JPH0576846U - Power transmission device - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 ドライブ用カムによるクラッチ連結を瞬時に
行えるようにする。 【構成】 固定側に対して回転自在に配置されたトルク
の入力部材３７及び出力部材４５と、ばね力により固定
側を押圧して制動力を得るアーム付きの移動体５９と、
この移動体５９と出力部材４５との間に配置されたクラ
ッチ６７と、移動体５９と入力部材３７との間に配置さ
れ前記制動力により入力部材３７とアーム７３間に生じ
るトルクを受けて移動体５９を介し前記クラッチ６７を
連結させるカム６３と、前記入力部材３７と移動体５９
とにより形成される密閉室２を外部に連通する連通孔４
とを備えた。 (57) [Summary] (Correction) [Purpose] To enable instantaneous clutch connection by the drive cam. A torque input member 37 and an output member 45 that are rotatably arranged with respect to a fixed side, and a movable body 59 with an arm that presses the fixed side by spring force to obtain a braking force,
A clutch 67 arranged between the moving body 59 and the output member 45 and a clutch 67 arranged between the moving body 59 and the input member 37 are moved by receiving a torque generated between the input member 37 and the arm 73 by the braking force. A cam 63 that connects the clutch 67 via a body 59, the input member 37 and the moving body 59.
A communication hole 4 for communicating the closed chamber 2 formed by
Equipped with.

Description

【考案の詳細な説明】[Detailed description of the device]

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】[Industrial applications]

この考案は、車両などに用いられる動力伝達装置に関する。 The present invention relates to a power transmission device used in a vehicle or the like.

【０００２】[0002]

【従来の技術】[Prior Art]

実開昭６０−１８２２３９号公報に「動力伝達装置」が記載されている。これ は、トルクが入力する入力部材の回転をそれぞれクラッチを介して一対の出力部 材に伝達する動力伝達装置である。 A power transmission device is described in Japanese Utility Model Laid-Open No. 60-182239. This is a power transmission device that transmits the rotation of the input member to which torque is input to the pair of output members via the clutches.

【０００３】[0003]

【考案が解決しようとする課題】[Problems to be solved by the device]

上記の動力伝達装置において、クラッチはカムによって連結される。このカム は固定側からの制動力が入力する一側と、入力部材のトルクが入力する他側との 間に生じるトルクを受けて作動する。このカムの一側を固定側に対して制動する 機構は、カムの一側に固定されたアームと、このアームが係合した数個のブロッ クのブレーキシューと、固定側のブレーキリングと、ブレーキシューをブレーキ リングにばね力により押付けてアームを固定側に対して制動するガータースプリ ングとからなっている。 In the above power transmission device, the clutch is connected by the cam. This cam operates by receiving the torque generated between one side where the braking force is input from the fixed side and the other side where the torque of the input member is input. The mechanism that brakes one side of this cam against the fixed side is an arm fixed to one side of the cam, several block brake shoes engaged with this arm, and a fixed side brake ring. It consists of a garter spring that presses the brake shoe against the brake ring by spring force to brake the arm against the fixed side.

【０００４】 このものの組付性を向上する目的で本出願人が先に提案したものにおいては、 カムが入力部材とアーム固定部材との間に配置されている構造を有するが、この 提案のものは、急発進時に、カムによるクラッチの連結が円滑に行なわれ難く瞬 時に動力が伝達されないという問題点があった。In the above-mentioned proposal by the applicant of the present invention for the purpose of improving the assembling property of this product, the cam has a structure arranged between the input member and the arm fixing member. Had a problem that it was difficult to connect the clutch by the cam smoothly during sudden start and power was not transmitted at the moment.

【０００５】 即ち、前記カム及びクラッチを含む一連の部材は、トランスファケース内にて 潤滑油中にどっぷりと浸っている為、入力部材である円筒体状の回転ケースの中 を、移動体である円板状のリングが軸方向に正確に移動する場合、両者の隙間が オリフィスとなり、どうしても両者間に密閉室が形成されることになる。従って 、両者の離間、接近の両方共その相対移動がこれにより妨げられる。特に急発進 時にクラッチ締結（ロック）すべく、入力部材の回転に基づくカム作用により移 動体（リング）が離れる方向に移動するとき、その瞬時移動が妨げられ、クラッ チがラチェット状態となってロックしずらくなり、動力が伝達されない、という 問題点があった。That is, since the series of members including the cam and the clutch are fully immersed in the lubricating oil in the transfer case, the cylindrical rotating case that is the input member is a moving body. When the disk-shaped ring moves accurately in the axial direction, the gap between the two becomes an orifice, and a sealed chamber is inevitably formed between them. Therefore, the relative movement of both of them is prevented by the separation and the approach. In particular, when the moving body (ring) moves in the direction in which it separates due to the cam action based on the rotation of the input member in order to engage (lock) the clutch when the vehicle suddenly starts, its instantaneous movement is hindered and the clutch is locked in the ratchet state. There was a problem that it became difficult and power was not transmitted.

