JPH0580813U - Suspension control device for vehicle - Google Patents
Suspension control device for vehicleInfo
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- JPH0580813U JPH0580813U JP1866392U JP1866392U JPH0580813U JP H0580813 U JPH0580813 U JP H0580813U JP 1866392 U JP1866392 U JP 1866392U JP 1866392 U JP1866392 U JP 1866392U JP H0580813 U JPH0580813 U JP H0580813U
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Abstract
(57)【要約】
【目的】目標ストロークの演算式を容易にし、運転者の
好みに応じたロール特性やピッチング特性の設定を容易
にすることを目的とする。
【構成】各種信号の読み込みと必要な数値の演算及び設
定を行い（Ｓ１、２）、車両のモーメント中心回りに実
質量と対向させて仮想質量を設定して立てられた数式モ
デルから得られる目標ストローク演算式に基づいて目標
ストロークＹを演算する（Ｓ４）。この演算値と実スト
ロークとが一致するようにサスペンションを制御する。
(57) [Summary] [Purpose] The objective is to facilitate the calculation formula of the target stroke and to easily set the roll characteristics and the pitching characteristics according to the driver's preference. [Structure] Targets obtained from a mathematical model established by reading various signals, calculating and setting necessary numerical values (S1, 2), and setting a virtual mass so as to face the actual amount around the moment center of the vehicle The target stroke Y is calculated based on the stroke calculation formula (S4). The suspension is controlled so that this calculated value matches the actual stroke.
Description
【０００１】[0001]
本考案は、車両用サスペンション制御装置に関し、特に、車両にローリングや ピッチング等が発生した際の姿勢制御技術に関する。 The present invention relates to a vehicle suspension control device, and more particularly to a posture control technique when rolling or pitching occurs in a vehicle.
【０００２】[0002]
車両の一般的なサスペンション装置は、懸架ばねとショックアブソーバとを組 み合わせて、所定のばね作用と緩衝作用が働くように構成されているが、この場 合には、サスペンション特性は略一定のものとなる。しかし、要求されるサスペ ンション特性は運転条件によって変化し、この要求に対応させるために、所謂ア クティブサスペンション装置が提案されている（例えば、実願平２−２７９２２ 号、実願平２−２８９３１号及び実開平２−２１２号公報等参照）。 A general suspension system of a vehicle is configured so that a suspension spring and a shock absorber are combined so that a predetermined spring action and a cushioning action are exerted, but in this case, the suspension characteristics are substantially constant. Will be things. However, the required suspension characteristics change depending on operating conditions, and so-called active suspension devices have been proposed to meet this requirement (for example, Japanese Patent Application Nos. 2-27922 and 2-28931). No. and Jitsukaihei 2-212, etc.).
【０００３】 これは、車輪を取り付けた車軸を車体に対して油圧シリンダを介して支持し、 走行状態に応じて変化する車体と車軸との相対変位に基づく油圧シリンダの実ス トロークを検出して目標ストロークと一致させるように、前記油圧シリンダに供 給する作動油流量を制御して油圧シリンダを伸縮させることで車高を調整するよ うにしたものである。This is to detect the actual stroke of the hydraulic cylinder based on the relative displacement between the vehicle body and the axle, which supports the axle to which the wheels are attached to the vehicle body via the hydraulic cylinder, and which changes according to the running state. The vehicle height is adjusted by expanding and contracting the hydraulic cylinder by controlling the flow rate of hydraulic oil supplied to the hydraulic cylinder so as to match the target stroke.
