２２への強制蓄圧動作を実行するとエンジン負荷が高
まる事による減速感を運転者に与える事になるため、上
述したステツプＳ２２に進み、調圧弁２８をアンロード
制御して、アキユムレータ２２への強制蓄圧動作を禁止
する。一方、上述したステツプＳ２８においてＹＥＳと
判断される場合、即ち、十分な減速中であると判断され
る場合には、この状態でアキユムレータ２２への蓄圧動
作を実行したとしても運転者に減速感を与える事は無い
ので、基本的に、ここで、アキユムレータ２２への強制
蓄圧動作を開始する。Thereafter, in step S28, it is determined whether or not this acceleration α is less than or equal to a predetermined acceleration "-α ₀ " indicating deceleration. In this step S28, N
When it is determined to be O, that is, when it is not determined that the vehicle is substantially decelerating, the driver feels a deceleration due to an increase in engine load when the forced pressure accumulation operation to the accumulator 22 is executed in this state. Therefore, the process proceeds to step S22 described above, and the pressure regulating valve 28 is unload-controlled to prohibit the forced pressure accumulation operation to the accumulator 22. On the other hand, if YES in step S28 described above, that is, if it is determined that sufficient deceleration is being performed, even if the accumulator operation for accumulator 22 is executed in this state, the driver feels deceleration. Since there is nothing to give, basically, the forced pressure accumulation operation to the accumulator 22 is started here.

【００５６】ここで、このアキユムレータ２２への強制
蓄圧動作を開始するに先立ち、この蓄圧動作を開始する
事でエンジンがストールする事を事前に防止するため、
以下の条件判断が実行される。即ち、上述したステツプ
Ｓ２８でＹＥＳと判断されると、引き続くステツプＳ３
０において、ステツプＳ１６で読み込んだエンジン回転
数Ｒが所定の回転数Ｒ₀ より低いか否かが判断される。
このステツプＳ３０においてＮＯと判断される場合、即
ち、現在のエンジン回転数Ｒが十分に高く、この状態で
アキユムレータ２２への蓄圧動作を開始してエンジン負
荷を増大させたとしてもエンジンがストールする虞が無
いと判断される場合には、ステツプＳ３２に進み、ここ
で、調圧弁２８をロード制御して、アキユムレータ２２
への強制蓄圧動作を開始する。そして、制御手順はリタ
ーンする。Here, in order to prevent the engine from stalling in advance by starting the pressure accumulating operation before starting the pressure accumulating operation to the accumulator 22,
The following condition judgment is executed. That is, if YES is determined in the above step S28, the subsequent step S3
At 0, it is determined whether or not the engine speed R read in step S16 is lower than a predetermined speed R ₀ .
If NO in step S30, that is, if the current engine speed R is sufficiently high and the pressure accumulation operation to the accumulator 22 is started in this state to increase the engine load, the engine may stall. If it is determined that there is no pressure, the flow proceeds to step S32, where the pressure control valve 28 is load-controlled and the accumulator 22
To start the forced pressure accumulation operation. Then, the control procedure returns.

【００５７】一方、上述したステツプＳ３０においてＹ
ＥＳと判断される場合、即ち、現在のエンジン回転数Ｒ
が低いと判断される場合には、ステツプＳ３４に進み、
ここで、上述したステツプＳ１４で読み込んだ車速Ｖが
所定の車速Ｖ₀ よりも早いか否かが判断される。このス
テツプＳ３４においてＹＥＳと判断される場合、即ち、
エンジン回転数Ｒが低くても、車速Ｖが大きい減速状態
と判断される場合には、高速走行状態におけるブレーキ
ペダルを用いての減速状態であるので、エンジン負荷は
小さい状態であるので、仮に、悪路において、路面から
の突き上げが発生し、エンジンに路面からの負荷が作用
した場合であつても、エンジンはこの作用した負荷を十
分に吸収してストールする可能性が小さいので、ステツ
プＳ３２に進み、調圧弁２８をロードして、アキユムレ
ータ２２への強制蓄圧動作を開始する。尚、このステツ
プＳ３４においてＮＯと判断される場合、即ち、エンジ
ン回転数Ｒが低く、しかも、車速Ｖが小さい場合には、
エンジンがストールし易い状態であるので、ステツプＳ
２２に進み、調圧弁２８をアンロード制御して、アキユ
ムレータ２２への強制蓄圧動作を禁止する。On the other hand, in step S30 described above, Y
When judged as ES, that is, the current engine speed R
If it is determined that is low, the process proceeds to step S34,
Here, it is determined whether the vehicle speed V read in step S14 described above is higher than a predetermined vehicle speed V ₀ . If YES is determined in step S34, that is,
Even when the engine speed R is low, when it is determined that the vehicle speed V is in the high deceleration state, the brake pedal is used in the high-speed traveling state, and the engine load is small. Even if the road surface pushes up on a bad road and a load from the road surface acts on the engine, the engine is less likely to fully absorb the applied load and stall. Then, the pressure regulating valve 28 is loaded to start the forced pressure accumulation operation for the accumulator 22. When it is determined to be NO in step S34, that is, when the engine speed R is low and the vehicle speed V is low,
Since the engine is easily stalled, step S
In step 22, the pressure regulating valve 28 is unload-controlled to prohibit the forced pressure accumulation operation in the accumulator 22.

