JPH0579408A - Evaporation fuel treatment device of internal combustion engine - Google Patents
Evaporation fuel treatment device of internal combustion engineInfo
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- JPH0579408A JPH0579408A JP3262857A JP26285791A JPH0579408A JP H0579408 A JPH0579408 A JP H0579408A JP 3262857 A JP3262857 A JP 3262857A JP 26285791 A JP26285791 A JP 26285791A JP H0579408 A JPH0579408 A JP H0579408A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は内燃エンジンの蒸発燃料
処理装置、特に内燃エンジンの燃料タンク内で発生する
蒸発燃料を吸気系に放出（パージ）するようにした蒸発
燃料排出抑止系の異常を診断することができる内燃エン
ジンの蒸発燃料処理装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an evaporative fuel treatment apparatus for an internal combustion engine, and more particularly, to an abnormal evaporative fuel discharge inhibiting system for releasing (purging) evaporative fuel generated in a fuel tank of an internal combustion engine to an intake system. The present invention relates to an evaporated fuel processing device for an internal combustion engine that can be diagnosed.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、燃料タンクと、吸気口が設け
られたキャニスタと、該キャニスタと前記燃料タンクと
を接続する燃料蒸気流通路に介装された第１の制御弁
と、前記キャニスタと内燃エンジンの吸気系とを接続す
るパージ通路に介装された第２の制御弁とを備えた内燃
エンジンの蒸発燃料処理装置が広く用いられている。2. Description of the Related Art Conventionally, a fuel tank, a canister having an intake port, a first control valve interposed in a fuel vapor flow passage connecting the canister and the fuel tank, and the canister. An evaporative fuel treatment system for an internal combustion engine, which includes a second control valve interposed in a purge passage that connects an intake system of the internal combustion engine, is widely used.
【０００３】この種の装置では蒸発燃料がキャニスタに
一時貯えられ、この貯えられた蒸発燃料がエンジンの吸
気系に放出（パージ）される。In this type of device, the evaporated fuel is temporarily stored in the canister, and the stored evaporated fuel is discharged (purged) to the intake system of the engine.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記蒸発燃
料処理装置においては、エンジンの暖機終了後に吸気系
への蒸発燃料の放出を停止した時の第１の空燃比補正係
数と吸気系に蒸発燃料を放出した時の第２の空燃比補正
係数とを求め、これら第１及び第２の空燃比補正係数を
比較することにより装置が正常に作動しているか否かを
確認することができる。すなわち、蒸発燃料処理装置が
正常に作動して蒸発燃料が吸気系に放出されればエンジ
ンに供給される混合気はリッチ化する。そして、かかる
リッチ化された混合気を空燃比センサが検出してフィー
ドバック制御することにより空燃比補正係数は低下す
る。したがって、その空燃比補正係数の低下の様子をモ
ニタすることにより蒸発燃料処理装置の異常を判別する
ことができる。（特願平２−２０７９１４号）。In the above vaporized fuel processing apparatus, the first air-fuel ratio correction coefficient and the vaporization in the intake system when the release of the vaporized fuel to the intake system is stopped after the engine has been warmed up. By determining the second air-fuel ratio correction coefficient when the fuel is released and comparing these first and second air-fuel ratio correction coefficients, it is possible to confirm whether or not the device is operating normally. That is, if the evaporated fuel processing device operates normally and the evaporated fuel is released to the intake system, the air-fuel mixture supplied to the engine becomes rich. The air-fuel ratio sensor detects the rich air-fuel mixture and performs feedback control, so that the air-fuel ratio correction coefficient decreases. Therefore, it is possible to determine the abnormality of the evaporated fuel processing device by monitoring the state of the decrease of the air-fuel ratio correction coefficient. (Japanese Patent Application No. 2-207914).
【０００５】しかし、上述した空燃比補正係数を用いた
手法においては、装置の各配管接続部や弁類、あるいは
燃料タンクのシール部（例えば、フィラーキャップ等）
などから大気中に蒸発燃料がリークした場合、そのリー
ク状態を検出することができず、大量の蒸発燃料が大気
中に放出される虞があるという問題点がある。However, in the method using the above-mentioned air-fuel ratio correction coefficient, each pipe connection portion and valves of the apparatus or the seal portion of the fuel tank (for example, filler cap)
When the evaporated fuel leaks into the atmosphere from the above, there is a problem that the leaked state cannot be detected and a large amount of the evaporated fuel may be released into the atmosphere.
【０００６】本発明はこのような問題点に鑑みなされた
ものであって、配管接続部等のシール部からの蒸発燃料
のリークの有無を検出して、蒸発燃料排出抑止系の異常
を判定することができる内燃エンジンの蒸発燃料処理装
置を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above problems, and it is determined whether or not there is a leak of vaporized fuel from a seal portion such as a pipe connection portion to determine an abnormality in the vaporized fuel discharge inhibiting system. It is an object of the present invention to provide an evaporated fuel processing device for an internal combustion engine that can be used.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は燃料タンクと、吸気口が設けられたキャニス
タと、該キャニスタと前記燃料タンクとを接続する燃料
蒸気流通路に介装された第１の制御弁と、前記キャニス
タと内燃エンジンの吸気系とを接続するパージ通路に介
装された第２の制御弁とからなる蒸発燃料排出抑止系を
備えた内燃エンジンの蒸発燃料処理装置において、前記
燃料タンクの内圧力を検出するタンク内圧検出手段と、
前記蒸発燃料排出抑止系を負圧状態にする減圧処理手段
とを備え、前記減圧処理手段により前記蒸発燃料排出抑
止系を負圧状態にしたときの前記タンク内圧検出手段の
出力値に基づいて前記蒸発燃料排出抑止系の異常を判定
する異常判定手段を有していることを特徴としている。In order to achieve the above object, the present invention provides a fuel tank, a canister provided with an intake port, and a fuel vapor flow passage connecting the canister and the fuel tank. Evaporative fuel treatment apparatus for internal combustion engine having an evaporative emission control system comprising a first control valve and a second control valve interposed in a purge passage connecting the canister and an intake system of the internal combustion engine In, tank internal pressure detection means for detecting the internal pressure of the fuel tank,
Pressure reducing means for bringing the evaporated fuel discharge restraining system into a negative pressure state, and based on an output value of the tank internal pressure detecting means when the pressure reducing treatment means brings the evaporated fuel discharge restraining system into a negative pressure state. It is characterized in that it has an abnormality judging means for judging an abnormality of the evaporated fuel emission restraining system.
【０００８】また、上記内燃エンジンの蒸発燃料処理装
置は、エンジンの作動状態を検出する作動状態検出手段
と、前記キャニスタの前記吸気口を開閉する第３の制御
弁とを備え、前記減圧処理手段は、前記作動状態検出手
段によりエンジンの作動が検出されているときに前記第
１〜第３の制御弁を制御して前記蒸発燃料排出抑止系を
負圧状態に設定することを特徴としている。Further, the evaporated fuel processing apparatus for an internal combustion engine comprises an operating state detecting means for detecting an operating state of the engine and a third control valve for opening / closing the intake port of the canister, and the depressurizing processing means. Is characterized in that when the operation of the engine is detected by the operation state detecting means, the first to third control valves are controlled to set the evaporated fuel discharge inhibiting system to a negative pressure state.
【０００９】さらに、前記異常判定手段は、前記減圧処
理手段により前記蒸発燃料排出抑止系が所定の負圧状態
に保持されたときの前記タンク内圧検出手段の出力値に
基づいて前記蒸発燃料排出抑止系の異常を判定するこ
と、又は前記減圧処理手段により前記蒸発燃料排出抑止
系が所定の負圧状態に移行するときのタンク内圧の経時
的変化率と前記所定の負圧状態に保持されたときからの
タンク内圧の経時的変化率に基づいて前記蒸発燃料排出
抑止系の異常を判定することを特徴としている。Further, the abnormality determining means suppresses the evaporative fuel discharge based on the output value of the tank internal pressure detecting means when the evaporative fuel discharge suppressing system is held in a predetermined negative pressure state by the pressure reducing processing means. When a system abnormality is determined, or when the evaporative emission control system is kept at the predetermined negative pressure state and the change rate of the tank internal pressure with time when the evaporative emission control system shifts to the predetermined negative pressure state. The abnormality in the evaporative emission control system is determined based on the rate of change in tank internal pressure with time.
【００１０】また、上記内燃エンジンの蒸発燃料処理装
置においては、前記燃料タンクの運転状態を検出する運
転状態検出手段を有し、前記異常判定手段は、前記運転
状態検出手段により検出される運転状態に応じて設定さ
れる補正期間が経過したときに実行される。The vaporized fuel processing apparatus for an internal combustion engine has an operating state detecting means for detecting an operating state of the fuel tank, and the abnormality determining means has an operating state detected by the operating state detecting means. Is executed when the correction period set according to
【００１１】さらに、前記運転状態検出手段は、前記タ
ンク内圧検出手段と、前記燃料タンクに内有された燃料
の温度を検出する燃料温度検出手段と、前記燃料タンク
に内有された燃料量を検出する燃料量検出手段と、前記
減圧処理手段により前記所定の負圧状態に減圧をするの
に要する時間を検出する減圧処理時間検出手段とを含
み、前記異常判定手段は、これら各検出手段のうち少な
くとも一つ以上の検出手段に応じて設定される補正期間
が経過したときに実行される。Further, the operating state detecting means detects the tank internal pressure detecting means, the fuel temperature detecting means for detecting the temperature of the fuel contained in the fuel tank, and the fuel amount contained in the fuel tank. The fuel amount detection means for detecting, and the pressure reduction processing time detection means for detecting the time required to reduce the pressure to the predetermined negative pressure state by the pressure reduction processing means, the abnormality determination means, the abnormality determination means, It is executed when a correction period set according to at least one of the detection means has elapsed.