【０００４】 例えば、カーブ走行時や加減速時に車体に横加速度や前後加速度が生じ、これ により、車体にローリングやピッチング等の姿勢変化が生じると、この姿勢変化 がストロークセンサで検出される。この検出ストローク値と目標ストローク値と の偏差に応じて、姿勢変化を小さくするように油圧シリンダへの作動油供給を制 御するようにしている。For example, when the vehicle body is subjected to lateral acceleration or longitudinal acceleration during curve traveling or acceleration / deceleration, which causes a posture change such as rolling or pitching in the vehicle body, this posture change is detected by the stroke sensor. Depending on the deviation between the detected stroke value and the target stroke value, the hydraulic oil supply to the hydraulic cylinder is controlled so that the posture change is reduced.
【０００５】[0005]
しかし、従来のアクティブサスペンションシステムでは横加速度や前後加速度 に応じた目標ストローク値が固定されているため、ドライバの好みに応じてロー ル特性やピッチ特性を変更することが難しいという問題がある。 尚、前記ロール特性やピッチ特性をドライバの好みに応じて可変できるアクテ ィブサスペンションシステムとして実開昭６１−１９３９０７号公報に開示され ているものがあるが、ここで提案されている目標ストローク設定のための数式モ デルが複雑であり、計算が複雑となる問題がある。 However, the conventional active suspension system has a problem that it is difficult to change the roll characteristic or the pitch characteristic according to the driver's preference because the target stroke value according to the lateral acceleration or the longitudinal acceleration is fixed. There is an active suspension system disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open No. 61-193907, in which the roll characteristic and the pitch characteristic can be changed according to the driver's preference. There is a problem that the formula model for is complicated and the calculation is complicated.
【０００６】 本考案は上記の事情に鑑みなされたもので、目標ストロークの設定のための数 式モデルを簡単化することで、姿勢制御特性の変更が容易にできる車両用サスペ ンション制御装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above circumstances, and provides a suspension control device for a vehicle in which the attitude control characteristics can be easily changed by simplifying a mathematical model for setting a target stroke. The purpose is to do.
【０００７】[0007]
このため本考案は、車両のばね上とばね下間の相対変位を検出した実ストロー クと目標ストロークとの偏差を検出して、目標ストロークに一致するように車両 の車高を調整する車両用サスペンション制御装置において、ばね上とばね下間の 相対変位を検出する相対変位検出手段と、車両に生じる加速度を検出する加速度 検出手段と、車両に生じる加速度に基づいて車両にモーメントが発生した時のモ ーメント中心位置において実際の車両質量に対向する位置でモーメント中心から 任意の距離の位置に仮想した前記実際の車両質量と同等の質量に基づいて予め設 定した車体の姿勢変化を表す数式モデルに従って前記加速度検出手段の検出値に 対応する目標ストロークを演算する目標ストローク演算手段と、該目標ストロー ク演算手段で演算された目標ストロークに前記相対変位検出手段の検出ストロー クが一致するように車高調整手段を制御する制御手段とを備えて構成した。 Therefore, the present invention is for a vehicle that detects the deviation between the actual stroke that detects the relative displacement between the sprung and unsprung portions of the vehicle and the target stroke, and adjusts the vehicle height of the vehicle to match the target stroke. In the suspension control device, relative displacement detection means for detecting relative displacement between sprung and unsprung portions, acceleration detection means for detecting acceleration generated in the vehicle, and a moment when a moment is generated in the vehicle based on the acceleration generated in the vehicle According to a mathematical model that represents a preset attitude change of the vehicle body based on a mass equivalent to the actual vehicle mass that is hypothesized at an arbitrary distance from the moment center at a position facing the actual vehicle mass at the moment center position. The target stroke calculation means for calculating the target stroke corresponding to the detection value of the acceleration detection means and the target stroke calculation means Constructed by a control means for controlling the vehicle height adjustment means such that the detected stroke of said relative displacement detecting means to the target stroke is match.