【０００６】 そこで、この考案は、簡単な改良を加えることにより、急発進時のロック性能 を向上した動力伝達装置を提供することにより前記問題点を解決することを目的 としている。Therefore, an object of the present invention is to solve the above-mentioned problems by providing a power transmission device having improved locking performance at the time of sudden start by making a simple improvement.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】[Means for Solving the Problems]

この考案は、前記目的を達成するため、固定側に対して回転自在に配置された トルクの入力部材及び出力部材と、ばね力により固定側を押圧して制動力を得る アーム付き移動体と、この移動体と出力部材との間に配置されたクラッチと、移 動体と入力部材との間に配置され前記制動力により入力部材とアーム間に生じる トルクを受けて移動体を介し前記クラッチを連結させるカムと、前記入力部材と 移動体とにより形成される密閉室を外部に連通する連通孔とを備えたものである 。 In order to achieve the above-mentioned object, the present invention comprises: a torque input member and an output member rotatably arranged with respect to a fixed side; a movable body with an arm that presses the fixed side by spring force to obtain a braking force; The clutch arranged between the moving body and the output member, and the clutch arranged between the moving body and the input member to receive the torque generated between the input member and the arm by the braking force to connect the clutch via the moving body And a communication hole for communicating the closed chamber formed by the input member and the moving body to the outside.

【０００８】[0008]

【作用】[Action]

入力部材にトルクが入力すると、ばね力により固定側に対して制動されている 移動体と入力部材間のカムが作動し、そのカムスラスト力により移動体が移動し クラッチが連結され、入力部材と出力部材とが連結される。移動体が入力部材に 対し離れるべく移動するとき、両者間の密閉室は連通孔により外部と連通してい るので、潤滑油を容易に導入でき、瞬時の移動を妨げない。 When torque is applied to the input member, the cam between the moving body and the input member that is braked by the spring force to the fixed side operates, and the moving body moves due to the cam thrust force and the clutch is connected, and the input member and output The member is connected. When the moving body moves away from the input member, the sealed chamber between the two communicates with the outside through the communication hole, so that the lubricating oil can be easily introduced and the instantaneous movement is not hindered.

【０００９】[0009]

【実施例】【Example】

図１ないし図１０により第１実施例の説明をする。まず、構成を説明する。 The first embodiment will be described with reference to FIGS. First, the configuration will be described.

【００１０】 図１はこの実施例を用いたトランスファを示し、図７はこの実施例を用いた四 輪駆動（４ＷＤ）車の動力系を示す。以下、前後の方向はこの車両の前後の方向 であり、図１、図２、図３の上方はその前方（図７の上方）に相当する。又、符 号を附していない部材等は図示されていない。FIG. 1 shows a transfer using this embodiment, and FIG. 7 shows a power system of a four-wheel drive (4WD) vehicle using this embodiment. Hereinafter, the front-rear direction is the front-rear direction of this vehicle, and the upper side in FIGS. 1, 2, and 3 corresponds to the front side (upper side in FIG. 7). Moreover, members and the like without reference numerals are not shown.

【００１１】 先ず、図７によりこの動力系の構成を説明する。First, the configuration of this power system will be described with reference to FIG.

【００１２】 この動力系は、エンジン１、トランスミッション３、トランスファ５、前輪側 のドライブシャフト７、フロントデフ９（前輪側のデファレンシャル装置）、前 車軸１１，１３、左右の前輪１５，１７、後輪側のプロペラシャフト１９、リヤ デフ２１（後輪側のデファレンシャル装置）、後車軸２３，２５、左右の後輪２ ７，２９などから構成されている。This power system includes an engine 1, a transmission 3, a transfer 5, a drive shaft 7 on the front wheel side, a front differential 9 (a differential device on the front wheel side), front axles 11, 13, left and right front wheels 15, 17, rear wheels. Side propeller shaft 19, a rear differential 21 (a rear wheel side differential device), rear axles 23 and 25, left and right rear wheels 27 and 29, and the like.