【００１２】[0012]
【作用】蒸発燃料排出抑止系を負圧状態にした場合、そ
の後の時間的変化によって蒸発燃料排出系は例えば図１
１〜図１２に示す如く圧力変化が起こる。When the evaporative emission control system is set to the negative pressure state, the evaporative emission control system will be changed to the one shown in FIG.
A pressure change occurs as shown in FIGS.
【００１３】すなわち、図１１は蒸発燃料排出抑止系か
ら蒸発燃料がリークしていない場合を示し、図１２は蒸
発燃料排出抑止系から蒸発燃料がリークしている場合を
示している。また、図１１及び図１２において、□印は
燃料タンク内の燃料が満杯状態とされている場合であ
り、○印及び●印は燃料タンク内の燃料が満杯状態に対
して夫々１／８、１／２の燃料量とされている場合であ
る。That is, FIG. 11 shows a case where the evaporated fuel is not leaking from the evaporated fuel discharge restraining system, and FIG. 12 is a case where the evaporated fuel is leaking from the evaporated fuel discharge restraining system. Further, in FIGS. 11 and 12, □ indicates that the fuel in the fuel tank is full, and ○ and ● indicate 1/8 of the fuel in the fuel tank, respectively. This is the case where the fuel amount is ½.
【００１４】図１１から明らかなように、蒸発燃料排出
抑止系が負圧状態に保持されたときはシール性が良好な
場合でも弁類のシール部等から若干の許容されるエア―
リークがあるため負圧状態から徐々に大気圧に近づく
が、配管接続部等のシール性が悪ければ図１２に示すよ
うに、そのリーク速度が速くなる。また、蒸発燃料排出
抑止系の圧力は該蒸発燃料排出抑止系を構成するタンク
内圧検出手段によって検出することができる。すなわ
ち、上述の如く構成することにより、蒸発燃料排出抑止
系を負圧状態にしたときの前記タンク内圧検出手段の出
力値に基づき前記蒸発燃料排出抑止系の異常を判定する
ことができる。As is apparent from FIG. 11, when the evaporative emission control system is held in a negative pressure state, even if the sealability is good, some air is allowed from the seal portion of the valve or the like.
Although there is a leak, the pressure gradually approaches the atmospheric pressure from the negative pressure state, but if the sealing property of the pipe connection portion or the like is poor, the leak speed becomes high as shown in FIG. Further, the pressure of the evaporated fuel discharge restraint system can be detected by the tank internal pressure detecting means constituting the evaporated fuel discharge restraint system. That is, with the above-described configuration, it is possible to determine the abnormality of the evaporative emission control system based on the output value of the tank internal pressure detection means when the evaporative emission control system is in the negative pressure state.
【００１５】また、負圧状態の設定はエンジンが作動し
ているときに第１〜第３の制御弁を制御することにより
行うことができる。The setting of the negative pressure state can be performed by controlling the first to third control valves while the engine is operating.
【００１６】さらに、燃料タンク内に略満杯の燃料が有
る場合は燃料タンク上部の空間容積が小さいため、図１
１、図１２から明らかなようにの低下速度が速く、ま
た、燃料タンク内の燃料が少ない場合はタンク内圧の低
下速度が低くなる。したがって、燃料タンクに内有され
ている燃料量如何によっては誤判定の虞がある。また、
減圧処理に長時間を要するとリークダウンチェックに要
する時間も長時間かかるため減圧処理時間についても補
正の必要性が生じることがある。さらに燃料温度が高い
ときは燃料タンク内に発生する蒸発燃料が多いため、タ
ンク内圧の低下速度が低く誤判定の虞がある。また大気
開放時のタンク内圧が高いときは、減圧処理を行った場
合に蒸発燃料がリークしているとタンク内圧が後述する
異常判別値に低下するまでに長時間を要するため誤判定
の虞がある。Further, when the fuel tank is filled with a substantially full amount of fuel, the space volume above the fuel tank is small.
1 and FIG. 12, the rate of decrease is high, and when the fuel in the fuel tank is small, the rate of decrease in tank internal pressure is low. Therefore, an erroneous determination may occur depending on the amount of fuel contained in the fuel tank. Also,
If the depressurization process takes a long time, the leak down check also takes a long time, and thus the depressurization process time may need to be corrected. Further, when the fuel temperature is high, a large amount of evaporated fuel is generated in the fuel tank, so the rate of decrease in tank internal pressure is low and there is a risk of misjudgment. Further, when the tank internal pressure is high when the atmosphere is open, if evaporative fuel leaks when decompression processing is performed, it takes a long time for the tank internal pressure to fall to an abnormality determination value described below, which may lead to erroneous determination. is there.
【００１７】したがって、上記構成の如くこれらの燃料
タンクの運転状態に応じて補正時間を設定し、該補正時
間が経過したときに異常判定手段を実行することにより
誤判定が回避される。Therefore, as in the above configuration, the correction time is set according to the operating state of these fuel tanks, and when the correction time elapses, the abnormality determination means is executed to avoid erroneous determination.
【００１８】[0018]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳説す
る。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.
【００１９】図１は本発明に係る内燃エンジンの蒸発燃
料処理装置の一実施例を示す全体構成図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram showing an embodiment of an evaporated fuel processing apparatus for an internal combustion engine according to the present invention.
【００２０】図中、１は例えば４気筒を有する内燃エン
ジン（以下、単に「エンジン」という）であって、該エ
ンジン１の吸気管２の途中にはスロットルボディ３が設
けられ、その内部にはスロットル弁３′が配されてい
る。また、スロットル弁３′にはスロットル弁開度（θ
ＴＨ）センサ４が連結されており、当該スロットル弁
３′の開度に応じた電気信号を出力して電子コントロー
ルユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給する。In the drawing, reference numeral 1 denotes an internal combustion engine having four cylinders (hereinafter, simply referred to as "engine"), a throttle body 3 is provided in the middle of an intake pipe 2 of the engine 1, and inside thereof is provided. A throttle valve 3'is provided. Further, the throttle valve 3 ′ has a throttle valve opening (θ
TH) sensor 4 is connected and outputs an electric signal according to the opening degree of the throttle valve 3 ′ and supplies it to an electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 5.
【００２１】燃料噴射弁６は、吸気管２の途中であって
エンジン１とスロットル弁３′との間の図示しない吸気
弁の少し上流側に各気筒毎に設けられている。また、各
燃料噴射弁６は燃料供給管７を介して燃料ポンプ８に接
続されると共にＥＣＵ５に電気的に接続され、該ＥＣＵ
５からの信号により燃料噴射の開弁時期が制御される。The fuel injection valve 6 is provided for each cylinder in the middle of the intake pipe 2 and slightly upstream of an intake valve (not shown) between the engine 1 and the throttle valve 3 '. Further, each fuel injection valve 6 is connected to a fuel pump 8 via a fuel supply pipe 7 and electrically connected to the ECU 5,
A signal from 5 controls the valve opening timing of fuel injection.
【００２２】吸気管２のスロットル弁３′の下流側には
負圧連通路９及びパージ管１０が夫々分岐して設けら
れ、これら負圧連通路９及びパージ管１０は後述する燃
料蒸気排出抑止系１１に接続されている。A negative pressure communication passage 9 and a purge pipe 10 are provided branching from the intake pipe 2 downstream of the throttle valve 3 ', respectively. The negative pressure communication passage 9 and the purge pipe 10 are provided with a fuel vapor discharge inhibiting system 11 described later. It is connected to the.
【００２３】さらに、吸気管２の前記パージ管１０下流
側には分岐管１２が設けられ、該分岐管１２の先端には
絶対圧（ＰＢＡ）センサ１３が配設されている。また、
ＰＢＡセンサ１３はＥＣＵ５に電気的に接続され、ＰＢ
Ａセンサ１３により検出された吸気管２内の絶対圧ＰＢ
Ａは電気信号に変換されてＥＣＵ５に供給される。Further, a branch pipe 12 is provided on the downstream side of the purge pipe 10 of the intake pipe 2, and an absolute pressure (PBA) sensor 13 is provided at the tip of the branch pipe 12. Also,
The PBA sensor 13 is electrically connected to the ECU 5,
Absolute pressure PB in the intake pipe 2 detected by the A sensor 13
A is converted into an electric signal and supplied to the ECU 5.
【００２４】また、分岐管１２の下流側の吸気管２には
吸気温（ＴＡ）センサ１４が装着され、該ＴＡセンサ１
４により検出された吸気温ＴＡは電気信号に変換され、
ＥＣＵ５に供給される。An intake air temperature (TA) sensor 14 is attached to the intake pipe 2 downstream of the branch pipe 12, and the TA sensor 1
The intake air temperature TA detected by 4 is converted into an electric signal,
It is supplied to the ECU 5.
【００２５】エンジン１のシリンダブロックの冷却水が
充満した気筒周壁にはサーミスタ等からなるエンジン水
温（ＴＷ）センサ１５が挿着され、該ＴＷセンサ１５に
より検出されたエンジン冷却水温ＴＷは電気信号に変換
されてＥＣＵ５に供給される。An engine water temperature (TW) sensor 15 composed of a thermistor or the like is inserted in the cylinder peripheral wall filled with cooling water of the cylinder block of the engine 1, and the engine cooling water temperature TW detected by the TW sensor 15 is converted into an electric signal. It is converted and supplied to the ECU 5.
