JPH0574748B2 - - Google Patents
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- JPH0574748B2 JPH0574748B2 JP61315290A JP31529086A JPH0574748B2 JP H0574748 B2 JPH0574748 B2 JP H0574748B2 JP 61315290 A JP61315290 A JP 61315290A JP 31529086 A JP31529086 A JP 31529086A JP H0574748 B2 JPH0574748 B2 JP H0574748B2
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- shift
- engine output
- gears
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車両の自動変速機の変速制御装置に
関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission of a vehicle.
（従来の技術）
従来の電子制御された自動変速機の変速制御の
ロジツクは、第４図ａに示すような車速とアクセ
ルペダル踏込量に基づくスロツトル開度（以下、
単にアクセル開度という。）とから定めたシフト
スケジユールをベースにしている。同図は、シフ
トスケジユールマツプの一例であり、実線で各ギ
ヤ段のシフトアツプスケジユールを、破線でシフ
トダウンスケジユールを示している。(Prior Art) The shift control logic of conventional electronically controlled automatic transmissions is based on the throttle opening (hereinafter referred to as
It is simply called accelerator opening. ) is based on the shift schedule established from This figure is an example of a shift schedule map, in which the solid line shows the shift up schedule for each gear, and the broken line shows the shift down schedule.
ところが、道路勾配が一様でなく、頻繁に勾配
が変化するときに、自動変速される車両を安定し
て走行させることが要求される。例えば、第４図
ｂに示すような登坂時においては、シフトアツプ
とシフトダウンの繰返しとなり、特に大型車両の
場合にはＤレンジ（自動変速レンジ）では登坂で
きないという問題があつた。 However, when the road gradient is not uniform and changes frequently, it is necessary to stably drive a vehicle that is automatically shifted. For example, when climbing a hill as shown in FIG. 4B, the upshift and downshift are repeated, and especially in the case of large vehicles, there is a problem in that the D range (automatic shift range) cannot be used to climb the hill.
従来の通常ロジツクで構成されたシフトスケジ
ユールでは、走行条件の変化（例えば、アクセル
の踏込量の減少又は車速の増大など）が生じる
と、次にシフトアツプされる予定のギヤ段でのエ
ンジン出力に余裕がないにも拘らずシフトアツプ
されてしまい、従つてシフトアツプされたギヤ段
での車速の低下により再びシフトダウンされるた
め、シフトアツプとシフトダウンとが頻繁に繰返
されるという欠点がある。このために、別途にマ
ニユアルレンジを設け、ドライバーに最適ギヤ段
を選択させる方法が採用されているが、この方法
では、ギヤチエンジなどの操作が煩わしく、自動
変速機を設けた特質が全く損なわれてしまうとい
う問題があつた。 In conventional shift schedules that are composed of normal logic, when a change in driving conditions occurs (for example, a decrease in the amount of accelerator pedal depression or an increase in vehicle speed), there is a margin in the engine output at the next gear that is scheduled to be shifted up. The upshift is performed even when the gear is not in use, and the gear is then downshifted again due to a decrease in vehicle speed at the upshifted gear, so there is a drawback that upshifting and downshifting are frequently repeated. For this purpose, a method has been adopted in which a separate manual range is provided and the driver selects the optimal gear, but this method makes operations such as gear changes cumbersome and completely loses the characteristics of an automatic transmission. I had a problem with putting it away.
これらの問題を解決するため、車速とアクセル
開度に応じてシフトマツプにより指令されたギヤ
段でのエンジン出力を算出する演算手段と、車両
負荷から走行抵抗を決定する走行性能判定手段
と、前記エンジン出力と走行抵抗とを比較する比
較手段とを有し、前記エンジン出力の方が大きい
ときのみシフトアツプを行なうようにし、走行抵
抗に応じてシフトアツプの可否を判定させる補正
項を加える提案が特願昭61−59013号に示されて
いる。 In order to solve these problems, we have provided a calculation means for calculating the engine output at the gear position commanded by the shift map according to the vehicle speed and the accelerator opening degree, a driving performance determining means for determining the driving resistance from the vehicle load, and a driving performance determining means for determining the driving resistance from the vehicle load. A patent application proposed in the present patent application includes a comparison means for comparing output and running resistance, so that upshifting is performed only when the engine output is greater, and a correction term is added to determine whether or not to shift up according to running resistance. No. 61-59013.