【００５８】ここで、上述したステツプＳ１８における
蓄圧量Ｑの決定のための制御手順を、図９及び図１０を
参照して説明する。即ち、この一実施例においては、ス
テツプＳ１８の蓄圧量Ｑの決定手順が開始されると、図
９にサブルーチンとして示す様に、先ず、ステツプＳ１
８Ａにおいて、センサ６２からの検出出力に基づき、エ
ンジン負荷としてのアクセル開度TVO を読み込む。そし
て、ステツプＳ１８Ｂにおいて、ステツプＳ１８Ａで読
み込んだアクセル開度TVO と、ステツプＳ１６で既に読
み込んだエンジン回転数Ｒとに基づき予め設定されたマ
ップ（テーブル）から、負荷値ＥＬを決定する。この負
荷値ＥＬは、アクセル開度TVO が同じであれば、エンジ
ン回転数Ｒが小さい程大きくなる様に、また、エンジン
回転数Ｒが同じであれば、アクセル開度TVO が大きい程
大きくなる様に設定されている。このような負荷値ＥＬ
は、これが大きくなる程、走行駆動力の確保のために、
ポンプ１１を駆動する余裕力が小さい事を意味してい
る。The control procedure for determining the pressure accumulation amount Q in step S18 will be described with reference to FIGS. 9 and 10. That is, in this embodiment, when the procedure for determining the pressure accumulation amount Q in step S18 is started, as shown as a subroutine in FIG. 9, first, step S1 is performed.
At 8A, the accelerator opening TVO as the engine load is read based on the detection output from the sensor 62. Then, in step S18B, the load value EL is determined from a map (table) preset based on the accelerator opening TVO read in step S18A and the engine speed R already read in step S16. If the accelerator opening TVO is the same, the load value EL increases as the engine speed R decreases, and if the engine speed R is the same, the load value EL increases as the accelerator opening TVO increases. Is set to. Such a load value EL
The larger this is, in order to secure traveling drive force,
This means that the margin for driving the pump 11 is small.

【００５９】この後、ステツプＳ１８Ｃにおいて、ステ
ツプＳ１８Ｂで決定した負荷値ＥＬを図１０に示すマッ
プに照合して、蓄圧量Ｑを決定する。そして、ステツプ
Ｓ１８Ｄにおいて、この蓄圧量Ｑを図示しないメモリに
記憶して、このサブルーチンとしての制御手順を終了
し、元のメインルーチンにリターンする。Thereafter, in step S18C, the load value EL determined in step S18B is collated with the map shown in FIG. 10 to determine the pressure accumulation amount Q. Then, in step S18D, the pressure accumulation amount Q is stored in a memory (not shown), the control procedure as this subroutine is ended, and the process returns to the original main routine.