【００２６】エンジン１の図示しないカム軸周囲または
クランク軸周囲にはエンジン回転数（ＮＥ）センサ１６
が取り付けられている。An engine speed (NE) sensor 16 is provided around a cam shaft or crank shaft (not shown) of the engine 1.
Is attached.
【００２７】ＮＥセンサ１６はエンジン１のクランク軸
の１８０度回転毎に所定のクランク角度位置で信号パル
ス（以下、「ＴＤＣ信号パルス」という）を出力し、該
ＴＤＣ信号パルスはＥＣＵ５に供給される。The NE sensor 16 outputs a signal pulse (hereinafter referred to as "TDC signal pulse") at a predetermined crank angle position for each 180-degree rotation of the crankshaft of the engine 1, and the TDC signal pulse is supplied to the ECU 5. ..
【００２８】変速機１７は、車輪（図示せず）とエンジ
ン１との間に介装され、前記車輪は変速機１７を介して
エンジン１により駆動される。The transmission 17 is interposed between wheels (not shown) and the engine 1, and the wheels are driven by the engine 1 via the transmission 17.
【００２９】また、前記車輪には車速（ＶＳＰ）センサ
１８が取り付けられ、該ＶＳＰセンサ１８により検出さ
れた車速ＶＳＰは電気信号に変換され、ＥＣＵ５に供給
される。A vehicle speed (VSP) sensor 18 is attached to the wheel, and the vehicle speed VSP detected by the VSP sensor 18 is converted into an electric signal and supplied to the ECU 5.
【００３０】また、エンジン１の排気管１９の途中には
酸素濃度センサ（以下、「Ｏ2センサ」と称する）２０
が設けられており、該Ｏ2センサ２０により検出された
排気ガス中の酸素濃度は電気信号に変換されてＥＣＵ５
に供給される。An oxygen concentration sensor (hereinafter referred to as "O 2 sensor") 20 is provided in the middle of the exhaust pipe 19 of the engine 1.
Is provided, the oxygen concentration in the exhaust gas detected by the O 2 sensor 20 is converted into an electric signal, and the ECU 5
Is supplied to.
【００３１】イグニッション・スイッチ（ＩＧＳＷ）セ
ンサ２１はエンジン１が作動状態であることを示すＩＧ
ＳＷのオン状態を検出してその電気信号をＥＣＵ５に供
給する。An ignition switch (IGSW) sensor 21 is an IG indicating that the engine 1 is operating.
The ON state of the SW is detected and its electric signal is supplied to the ECU 5.
【００３２】しかして、燃料蒸気排出抑止系１１（以
下、「排出抑止系」という）は、燃料給油時に開蓋され
るフィラーキャップ２２を備えた燃料タンク２３と、吸
着剤としての活性炭２４が内蔵されると共に上部に吸気
口（外気取入口）２５が設けられたキャニスタ２６と、
該キャニスタ２６と前記燃料タンク２３とを接続する燃
料蒸気流通路２７と、該燃料蒸気流通路２７に介装され
た第１の制御弁２８とを備えている。Therefore, the fuel vapor discharge restraint system 11 (hereinafter referred to as "discharge restraint system") has a built-in fuel tank 23 having a filler cap 22 which is opened at the time of fuel refueling, and activated carbon 24 as an adsorbent. And a canister 26 provided with an intake port (outside air intake) 25 at the top,
A fuel vapor flow passage 27 connecting the canister 26 and the fuel tank 23, and a first control valve 28 interposed in the fuel vapor flow passage 27 are provided.
【００３３】また、燃料タンク２３は燃料ポンプ８及び
燃料供給管７を介して燃料噴射弁６に接続されると共
に、その上部にはタンク内圧（ＰＴ）センサ２９及び燃
料量（ＦＶ）センサ３０が設けられ、さらにその側部に
は燃料温度（ＴＦ）センサ３１が設けられている。ま
た、これらＰＴセンサ２９、ＦＶセンサ３０及びＴＦセ
ンサ３１はいずれもＥＣＵ５に電気的に接続されてい
る。そして、ＰＴセンサ２９は燃料タンク２３の内圧
（ＰＴ）を検出してその電気信号をＥＣＵ５に供給し、
ＦＶセンサ３０は燃料タンク２３内の燃料量（ＦＶ）を
検出してその電気信号をＥＣＵ５に供給し、さらにＴＦ
センサ３１は燃料タンク２３内の燃料温度（ＴＦ）を検
出してその電気信号をＥＣＵ５に供給する。The fuel tank 23 is connected to the fuel injection valve 6 through the fuel pump 8 and the fuel supply pipe 7, and a tank internal pressure (PT) sensor 29 and a fuel amount (FV) sensor 30 are provided above the fuel injection valve 6. A fuel temperature (TF) sensor 31 is provided on the side of the fuel temperature sensor. The PT sensor 29, the FV sensor 30, and the TF sensor 31 are all electrically connected to the ECU 5. Then, the PT sensor 29 detects the internal pressure (PT) of the fuel tank 23 and supplies the electric signal to the ECU 5,
The FV sensor 30 detects the amount of fuel (FV) in the fuel tank 23, supplies an electric signal thereof to the ECU 5, and further outputs TF.
The sensor 31 detects the fuel temperature (TF) in the fuel tank 23 and supplies its electric signal to the ECU 5.
【００３４】第１の制御弁２８は、正圧バルブ３２と負
圧バルブ３３とからなる２方向弁３４と、該２方向弁３
４に一体的に付設された第１の電磁弁３５とからなる。
すなわち、第１の電磁弁３５のロッド３５ａの先端は前
記正圧バルブ３２のダイヤフラム３２ａに当着され、前
記第１の制御弁２８は２方向弁３４と第１の電磁弁３５
とが一体化されてなる。また、前記第１の電磁弁３５は
ＥＣＵ５に電気的に接続され、ＥＣＵ５からの信号によ
り第１の電磁弁３５の作動状態が制御される。そして、
第１の電磁弁３５が励磁（オン）されると２方向弁３４
の正圧バルブ３２が強制的に押し開かれて第１の制御弁
２８は開弁する一方、第１の電磁弁３５が消磁（オフ）
しているときは第１の制御弁２８は２方向弁３４により
その開閉動作が制御される。The first control valve 28 includes a two-way valve 34 including a positive pressure valve 32 and a negative pressure valve 33, and the two-way valve 3
4 and a first electromagnetic valve 35 integrally attached to the No. 4 unit.
That is, the tip of the rod 35a of the first solenoid valve 35 is abutted on the diaphragm 32a of the positive pressure valve 32, and the first control valve 28 is the two-way valve 34 and the first solenoid valve 35.
And are integrated. Further, the first electromagnetic valve 35 is electrically connected to the ECU 5, and the operating state of the first electromagnetic valve 35 is controlled by a signal from the ECU 5. And
When the first solenoid valve 35 is excited (turned on), the two-way valve 34
Positive pressure valve 32 is forcibly pushed open to open the first control valve 28, while the first solenoid valve 35 is demagnetized (OFF).
During this time, the opening / closing operation of the first control valve 28 is controlled by the two-way valve 34.
【００３５】キャニスタ２６に接続されるパージ管１０
の管路には第２の制御弁３６（パージ制御弁）が介装さ
れ、該第２の制御弁３６のソレノイドはＥＣＵ５に接続
されている。そして、第２の制御弁３６はＥＣＵ５から
の信号に応じて制御され、その開弁量をリニアに変化さ
せる。すなわち、ＥＣＵ５から所望の制御量を出力して
第２の制御弁３６の開弁量を制御する。Purge pipe 10 connected to canister 26
A second control valve 36 (purge control valve) is provided in the conduit of, and the solenoid of the second control valve 36 is connected to the ECU 5. Then, the second control valve 36 is controlled according to a signal from the ECU 5, and linearly changes the valve opening amount. That is, the ECU 5 outputs a desired control amount to control the valve opening amount of the second control valve 36.
【００３６】また、キャニスタ２６と第２の制御弁３６
との間には熱線式流量計（質量流量計）３７が介装され
ている。この熱線式流量計３７は、電流を通して加熱さ
れた白金線が気流にさらされると温度が低下してその電
気抵抗が減少することを利用したものであって、その出
力特性は燃料蒸気の濃度、流量及びパージ流量に応じて
変化し、これらの変化に応じた出力信号をＥＣＵ５に供
給する。Further, the canister 26 and the second control valve 36
A hot-wire type flow meter (mass flow meter) 37 is interposed between and. This hot wire type flow meter 37 utilizes the fact that when a platinum wire heated by passing an electric current is exposed to an air flow, its temperature decreases and its electric resistance decreases, and its output characteristic is the concentration of fuel vapor, It changes according to the flow rate and the purge flow rate, and supplies the output signal to the ECU 5 according to these changes.
【００３７】また、キャニスタ２６の吸気口２５に接続
される負圧連通路９には負圧弁３８が介装され、さらに
該負圧弁３８の下流側には第２の電磁弁３９が介装さ
れ、負圧弁３８と第２の電磁弁３９とで第３の制御弁４
０を構成している。A negative pressure valve 38 is provided in the negative pressure communication passage 9 connected to the intake port 25 of the canister 26, and a second solenoid valve 39 is provided downstream of the negative pressure valve 38. The negative pressure valve 38 and the second solenoid valve 39 make up the third control valve 4
Configures 0.