（発明が解決しようとする問題点）
しかし、上記提案では、エンジン出力と走行抵
抗との比較を、シフトマツプで指令されたギヤ段
に対してのみで行なうものであるために、シフト
スケジユール上で各ギヤ段のカバーする車速範囲
が広く同一車速に対して３つ以上のギヤ段が選択
可能な車両の場合、例えば第５図に示すようなシ
フトスケジユールでは、車速Vaで２速による走
行中アクセルペダルの踏込みを緩めると、３速を
飛越して４速あるいは、さらに飛越して５速を選
択する領域に入り、同様にして車速Vbで３速に
走行中の場合は、４速を飛越して５速あるいは、
さらに飛越して６速の領域に入る可能性がある。
このように同一の車速VaまたはVbについて、４
つのギヤ段がそれぞれ選択可能なシフトスケジユ
ールであることを示している。上記のように、同
一の車速に対して３つ以上のギヤ段の選択が可能
なシフトスケジユールを有する車両においては次
のような問題が起きる。(Problem to be solved by the invention) However, in the above proposal, since the engine output and running resistance are compared only for the gears commanded on the shift map, each In the case of a vehicle whose gears cover a wide range of vehicle speeds and three or more gears can be selected for the same vehicle speed, for example, in the shift schedule shown in Fig. 5, the accelerator pedal is pressed in 2nd gear at vehicle speed Va. If you release the pedal, you will be in the area where you can skip 3rd gear and select 4th gear, or even jump further and select 5th gear.Similarly, if you are driving in 3rd gear at vehicle speed Vb, you can skip 4th gear. 5 speed or
There is a possibility that it will jump further and enter the 6th gear range.
In this way, for the same vehicle speed Va or Vb, 4
This indicates that each of the five gears is a selectable shift schedule. As described above, in a vehicle having a shift schedule that allows selection of three or more gears for the same vehicle speed, the following problem occurs.
車両が現在のギヤ段では走行可能であるが１段
上のギヤ段で走行不可となるような勾配を有する
道路において、現在のギヤ段の１段上のギヤ段へ
のシフトアツプ指令がシフトスケジユールより出
された場合に、このシフトアツプ指令はその時の
エンジン出力と走行抵抗との比較により当然禁止
され変速機は現在のギヤ段をそのまま維持するこ
とになる。以上の状態が継続した後、道路の勾配
が少し緩やかになると、現ギヤ段としてはエンジ
ン出力に余裕ができ現在の車速を維持するためド
ライバーはアクセルペダルの踏込みを緩めること
になる。このときアクセルペダル踏込みの緩め方
によつては、現ギヤ段の一段上のギヤ段を飛び越
して二段上のギヤ段へのシフトアツプ指令がシフ
トスケジユールにより行なわれてしまう場合が起
きる。 On a road with a slope where the vehicle can drive in the current gear but cannot drive in the gear one step higher, a shift up command to the gear one step higher than the current gear is issued from the shift schedule. When issued, this shift up command is naturally prohibited by comparing the engine output at that time with the running resistance, and the transmission maintains the current gear. After the above condition continues, when the road slope becomes a little gentler, the current gear has more room for engine output, and the driver eases down on the accelerator pedal in order to maintain the current vehicle speed. At this time, depending on how the accelerator pedal is loosened, the shift schedule may issue a shift-up command to a gear two stages higher than the current gear stage.