【００６０】一方、上述したステツプＳ２４においてＹ
ＥＳと判断された場合、即ち、メイン圧力Ｐが１２０kg
f/cm² 以下であると判断される場合には、図１１に示す
様に、ステツプＳ３６に進み、調圧弁２８をロード制御
して、アキユムレータ２２への通常の蓄圧動作を開始す
る。そして、引き続くステツプＳ３８において、メイン
圧力Ｐが１１０kgf/cm² 以下であるか否かを判断する。
このステツプＳ３８においてＮＯと判断される場合、即
ち、メイン圧力Ｐが１１０kgf/cm² より大きく１２０kg
f/cm² 以下であると判断される場合には、アキユムレー
タ２２における一時的なメイン圧力Ｐの落ち込みである
として制御手順をリターンし、引き続き、調圧弁２８の
ロード制御を継続する。尚、この調圧弁２８のロード制
御は、通常においては、ステツプＳ２０において、メイ
ン圧力Ｐが１６０kgf/cm² 以上であると判断されるまで
続行される。On the other hand, in step S24 described above, Y
When judged as ES, that is, the main pressure P is 120 kg
When it is determined that the pressure is equal to or less than f / cm ² , the process proceeds to step S36 to load-control the pressure regulating valve 28 to start a normal pressure accumulating operation to the accumulator 22, as shown in FIG. Then, in a succeeding step S38, it is determined whether or not the main pressure P is 110 kgf / cm ² or less.
If NO in step S38, that is, the main pressure P is larger than 110 kgf / cm ² and 120 kg.
If it is determined to be f / cm ² or less, the control procedure is returned because it is a temporary drop in the main pressure P in the accumulator 22, and the load control of the pressure regulating valve 28 is continued. The load control of the pressure regulating valve 28 is normally continued until it is determined in step S20 that the main pressure P is 160 kgf / cm ² or more.

【００６１】一方、ステツプＳ３８においてＹＥＳと判
断される場合、即ち、メイン圧力Ｐが１１０kgf/cm² 以
下であると判断される場合には、このアキユムレータ２
２におけるメイン圧力Ｐはアクテイブ制御を実行するに
は不十分であるので、ステツプＳ４０に進み、ここで、
アクテイブ制御の実行を休止させる。この結果、このサ
スペンシヨン装置は、所謂パツシブタイプのサスペンシ
ヨンとして機能する事となる。そして、ステツプＳ４２
において、アクテイブ制御動作が休止されている事を示
すフラグＦを「１」にセツトして、制御手順をリターン
する。尚、このようにサスペンシヨン装置がパツシブタ
イプに強制移行された状態においても、上述したステツ
プＳ３６における調圧弁２８のロード制御状態は維持さ
れているので、アキユムレータ２２への蓄圧動作は継続
されているものである。On the other hand, if it is determined YES in step S38, that is, if the main pressure P is 110 kgf / cm ² or less, this accumulator 2 is used.
Since the main pressure P at 2 is insufficient for executing the active control, the routine proceeds to step S40, where
Pauses execution of active control. As a result, this suspension device functions as a so-called passive type suspension. And step S42
At, the flag F indicating that the active control operation is stopped is set to "1" and the control procedure is returned. Even when the suspension device is forcibly transferred to the passive type in this manner, the load control state of the pressure regulating valve 28 in step S36 described above is maintained, so that the pressure accumulating operation in the accumulator 22 is continued. Is.

【００６２】従つて、制御手順をリターンして、制御手
順がステツプＳ１０から再開されると、ステツプＳ１２
においては、フラグＦに「１」がセツトされている状態
において、ＹＥＳと判断され、図１２に示す様に、ステ
ツプＳ４４に進み、ここでメイン圧力Ｐが１３０kgf/cm
² 以上であるか否かが判断される。このステツプＳ４４
においてＹＥＳと判断される場合、即ち、メイン圧力Ｐ
が１３０kgf/cm² 以上に復帰したと判断される場合に
は、アキユムレータ２２への蓄圧動作の継続の結果、ア
クテイブ制御を実行するに十分な圧力に達したと判断さ
れるので、ステツプＳ４６においてフラグＦを「０」に
リセツトし、ステツプＳ４８において、サスペンシヨン
装置のアクテイブ制御を再開し、制御手順をリターンす
る。Accordingly, when the control procedure is returned and the control procedure is restarted from step S10, step S12
In the case where the flag F is set to "1", YES is determined, and as shown in FIG. 12, the process proceeds to step S44, where the main pressure P is 130 kgf / cm.
^It is judged whether it is ² or more. This step S44
If YES is determined in, that is, the main pressure P
If it is determined that the pressure has returned to 130 kgf / cm ² or more, it is determined that the pressure that is sufficient to execute the active control has been reached as a result of the continuation of the pressure accumulating operation to the accumulator 22, so the flag is set in step S46. F is reset to "0", and in step S48, the active control of the suspension device is restarted, and the control procedure is returned.