【００３８】負圧弁３８は、ダイアフラム４１を介して
大気室４２と負圧室４３とに画成されている。さらに、
大気室４２は、弁体４４ａが内有された第１室４４と、
大気導入口４５ａが設けられた第２室４５と、該第２室
４５と前記第１室４４とを接続する狭窄部４７とからな
り、弁体４４ａはロッド４８を介してダイアフラム４１
に接続されている。また、負圧室４３は、第２の電磁弁
３９に連通されると共に矢印Ａ方向に弾発付勢するスプ
リング４９が着座されている。The negative pressure valve 38 is divided into an atmosphere chamber 42 and a negative pressure chamber 43 via a diaphragm 41. further,
The atmosphere chamber 42 includes a first chamber 44 having a valve element 44a therein,
The valve chamber 44a includes a second chamber 45 having an air inlet 45a and a narrowed portion 47 connecting the second chamber 45 and the first chamber 44, and the valve body 44a is provided with a diaphragm 41 via a rod 48.
It is connected to the. Further, the negative pressure chamber 43 is seated with a spring 49 which is communicated with the second electromagnetic valve 39 and elastically biases in the direction of arrow A.
【００３９】第２の電磁弁３９は、そのソレノイドが消
磁（オフ）されているときには大気供給口５０を介して
負圧室４３に大気が導入可能とされ、ソレノイドが励磁
（オン）されたときには負圧連通路９を介して吸気管２
に連通可能とされている。尚、５１は逆止弁である。In the second solenoid valve 39, when the solenoid is demagnetized (OFF), the atmosphere can be introduced into the negative pressure chamber 43 through the atmosphere supply port 50, and when the solenoid is excited (ON). Intake pipe 2 through negative pressure communication passage 9
It is possible to communicate with. Incidentally, 51 is a check valve.
【００４０】しかして、ＥＣＵ５は上述の各種センサか
らの入力信号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに
修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等
の機能を有する入力回路と、中央演算処理回路（以下
「ＣＰＵ」という）、該ＣＰＵで実行する演算プログラ
ムや演算結果等を記憶する記憶手段と、前記燃料噴射弁
６、第１及び第２の電磁弁３５，３９及びパージ制御弁
３６に駆動信号を供給する出力回路とを備えている。Therefore, the ECU 5 shapes the input signal waveforms from the various sensors described above, corrects the voltage level to a predetermined level, and converts the analog signal value into a digital signal value. Arithmetic processing circuit (hereinafter referred to as "CPU"), storage means for storing arithmetic programs executed by the CPU, arithmetic results, etc., the fuel injection valve 6, the first and second solenoid valves 35, 39, and the purge control valve. And an output circuit for supplying a drive signal to the circuit.
【００４１】さらに、ＥＣＵ５（ＣＰＵ）は、第１、第
２の電磁弁３５，３９及び第２の制御弁３６を制御して
排出抑止系１１を負圧状態にする減圧処理手段と、該減
圧処理手段により排出抑止系１１を負圧状態にしたとき
のＰＴセンサ２９の出力値に基づいて排出抑止系１１の
異常を判定する異常判定手段とを有している。Further, the ECU 5 (CPU) controls the first and second electromagnetic valves 35 and 39 and the second control valve 36 to bring the exhaust gas restraining system 11 into a negative pressure state, and the pressure reducing means. The processing unit has an abnormality determination unit that determines an abnormality in the emission suppression system 11 based on the output value of the PT sensor 29 when the emission suppression system 11 is in a negative pressure state.
【００４２】図２は第１、第２の電磁弁３５，３９及び
第２の制御弁３６の作動パターンとそのときのタンク内
圧ＰＴの変化状態を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing the operation patterns of the first and second electromagnetic valves 35, 39 and the second control valve 36 and the changing state of the tank internal pressure PT at that time.
【００４３】すなわち、通常運転時（通常パージモー
ド）においては（図２、で示す）、第１の電磁弁３５
及び第２の電磁弁３９はオフ状態とされ、ＩＧＳＷがオ
ンしてＩＧＳＷセンサ１８によりエンジンの作動が検出
されると第２の制御弁３６がオンして開弁する。そし
て、第１の制御弁２８は２方向弁３４により制御され
る。すなわち、燃料タンク２３の内圧ＰＴが２方向弁３
４の正圧バルブ３２の設定圧を越えると該正圧バルブ３
２が開弁し、燃料タンク２３内で発生した蒸発燃料は燃
料蒸気流通路２７を経てキャニスタ２６に流入し、該キ
ャニスタ２６の吸着剤２４によって一時吸着貯蔵され
る。そして、上述の如く通常運転時には第２の電磁弁３
９がオフしているため負圧弁３８は開弁状態となり、大
気導入口４５ａから外気がキャニスタ２６に供給され、
キャニスタ２６に流入した燃料蒸気は、かかる外気と共
に第２の制御弁３６を介してパージ管１０にパージされ
る。That is, during normal operation (normal purge mode) (shown in FIG. 2), the first solenoid valve 35
The second electromagnetic valve 39 is turned off, and when the IGSW is turned on and the operation of the engine is detected by the IGSW sensor 18, the second control valve 36 is turned on and opened. Then, the first control valve 28 is controlled by the two-way valve 34. That is, the internal pressure PT of the fuel tank 23 is equal to the two-way valve 3
4 exceeds the set pressure of the positive pressure valve 32, the positive pressure valve 3
2 opens, the evaporated fuel generated in the fuel tank 23 flows into the canister 26 through the fuel vapor flow passage 27, and is temporarily adsorbed and stored by the adsorbent 24 of the canister 26. Then, as described above, during the normal operation, the second solenoid valve 3
Since 9 is off, the negative pressure valve 38 is opened, and the outside air is supplied to the canister 26 from the air inlet 45a.
The fuel vapor flowing into the canister 26 is purged into the purge pipe 10 through the second control valve 36 together with the outside air.
【００４４】尚、外気の影響などで燃料タンク２３が冷
却され該燃料タンク２３内の負圧が増すと、２方向弁３
４の負圧バルブ３３が開弁し、キャニスタ２６に貯蔵さ
れている燃料蒸気は燃料タンク２３に戻される。When the fuel tank 23 is cooled by the influence of the outside air and the negative pressure in the fuel tank 23 increases, the two-way valve 3
The negative pressure valve 33 of No. 4 is opened, and the fuel vapor stored in the canister 26 is returned to the fuel tank 23.
【００４５】しかして、エンジン１が後述する所定のモ
ニタ条件を充足したときは、上記第１、第２の電磁弁３
５，３９及びパージ制御弁３６は以下の如く作動し、排
出抑止系１１の異常診断を行う。However, when the engine 1 satisfies a predetermined monitor condition described later, the first and second solenoid valves 3 are
5, 39 and the purge control valve 36 operate as follows to perform abnormality diagnosis of the emission suppression system 11.
【００４６】すなわち、まず、タンク内圧ＰＴを大気に
開放する（図２、で示す）。すなわち、第１の電磁弁
３５をオンして第１の制御弁２８を強制的に開弁すると
共に、第２の電磁弁３９をオフ状態に維持して負圧弁３
８を開弁し、さらに第２の制御弁３６を開弁状態（オン
状態）に維持してタンク内圧ＰＴを大気に開放する。That is, first, the tank internal pressure PT is opened to the atmosphere (shown by FIG. 2). That is, the first solenoid valve 35 is turned on to forcibly open the first control valve 28, and the second solenoid valve 39 is kept in the off state to maintain the negative pressure valve 3.
8 is opened, and the second control valve 36 is maintained in the open state (ON state) to open the tank internal pressure PT to the atmosphere.
【００４７】次に排出抑止系１１を減圧する（図２、
で示す）。すなわち、第１の電磁弁３５及び第２の制御
弁３６をオン状態に維持した状態で第２の電磁弁３９を
オンし、吸気管２からの吸引力により負圧弁３８を閉弁
すると共に、パージ管１０を介して生ずる吸気管２から
の吸引力により排出抑止系１１を負圧状態にする。Next, the pressure of the discharge suppressing system 11 is reduced (see FIG. 2,
). That is, the second solenoid valve 39 is turned on while the first solenoid valve 35 and the second control valve 36 are maintained in the on state, and the negative pressure valve 38 is closed by the suction force from the intake pipe 2, and The suction force generated from the intake pipe 2 via the purge pipe 10 brings the discharge suppression system 11 into a negative pressure state.
【００４８】次に、リークダウンチェックを行う（図
２、で示す）。Next, a leak down check is performed (shown in FIG. 2).
【００４９】すなわち、前記減圧処理状態から第２の
制御弁３６を閉弁し、ＰＴセンサ２９によりタンク内圧
ＰＴの変化状況を調べる。すなわち、排出抑止系１１か
らのリークが無い場合は二点鎖線で示すようにタンク内
圧ＰＴの変化は殆ど生じないが、蒸発燃料が排出抑止系
１１からリークしている場合は実線で示すようにタンク
内圧ＰＴの変化度合が大きく、排出抑止系１１に異常が
生じていると判定される。That is, the second control valve 36 is closed from the pressure reduction processing state, and the change state of the tank internal pressure PT is checked by the PT sensor 29. That is, when there is no leakage from the emission suppression system 11, almost no change in the tank internal pressure PT occurs as indicated by the chain double-dashed line, but when vaporized fuel leaks from the emission suppression system 11, as indicated by the solid line. Since the degree of change in the tank internal pressure PT is large, it is determined that the discharge suppression system 11 is abnormal.
【００５０】以下、排出抑止系１１の異常診断手法につ
いて詳述する。The abnormality diagnosis method for the emission control system 11 will be described in detail below.
【００５１】図３はモニタ条件が成立したか否かを判別
するモニタ条件判別ルーチンのフローチャートであっ
て、本プログラムはバックグラウンド処理時に実行され
る。FIG. 3 is a flow chart of a monitor condition judging routine for judging whether or not the monitor condition is satisfied. This program is executed during background processing.