また、他の場合として、もし上述の道路の勾配
が現ギヤ段の一段上では走行可能であるが、二段
上では走行不可であるときは、この二段上のギヤ
段においてのみ上述のようにエンジン出力と走行
抵抗との比較がなされるためシフトアツプは禁止
が継続され、現ギヤ段の一段上のギヤ段で走行が
可能であるにも拘らず２段上のギヤで走行可能な
走行抵抗となるまで現ギヤ段のまま走行すること
になる。この結果、必要なギヤ段よりも低いギヤ
段で走行しなければならず燃費を悪化させ、登坂
時間が長くなるなどの問題が起きる。 In other cases, if the above-mentioned road slope is such that it is possible to drive in one gear above the current gear, but not in two gears above, the above-mentioned method will be applied only in the second gear above the current gear. Since the engine output and running resistance are compared, upshifting is still prohibited, and even though it is possible to drive in one gear higher than the current gear, the running resistance makes it possible to drive in two gears higher. The vehicle will continue to drive in the current gear until . As a result, the vehicle must be driven in a gear lower than the required gear, leading to problems such as worsening fuel efficiency and lengthening the time required to climb a hill.
以上のように、従来の変速制御装置において
は、現在のギヤ段から一段上のギヤ段にシフトア
ツプされるべき状態であるにも拘らず、或る場合
にはそれより更に上のギヤ段にシフトアツプされ
たり、また時によつては全くギヤシフトが実行さ
れないという不都合が生じた。 As described above, in the conventional speed change control device, even though the current gear should be shifted up to the next higher gear, in some cases the gear is shifted up to the higher gear. In some cases, the gear shift is not performed at all.
本発明は以上の問題点に鑑みてなされたもの
で、車両の走行抵抗に応じた最適ギヤ段を、シフ
トアツプ可能なすべてのギヤ段の中から自動的に
選択でき、無意味なシフトアツプ等の不都合を防
ぐことができる自動変速機の変速制御装置を提供
することを目的としている。 The present invention has been made in view of the above problems, and it is possible to automatically select the optimum gear according to the running resistance of the vehicle from among all the gears that can be shifted up. The object of the present invention is to provide a shift control device for an automatic transmission that can prevent the above.
（問題点を解決するための手段）
上述の目的を到達するため本発明は、車速とア
クセル開度に応じてシフトマツプにより最適ギヤ
段を指令する自動変速機の変速制御装置におい
て、指令されたギヤ段から現ギヤ段の間のすべて
のギヤ段でのエンジン出力を算出する演算手段
と、車両負荷から走行抵抗を決定する走行性能判
定手段と、前記指令されたギヤ段から現ギヤ段の
間のすべてのギヤ段で前記エンジン出力と走行抵
抗とを比較する比較手段とを有し、前記エンジン
出力が走行抵抗より大きいギヤ段の最速段のギヤ
段にシフトアツプを行なうことを特徴とする自動
変速機の変速制御装置を提供する。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above-mentioned object, the present invention provides a shift control device for an automatic transmission that commands an optimum gear stage based on a shift map according to vehicle speed and accelerator opening. calculation means for calculating the engine output at all gears between the commanded gear and the current gear; a running performance determining means for determining the running resistance from the vehicle load; An automatic transmission comprising comparison means for comparing the engine output and running resistance at all gears, and shifting up to the fastest gear of the gears in which the engine output is greater than the running resistance. Provides a speed change control device.
（作用）
本発明の変速制御装置は、車速とアクセル開度
とに基づくシフトスケジユールにより最適ギヤ段
を指令する従来のロジツクに加えて、シフトアツ
プ予定のギヤ段と現ギヤ段との間のすべてのギヤ
段について、順次エンジン出力を計算して、これ
らのエンジン出力と走行抵抗とを比較し、エンジ
ン出力が大きい変速段へのみシフトアツプさせる
ロジツクを設けており、走行抵抗に応じてシフト
アツプの可否を判定させる補正項を加えて変速制
御するものである。(Function) In addition to the conventional logic that commands the optimum gear by a shift schedule based on the vehicle speed and the accelerator opening, the shift control device of the present invention provides all For gears, we have a logic that calculates engine output sequentially, compares these engine outputs and running resistance, and shifts up only to gears with higher engine output, and determines whether or not to shift up based on running resistance. Shift control is performed by adding a correction term to
（実施例）
次に本発明による一実施例について図面を参照
し詳細に説明する。(Example) Next, an example according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
第１図は、本発明による自動変速機の変速制御
装置の一例を示すブロツク図である。第２図は、
上記変速制御装置の変速制御ロジツクの一例を示
すフローチヤートである。第３図は走行性能判定
用マツプであり、第４図ａはシフトマツプであ
り、実線で各ギヤ段のシフトアツプスケジユール
を、破線でシフトダウンのスケジユールを示して
いる。第５図はシフトマツプの一例であるが、前
述のように同一の車速に対してギヤ段を３乃至４
段選択可能であるものである。 FIG. 1 is a block diagram showing an example of a shift control device for an automatic transmission according to the present invention. Figure 2 shows
3 is a flowchart showing an example of shift control logic of the above-mentioned shift control device. FIG. 3 is a map for determining driving performance, and FIG. 4a is a shift map, in which the solid line shows the shift-up schedule for each gear, and the broken line shows the shift-down schedule. Figure 5 is an example of a shift map, and as mentioned above, gears can be changed from 3 to 4 for the same vehicle speed.