【０００８】[0008]
かかる構成において、車両に生じる加速度に基づいて車両にモーメントが発生 した時のモーメント中心位置において実際の車両質量に対向する位置でモーメン ト中心から任意の距離の位置に実際の車両質量と同等の質量を仮想して得られる 数式モデルを用い、仮想質量とモーメント中心間の距離設定を変更することによ り、任意にロール角及びピッチ角を設定することが可能となり、目標ストローク の演算が容易であり、且つ所望の姿勢制御特性を容易に得ることができる。 In such a configuration, a mass equivalent to the actual vehicle mass is located at an arbitrary distance from the moment center at a position facing the actual vehicle mass at the moment center position when the moment is generated in the vehicle based on the acceleration generated in the vehicle. By changing the setting of the distance between the virtual mass and the center of moment using a mathematical model obtained by virtualizing, the roll angle and pitch angle can be set arbitrarily, and the target stroke can be easily calculated. It is possible to easily obtain a desired attitude control characteristic.
【０００９】[0009]
以下、本考案の一実施例を図面に基づいて説明する。 本実施例の構成を示す図１において、車輪１は車軸２を介して油圧シリンダ３ によって車体４に支持されている。油圧シリンダ３の油室３ａは流量制御弁５を 介してポンプやタンク等で構成される油圧供給源ユニット６に連結している。流 量制御弁５は、サーボアンプ７の出力に応じて油圧シリンダ３への給排油量を制 御する。前記サーボアンプ７は、油圧シリンダ３に並設され車体（ばね上）と車 軸（ばね下）との相対変位を検出する相対変位検出手段としてのストロークセン サ８からの実ストロークと後述するコントロールユニット９からの目標ストロー クを比較しその偏差に応じた駆動信号を流量制御弁５に出力する。 An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. In FIG. 1 showing the configuration of this embodiment, a wheel 1 is supported by a vehicle body 4 by a hydraulic cylinder 3 via an axle 2. The oil chamber 3a of the hydraulic cylinder 3 is connected via a flow control valve 5 to a hydraulic pressure supply unit 6 composed of a pump, a tank and the like. The flow rate control valve 5 controls the amount of oil supplied to and discharged from the hydraulic cylinder 3 according to the output of the servo amplifier 7. The servo amplifier 7 is provided in parallel with the hydraulic cylinder 3 and an actual stroke from a stroke sensor 8 as a relative displacement detecting means for detecting relative displacement between a vehicle body (spring) and an axle (unsprung) and a control described later. The target stroke from the unit 9 is compared and a drive signal corresponding to the deviation is output to the flow control valve 5.
【００１０】 尚、コントロールユニット９及び油圧供給源ユニット６を除いた他の構成要素 は、各車輪毎に設けられている。 前記コントロールユニット９は、前記ストロークセンサ８からの実ストローク 、圧力センサ10からの油室３ａの圧力、横Ｇセンサ11からの車両の横加速度、前 後Ｇセンサ12からの車両前後加速度、更には、ロール特性及びピッチ特性を設定 するための目標ロール高設定器13からの目標ロール高及び目標ピッチ高設定器14 からの目標ピッチ高の各出力が入力され、これら各入力値に基づいて後述する所 定の演算式により目標ストロークを演算してサーボアンプ７に出力する。The other constituent elements except the control unit 9 and the hydraulic pressure supply unit 6 are provided for each wheel. The control unit 9 controls the actual stroke from the stroke sensor 8, the pressure of the oil chamber 3a from the pressure sensor 10, the lateral acceleration of the vehicle from the lateral G sensor 11, the vehicle longitudinal acceleration from the front / rear G sensor 12, and The target roll height output from the target roll height setter 13 and the target pitch height output from the target pitch height setter 14 for setting the roll characteristic and the pitch characteristic are input, and will be described later based on these input values. The target stroke is calculated by a predetermined calculation formula and output to the servo amplifier 7.