【００５２】すなわち、ＴＡセンサ１５により検出され
た冷却水温ＴＡが所定下限値ＴＡＬ（例えば、５０℃）
と所定上限値ＴＡＨ（例えば、９０℃）の範囲内にある
か否かを判別し（ステップＳ１）、その答が肯定（ＹＥ
Ｓ）のときはＴＷセンサ１４により検出される吸気温が
所定下限値ＴＷＬ（例えば、７０℃）と所定上限値ＴＷ
Ｈ（例えば９０℃）の範囲内にあるかを判別する（ステ
ップＳ２）。そして、その答が肯定（ＹＥＳ）のとき
は、エンジンは暖機状態にあると判断してステップＳ３
に進む。That is, the cooling water temperature TA detected by the TA sensor 15 is a predetermined lower limit value TAL (for example, 50 ° C.).
And a predetermined upper limit value TAH (for example, 90 ° C.) are determined (step S1), the answer is affirmative (YE
In S), the intake air temperature detected by the TW sensor 14 is a predetermined lower limit value TWL (for example, 70 ° C.) and a predetermined upper limit value TW.
It is determined whether it is within the range of H (for example, 90 ° C.) (step S2). Then, if the answer is affirmative (YES), it is determined that the engine is in a warm-up state and step S3 is performed.
Proceed to.
【００５３】ステップＳ３ではＮＥセンサ１６により検
出されたエンジン回転数ＮＥが所定下限値ＮＥＬ（例え
ば２０００rpm）と所定上限値ＮＥＨ（例えば４０００r
pm）の範囲内にあるか否かを判別する。そして、その答
が肯定（ＹＥＳ）のときはＰＢＡセンサ１３により検出
された吸気管内絶対圧ＰＢＡが所定下限値ＰＢＡＬ（例
えば−４１０mmHg）と所定上限値ＰＢＡＨ（例えば−１
５０mmHg）の範囲内にあるか否かを判別する（ステップ
Ｓ４）。そして、その答が肯定（ＹＥＳ）のときはθＴ
Ｈセンサ４により検出されたスロットル弁開度θＴＨが
所定下限値θＴＨＬ（例えば１°）と所定上限値θＴＨ
Ｈ（例えば５°）の範囲内にあるか否かを判別する（ス
テップＳ５）。そして、その答が肯定（ＹＥＳ）のとき
はＶＳＰセンサ２１により検出される車速ＶＳＰが所定
下限値ＶＳＰＬ（例えば、５３Km/hr）と所定上限値Ｖ
ＳＰＨ（例えば、６１Km/hr）の範囲にあるか否かを判
別する(ステップＳ６)。そして、その答が肯定（ＹＥ
Ｓ）のときはエンジンは暖機中であり、しかもその運転
状態は安定していると判断してステップＳ７に進む。In step S3, the engine speed NE detected by the NE sensor 16 has a predetermined lower limit value NEL (eg 2000 rpm) and a predetermined upper limit value NEH (eg 4000 r).
pm) is within the range. When the answer is affirmative (YES), the intake pipe absolute pressure PBA detected by the PBA sensor 13 is a predetermined lower limit value PBAL (for example, -410 mmHg) and a predetermined upper limit value PBAH (for example, -1).
It is determined whether or not it is within the range of 50 mmHg) (step S4). If the answer is affirmative (YES), then θT
The throttle valve opening degree θTH detected by the H sensor 4 is a predetermined lower limit value θTHL (for example, 1 °) and a predetermined upper limit value θTH.
It is determined whether or not it is within the range of H (for example, 5 °) (step S5). When the answer is affirmative (YES), the vehicle speed VSP detected by the VSP sensor 21 is a predetermined lower limit value VSPL (for example, 53 Km / hr) and a predetermined upper limit value V.
It is determined whether SPH (for example, 61 km / hr) is present (step S6). And the answer is affirmative (YE
In the case of S), it is determined that the engine is warming up and the operating state thereof is stable, and the process proceeds to step S7.
【００５４】ステップＳ７では車輌がクルーズ走行状態
にあるか否かを判別する。ここで車輌がクルーズ走行状
態にあるか否かは、例えば±０．８Km/sec以内の車速変
動が２秒間継続した走行状態にあるか否かに判別され
る。そして、その答が肯定（ＹＥＳ）のときはＰＴセン
サ２９及び第１〜第３の制御弁２８，３６，３９が正常
に作動するか否かを判別し（ステップＳ８）、その答が
肯定（ＹＥＳ）のときは熱線式流量計３７によりパージ
管１０を通過するパージ流量が充分に確保されているか
否かを判別する（ステップＳ９）。そして、その答が肯
定（ＹＥＳ）のときはモニタ条件が成立したと判断して
フラグＦＭＯＮを「１」に設定して（ステップＳ１０）
本プログラムを終了する。一方、Ｓ１〜Ｓ９の各判断ス
テップの答のうち少なくとも１つが否定（ＮＯ）となっ
たときはモニタ条件が成立していないと判断してフラグ
ＦＭＯＮを「０」に設定し（ステップＳ１１）、本プロ
グラムを終了する。In step S7, it is determined whether or not the vehicle is in a cruise traveling state. Here, whether or not the vehicle is in the cruise traveling state is determined, for example, whether or not the vehicle is in the traveling state in which the vehicle speed fluctuation within ± 0.8 Km / sec continues for 2 seconds. When the answer is affirmative (YES), it is determined whether or not the PT sensor 29 and the first to third control valves 28, 36, 39 are normally operated (step S8), and the answer is affirmative (step S8). If YES, the hot-wire flow meter 37 determines whether or not the purge flow rate passing through the purge pipe 10 is sufficiently secured (step S9). When the answer is affirmative (YES), it is determined that the monitor condition is satisfied, and the flag FMON is set to "1" (step S10).
This program ends. On the other hand, when at least one of the answers of the determination steps S1 to S9 is negative (NO), it is determined that the monitor condition is not satisfied, and the flag FMON is set to "0" (step S11). This program ends.
【００５５】図４は本発明に係る異常診断手法を示すフ
ローチャートであって、本プログラムはバックグラウン
ド処理時に実行される。FIG. 4 is a flow chart showing an abnormality diagnosing method according to the present invention. This program is executed during background processing.
【００５６】まず、ステップＳ２１では前述したモニタ
条件判別ルーチン（図３）によりフラグＦＭＯＮが
「１」に設定されているか否かを判別する。そして、エ
ンジンの始動直後はエンジン１がモニタ条件を充足せず
ステップＳ２１の答が否定（ＮＯ）となりステップＳ２
２に進んで、第１のタイマｔｍＰＴＯを所定時間Ｔ１に
設定する。この所定時間Ｔ１はタンク内圧ＰＴが大気に
開放されたときにタンク内圧ＰＴが安定するのに充分な
時間、例えば３０secに設定される。そしてこの第１の
タイマｔｍＰＴＯをスタートさせた後ステップＳ２３に
進み排出抑止系１１を通常のパージモードに設定し、本
プログラムを終了する。すなわち前述したように（図２
参照）第１及び第２の電磁弁３５，３９をオフすると
共に、第２の制御弁３６をオンに設定して本プログラム
を終了する。First, in step S21, it is determined whether or not the flag FMON is set to "1" by the above-described monitor condition determination routine (FIG. 3). Immediately after the engine is started, the engine 1 does not satisfy the monitor condition and the answer to step S21 is negative (NO), so that the step S2 is performed.
In step 2, the first timer tmPTO is set to the predetermined time T1. The predetermined time T1 is set to a time sufficient to stabilize the tank internal pressure PT when the tank internal pressure PT is opened to the atmosphere, for example, 30 seconds. Then, after the first timer tmPTO is started, the process proceeds to step S23, the discharge suppression system 11 is set to the normal purge mode, and this program is ended. That is, as described above (see FIG.
(See) The first and second solenoid valves 35 and 39 are turned off, the second control valve 36 is turned on, and this program ends.
【００５７】一方、その後のループで所定のモニタ条件
が成立するとフラグＦＭＯＮは「１」となり、排出抑止
系１１をタンク内圧大気開放モードに設定する（ステッ
プＳ２４）。すなわち前述したように（図２参照）、
第１の電磁弁３５及び第２の制御弁３６をオンに設定す
ると共に第２の電磁弁５０をオフに設定する。次に第１
のタイマｔｍＰＴＯが所定時間Ｔ１を経過して「０」に
なったか否かを判別する（ステップＳ２５）。そして、
最初はその答が否定（ＮＯ）となるため、ステップＳ２
６に進み第２のタイマｔｍＰＴＤを「０」に設定する。
この第２のタイマｔｍＰＴＤは後述するタンク内圧ＰＴ
の減圧処理に要する時間を計測するためのタイマであ
り、ｔｍＰＴＤ＝０に初期設定する。そして最後に大気
開放時のタンク内圧ＰＴＯをＰＴセンサ２９により検出
された現在のタンク内圧ＰＴに設定して（ステップＳ２
７）本プログラムを終了する。すなわち、大気開放時の
タンク内圧ＰＴＯを現在値に更新して本プログラムを終
了する。On the other hand, when the predetermined monitor condition is satisfied in the subsequent loop, the flag FMON becomes "1", and the discharge suppression system 11 is set to the tank internal pressure atmosphere open mode (step S24). That is, as described above (see FIG. 2),
The first solenoid valve 35 and the second control valve 36 are turned on, and the second solenoid valve 50 is turned off. Then the first
It is determined whether or not the timer tmPTO has become "0" after the lapse of the predetermined time T1 (step S25). And
The answer is negative (NO) at first, so step S2
In step 6, the second timer tmPTD is set to "0".