It is possible to select stages.
次に本発明の制御装置の制御動作について説明
する。 Next, the control operation of the control device of the present invention will be explained.
第１図において１はシフトマツプ、２は電子制
御によるコントロールユニツト、３は変速機を操
作する油圧アクチユエータ、４は変速機、５はエ
ンジンである。先ず車速とアクセル開度の数値が
入力され、これをシフトマツプ１に適用して定め
られるシフトスケジユールにより最適ギヤ段が指
令され、その結果がコントロールユニツト２へ入
力される。コントロールユニツト２は油圧アクチ
ユエータ３を介して変速機４に対して最適ギヤ段
を指令するもので、該指令により油圧アクチユエ
ータ３を駆動しクラツチやギヤの操作バルブが制
御される。このコントロールユニツト２は後述す
る計算式によりシフトマツプで設定されたギヤ段
と現ギヤ段との間のすべてのギヤ段に対してエン
ジン出力を算出する演算回路を有し、エンジン回
転数信号、ギヤポジシヨン信号、クラツチストロ
ーク信号などが入力されている。また入力される
車両の負荷信号から走行抵抗を決定する走行性能
判定用のマツプ（第３図）により走行抵抗が決定
され、前記エンジン出力と走行抵抗とを比較する
比較回路などを有している。 In FIG. 1, 1 is a shift map, 2 is an electronically controlled control unit, 3 is a hydraulic actuator for operating a transmission, 4 is a transmission, and 5 is an engine. First, numerical values of vehicle speed and accelerator opening are input, and an optimum gear is commanded based on a shift schedule determined by applying these values to shift map 1, and the result is input to control unit 2. The control unit 2 commands the optimum gear stage to the transmission 4 via the hydraulic actuator 3, and the command drives the hydraulic actuator 3 to control the clutch and gear operation valves. This control unit 2 has an arithmetic circuit that calculates engine output for all gears between the gear set in the shift map and the current gear using a calculation formula described later, and uses an engine rotation speed signal, a gear position signal, , clutch stroke signals, etc. are input. Furthermore, the running resistance is determined by a map (Figure 3) for running performance judgment that determines the running resistance from the input vehicle load signal, and includes a comparison circuit that compares the engine output and the running resistance. .
次に第２図のフローチヤートにより上記コント
ロールユニツト２における変速制御ロジツクの制
御を詳細に説明する。 Next, the control of the shift control logic in the control unit 2 will be explained in detail with reference to the flowchart of FIG.