【００６３】また、ステツプＳ４４においてＮＯと判断
される場合、即ち、メイン圧力Ｐが１３０kgf/cm² より
も低いと判断される場合には、ステツプＳ５０において
今度は、メイン圧力Ｐが１００kgf/cm² 以下であるか否
かが判断される。このステツプＳ４８においてＮＯと判
断される場合、即ち、メイン圧力Ｐは１００kgf/cm²と
１３０kgf/cm² との間の範囲にあると判断される場合に
は、制御手順をそのままリターンする。この結果、フラ
グＦは「１」にセツトされたままの状態であるので、引
き続き、サスペンシヨン装置はパツシブタイプに強制移
行されたままの状態で、調圧弁２８のロード制御が継続
される。[0063] Also, when it is determined as NO in step S44, i.e., when the main pressure P is determined to be less than 130 kgf / cm ² is in turn in step S50, the main pressure P is 100 kgf / cm ² It is determined whether or not the following. If NO is determined in this step S48, i.e., the main pressure P in the case where it is determined to be in the range between 100 kgf / cm ² and 130 kgf / cm ^2, the process returns control procedures. As a result, since the flag F is still set to "1", the load control of the pressure regulating valve 28 is continued while the suspension device is forcibly transferred to the passive type.

【００６４】一方、ステツプＳ５０においてＹＥＳと判
断される場合、即ち、メイン圧力Ｐが１００kgf/cm² 以
下であると判断される場合には、ステツプＳ３６におい
て調圧弁２８をロード制御している最中にも拘らずメイ
ン圧力が大幅に落ち込んでいる事を意味しているので、
ステツプＳ５２においてフエイル判定を行い、制御弁２
６を消磁して、開放状態を規定する。そして、ステツプ
Ｓ５４において異常警報動作を実行し、フエイル状態に
陥った事を運転者に報知せしめ、この後、制御動作を終
了させる。On the other hand, if YES is determined in step S50, that is, if the main pressure P is 100 kgf / cm ² or less, the pressure control valve 28 is under load control in step S36. Nevertheless, because it means that the main pressure has dropped significantly,
In step S52, a fail judgment is made and the control valve 2
Demagnetize 6 to define the open state. Then, in step S54, an abnormality warning operation is executed to notify the driver that the vehicle has fallen into a fail state, after which the control operation is ended.

【００６５】以上の様に、この一実施例におけるメイン
圧系の蓄圧量制御は構成されているので、メイン圧力Ｐ
が下限値である１２０kgf/cm² を下回った場合には、調
圧弁２８をロード状態に設定して、アキユムレータ２２
への蓄圧動作が開始され、上限値である１６０kgf/cm²
を上回った場合には、調圧弁２８をアンロード状態に設
定して、アキユムレータ２２への蓄圧動作が停止される
事となる状態において、メイン圧力Ｐが１２０kgf/cm²
と１６０kgf/cm² との間の範囲内にある場合には、車両
の減速状態が検出されている事を条件として、アキユム
レータ２２への強制蓄圧動作を開始して、これのメイン
圧力Ｐを十分に高い圧力に維持させておき、メイン圧力
Ｐが下限値を下回る事によるポンプ１１の作動頻度を極
力押さえて、車両の加速中における蓄圧動作の実行の可
能性を極力抑制し、もつて、加速中に運転者への極端な
減速感を与えない様にしているものであるが、特に、こ
のような減速中における強制蓄圧動作を、エンジン回転
数が高い場合に実行される様に限定する事により、エン
ジンのストールが発生しない様に構成されている。ま
た、このようにエンジン回転数が低い状態においては、
原則として、エンジンのストールの可能性が高いので、
強制蓄圧動作を実行しない様になされているが、このよ
うなエンジン回転数が低い状態においても、車速が高い
場合には、エンジンストール発生の蓋然性は低くなるの
で、このような場合には、例外として、強制蓄圧動作の
開始が許容される様に設定されている。この発明は、上
述した一実施例の構成に限定されることなく、この発明
の要旨を逸脱しない範囲で種々変形可能である事は言う
までもない。As described above, since the stored pressure amount control of the main pressure system in this embodiment is configured, the main pressure P
When the value is below the lower limit value of 120 kgf / cm ² , the pressure regulating valve 28 is set to the load state and the accumulator 22 is set.
Accumulator operation started, and the upper limit of 160kgf / cm ²
When it exceeds the value, the main pressure P is 120 kgf / cm ² when the pressure regulating valve 28 is set to the unloading state and the pressure accumulating operation to the accumulator 22 is stopped.
And 160 kgf / cm ² are within the range, the forced pressure accumulation operation to the accumulator 22 is started and the main pressure P of the accumulator 22 is sufficiently increased, provided that the deceleration state of the vehicle is detected. With the main pressure P kept below the lower limit value, the operation frequency of the pump 11 due to the main pressure P falling below the lower limit is suppressed as much as possible, and the possibility of executing the pressure accumulation operation during acceleration of the vehicle is suppressed as much as possible. It is intended not to give the driver an extreme sense of deceleration, but especially to limit the forced pressure accumulation operation during such deceleration so that it is executed when the engine speed is high. Therefore, the engine is not stalled. Also, in such a low engine speed state,
As a general rule, there is a high probability that the engine will stall, so
Although the forced pressure accumulation operation is not executed, even if the engine speed is low, the probability of engine stall is low when the vehicle speed is high. Is set so that the start of the forced pressure accumulation operation is permitted. It goes without saying that the present invention is not limited to the configuration of the above-described embodiment and can be variously modified without departing from the scope of the present invention.