This second timer tmPTD is used for the tank internal pressure PT described later.
It is a timer for measuring the time required for the depressurization process, and is initially set to tmPTD = 0. Finally, the tank internal pressure PTO when opening to the atmosphere is set to the current tank internal pressure PT detected by the PT sensor 29 (step S2
7) End this program. That is, the tank internal pressure PTO at the time of opening to the atmosphere is updated to the current value, and this program is ended.
【００５８】そして、その後のループ第１のタイマｔｍ
ＰＴＯが所定時間Ｔ１を経過してステップＳ２５の答が
肯定（ＹＥＳ）となったときは、ステップＳ２８に進
み、タンク内圧ＰＴが所定基準値ＰＴＬＶＬ（例えば、
−２０mmHg）以下になったか否かを判別する（ステップ
Ｓ２８）。最初はタンク内圧ＰＴが大気開放状態にある
ので、その答は否定（ＮＯ）となり、減圧処理を行う
（ステップＳ２９）。すなわち、前述したように（図２
参照）、第１、第２の電磁弁３５，３９及び第２の制
御弁３６を全てオン状態に設定して排出抑止系１１を負
圧状態にする。次に、第２のタイマｔｍＰＴＤを、減圧
処理に要した時間すなわち、ステップＳ２６でｔｍＰＴ
Ｄ＝０に設定されてからの経過時間Ｔ２に設定する（ス
テップＳ３０）。そして、ステップＳ３１に進み、リー
クダウンチェック用の第３のタイマｔｍＰＴＤＣを所定
時間Ｔ３に設定して（ステップＳ３１）本プログラムを
終了する。所定時間Ｔ３としてはリークダウンチェック
に要する時間、例えば３０secに設定される。Then, the subsequent loop first timer tm
When the PTO has passed the predetermined time T1 and the answer to step S25 is affirmative (YES), the process proceeds to step S28, where the tank internal pressure PT is a predetermined reference value PTLVL (for example,
(-20 mmHg) or less is determined (step S28). At first, the tank internal pressure PT is open to the atmosphere, so the answer is negative (NO), and the pressure reducing process is performed (step S29). That is, as described above (see FIG.
), The first and second solenoid valves 35 and 39, and the second control valve 36 are all set to the on state to put the emission suppression system 11 in the negative pressure state. Next, the second timer tmPTD is set to the time required for the pressure reducing process, that is, tmPT in step S26.
The elapsed time T2 after the setting of D = 0 is set (step S30). Then, the process proceeds to step S31, the third timer tmPTDC for leak down check is set to the predetermined time T3 (step S31), and this program is terminated. The predetermined time T3 is set to the time required for the leak down check, for example, 30 seconds.
【００５９】一方、減圧処理がなされ、ステップＳ２８
の答が肯定（ＹＥＳ）となったときはステップＳ３２に
進み、前記第３のタイマｔｍＰＴＤＣが「０」になった
か否かを判別し、リークダウンチェックのための所要時
間が経過したか否かを判断する（ステップＳ３２）。On the other hand, decompression processing is performed, and step S28
If the answer is YES (YES), the process proceeds to step S32, it is determined whether or not the third timer tmPTDC has become "0", and whether or not the time required for the leak down check has elapsed. Is determined (step S32).
【００６０】そして、最初のループではその答が否定
（ＮＯ）であるのでステップＳ３３に進み、リークダウ
ンチェック補正用の第４のタイマｔｍＰＤＴＤＣＳを所
定時間Ｔ４に設定する（ステップＳ３３）。すなわち、
［作用］の項で述べた理由から異常判定の誤判定を防止
すべく燃料タンク２３の運転状態（燃料量、タンク内
圧、減圧処理時間）に応じて補正時間Ｔ４を算出し、後
述する異常判定の実行を補正時間Ｔ４だけ遅延させる。Since the answer is negative (NO) in the first loop, the routine proceeds to step S33, and the fourth timer tmPTDDCS for leak down check correction is set to the predetermined time T4 (step S33). That is,
For the reason described in the section [Operation], the correction time T4 is calculated according to the operating state of the fuel tank 23 (fuel amount, tank internal pressure, depressurization processing time) in order to prevent erroneous judgment of abnormality judgment, and the abnormality judgment described later Is delayed by the correction time T4.
【００６１】具体的には、補正時間Ｔ４は数式１に基づ
き算出される。Specifically, the correction time T4 is calculated based on the equation 1.
【００６２】[0062]
【数１】 Ｔ４＝ΔＴＴＦ＋ΔＴＶＦ＋ΔＴＰＴＯ＋ΔＴｔｍＰＴＤ ここでΔＴＴＦは燃料温度補正時間であって、予め記憶
手段に記憶されたΔＴＴＦマップを検索することにより
算出される。ΔＴＴＦマップは、具体的には図５に示す
ように、燃料温度ＴＦ０〜ＴＦ３に対してマップ値ΔＴ
ＴＦ０〜ΔＴＴＦ３が与えられており、ΔＴＴＦ値はΔ
ＴＴＦマップを検索することにより読み出され、または
補間法により算出される。## EQU00001 ## T4 = .DELTA.TTF + .DELTA.TVF + .DELTA.TPTO + .DELTA.TtmPTD where .DELTA.TTF is the fuel temperature correction time, which is calculated by searching the .DELTA.TTF map stored in the storage means in advance. Specifically, as shown in FIG. 5, the ΔTTF map is a map value ΔT with respect to the fuel temperatures TF0 to TF3.
TF0 to ΔTTF3 are given, and the ΔTTF value is Δ
It is read out by searching the TTF map or calculated by an interpolation method.
【００６３】また、ΔＴＶＦは燃料量補正時間であっ
て、予め記憶手段に記憶されたΔＴＶＦマップを検索す
ることにより算出される。ΔＴＶＦマップは、具体的に
は図６に示すように、燃料タンク２３内の燃料量ＶＦ０
〜ＶＦ３に対してマップ値ΔＴＶＦ０〜ΔＴＶＦ３が与
えられており、ΔＴＶＦ値はΔＴＶＦマップを検索する
ことにより読み出され、または補間法により算出され
る。Further, ΔTVF is a fuel amount correction time, which is calculated by searching a ΔTVF map stored in the storage means in advance. Specifically, the ΔTVF map is, as shown in FIG. 6, the fuel amount VF0 in the fuel tank 23.
.About.VF3 are given map values .DELTA.TVF0 to .DELTA.TVF3, and the .DELTA.TVF value is read out by searching the .DELTA.TVF map or calculated by an interpolation method.
【００６４】ΔＴＰＴＯはタンク内圧補正時間であっ
て、予め記憶手段に記憶されたΔＴＰＴマップを検索す
ることにより算出される。ΔＴＰＴＯマップは、具体的
には図７に示すように、大気開放時のタンク内圧ＰＴＯ
０〜ＰＴＯ３に対してマップ値ΔＴＰＴＯ０〜ΔＴＰＴ
Ｏ３が与えられており、ΔＴＰＴＯ値はΔＴＰＴマップ
を検索することにより読み出され、または補間法により
算出される。ΔTPTO is the tank internal pressure correction time and is calculated by searching the ΔTPT map stored in the storage means in advance. Specifically, as shown in FIG. 7, the ΔTPTO map shows the tank internal pressure PTO when the atmosphere is opened.
0 to PTO3 map value ΔTPTO0 to ΔTPT
O3 is given, and the ΔTPTO value is read by searching the ΔTPT map or calculated by the interpolation method.
【００６５】ΔＴｔｍＰＴＤは減圧補正時間であって、
予め記憶手段に記憶されたΔＴｔｍＰＴＤマップを検索
することにより算出される。ΔＴｔｍＰＴＤマップは、
具体的には図８に示すように、減圧時間ｔｍＰＴＤ０〜
ｔｍＰＴＤ３に対してマップ値ΔＴｔｍＰＴＤ０〜ΔＴ
ｔｍＰＴＤ３が与えられており、ΔＴｔｍＰＴＤ値はΔ
ＴｔｍｍＰＴＤマップを検索することにより読み出さ
れ、または補間法により算出される。ΔTtmPTD is the decompression correction time,
It is calculated by searching the ΔTtmPTD map stored in advance in the storage means. The ΔTtmPTD map is
Specifically, as shown in FIG. 8, the depressurization time tmPTD0 to
Map value ΔTtmPTD0 to ΔT for tmPTD3
tmPTD3 is given, and ΔTtmPTD value is Δ
It is read by searching the TtmmPTD map or calculated by an interpolation method.
【００６６】尚、図５〜図８から明らかなように、各補
正時間ΔＴＴＦ，ΔＴＶＦ，ΔＴＰＴ，及びΔＴｔｍＰ
ＴＤは夫々燃料温度ＴＦ，燃料量ＦＶ，タンク内圧ＰＴ
及び減圧処理時間ｔｍＰＴＤに比例して大きな値に設定
される。As is clear from FIGS. 5 to 8, the correction times ΔTTF, ΔTVF, ΔTPT, and ΔTtmP.
TD is the fuel temperature TF, the fuel amount FV, and the tank internal pressure PT, respectively.
And a large value in proportion to the pressure reduction processing time tmPTD.