先ず通常のルートによるロジツクから車速とア
クセル開度とにより定められるシフトスケジユー
ルより最適のギヤ段が求められる（ステツプａ）。
ステツプａにて求められたギヤ段の値がメモリＡ
に記憶される（ステツプｂ）。次に現在の走行抵
抗を求める（ステツプｃ）。ステツプｂに記憶し
たＡと現ギヤ段とを比較し（ステツプｄ）、Ａ≦
現ギヤ段ならばシフトアツプする必要がないので
ステツプｊに移行し、Ａ＞現ギヤ段の場合はシフ
トアツプ可能なギヤ段を検索するため記憶された
ギヤ段Ａでのエンジン出力を求める（ステツプ
ｅ）。ステツプｅで求められたエンジン出力とＡ
に対する走行抵抗とを比較し（ステツプｆ）、エ
ンジン出力＞走行抵抗ならばギヤ段Ａへシフトア
ツプが可能であるのでステツプｋへ移行する。エ
ンジン出力≦走行抵抗ならばギヤ段Ａにシフトア
ツプしても充分なエンジン出力が得られないので
現ギヤ段とギヤ段Ａとの間に充分エンジン出力の
あるギヤ段があるかどうか判断をする操作に移
る。まず記憶されているギヤ段値Ａより一段下の
ギヤ段を求め、これをＡとしてメモリの記憶内容
を更新する（ステツプｇ）。ステツプｇで求めら
れた（Ａの初期設定値より一段下の）ギヤ段が、
現ギヤ段と比較され（ステツプｈ）、等しければ
シフトスケジユールで求められたギヤ段と現ギヤ
段との間にはシフトアツプ可能なギヤ段がないの
でシフトアツプ禁止とする（ステツプｉ）。ステ
ツプｇで求められたＡの初期値より一段下のギヤ
段が、現ギヤ段より大きいときはステツプｉを経
由しないで直接にステツプｄに戻り、、再度ステ
ツプｄ以下に進む。これを繰返してステツプｂで
求められたギヤ段の初期値Ａと、現ギヤ段との間
のすべてのギヤ段を対象としてシフトアツプ可能
なギヤ段を初期値Ａから順次低位のギヤ段に向つ
て検索する。現在、記憶されているギヤ段値Ａと
現ギヤ段とを比較し（ステツプｄ）、Ａ≦現ギヤ
段の場合は上述のようにステツプｊへ移行し、シ
フトする必要がなかつた場合即ちＡ＝現ギヤ段
か、シフトするギヤ段がシフトダウン側であるか
即ちＡ＜現ギヤ段かを判断し（ステツプｊ）、シ
フトダウンである場合にはシフトアツプ禁止の必
要がないのでシフトアツプ禁止を解除し（ステツ
プｋ）、シフトアツプする必要のない場合はステ
ツプ１に移行する。次にシフトアツプ禁止中かど
うかを判断し（ステツプ１）、シフトアツプ禁止
中ならばステツプｍを経由しないで現ギヤ段を維
持し、シフトアツプ禁止でない場合はギヤ段Ａへ
シフトアツプ操作を行なう（ステツプｍ）。 First, the optimum gear stage is determined from the shift schedule determined by the vehicle speed and the accelerator opening based on logic based on a normal route (step a).
The gear position value found in step a is stored in memory A.
(step b). Next, the current running resistance is determined (step c). Compare A stored in step b with the current gear (step d), and find that A≦
If it is the current gear, there is no need to shift up, so proceed to step j, and if A>current gear, find the engine output at the stored gear A to search for a gear that can be shifted up (step e). . The engine output determined in step e and A
(step f), and if engine output > running resistance, it is possible to shift up to gear A, so the process moves to step k. If engine output ≦ running resistance, sufficient engine output will not be obtained even if the gear is shifted up to gear A, so the operation is performed to determine whether there is a gear with sufficient engine output between the current gear and gear A. Move to. First, a gear position one step lower than the stored gear position value A is determined, and the stored contents of the memory are updated by setting this as A (step g). The gear stage found in step g (one stage lower than the initial setting value of A) is
It is compared with the current gear (step h), and if they are equal, there is no gear that can be shifted up between the gear determined by the shift schedule and the current gear, so shifting up is prohibited (step i). If the gear position one step lower than the initial value of A determined in step g is larger than the current gear position, the process directly returns to step d without going through step i, and proceeds to step d and below again. By repeating this process, the gears that can be shifted up are sequentially shifted from the initial value A to the lower gears, targeting all the gears between the initial gear value A obtained in step b and the current gear. search for. The currently stored gear position value A is compared with the current gear position (step d), and if A≦current gear position, the process moves to step j as described above, and if there is no need to shift, that is, A = Current gear, or determine whether the gear to be shifted is a downshift, that is, A<current gear (step j), and if it is a downshift, there is no need to prohibit upshifting, so cancel the upshift prohibition. (step k), and if there is no need to shift up, proceed to step 1. Next, it is determined whether or not shift-up is prohibited (step 1), and if shift-up is prohibited, the current gear is maintained without going through step m, and if shift-up is not prohibited, a shift-up operation is performed to gear A (step m). .