【００１１】 コントロールユニット９は、図２に示すように、圧力センサ10の出力を圧力信 号に変換して入力する圧力信号入力手段21と、ストロークセンサ８の出力をスト ローク信号に変換して入力するストローク信号入力手段22と、このストローク信 号から変位速度を演算するストローク速度演算手段23と、横Ｇセンサ11の出力を 横加速度信号に変換して入力する横加速度信号入力手段24と、前後Ｇセンサ12の 出力を前後加速度信号に変換して入力する前後加速度信号入力手段25と、油圧シ リンダ３の標準状態における基準ストロークを設定する基準ストローク設定手段 26と、同じく基準圧力を設定する基準圧力設定手段27と、油圧サスペンションの 模擬ばね定数と減衰係数をそれぞれ設定する模擬ばね定数設定手段28及び減衰係 数設定手段29と、これらの各信号及び前記ロール高設定器13とピッチ高設定器14 からの各信号に基づいて後述するように目標ストロークを演算する目標ストロー ク演算手段30と、演算された目標ストロークに対応する出力をサーボアンプ７に 出力する目標ストローク出力手段31とを備える。As shown in FIG. 2, the control unit 9 converts the output of the pressure sensor 10 into a pressure signal and inputs the pressure signal, and the stroke sensor 8 into a stroke signal. A stroke signal input means 22 for inputting, a stroke speed calculating means 23 for calculating a displacement speed from this stroke signal, a lateral acceleration signal input means 24 for converting the output of the lateral G sensor 11 into a lateral acceleration signal and inputting the lateral acceleration signal. A longitudinal acceleration signal input means 25 for converting the output of the longitudinal G sensor 12 into a longitudinal acceleration signal and inputting it, a reference stroke setting means 26 for setting a reference stroke in the standard state of the hydraulic cylinder 3, and a reference pressure are set similarly. The reference pressure setting means 27, the simulated spring constant setting means 28 for setting the simulated spring constant and the damping coefficient of the hydraulic suspension, and the damping coefficient setting means, respectively. 29, a target stroke calculating means 30 for calculating a target stroke based on each of these signals and each signal from the roll height setting device 13 and the pitch height setting device 14, and the calculated target stroke. Target stroke output means 31 for outputting a corresponding output to the servo amplifier 7 is provided.
【００１２】 ここで、本実施例のロール制御について説明する。 図３で、ロール中心ＲＣから距離ＨR の位置にあるばね上質量ｍと対向して距 離ＨR ′の位置に仮想の質量ｍ（図中破線で示す）を考えた場合、定常状態にお けるロール中心ＲＣ回りのモーメントの釣合いは、次式で表すことができる。 −２・Ｓ2 ・Ｋ・θR ＋ｍ・β・ＨR −ｍ・β・ＨR ′＝０ ──（１） ここで、Ｓ：ＲＣ〜サス間距離、Ｋ：サスばね定数、θR ：ロール角、β：横 加速度である。Here, the roll control of this embodiment will be described. In FIG. 3, when a virtual mass m (indicated by a broken line in the figure) is considered at the distance H R ′ facing the sprung mass m at the distance H R from the roll center RC, the steady state is obtained. The balance of the moment around the roll center RC can be expressed by the following equation. -2 · S 2 · K · θ R + m · β · H R -m · β · H R '= 0 ── (1) where, S: RC~ suspension distance, K: suspension spring constant, theta R : Roll angle, β: Lateral acceleration.
【００１３】 これにより、定常ロール角θR は次式で与えられ、ロール中心ＲＣから仮想質 量までの距離ＨR ′を変えることにより横加速度βに対するロール角θR を任意 に設定可能となる。 θR ＝ｍ・β・（ＨR −ＨR ′）／（２・Ｓ2 ・Ｋ）────（２） ここで、前記仮想質量ｍによるモーメント力をサスペンションに設けた油圧シ リンダで実現するには、油圧シリンダによる発生力Ｆを（１）式より次式のよう に設定すればよいことが判る。Accordingly, the steady roll angle θ R is given by the following equation, and the roll angle θ R with respect to the lateral acceleration β can be arbitrarily set by changing the distance H R ′ from the roll center RC to the virtual mass. .. θ R = m ・ β ・ (H R −H R ′) / (2 · S 2 · K) ───── (2) Here, the moment force due to the virtual mass m is applied to the hydraulic cylinder provided in the suspension. In order to realize it, it is understood that the force F generated by the hydraulic cylinder can be set from the equation (1) as follows.