【００１３】 エンジン１の駆動力はトランスミッション３からトランスファ５に入力し、後 輪側のプロペラシャフト１９を介してリヤデフ２１に伝達され、左右の後輪２７ ，２９に分配される。又、トランスファ５が前輪側に対して連結されているとき は、エンジン１の駆動力は前輪側のドライブシャフト７からフロントデフ９に伝 達され、左右の前輪１５，１７に分配される。The driving force of the engine 1 is input from the transmission 3 to the transfer 5, is transmitted to the rear differential 21 via the propeller shaft 19 on the rear wheel side, and is distributed to the left and right rear wheels 27, 29. When the transfer 5 is connected to the front wheels, the driving force of the engine 1 is transmitted from the front wheel drive shaft 7 to the front differential 9 and distributed to the left and right front wheels 15 and 17.

【００１４】 次に、トランスファ５の説明をする。Next, the transfer 5 will be described.

【００１５】 図１に示すように、入力軸３１（入力部材）はベアリング３３によりトランス ファケース３５内に支承されている。入力軸３１はハブ３７（入力部材）にスプ ライン連結され、ハブ３７はフランジ部３９を介して円筒体状の回転ケース４１ （入力部材）に一体的に連結され、止め輪４３で脱落を防止されている。入力軸 ３１は後輪側のプロペラシャフト１９側に連結されているトランスミッション３ の出力軸とチェーン伝動機構を介して連結され、エンジン１からの駆動力により 回転駆動される。As shown in FIG. 1, the input shaft 31 (input member) is supported in the transfer case 35 by a bearing 33. The input shaft 31 is spline-connected to a hub 37 (input member), the hub 37 is integrally connected to a cylindrical rotating case 41 (input member) via a flange 39, and a retaining ring 43 prevents the shaft 37 from falling off. Has been done. The input shaft 31 is connected to the output shaft of the transmission 3 connected to the rear wheel side propeller shaft 19 side via a chain transmission mechanism, and is rotationally driven by the driving force from the engine 1.

【００１６】 ハブ３７の前方にはハブ４５（出力部材）が同軸配置されている。このハブ４ ５には出力軸４７（出力部材）がスプライン連結されている。出力軸４７は前輪 側のドライブシャフト７に連結され、ベアリング４９によりトランスファケース ３５に支承されている。又、入力軸３１と出力軸４７とは入力軸３１前端部の同 軸孔５１と出力軸４７後端部との間に配置されたベアリング５３により互いに支 承しあっている。回転ケース４１前端部のボス５５はハブ４５の外周に相対回転 自在に嵌合している。ワッシャ５６と出力軸４７のフランジ部５７とが回転ケー ス４１の前方向のストッパになっている。A hub 45 (output member) is coaxially arranged in front of the hub 37. An output shaft 47 (output member) is spline-connected to the hub 45. The output shaft 47 is connected to the drive shaft 7 on the front wheel side, and is supported by the transfer case 35 by a bearing 49. The input shaft 31 and the output shaft 47 are mutually supported by a bearing 53 arranged between the same shaft hole 51 at the front end of the input shaft 31 and the rear end of the output shaft 47. The boss 55 at the front end of the rotating case 41 is fitted to the outer periphery of the hub 45 so as to be relatively rotatable. The washer 56 and the flange portion 57 of the output shaft 47 serve as a front stopper of the rotating case 41.

【００１７】 ハブ４５のフランジ部５８とハブ３７のフランジ部３９との間には、図４と図 ５に示すような、リング５９（移動体）が円周隙間Ｈ（図２参照）を介して前後 方向にがたなく移動可能に配置されていると共にハブ３７の外周部に嵌合し、セ ンタリングされている。リング５９とフランジ部３９には図３に示すようにそれ ぞれカム面６０，６１が設けられ、そのカムスラスト力によりリング５９を前方 へ移動させるカム６３が形成されている。又、フランジ部５８とリング５９には 図２に示すようにそれぞれクラッチ歯６４，６５が設けられ、リング５９が前方 へ移動すると噛合うドッグクラッチ６７が形成されている。各クラッチ歯６４， ６５は、両回転方向共、トルクが掛るとクラッチ６７の噛合い解除方向のスラス ト力が生じるような傾斜が与えられている。Between the flange portion 58 of the hub 45 and the flange portion 39 of the hub 37, a ring 59 (moving body), as shown in FIGS. 4 and 5, has a circumferential gap H (see FIG. 2). It is arranged so as to be movable in the front-rear direction without any movement, and is fitted to the outer peripheral portion of the hub 37 and centered. As shown in FIG. 3, cam surfaces 60 and 61 are provided on the ring 59 and the flange portion 39, respectively, and a cam 63 that moves the ring 59 forward by the cam thrust force is formed. Further, the flange portion 58 and the ring 59 are provided with clutch teeth 64 and 65, respectively, as shown in FIG. 2, and a dog clutch 67 is formed which meshes when the ring 59 moves forward. The clutch teeth 64, 65 are inclined in both rotation directions so that when torque is applied, a thrust force is generated in the disengagement direction of the clutch 67.