尚、走行抵抗は次式により計算される。 Note that the running resistance is calculated using the following formula.
Pmer＝Pme−Ａ×Ｗ／Vs×（Ｒ／μf）2×
（１／μti）2×ΔNe／Δt
ここで、
Pmer；走行抵抗に相当するエンジン出力、
Pme ：エンジン出力、
Vs ：エンジン総排気量、
Ｗ ：車両重量、
μf ：フアイナル比、
Ｒ ：タイヤ半径、
μti ：トランスミツシヨンギヤ比、
ΔNe／Δt：時間Δt間でのエンジン回転数の変
化量
である。 Pmer＝Pme−A×W/Vs×(R/μf) 2 ×
(1/μti) 2 ×ΔNe/Δt Where, Pmer: Engine output equivalent to running resistance, Pme: Engine output, Vs: Total engine displacement, W: Vehicle weight, μf: Final ratio, R: Tire radius, μti: transmission gear ratio, ΔNe/Δt: amount of change in engine speed over time Δt.
本発明による上記シフトアツプの判定補正を、
第３図の走行性能線図に基づいて更に詳細に説明
する。 The above shift-up determination correction according to the present invention is performed as follows:
This will be explained in more detail based on the driving performance diagram shown in FIG.
第５図に示すようなシフトマツプを有する車両
が、ａ％の勾配の道路を車速V1で走行する場合
（第３図Ａ点）の走行抵抗はγaであり、この条件
の下で車両は通常ロジツクで指令された４速のギ
ヤ段で走行しているものとする。上記車速V1で
走行中に道路の勾配が緩やかになりｂ％になつた
とすると、第３図の走行性能線図が示すように走
行抵抗γa（Ａ点）が車速V1と道路勾配ｂ％に対応
するγb（Ｂ点）まで低下したことになり、それだ
けエンジン出力に余裕ができ、ドライバーは上記
車速V1を保持しようとすればアクセルペダルの
踏込みを緩めることになる。この緩め方によつて
は第５図のシフトマツプのスケジユールが示すよ
うに通常ロジツクでは６速が指令されることがあ
る。このような場合、依然として４速で走行すべ
きか、シフトアツプ予定の６速で走行した方がよ
いか、あるいは５速にシフトアツプした方がよい
かは、その時の道路勾配ｂ％と車速V1とにより
第３図の走行性能線図上で定まるＢ点が示す走行
抵抗γbと、シフトアツプ予定の６速と現ギヤ段
４速との間のすべてのギヤ段を対象として、エン
ジン出力間の大小を比較する（実際エンジン出力
から余裕エンジン出力を引く）ことによつて行な
われる。この場合は、第３図から明らかなように
６速に対する車速V1のときのエンジン出力は
Pc′（C′点）であり、道路勾配ｂ％に対する走行抵
抗はγb（Ｂ点）であるため、即ちPc′＜γbとなり
シフトアツプされない。次に５速では、エンジン
出力はPb′（B′点）となり、走行抵抗γb（Ｂ点）と
の比較では、Pb′＞γbとなり５速にシフトアツプ
しても車速V1で走行可能であり、５速にシフト
アツプされる。 When a vehicle with a shift map as shown in Fig. 5 runs at a vehicle speed of V 1 on a road with a slope of a% (point A in Fig. 3), the running resistance is γa, and under this condition the vehicle normally Assume that the vehicle is running in the 4th gear specified by the logic. Assuming that the road gradient becomes gentle and becomes b% while the vehicle is traveling at the above vehicle speed V 1 , the running resistance γa (point A) will change between the vehicle speed V 1 and the road gradient b%, as shown in the driving performance diagram in Figure 3. This means that the speed has decreased to γb (point B) corresponding to , and the engine output has a margin corresponding to that amount, and if the driver wants to maintain the above-mentioned vehicle speed V1 , he or she will have to loosen the pressure on the accelerator pedal. Depending on how this is loosened, 6th gear may be commanded in normal logic, as shown in the schedule of the shift map in FIG. In such a case, whether it is better to continue driving in 4th gear, 6th gear which is scheduled to shift up, or shift up to 5th gear depends on the road gradient b% and vehicle speed V 1 at that time. Compare the running resistance γb indicated by point B on the running performance diagram in Figure 3 and the engine output for all gears between the scheduled 6th gear and the current 4th gear. This is done by subtracting the margin engine output from the actual engine output. In this case, as is clear from Figure 3, the engine output when the vehicle speed is V 1 for 6th gear is
Pc' (point C'), and the running resistance for a road gradient of b% is γb (point B), that is, Pc'<γb, and no upshift is performed. Next, in 5th gear, the engine output becomes Pb' (point B'), and when compared with the running resistance γb (point B), Pb'> γb, which means that even if you shift up to 5th gear, you can still drive at a vehicle speed of V 1 . , shifted up to 5th gear.