【００６６】[0066]

【発明の効果】以上詳述した様に、この発明に係わる車
両のサスペンシヨン装置は、車体と各車輪との間に架設
されて作動液の給排に応じて車高を調整するシリンダ装
置を備え、このシリンダ装置への作動液の給排を制御す
ることにより車体の姿勢制御を行なうようにした車両の
サスペンシヨン装置において、作動液の加圧源となるポ
ンプと、このポンプから吐出された作動液を蓄圧するア
キユムレータと、前記ポンプの運転状態を調整すること
により、前記アキユムレータへの作動液の蓄圧量を調整
する蓄圧量調整手段と、車両の減速状態を検出する減速
センサと、エンジン回転数を検出する回転数センサと、
この減速センサで車両の減速状態が検出された場合に、
前記アキユムレータへ強制蓄圧動作が行われる様に、前
記蓄圧量調整手段を制御すると共に、この強制蓄圧状態
において、前記回転数センサで検出されたエンジン回転
数が所定回転数よりも小さいと判断された場合に、この
強制蓄圧動作を中止させるように前記蓄圧量調整手段を
制御する蓄圧量制御手段とを具備する事を特徴としてい
る。As described in detail above, the suspension device for a vehicle according to the present invention is a cylinder device that is installed between the vehicle body and each wheel and that adjusts the vehicle height according to the supply and discharge of hydraulic fluid. In a suspension device for a vehicle, in which the attitude of the vehicle body is controlled by controlling supply and discharge of hydraulic fluid to and from the cylinder device, a pump serving as a pressurizing source of hydraulic fluid and a pump discharged from the pump. An accumulator for accumulating hydraulic fluid, and an accumulator amount adjusting means for adjusting an accumulated amount of hydraulic fluid to the accumulator by adjusting an operating state of the pump, a deceleration sensor for detecting a deceleration state of the vehicle, and an engine rotation. A rotation speed sensor that detects the number,
When the deceleration state of the vehicle is detected by this deceleration sensor,
It controls the pressure accumulation amount adjusting means so that the accumulator performs a forced pressure accumulation operation, and in this forced pressure accumulation state, it is determined that the engine speed detected by the speed sensor is smaller than a predetermined speed. In this case, a pressure accumulation amount control means for controlling the pressure accumulation amount adjusting means so as to stop the forced pressure accumulation operation is provided.