【００６７】しかして、上述の如く第４のタイマｔｍＰ
ＴＤＣＳを数式（１）に基づいて算出された補正時間Ｔ
４に設定した後、排出抑止系１１をリークダウンチェッ
クモードに設定し（ステップＳ３５）本プログラムを終
了する。すなわち、前述したように（図２）第１及び
第２の電磁弁３５，３９をオン状態に維持すると共に、
第２の制御弁６をオフ状態に設定して本プログラムを終
了する。Therefore, as described above, the fourth timer tmP
The correction time T calculated based on TDCS based on Equation (1)
After setting to 4, the emission suppression system 11 is set to the leak down check mode (step S35), and this program ends. That is, as described above (FIG. 2), the first and second solenoid valves 35 and 39 are maintained in the ON state, and
The second control valve 6 is set to the off state, and this program ends.
【００６８】一方、ステップＳ３２の答が肯定（ＹＥ
Ｓ）になると、ステップＳ３６に進み第４のタイマｔｍ
ＰＴＤＣＳが補正時間Ｔ４を経過して「０」になったか
否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）のときはステップ
Ｓ３５に進んでリークダウンチェックを継続し、本プロ
グラムを終了する。また、ステップＳ３６の答が肯定
（ＹＥＳ）のときは、異常判定ルーチンを実行した後
（ステップＳ３７）、通常のパージモードに戻って（ス
テップＳ２３）本プログラムを終了する。On the other hand, the answer in step S32 is affirmative (YE
S), the process proceeds to step S36 and the fourth timer tm
It is determined whether the PTDCS has become “0” after the correction time T4 has passed, and if the answer is negative (NO), the process proceeds to step S35 to continue the leak down check, and the present program ends. If the answer to step S36 is affirmative (YES), the abnormality determination routine is executed (step S37), and then the normal purge mode is returned to (step S23) to end this program.
【００６９】図９はステップＳ３７（図４）で実行され
る異常判定ルーチンの一実施例（異常判定Ａ）を示すフ
ローチャートである。FIG. 9 is a flow chart showing an embodiment (abnormality determination A) of the abnormality determination routine executed in step S37 (FIG. 4).
【００７０】ステップＳ４１ではタンク内圧ＰＴが異常
判別値ＰＴＪＤＧ値（例えば、−１０mmHg）より大きい
か否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）のときは大量
の蒸発燃料がリークしていると判断して装置の異常を検
出し（ステップＳ４２）、メインルーチン（図４）に戻
る。またその答が否定（ＮＯ）のときは蒸発燃料が排出
抑止系１１からはリークしておらず装置は正常であると
判断して（ステップＳ４３）メインルーチン（図４）に
戻る。In step S41, it is determined whether or not the tank internal pressure PT is larger than the abnormality determination value PTJDG value (for example, -10 mmHg), and when the answer is affirmative (YES), a large amount of evaporated fuel is leaking. The judgment is made to detect the abnormality of the device (step S42), and the process returns to the main routine (FIG. 4). When the answer is negative (NO), it is determined that the evaporated fuel does not leak from the emission suppression system 11 and the device is normal (step S43), and the process returns to the main routine (FIG. 4).
【００７１】図１０は異常判定ルーチンの他の実施例
（異常判定Ｂ）を示すフローチャートである。FIG. 10 is a flow chart showing another embodiment (abnormality judgment B) of the abnormality judgment routine.
【００７２】まず、ステップＳ５１では数式２に基づ
き、排出抑止系１１が所定の負圧状態に移行するときの
タンク内圧ＰＴの変化率ΔＰＴＤ（以下、「減圧変化
率」という）を算出する。すなわち、大気開放時から前
記負圧状態に移行するときのタンク内圧ＰＴの変化量を
減圧所要時間Ｔ２で除して減圧変化率ΔＰＴＤを算出す
る。First, in step S51, the rate of change ΔPTD of the tank internal pressure PT (hereinafter, referred to as “pressure reduction rate of change”) when the discharge suppression system 11 shifts to a predetermined negative pressure state is calculated based on the mathematical expression 2. In other words, the rate of change in pressure reduction ΔPTD is calculated by dividing the amount of change in the tank internal pressure PT when the air pressure is released to the negative pressure state by the time required for pressure reduction T2.
【００７３】[0073]
【数２】 さらに、数式３に基づき前記負圧状態に保持されたとき
からのタンク内圧ＰＴの変化率ΔＰＴＬ（以下、「リー
ク変化率」という）を算出する。すなわち、前記負圧状
態に保持されているときからのタンク内圧ＰＴの変化量
をリークダウンチェック時間（補正時間Ｔ４を含む）で
除してリーク変化率ΔＰＴＬを算出する。[Equation 2] Further, the rate of change ΔPTL of the tank internal pressure PT (hereinafter, referred to as “leak rate of change”) from the time when the negative pressure state is maintained is calculated based on Equation 3. That is, the rate of change in leak ΔPTL is calculated by dividing the amount of change in the tank internal pressure PT from when the negative pressure is maintained by the leak down check time (including the correction time T4).
【００７４】[0074]
【数３】 次に、ステップＳ５２では、前記リーク変化率ΔＰＴＬ
と前記減圧変化率ΔＰＴＤとの比を求め、その比が所定
の異常判別値ＰＴＲＪＤＧより大きいか否かを判別す
る。そして、その答が肯定（ＹＥＳ）のときはリーク量
が多いと判断して装置の異常を検出し（ステップＳ５
３）、メインルーチン（図４）に戻る。また、ステップ
Ｓ５２の答が否定（ＮＯ）のときはリーク量が少なく装
置は正常であると判断して（ステップＳ５４）メインル
ーチン（図４）に戻る。[Equation 3] Next, in step S52, the leak change rate ΔPTL.
Then, the ratio of the pressure reduction change rate ΔPTD is calculated, and it is determined whether or not the ratio is larger than a predetermined abnormality determination value PTRJDG. Then, when the answer is affirmative (YES), it is determined that the leak amount is large and an abnormality of the device is detected (step S5).
3) Return to the main routine (FIG. 4). If the answer to step S52 is negative (NO), it is determined that the leak amount is small and the device is normal (step S54), and the process returns to the main routine (FIG. 4).
【００７５】[0075]
【発明の効果】以上詳述したように本発明は燃料タンク
と、吸気口が設けられたキャニスタと、該キャニスタと
前記燃料タンクとを接続する燃料蒸気流通路に介装され
た第１の制御弁と、前記キャニスタと内燃エンジンの吸
気系とを接続するパージ通路に介装された第２の制御弁
とからなる蒸発燃料排出抑止系を備えた内燃エンジンの
蒸発燃料処理装置において、前記燃料タンクの内圧力を
検出するタンク内圧検出手段と、前記蒸発燃料排出抑止
系を負圧状態にする減圧処理手段とを備え、前記減圧処
理手段により前記蒸発燃料排出抑止系を負圧状態にした
ときの前記タンク内圧検出手段の出力値に基づいて前記
蒸発燃料排出抑止系の異常を判定する異常判定手段を有
しているので、蒸発燃料排出抑止系の配管接続部や燃料
タンクのシール部等のシール性劣化を検出することがで
き、蒸発燃料の大気中への放出を未然に防ぐことが可能
となる。As described above in detail, according to the present invention, the fuel tank, the canister provided with the intake port, and the first control provided in the fuel vapor passage connecting the canister and the fuel tank are provided. An evaporated fuel processing apparatus for an internal combustion engine, comprising: a valve; and a vaporized fuel discharge inhibiting system including a second control valve interposed in a purge passage connecting the canister and an intake system of the internal combustion engine. A tank internal pressure detection means for detecting the internal pressure of the tank, and a decompression processing means for bringing the vaporized fuel discharge inhibiting system into a negative pressure state. Since there is an abnormality determining means for determining an abnormality of the evaporated fuel emission suppressing system based on the output value of the tank internal pressure detecting means, a pipe connecting portion of the evaporated fuel emission suppressing system or a seal portion of the fuel tank. The sealing property deterioration can be detected, it is possible prevent release into the atmosphere of the fuel vapor.
【００７６】また、エンジンの作動状態を検出する作動
状態検出手段と、前記キャニスタの前記吸気口を開閉す
る第３の制御弁とを備え、前記減圧処理手段が、前記作
動状態検出手段によりエンジンの作動が検出されている
ときに第１〜第３の制御弁を制御して前記蒸発燃料排出
抑止系を負圧状態に設定することにより、第１〜第３の
制御弁を制御することのみで蒸発燃料排出抑止系を所定
の負圧状態にすることができる。Further, an operating state detecting means for detecting an operating state of the engine and a third control valve for opening / closing the intake port of the canister are provided, and the decompression processing means is operated by the operating state detecting means to operate the engine. Only by controlling the first to third control valves by controlling the first to third control valves to set the evaporative emission control system to the negative pressure state when the operation is detected. The evaporative emission control system can be brought to a predetermined negative pressure state.
【００７７】前記異常判定手段は、具体的には前記減圧
処理手段により前記蒸発燃料排出抑止系が所定の負圧状
態に保持されたときの前記タンク内圧検出手段の出力値
に基づいて前記蒸発燃料排出抑止系の異常を判定するこ
と、又は前記減圧処理手段により前記蒸発燃料排出抑止
系が所定の負圧状態に移行するときのタンク内圧の経時
的変化率と前記所定の負圧状態に保持されたときからの
タンク内圧の経時的変化率に基づいて前記蒸発燃料排出
抑止系の異常を判定することにより、容易かつ迅速に蒸
発燃料排出抑止系の異常を検出することができる。The abnormality determining means is specifically based on the output value of the tank internal pressure detecting means when the evaporative emission control system is kept in a predetermined negative pressure state by the pressure reducing means. The abnormality of the emission suppression system is determined, or the change rate of the tank internal pressure with time when the evaporated fuel emission suppression system shifts to a predetermined negative pressure state by the decompression processing unit and the predetermined negative pressure state are maintained. By determining the abnormality of the evaporative emission control system based on the rate of change of the tank internal pressure from the time when the abnormality occurs, the abnormality of the evaporative emission control system can be detected easily and quickly.