【００１４】 Ｆ＝（ｍ・β・ＨR ′）／（２・Ｓ） ─────（３） そして、本実施例のように位置制御とすれば、（３）式からその目標ストロー クｙR は次式で与えることができる。 ｙR ＝Ｆ／Ｋm ＝（ｍ・β・ＨR ′）／（２・Ｓ・Ｋm ）───（４） ここで、Ｋm ：模擬ばね定数である。F = (m · β · H R ′) / (2 · S) (3) Then, if the position control is performed as in this embodiment, the target straw can be calculated from the formula (3). Ky R can be given by the following equation. y R = F / K m = (m · β · H R ′) / (2 · S · K m )-(4) where K m is a simulated spring constant.
【００１５】 これにより、ロール中心ＲＣから仮想質量までの距離ＨR ′を変更することで 目標ストロークを任意に設定することができる。 以上は２輪モデルについて述べたが、４輪の場合には、図４に示すように、車 両の重心点ＣＧから前輪と後輪の各ロール中心ＲＣまでの距離Ｌf 、Ｌr の比率 から前・後軸毎に、次式で与えられる等価的な質量（図中破線で示す）を考え、 これら質量ｍf 、ｍr を前記（４）式のｍと置き換えれることで、２輪の場合と 同様にして各軸を個別に制御することができる。Thus, the target stroke can be arbitrarily set by changing the distance H R ′ from the roll center RC to the virtual mass. Although the two-wheel model has been described above, in the case of four wheels, as shown in FIG. 4, the ratio of the distances L f and L r from the center of gravity CG of the vehicle to the roll centers RC of the front wheels and the rear wheels. Considering the equivalent mass (shown by the broken line in the figure) given by the following equation for each of the front and rear axes, and replacing these masses m f and m r with m in the above equation (4), the two wheels Each axis can be individually controlled in the same manner as in the above.
【００１６】 ｍf ＝（Ｌr ・ｍ）／（Ｌf ＋Ｌr ）─────（５） ｍr ＝（Ｌf ・ｍ）／（Ｌf ＋Ｌr ）─────（６） 図中、Ｓf 、Ｓr は前輪と後輪のロール中心〜サス間距離、Ｋf 、Ｋr は前輪 と後輪のサスばね定数である。 尚、前後ロール角は基本的に同一という前提で、フレームの捩じれによるロー ル中心ＲＣ回りのトルクは考慮していない。M f = (L r · m) / (L f + L r ) ───── (5) m r = (L f · m) / (L f + L r ) ───── (6 In the figure, S f and S r are roll center-suspension distances of the front and rear wheels, and K f and K r are suspension spring constants of the front and rear wheels. Note that the torque around the roll center RC due to the twisting of the frame is not considered on the assumption that the front and rear roll angles are basically the same.
【００１７】 また、ピッチ制御については、前後加速度をα、ピッチ中心と仮想質量間の距 離をＨP ′、ピッチ中心とサス間との距離をＬとすれば、ロール制御の場合と同 様であり、目標ストロークｙP は、次式で与えることができる。 ｙP ＝（ｍ・α・ＨP ′）／（２・Ｌ・Ｋm ）───（７） 次に本実施例のサスペンション制御装置の制御動作について図５のフローチャ ートを参照して説明する。Further, the pitch control, the longitudinal acceleration alpha, the distance between the virtual mass and pitch center H P ', if the distance between the pitch center and the suspension is L, if the roll control in the same way And the target stroke y P can be given by the following equation. y P = (m · α · H P ′) / (2 · L · K m )-(7) Next, referring to the flow chart of FIG. 5, the control operation of the suspension control device of the present embodiment will be described. explain.