【００１８】 又、回転ケース４１とリング５９との間にはリング５９を後方へ付勢するリタ ーンスプリング６９が配置されている。フランジ部５８と回転ケース４１との間 にはカム６３のカムスラスト力を受けるワッシャ７１が配置されている。Further, a return spring 69 is arranged between the rotating case 41 and the ring 59 to urge the ring 59 rearward. A washer 71 that receives the cam thrust force of the cam 63 is disposed between the flange portion 58 and the rotating case 41.

【００１９】 ハブ３７のフランジ部３９の前面３７ａと前方ボス外周面３７ｂ（図８参照） 、回転ケース４１の円筒内面４１ａ及びリング５９の後面５９ａ（図５参照）に 囲まれた空間は密閉室２を形成するが、この密閉室２はハブ３７のフランジ部３ ９に穿設された連通孔４により外部であるトランスファケース３５内の空間に連 通している。連通孔４は図９に示すように、フランジ部３９に、３個のプッシュ ロッド１１５（後述）挿入孔１１５ａと円周上等間隔に６個穿設されている。A space surrounded by the front surface 37a of the flange portion 39 of the hub 37, the outer peripheral surface 37b of the front boss (see FIG. 8), the inner cylindrical surface 41a of the rotating case 41 and the rear surface 59a of the ring 59 (see FIG. 5) is a closed chamber. 2, the closed chamber 2 communicates with a space inside the transfer case 35, which is an outside, by a communication hole 4 formed in the flange portion 39 of the hub 37. As shown in FIG. 9, the communication hole 4 is formed in the flange portion 39 by six push rods 115 (described later) insertion holes 115a and six holes at equal intervals on the circumference.

【００２０】 リング５９には２本のアーム７３（図４と図５参照）が一体に形成されている 。このアーム７３は回転ケース４１に設けられた開口７５を前方に貫通している 。各アーム７３の前端部は、図６に示したように、４個のブレーキシュー７７の 溝７９に係合している。ブレーキシュー７７の外周にはガータースプリング７４ が巻かれており、そのばね力によりブレーキシュー７７をブレーキリング８１（ 固定側）の外周に押付けている。このブレーキリング８１はトランスファケース ３５側に固定されていると共に、回転ケース４１のボス５５外周に相対回転自在 に嵌合し、ワッシャ８３と止め輪８５とにより脱落を防止されている。Two arms 73 (see FIGS. 4 and 5) are integrally formed on the ring 59. This arm 73 penetrates forward through an opening 75 provided in the rotating case 41. The front end of each arm 73 is engaged with the groove 79 of the four brake shoes 77 as shown in FIG. A garter spring 74 is wound around the outer periphery of the brake shoe 77, and the spring force presses the brake shoe 77 against the outer periphery of the brake ring 81 (fixed side). The brake ring 81 is fixed to the transfer case 35 side, is relatively rotatably fitted to the outer periphery of the boss 55 of the rotating case 41, and is prevented from falling off by the washer 83 and the retaining ring 85.

【００２１】 このように、ガータースプリング７４のばね力での押付力によるブレーキシュ ー７７とブレーキリング８１間の摺動抵抗により、アーム７３を介してリング５ ９の回転が制動されるから、入力軸３１が回転するとそのトルクがカム６３に掛 ってカムスラスト力が発生し、図１の出力軸４７の左半部及び図３に示すように リング５９が前方へ移動してクラッチ６７が連結し、前輪１５，１７側にエンジ ン１の駆動力が伝達される。As described above, the rotation of the ring 59 is braked via the arm 73 by the sliding resistance between the brake shoe 77 and the brake ring 81 by the pressing force of the spring force of the garter spring 74. When the shaft 31 rotates, the torque is applied to the cam 63 and a cam thrust force is generated, and the left half of the output shaft 47 in FIG. 1 and the ring 59 move forward as shown in FIG. 3 to engage the clutch 67. The driving force of the engine 1 is transmitted to the front wheels 15, 17 side.