【００７８】また、燃料タンクの運転状態（タンク内圧
検出手段、燃料温度検出手段、燃料量検出手段、減圧処
理時間検出手段）を検出する運転状態検出手段を有し、
前記異常判定手段が前記運転状態検出手段により検出さ
れる運転状態に応じて設定される補正期間が経過したと
きに実行されることにより、異常診断の誤判定を防止す
ることができる。Further, there is an operating state detecting means for detecting an operating state of the fuel tank (tank internal pressure detecting means, fuel temperature detecting means, fuel amount detecting means, pressure reducing processing time detecting means),
By performing the abnormality determination means when the correction period set according to the operating state detected by the operating state detecting means has elapsed, erroneous determination of abnormality diagnosis can be prevented.
【図１】本発明に係る内燃エンジンの蒸発燃料処理装置
の一実施例を示す全体構成図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram showing an embodiment of an evaporated fuel processing apparatus for an internal combustion engine according to the present invention.
【図２】第１及び第２及び第３の制御弁の作動パターン
を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing operation patterns of first, second, and third control valves.
【図３】モニタ条件判別ルーチンのフローチャートであ
る。FIG. 3 is a flowchart of a monitor condition determination routine.
【図４】異常診断手法の制御手順を示すフローチャート
である。FIG. 4 is a flowchart showing a control procedure of an abnormality diagnosis method.
【図５】ΔＴＴＦマップ図である。FIG. 5 is a ΔTTF map diagram.
【図６】ΔＴＶＦマップ図である。FIG. 6 is a ΔTVF map diagram.
【図７】ΔＴＰＯマップ図である。FIG. 7 is a ΔTPO map diagram.
【図８】ΔＴｔｍＰＴＤマップ図である。FIG. 8 is a ΔTtmPTD map diagram.
【図９】異常判定Ａルーチンのフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart of an abnormality determination A routine.
【図１０】異常判定Ｂルーチンのフローチャートであ
る。FIG. 10 is a flowchart of an abnormality determination B routine.
【図１１】蒸発燃料のリークがないときのテストデータ
を示す図である。FIG. 11 is a diagram showing test data when there is no vaporized fuel leak.
【図１２】蒸発燃料のリークがあるときのテストデータ
を示す図である。FIG. 12 is a diagram showing test data when there is a leak of evaporated fuel.
１ 内燃エンジン ５ ＥＣＵ（減圧処理手段、異常判定手段、減圧処理時
間検出手段） １１ 蒸発燃料排出抑止系 ２１ ＩＧＳＷセンサ（作動状態検出手段） ２３ 燃料タンク ２６ キャニスタ ２８ 第１の制御弁 ２９ ＰＴセンサ（タンク内圧検出手段） ３０ ＦＶＦセンサ（燃料量検出手段） ３１ ＴＦセンサ（燃料温度検出手段） ３６ 第２の制御弁 ４０ 第３の制御弁1 Internal Combustion Engine 5 ECU (Decompression Processing Means, Abnormality Determining Means, Decompression Processing Time Detection Means) 11 Evaporative Emission Control System 21 IGSW Sensor (Operating State Detection Means) 23 Fuel Tank 26 Canister 28 First Control Valve 29 PT Sensor ( Tank internal pressure detection means) 30 FVF sensor (fuel amount detection means) 31 TF sensor (fuel temperature detection means) 36 Second control valve 40 Third control valve
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山中 将嘉 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 鈴木 武 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Masayoshi Yamanaka 1-4-1 Chuo, Wako-shi, Saitama Inside Honda R & D Co., Ltd. (72) Inventor Takeshi 4-1-1 Chuo, Wako, Saitama No. Stock Company Honda Technical Research Institute
Claims (6)
ニスタと、該キャニスタと前記燃料タンクとを接続する
燃料蒸気流通路に介装された第１の制御弁と、前記キャ
ニスタと内燃エンジンの吸気系とを接続するパージ通路
に介装された第２の制御弁とからなる蒸発燃料排出抑止
系を備えた内燃エンジンの蒸発燃料処理装置において、 前記燃料タンクの内圧力を検出するタンク内圧検出手段
と、前記蒸発燃料排出抑止系を負圧状態にする減圧処理
手段とを備え、前記減圧処理手段により前記蒸発燃料排
出抑止系を負圧状態にしたときの前記タンク内圧検出手
段の出力値に基づいて前記蒸発燃料排出抑止系の異常を
判定する異常判定手段を有していることを特徴とする内
燃エンジンの蒸発燃料処理装置。1. A fuel tank, a canister having an intake port, a first control valve interposed in a fuel vapor flow passage connecting the canister and the fuel tank, the canister and an internal combustion engine. In an evaporative fuel treatment apparatus for an internal combustion engine, which comprises an evaporative fuel discharge inhibiting system including a second control valve interposed in a purge passage connecting to an intake system, a tank internal pressure detection for detecting an internal pressure of the fuel tank Means and a depressurization processing means for bringing the evaporated fuel discharge inhibiting system into a negative pressure state, and the output value of the tank internal pressure detection means when the evaporated fuel discharge inhibiting system is brought into a negative pressure state by the depressurizing processing means. An evaporative fuel treatment apparatus for an internal combustion engine, comprising: abnormality determination means for determining an abnormality of the evaporative emission control system based on the above.
検出手段と、前記キャニスタの前記吸気口を開閉する第
３の制御弁とを備え、前記減圧処理手段は、前記作動状
態検出手段によりエンジンの作動が検出されているとき
に前記第１〜第３の制御弁を制御して前記蒸発燃料排出
抑止系を負圧状態に設定することを特徴とする請求項１
記載の内燃エンジンの蒸発燃料処理装置。2. An operating state detecting means for detecting an operating state of the engine, and a third control valve for opening / closing the intake port of the canister, wherein the depressurization processing means is operated by the operating state detecting means to prevent 2. The first to third control valves are controlled when the operation is detected to set the vaporized fuel discharge inhibiting system to a negative pressure state.
An evaporated fuel processing device for an internal combustion engine as described.
により前記蒸発燃料排出抑止系が所定の負圧状態に保持
されたときの前記タンク内圧検出手段の出力値に基づい
て前記蒸発燃料排出抑止系の異常を判定することを特徴
とする請求項１又は請求項２記載の内燃エンジンの蒸発
燃料処理装置。3. The evaporative emission control is based on an output value of the tank internal pressure detection means when the evaporative emission control system is held in a predetermined negative pressure state by the decompression processing means. The evaporated fuel processing apparatus for an internal combustion engine according to claim 1 or 2, wherein an abnormality of the system is determined.
により前記蒸発燃料排出抑止系が所定の負圧状態に移行
するときのタンク内圧の経時的変化率と前記所定の負圧
状態に保持されたときからのタンク内圧の経時的変化率
に基づいて前記蒸発燃料排出抑止系の異常を判定するこ
とを特徴とする請求項１記載の内燃エンジンの蒸発燃料
処理装置。4. The abnormality determining means holds the change rate of the tank internal pressure with time when the evaporative emission control system shifts to a predetermined negative pressure state by the pressure reducing processing means and the predetermined negative pressure state. 2. The evaporated fuel processing apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the abnormality of the evaporated fuel emission restraining system is judged based on a rate of change in tank internal pressure with time.
転状態検出手段を有し、前記異常判定手段は、前記運転
状態検出手段により検出される運転状態に応じて設定さ
れる補正期間が経過したときに実行されることを特徴と
する請求項１乃至請求項４記載のいずれかに記載の内燃
エンジンの蒸発燃料処理装置。5. A driving state detecting means for detecting a driving state of the fuel tank is provided, and the abnormality determining means has passed a correction period set according to a driving state detected by the driving state detecting means. The evaporated fuel processing apparatus for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 4, which is executed at times.
圧検出手段と、前記燃料タンクに内有された燃料の温度
を検出する燃料温度検出手段と、前記燃料タンクに内有
された燃料量を検出する燃料量検出手段と、前記減圧処
理手段により前記所定の負圧状態に減圧をするのに要す
る時間を検出する減圧処理時間検出手段とを含み、前記
異常判定手段は、これら各検出手段のうち少なくとも一
つ以上の検出手段に応じて設定される補正期間が経過し
たときに実行されることを特徴とする請求項５記載の内
燃エンジンの蒸発燃料処理装置。6. The operating condition detecting means detects the tank internal pressure detecting means, a fuel temperature detecting means for detecting a temperature of fuel contained in the fuel tank, and an amount of fuel contained in the fuel tank. The fuel amount detection means for detecting, and the pressure reduction processing time detection means for detecting the time required to reduce the pressure to the predetermined negative pressure state by the pressure reduction processing means, the abnormality determination means, the abnormality determination means, The evaporative fuel treatment apparatus for an internal combustion engine according to claim 5, which is executed when a correction period set according to at least one of the detection means has elapsed.
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03262857A JP3092077B2 (en) | 1991-09-13 | 1991-09-13 | Evaporative fuel processor for internal combustion engines |
| US07/942,875 US5299545A (en) | 1991-09-13 | 1992-09-10 | Evaporative fuel-processing system for internal combustion engines |
| US08/620,299 USRE37895E1 (en) | 1991-09-13 | 1996-03-22 | Evaporative fuel-processing system for internal combustion engines |
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Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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- 1991-09-13 JP JP03262857A patent/JP3092077B2/en not_active Expired - Fee Related
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