【００１８】 まず、ステップ１では、各センサから圧力信号Ｐ、ストローク信号ｙ、横加速 度β、前後加速度αを読み込む。 ステップ２では、読み込んだ実際のストロークｙと基準ストロークｙ0 との偏 差から求めた変位（ｙ−ｙ0 ）を微分してｙ′＝ｄ（ｙ−ｙ0 ）／ｄｔとして変 位速度ｙ′を算出する。First, in step 1, the pressure signal P, the stroke signal y, the lateral acceleration β, and the longitudinal acceleration α are read from each sensor. In step 2, the displacement (y−y 0 ) obtained from the deviation between the read actual stroke y and the reference stroke y 0 is differentiated to obtain the displacement speed y as y ′ = d (y−y 0 ) / dt. ′ Is calculated.
【００１９】 ステップ３では、模擬ばね定数Ｋm 及び模擬減衰係数Ｃm の設定と、各設定器 13，14により目標ロール高Ｈr ′及び目標ピッチ高Ｈr を設定する。 ステップ４では、入力した各検出値及び設定値に基づいて、次式によりばね制 御分、ダンピング制御分、更に前述した演算式によるロール制御分及びピッチ制 御分を演算し加算して目標ストローク値Ｙを算出する。In step 3, the simulated spring constant K m and the simulated damping coefficient C m are set, and the target roll height H r ′ and the target pitch height H r are set by the setters 13 and 14. In step 4, the target stroke is calculated by adding and calculating the spring control amount, the damping control amount, and the roll control amount and the pitch control amount according to the above-mentioned arithmetic expressions based on the input detected values and set values. Calculate the value Y.
【００２０】 Ｙ＝〔ｙ0 −〔（Ｐ−Ｐ0 ）・Ａ／Ｋm 〕−（Ｃm ・ｙ′／Ｋm ）〕 ±〔（ｍ・β・ＨR ′）／（２・Ｓ・Ｋm ）〕 ±〔（ｍ・α・ＨP ′）／（２・Ｌ・Ｋm ）〕 ここで、油圧シリンダ３の有効断面積をＡとして、そのときの圧力Ｐと基準圧 力Ｐ0 との差分（Ｐ−Ｐ0 ）に断面積Ａを乗じたものが荷重変動分となり、これ を模擬ばね定数Ｋm で割ったもの、つまり、（Ｐ−Ｐ0 ）Ａ／Ｋm が荷重変動分 に対応して変位させるストローク量（ばね制御分）となる。また、模擬減衰係数 と油圧シリンダ変位速度とにより、Ｃm ・ｙ′／Ｋm としてダンピングストロー ク量（ダンパ制御分）が得られる。これらばね制御分とダンパ制御分による目標 ストローク分は、基準ストロークｙ0 からこれらのストローク分を引いたもの、 つまり、ｙ0 −（Ｐ−Ｐ0 ）・Ａ／Ｋm −Ｃm ・ｙ′／Ｋm として得られる。そ して、この目標ストローク量にロール制御分とピッチ制御分を加算して目標スト ロークＹが算出される。Y = [y 0 − [(P−P 0 ) · A / K m ] − (C m · y ′ / K m )] ± [(m · β · H R ′) / (2 · S · K m )] ± [(m · α · H P ′) / (2 · L · K m )] where A is the effective sectional area of the hydraulic cylinder 3 and the pressure P and the reference pressure P at that time are 0 and the difference multiplied by the (P-P 0) in the cross-sectional area a is the load variation, which divided by the simulated spring constant K m, i.e., load (P-P 0) a / K m It is the stroke amount (spring control amount) that is displaced according to the fluctuation amount. Further, the damping stroke amount (damper control amount) is obtained as C m · y ′ / K m from the simulated damping coefficient and the hydraulic cylinder displacement speed. The target stroke amount by the spring control amount and the damper control amount is obtained by subtracting these stroke amounts from the reference stroke y 0 , that is, y 0 − (P−P 0 ) · A / K m −C m · y ′. / K m . Then, the target stroke Y is calculated by adding the roll control amount and the pitch control amount to the target stroke amount.