【００２２】 このとき、旋回など前輪１５，１７が後輪２７，２９に対して先行回転して差 動回転が生じ、カム６３によるスラスト力が消失するとこの差動トルクによりク ラッチ６７に上記のようなスラスト力が生じ、このスラスト力とリターンスプリ ング６９の付勢力とにより図１の出力軸４７の右半部及び図２に示すようにリン グ５９は後方に戻ってクラッチ６７が開放され、前輪側はエンジン１から切離さ れる。リターンスプリング６９はクラッチ６７を開放状態に維持する。At this time, when the front wheels 15 and 17 rotate ahead of the rear wheels 27 and 29, such as turning, and differential rotation occurs, and the thrust force due to the cam 63 disappears, this differential torque causes the clutch 67 to move to the above-mentioned position. Such a thrust force is generated, and the thrust force and the biasing force of the return spring 69 cause the right half portion of the output shaft 47 in FIG. 1 and the ring 59 to move backward to release the clutch 67 as shown in FIG. , The front wheel side is separated from the engine 1. The return spring 69 keeps the clutch 67 open.

【００２３】 クラッチ６７の連結維持は次のような連結維持手段８７（図１参照）によって 行われる。この連結維持手段８７はモータで回転駆動されるウォーム８９と中空 のウォームホイール９１からなるウォームギヤと、ウォームホイール９１とねじ ９３を介して連結された軸９５とからなっている。軸９５には回り止めが施され ており、モータはウォーム８９を介してウォームホイール９１を回転させ、ねじ ９３により軸９５を前後にスライドさせる。The engagement of the clutch 67 is maintained by the following engagement maintaining means 87 (see FIG. 1). The connection maintaining means 87 includes a worm gear rotatably driven by a motor and a worm gear including a hollow worm wheel 91, and a shaft 95 connected to the worm wheel 91 via a screw 93. The shaft 95 is provided with a detent, and the motor rotates the worm wheel 91 via the worm 89, and the screw 95 causes the shaft 95 to slide back and forth.

【００２４】 軸９５に連結された軸９７の外周にはフォーク９９のボス部１０１が移動自在 に嵌合している。軸９７にはボス部１０１の後側に、前方からコイルスプリング １０３とワッシャ１０５と止め輪１０７とが装着され、クラッチ６７の待ち機構 を構成している。又、軸９７にはボス部１０１の前側にフランジ１０９が形成さ れ、コイルスプリング１０３の付勢力に対するフォーク９９のストッパになって いる。A boss 101 of a fork 99 is movably fitted on the outer periphery of a shaft 97 connected to the shaft 95. A coil spring 103, a washer 105, and a retaining ring 107 are attached to the shaft 97 on the rear side of the boss portion 101 from the front side to form a waiting mechanism for the clutch 67. A flange 109 is formed on the shaft 97 on the front side of the boss 101, and serves as a stopper for the fork 99 against the biasing force of the coil spring 103.

【００２５】 フォーク９９の先端部はリング１１１の周溝１１３に摺動自在に係合している 。このリング１１１はハブ３７の外周に移動自在に嵌合しており、リング１１１ の前側に嵌合されフランジ部３９を貫通したプッシュロッド１１５を介してリン グ５９を前方へ押圧可能である。The tip of the fork 99 is slidably engaged with the circumferential groove 113 of the ring 111. The ring 111 is movably fitted to the outer periphery of the hub 37, and the ring 59 can be pressed forward through a push rod 115 that is fitted to the front side of the ring 111 and penetrates the flange portion 39.