【００６７】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置は、車両の停止状態を検出する停止センサを更
に具備し、前記蓄圧量制御手段は、前記停止センサで車
両が実質的に停止していると判断された場合に、前記強
制蓄圧動作の中止状態を解除し、この強制蓄圧動作を復
活させる様に前記蓄圧調整手段を制御する事を特徴とし
ている。Further, the vehicle suspension device according to the present invention further comprises a stop sensor for detecting the stop state of the vehicle, and the pressure accumulation amount control means substantially stops the vehicle by the stop sensor. When it is determined that the forced pressure accumulation operation is canceled, the pressure accumulation adjusting means is controlled so as to restore the forced pressure accumulation operation.

【００６８】また、この発明に係わる車両のサスペンシ
ヨン装置は、車両の走行速度を検出する車速センサを更
に具備し、前記蓄圧量制御手段は、前記車速センサで車
両が高速走行状態にあると判断された場合に、前記強制
蓄圧動作の中止状態を解除し、この強制蓄圧動作を復活
させる様に前記蓄圧調整手段を制御する事を特徴として
ある。Further, the vehicle suspension device according to the present invention further comprises a vehicle speed sensor for detecting the traveling speed of the vehicle, and the pressure accumulation control means judges that the vehicle is in a high speed traveling state by the vehicle speed sensor. In this case, the stopped state of the forced pressure accumulation operation is released, and the pressure accumulation adjusting means is controlled so as to restore the forced pressure accumulation operation.

【００６９】従つて、この発明によれば、悪路走行中に
おいてもエンジンがストールすることなく、作動液の加
圧源としてのポンプを最適運転し得るようにした車両の
サスペンシヨン装置が提供される事になる。また、この
発明によれば、作動液の加圧源としてのポンプの運転に
よる減速感を防止しつつ、悪路走行中においてもエンジ
ンがストールすることないようにした車両のサスペンシ
ヨン装置が提供される事になる。Therefore, according to the present invention, there is provided a vehicle suspension device capable of optimally operating the pump as the pressurizing source of the hydraulic fluid without the engine stalling even when traveling on a rough road. Will be Further, according to the present invention, there is provided a suspension device for a vehicle, which prevents the engine from stalling even while traveling on a rough road while preventing a feeling of deceleration due to the operation of a pump as a pressurizing source of hydraulic fluid. Will be

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】この発明に係わる車両のサスペンシヨン装置の
一実施例の構成におけるアクテイブ制御に用いられる全
体の油圧回路構成を示す回路図である。FIG. 1 is a circuit diagram showing an overall hydraulic circuit configuration used for active control in the configuration of an embodiment of a vehicle suspension device according to the present invention.

【図２】図１におけるパイロツト弁の一例を示す断面図
である。FIG. 2 is a sectional view showing an example of the pilot valve in FIG.

【図３】図１に示す回路の制御系統を示す回路図であ
る。FIG. 3 is a circuit diagram showing a control system of the circuit shown in FIG.

【図４】，[Fig. 4]

【図５】アクテイブ制御を行なうための一例を示す全体
系統図である。FIG. 5 is an overall system diagram showing an example for performing active control.

【図６】，FIG. 6,

【図７】各モードの使用領域の設定例を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing an example of setting a use area in each mode.

【図８】この発明の特徴をなす油圧制御の制御手順を部
分的に示すフローチヤートである。FIG. 8 is a flow chart partially showing a control procedure of hydraulic control which is a feature of the present invention.

【図９】図８の制御における蓄圧量の決定の制御手順を
サブルーチンとして示すフローチヤートである。FIG. 9 is a flow chart showing a control procedure for determining a pressure accumulation amount in the control of FIG. 8 as a subroutine.

【図１０】図９の制御における蓄圧量の決定に用いられ
るマツプを示す図である。。FIG. 10 is a diagram showing a map used for determining a pressure accumulation amount in the control of FIG. 9. .

【図１１】，[FIG. 11],

【図１２】図８における制御手順の残りの部分を示すフ
ローチヤートである。12 is a flow chart showing the remaining part of the control procedure in FIG.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ＦＲ〜１ＲＬ シリンダ装置、 １５ＦＲ〜１５ＲＬ 供給用制御弁、 １９ＦＲ〜１９ＲＬ 排出用制御弁、 ５３ＦＲ〜５３ＲＬ 車高センサ、 １１ ポンプ、 ２２ アキユムレータ、 ２８ 調圧弁、 ６１ 車速センサ、 ６４ メイン圧センサ、 ６６ エンジン回転数センサ、 Ｕ 制御ユニツト 1FR to 1RL cylinder device, 15FR-15RL supply control valve, 19FR to 19RL discharge control valve, 53FR-53RL Vehicle height sensor, 11 pumps, 22 Aki Yumulator, 28 pressure regulator, 61 vehicle speed sensor, 64 main pressure sensor, 66 engine speed sensor, U control unit