【００２１】 尚、前記目標ストロークＹの演算式において、ロール制御分の符号は、左右輪 において異なり、ピッチ制御分の符号は前後輪において異なる。 ステップ５では、ステップ４で演算された目標ストロークＹに対応する信号を サーボアンプ７に出力する。 サーボアンプ７では、前記コントロールユニット９から出力された目標ストロ ークＹとストロークセンサ８からの実ストロークとを比較して実ストロークが目 標ストロークＹに一致するように各車輪毎の流量制御弁５を駆動制御して対応す る油圧シリンダ３への作動油の給排量を調整する。In the formula for calculating the target stroke Y, the sign of roll control differs between the left and right wheels, and the sign of pitch control differs between the front and rear wheels. In step 5, a signal corresponding to the target stroke Y calculated in step 4 is output to the servo amplifier 7. In the servo amplifier 7, the target stroke Y output from the control unit 9 and the actual stroke from the stroke sensor 8 are compared, and the flow control valve for each wheel is adjusted so that the actual stroke matches the target stroke Y. 5 is controlled to adjust the supply / discharge amount of hydraulic oil to / from the corresponding hydraulic cylinder 3.
【００２２】 かかる構成によれば、ロール制御分の項におけるＨR ′とピッチ制御分の項に おけるＨP ′を各設定器13，14で変更することで、同一の加速度における目標ス トロークＹを変更できる。言い換えれば、同一の加速度によって発生するロール 角やピッチ角を変えられる。従って、ドライバの好み応じてロール特性及びピッ チ特性を任意に変更することができる。また、目標ストローク設定のための演算 式が簡単であり、目標ストロークの演算が容易にできる。According to this configuration, by changing H R ′ in the term of roll control and H P ′ in the term of pitch control by the setters 13 and 14, the target stroke Y at the same acceleration can be obtained. Can be changed. In other words, the roll angle and pitch angle generated by the same acceleration can be changed. Therefore, the roll characteristic and the pitch characteristic can be arbitrarily changed according to the driver's preference. Further, the calculation formula for setting the target stroke is simple, and the calculation of the target stroke can be facilitated.
【００２３】 尚、本実施例では、油圧シリンダのみで支持する構成としたが、補助ばねや補 助ダンパを設ける構成としてもよい。また、本実施例では、ばね制御分及びダン パ制御分も含めたが、これらを他の方法でまかないロール制御とピッ制御分のみ としてもよく、また、ロール制御とピッチ制御のどちらか一方だけでもよい。In this embodiment, the hydraulic cylinder is used for supporting, but an auxiliary spring or an auxiliary damper may be provided. Further, in the present embodiment, the spring control portion and the damper control portion are also included, but these may be used only for the roll control and the pick control which are not provided by other methods, and only one of the roll control and the pitch control may be used. But it's okay.
【００２４】[0024]
以上説明したように本考案によれば、簡単な演算式より目標ストロークを設定 できると共に、ドライバの好み応じて自由にロール特性やピッチ特性を変更する ことかできる。 As described above, according to the present invention, the target stroke can be set by a simple arithmetic expression, and the roll characteristic and the pitch characteristic can be freely changed according to the driver's preference.
【図１】本考案の一実施例の構成図FIG. 1 is a block diagram of an embodiment of the present invention.
【図２】同上実施例のコントロールユニットの構成を示
すブロック図FIG. 2 is a block diagram showing the configuration of a control unit according to the embodiment.