【００２６】 連結維持手段８７の操作力により、軸９５を介して軸９７が前方にスライドす ると、待ち機構のコイルスプリング１０３を介してリング５９が前方に押圧され 、位相が合ったところでクラッチ６７が連結される。クラッチ６７からのスラス ト力はねじ９３とウォームギヤとで遮断されるから、モータを停止してもクラッ チ６７の連結は維持される。又、クラッチ６７がカム６３のカムスラスト力で連 結されているとき、操作維持手段８７をこのようにクラッチ６７の連結側に操作 すれば、モータを停止してもクラッチ６７の連結状態を維持できる。又、モータ を逆転すると、フォーク９９が後退し、上記のようにリターンスプリング６９の 付勢力とクラッチ６７のスラスト力とによりクラッチ６７が開放される。When the shaft 97 slides forward via the shaft 95 by the operating force of the connection maintaining means 87, the ring 59 is pressed forward via the coil spring 103 of the waiting mechanism, and when the phases match, the clutch 67 are connected. The thrust force from the clutch 67 is cut off by the screw 93 and the worm gear, so that the clutch 67 remains connected even if the motor is stopped. Further, when the clutch 67 is connected by the cam thrust force of the cam 63, if the operation maintaining means 87 is operated to the connecting side of the clutch 67, the connected state of the clutch 67 can be maintained even if the motor is stopped. .. When the motor is rotated in the reverse direction, the fork 99 retracts, and the clutch 67 is released by the biasing force of the return spring 69 and the thrust force of the clutch 67 as described above.

【００２７】 こうして、トランスファ５が構成されている。The transfer 5 is thus configured.

【００２８】 次に、前記第１実施例の作用を説明する。Next, the operation of the first embodiment will be described.

【００２９】 図７の車両において、図１の連結維持手段８７をクラッチ６７を連結する側に 維持しておくと、車両は４ＷＤ状態になり、悪路などで前後輪の一方が空転して も他方の車輪の駆動力により悪路走破性が高く保たれる。又、旋回や車庫入れに 際して連結維持手段８７をクラッチ６７の開放側に操作しておくと、前輪の先行 回転によって前後輪間に生じる差動トルクにより、クラッチ６７がそのスラスト 力によって開放され、車両は後輪駆動状態になり、旋回性が向上し、タイトコー ナーブレーキング現象が防止される。In the vehicle shown in FIG. 7, if the connection maintaining means 87 shown in FIG. 1 is maintained on the side where the clutch 67 is connected, the vehicle enters the 4WD state and even if one of the front and rear wheels spins on a bad road. The driving force of the other wheel keeps running on rough roads high. Further, when the connection maintaining means 87 is operated to the disengagement side of the clutch 67 during turning or parking, the clutch 67 is disengaged by its thrust force due to the differential torque generated between the front and rear wheels due to the preceding rotation of the front wheels. As a result, the vehicle is driven to the rear wheels, the turning performance is improved, and the tight corner braking phenomenon is prevented.

【００３０】 而して、図２において前記クラッチ連結の場合で、急発進しようとする場合、 入力軸３１が回転すると、カム６３によりそのトルクがブレーキングにより静止 しているリング５９に掛かり、そのスラスト力によりリング５９が前方（図２の 矢印Ｆ方向）に移動し密閉室２が拡張せんとする。このとき、従来提案のものは 、回転ケース４１の円周内面とリング５９の外周面との間の隙間Ｈがオリフィス となり、密閉室２の拡張、即ちリング５９の前方移動を妨げたが、本実施例では 、連通孔４がフランジ部３９に数個設けられ、密閉室２が外部と連通しているた め、潤滑油が矢印Ｇの如く素早く導入され、密閉室２が負圧になることを防止す る。従って、リング５９が迅速に前方に瞬時に移動し、図３の如くクラッチ歯６ ４，６５の噛合いによりクラッチ６７が連結、ロックし、前輪側へ動力伝達され るものとなる。Then, in the case of the clutch engagement in FIG. 2, when an attempt is made to start suddenly, when the input shaft 31 rotates, the torque is applied to the ring 59 which is stationary due to the braking by the cam 63, and The ring 59 moves forward (in the direction of arrow F in FIG. 2) due to the thrust force, and the sealed chamber 2 expands. At this time, in the conventional proposal, the gap H between the inner circumferential surface of the rotating case 41 and the outer circumferential surface of the ring 59 serves as an orifice, which hinders the expansion of the closed chamber 2, that is, the forward movement of the ring 59. In the embodiment, since several communication holes 4 are provided in the flange portion 39 and the closed chamber 2 communicates with the outside, the lubricating oil is introduced quickly as indicated by the arrow G, and the closed chamber 2 becomes negative pressure. Prevent Therefore, the ring 59 moves quickly and instantaneously forward, and the clutch 67 is engaged and locked by the engagement of the clutch teeth 64 and 65 as shown in FIG. 3, and the power is transmitted to the front wheels.