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 酒井 隆行 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内   ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continued front page    (72) Inventor Takayuki Sakai             3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Mazda             Within the corporation

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 車体と各車輪との間に架設されて作動液
の給排に応じて車高を調整するシリンダ装置を備え、こ
のシリンダ装置への作動液の給排を制御することにより
車体の姿勢制御を行なうようにした車両のサスペンシヨ
ン装置において、 作動液の加圧源となるポンプと、 このポンプから吐出された作動液を蓄圧するアキユムレ
ータと、 前記ポンプの運転状態を調整することにより、前記アキ
ユムレータへの作動液の蓄圧量を調整する蓄圧量調整手
段と、 車両の減速状態を検出する減速センサと、 エンジン回転数を検出する回転数センサと、 この減速センサで車両の減速状態が検出された場合に、
前記アキユムレータへ強制蓄圧動作が行われる様に、前
記蓄圧量調整手段を制御すると共に、この強制蓄圧状態
において、前記回転数センサで検出されたエンジン回転
数が所定回転数よりも小さいと判断された場合に、この
強制蓄圧動作を中止させるように前記蓄圧量調整手段を
制御する蓄圧量制御手段とを具備する事を特徴とする車
両のサスペンシヨン装置。1. A vehicle body comprising a cylinder device that is installed between a vehicle body and each wheel and that adjusts the vehicle height according to the supply and discharge of the hydraulic fluid, and controls the supply and discharge of the hydraulic fluid to and from the cylinder body. In a suspension device for a vehicle that controls the posture of the vehicle, a pump that is a pressurizing source of hydraulic fluid, an accumulator that accumulates hydraulic fluid discharged from the pump, and an operating state of the pump , A pressure accumulation amount adjusting means for adjusting a pressure accumulation amount of the hydraulic fluid to the accumulator, a deceleration sensor for detecting a deceleration state of the vehicle, a rotation speed sensor for detecting an engine speed, and a deceleration sensor for decelerating the vehicle. If detected,
It controls the pressure accumulation amount adjusting means so that the accumulator performs a forced pressure accumulation operation, and in this forced pressure accumulation state, it is determined that the engine speed detected by the speed sensor is smaller than a predetermined speed. In this case, a suspension device for a vehicle, comprising: a pressure accumulation amount control means for controlling the pressure accumulation amount adjusting means so as to stop the forced pressure accumulation operation. 【請求項２】 車両の停止状態を検出する停止センサを
更に具備し、 前記蓄圧量制御手段は、前記停止センサで車両が実質的
に停止していると判断された場合に、前記強制蓄圧動作
の中止状態を解除し、この強制蓄圧動作を復活させる様
に前記蓄圧調整手段を制御する事を特徴とする請求項１
に記載の車両のサスペンシヨン装置。2. A stop sensor for detecting a stopped state of a vehicle is further provided, and the pressure accumulation amount control means is configured to perform the forced pressure accumulation operation when the stop sensor determines that the vehicle is substantially stopped. 2. The pressure accumulation adjusting means is controlled so as to cancel the stopped state of No. 1 and restore the forced pressure accumulation operation.
Suspension device for vehicle according to item 1. 【請求項３】 車両の走行速度を検出する車速センサを
更に具備し、 前記蓄圧量制御手段は、前記車速センサで車両が高速走
行状態にあると判断された場合に、前記強制蓄圧動作の
中止状態を解除し、この強制蓄圧動作を復活させる様に
前記蓄圧調整手段を制御する事を特徴とする請求項１に
記載の車両のサスペンシヨン装置。3. A vehicle speed sensor for detecting a traveling speed of the vehicle is further provided, and the pressure accumulation amount control means suspends the forced pressure accumulation operation when the vehicle speed sensor determines that the vehicle is in a high speed traveling state. The suspension device for a vehicle according to claim 1, wherein the pressure accumulation adjusting means is controlled so as to release the state and restore the forced pressure accumulation operation.