【図３】本実施例の目標ストローク設定数式モデルを２
輪の場合の説明図FIG. 3 shows the target stroke setting mathematical model of the present embodiment.
Illustration for the case of a wheel
【図４】同上目標ストローク設定数式モデルを４輪に拡
張する場合の説明図FIG. 4 is an explanatory diagram of expanding the target stroke setting mathematical model to four wheels.
【図５】本実施例の目標ストローク設定動作のフローチ
ャートFIG. 5 is a flowchart of a target stroke setting operation of this embodiment.
２ 車軸 ３ 油圧シリンダ ４ 車体 ５ 流量制御弁 ６ 油圧供給源ユニット ７ サーボアンプ ８ ストロークセンサ ９ コントロールユニット 10 圧力センサ 11 横Ｇセンサ 12 前後Ｇセンサ 2 axles 3 hydraulic cylinders 4 vehicle body 5 flow control valve 6 hydraulic power supply unit 7 servo amplifier 8 stroke sensor 9 control unit 10 pressure sensor 11 lateral G sensor 12 front and rear G sensor
Claims (1)
した実ストロークと目標ストロークとの偏差を検出し
て、目標ストロークに一致するように車両の車高を調整
する車両用サスペンション制御装置において、ばね上と
ばね下間の相対変位を検出する相対変位検出手段と、車
両に生じる加速度を検出する加速度検出手段と、車両に
生じる加速度に基づいて車両にモーメントが発生した時
のモーメント中心位置において実際の車両質量に対向す
る位置でモーメント中心から任意の距離の位置に仮想し
た前記実際の車両質量と同等の質量に基づいて予め設定
した車体の姿勢変化を表す数式モデルに従って前記加速
度検出手段の検出値に対応する目標ストロークを演算す
る目標ストローク演算手段と、該目標ストローク演算手
段で演算された目標ストロークに前記相対変位検出手段
の検出ストロークが一致するように車高調整手段を制御
する制御手段とを備えて構成したことを特徴とする車両
用サスペンション制御装置。1. A suspension control for a vehicle, which detects a deviation between an actual stroke, which is obtained by detecting a relative displacement between an unsprung portion and an unsprung portion of the vehicle, and a target stroke, and adjusts a vehicle height of the vehicle so as to match the target stroke. In the device, relative displacement detecting means for detecting relative displacement between sprung and unsprung portions, acceleration detecting means for detecting acceleration generated in the vehicle, and a moment center when a moment is generated in the vehicle based on the acceleration generated in the vehicle The acceleration detecting means according to a mathematical model representing a change in the attitude of the vehicle body preset based on a mass equivalent to the actual vehicle mass that is assumed to be a position at an arbitrary distance from the moment center at a position facing the actual vehicle mass at the position. Target stroke calculation means for calculating a target stroke corresponding to the detected value of The vehicle suspension control system, characterized in that constructed by a control means for controlling the vehicle height adjustment means such that the detected stroke of the relative displacement detecting means is coincident with the stroke.
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN114274723A (en) * | 2021-12-22 | 2022-04-05 | 珠海格力电器股份有限公司 | Leveling method and device of air suspension and air suspension system |
Citations (1)
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|---|---|---|---|---|
| JPS61193907A (en) * | 1985-02-25 | 1986-08-28 | Nissan Motor Co Ltd | Active suspension controller |
-
1992
- 1992-03-31 JP JP1992018663U patent/JP2584000Y2/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61193907A (en) * | 1985-02-25 | 1986-08-28 | Nissan Motor Co Ltd | Active suspension controller |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN114274723A (en) * | 2021-12-22 | 2022-04-05 | 珠海格力电器股份有限公司 | Leveling method and device of air suspension and air suspension system |
| CN114274723B (en) * | 2021-12-22 | 2023-06-06 | 珠海格力电器股份有限公司 | Leveling method and device for air suspension and air suspension system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2584000Y2 (en) | 1998-10-27 |
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