【００３１】 図１０は横軸に入力回転数（モータ）、縦軸にロック確率％をとった実験によ る性能曲線図である。図１０に示す様に本実施例による穴開け品のもの（実線） が正転逆転共、すべて１００％であるのに対し、従来の穴無し品のもの（波線） が正転時及び逆転時共にそれに充たないものがあり、明らかに本実施例のものよ り劣っていることが分る。このように本実施例によれば、入力回転数の全域にお いて、ロック確率が著しく向上し、クラッチのラチェット状態を生ぜず、確実な クラッチ連結ができる。又、潤滑油の流動により回転ケース４１内の潤滑作用が 向上し、耐久性が向上する。FIG. 10 is a performance curve diagram based on an experiment in which the horizontal axis represents the input rotation speed (motor) and the vertical axis represents the lock probability%. As shown in FIG. 10, the holed product (solid line) according to the present embodiment is 100% in both forward and reverse rotation, whereas the conventional product without hole (wavy line) is in forward rotation and reverse rotation. Both of them are not suitable for it, and it is clear that they are inferior to those of this embodiment. As described above, according to this embodiment, the lock probability is remarkably improved over the entire range of the input rotation speed, and the ratchet state of the clutch does not occur, so that the clutch can be surely engaged. In addition, the flow of the lubricating oil improves the lubrication action inside the rotating case 41, thereby improving the durability.

【００３２】 次に、図１１、図１２及び図１３により第２実施例の説明をする。この実施例 は、図１２に示すように、リング５９に、ハブ３７の前方ボス３７ｂに嵌合する 穴５９ｂに、円周上８個等分に凹状の連通孔６を切欠き形成したものである。第 ２実施例においても、第１実施例と同様の作用効果を生ずる。Next, a second embodiment will be described with reference to FIGS. 11, 12 and 13. In this embodiment, as shown in FIG. 12, a ring 59 has a hole 59b that fits into the front boss 37b of the hub 37, and eight concave communication holes 6 are cut out on the circumference. is there. Also in the second embodiment, the same operational effect as in the first embodiment is produced.

【００３３】 次に、図１４及び図１５により第３実施例の説明をする。この実施例は、回転 ケース４１の円筒体部分であって、密閉室２の形成円周部分に６個等分に連通孔 ８を穿設したものである。第３実施例においても、第１実施例と同様の作用効果 を生ずる。Next, a third embodiment will be described with reference to FIGS. 14 and 15. In this embodiment, in the cylindrical portion of the rotary case 41, six communication holes 8 are formed in the circumferential portion where the closed chamber 2 is formed. Also in the third embodiment, the same operational effects as in the first embodiment are produced.

【００３４】 次に、図１６により第４実施例の説明をする。この実施例は、回転ケース４１ のフランジ部３９に連通孔１０を穿設すると共に円筒体部に連通孔１２を穿設し たもので、前述の第１及び第３実施例を組合せたものである。Next, a fourth embodiment will be described with reference to FIG. In this embodiment, a communication hole 10 is formed in the flange portion 39 of the rotating case 41 and a communication hole 12 is formed in the cylindrical body portion, which is a combination of the first and third embodiments. is there.

【００３５】 次に、図１７により第５実施例を説明する。この実施例は回転ケース４１のフ ランジ部３９に連通孔１４を穿設し、リング５９の内周穴に凹状の連通孔１６を 設けたもので、前述の第１及び第２実施例を組合せたものである。Next, a fifth embodiment will be described with reference to FIG. In this embodiment, the communication hole 14 is provided in the flange portion 39 of the rotating case 41, and the recessed communication hole 16 is provided in the inner peripheral hole of the ring 59. The first and second embodiments are combined. It is a thing.

【００３６】 これら、第４及び第５実施例は部材１個の連通孔で足りない場合に有効なもの で、これらも第１実施例と同様の作用効果を生ずる。The fourth and fifth embodiments are effective when the communication hole of one member is insufficient, and they also have the same effect as the first embodiment.

【００３７】[0037]

【考案の効果】[Effect of the device]

以上説明したように、この考案によれば、ドライブ用カムによるクラッチ連結 が入力回転数の全域において確実に達成され、ロック確率を著しく向上し、クラ ッチのラチェット状態を生じないという効果を生ずる。又、潤滑油の流動促進に より、ケース内の潤滑作用が向上し、耐久性も向上する。 As described above, according to the present invention, the clutch engagement by the drive cam is reliably achieved over the entire input rotation speed, the lock probability is significantly improved, and the ratchet state of the clutch is not produced. .. Further, by promoting the flow of the lubricating oil, the lubrication effect in the case is improved and the durability is also improved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】第１実施例を用いたトランスファを示す断面図
である。FIG. 1 is a sectional view showing a transfer using a first embodiment.

【図２】第１実施例の断面図であり、連結解除状態を示
す。FIG. 2 is a cross-sectional view of the first embodiment showing a connection release state.

【図３】第１実施例の断面図であり、連結状態を示す。FIG. 3 is a sectional view of the first embodiment, showing a connected state.

【図４】リングの正面図である。FIG. 4 is a front view of a ring.

【図５】図４のＡ−Ａ線断面図である。5 is a cross-sectional view taken along the line AA of FIG.

【図６】図２のＢ−Ｂ線断面図である。6 is a sectional view taken along line BB of FIG.

【図７】図１のトランスファを用いた車両の動力系を示
すスケルトン機構図である。7 is a skeleton mechanism diagram showing a power system of a vehicle using the transfer of FIG.

【図８】図１の要部（ハブ）の断面図である。8 is a cross-sectional view of a main part (hub) of FIG.

【図９】図８の正面図である。9 is a front view of FIG. 8. FIG.

【図１０】この考案と従来との実験性能比較線図であ
る。FIG. 10 is an experimental performance comparison diagram between this device and the conventional device.

【図１１】この考案の第２実施例に係わるリング（移動
体）の側面図である。FIG. 11 is a side view of a ring (moving body) according to a second embodiment of the present invention.

【図１２】図１の正面図である。FIG. 12 is a front view of FIG. 1.

【図１３】図１２のＡ′−Ａ′線断面図である。13 is a cross-sectional view taken along the line A′-A ′ of FIG.

【図１４】この考案の第３実施例に係わる回転ケース
（入力部材）の断面図である。FIG. 14 is a sectional view of a rotating case (input member) according to a third embodiment of the present invention.

【図１５】図１４の正面図である。FIG. 15 is a front view of FIG.

【図１６】この考案の第４実施例の断面図である。FIG. 16 is a sectional view of a fourth embodiment of the present invention.

【図１７】この考案の第５実施例の断面図である。FIG. 17 is a sectional view of a fifth embodiment of the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

２ 密閉室 ４ 連通孔 ６ 連通孔 ８ 連通孔 １０ 連通孔 １２ 連通孔 １４ 連通孔 １６ 連通孔 ３１ 入力軸（入力部材） ３７ ハブ（入力部材） ３９ フランジ部 ４１ 回転ケース（出力部材） ４５ ハブ（出力部材） ４７ 出力軸（出力部材） ５９ リング（移動体） ６３ カム ６７ クラッチ ７３ アーム ７４ ガータースプリング ７５ 開口 ７７ ブレーキシュー ８１ ブレーキリング（固定側） １１５ａ プッシュロッド開孔 2 closed chamber 4 communication hole 6 communication hole 8 communication hole 10 communication hole 12 communication hole 14 communication hole 16 communication hole 31 input shaft (input member) 37 hub (input member) 39 flange 41 rotation case (output member) 45 hub ( Output member) 47 Output shaft (output member) 59 Ring (moving body) 63 Cam 67 Clutch 73 Arm 74 Garter spring 75 Opening 77 Brake shoe 81 Brake ring (fixed side) 115a Push rod opening

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】[Scope of utility model registration request] 【請求項１】 固定側に対して回転自在に配置されたト
ルクの入力部材及び出力部材と、ばね力により固定側を
押圧して制動力を得るアーム付きの移動体と、この移動
体と出力部材との間に配置されたクラッチと、移動体と
入力部材との間に配置され前記制動力により入力部材と
アーム間に生じるトルクを受けて移動体を介し前記クラ
ッチを連結させるカムと、前記入力部材と移動体とによ
り形成される密閉室を外部に連通する連通孔とを備えた
ことを特徴とする動力伝達装置。1. A torque input member and an output member rotatably arranged with respect to a fixed side, a movable body with an arm that presses the fixed side by a spring force to obtain a braking force, and the movable body and the output. A clutch disposed between the movable member and the input member, a cam disposed between the movable member and the input member, for receiving the torque generated between the input member and the arm by the braking force, and connecting the clutch through the movable member; A power transmission device, comprising: a communication hole that communicates a sealed chamber formed by an input member and a moving body to the outside.