もしこのとき上記５速においてもエンジン出力
Pb′が走行抵抗γbより小さいときはシフトアツプ
は禁止され、依然として４速に維持される。 In this case, even in the above 5th gear, the engine output
When Pb' is smaller than running resistance γb, upshifting is prohibited and 4th gear is still maintained.
以上現ギヤ段の上に、道路勾配の変化により走
行可能な１つのギヤ段を飛び越えて二段上のギヤ
段がシフトスケジユールにより指令された場合に
ついて説明したが、走行可能なギヤ段を２段また
はそれ以上飛び越えたギヤ段がシフトスケジユー
ルにより指令される場合については、上述の場合
に対して本発明の変速制御ロジツクの制御におけ
る初期設定値、即ち、従来ロジツクにより指令さ
れるシフトアツプ予定のギヤ段Ａと現ギヤ段との
段数の値、が異なるのみで上記本発明の変速制御
ロジツクの制御については全同様であり、従つて
フローチヤートによる制御動作の説明も同一とな
るため説明を省略する。 Above, we have explained the case where the shift schedule commands a gear two steps higher than the current gear due to a change in the road slope, jumping over one gear that is possible to drive. Or, in the case where the shift schedule commands a gear that has jumped beyond that, the initial setting value in the control of the shift control logic of the present invention for the above case, that is, the gear that is scheduled to shift up as commanded by the conventional logic. The only difference is the value of the number of gears A and the current gear, and the control of the shift control logic of the present invention is the same, and therefore the explanation of the control operation using the flowchart is also the same, so the explanation will be omitted.
（発明の効果）
以上のように本発明による自動変速機の変速制
御装置によれば、シフトアツプすべきか否かの判
定は、シフトアツプ予定のギヤ段と、現ギヤ段と
の間のすべてのギヤ段を対象として、エンジン出
力と走行抵抗との大小をシフトアツプ予定のギヤ
段から低位のギヤ段に向つて順次比較を行なつて
なされ、エンジン出力の方が大きい変速段の最高
ギヤ段へシフトアツプされるので、登坂時には、
従来の通常ロジツクで行なわれるシフトアツプお
よびその結果で必然的に生ずるシフトダウンなど
の無意味なギヤ段へのシフトが抑制されるから、
車両の走行性を高めることができる。また自動変
速機の利点を生かして道路状況即ち走行抵抗の変
化に応じた最適なギヤ段を、シフトアツプ可能な
すべてのギヤ段の中から自動的に選択できるの
で、登坂時間の短縮も可能である。(Effects of the Invention) As described above, according to the shift control device for an automatic transmission according to the present invention, it is possible to determine whether or not to shift up by checking all gears between the gear to be shifted up and the current gear. This is done by sequentially comparing the magnitude of engine output and running resistance from the gear to be shifted up to the lower gear, and then shifting up to the highest gear of the gear where the engine output is greater. Therefore, when climbing a hill,
This suppresses meaningless gear shifts such as upshifts and downshifts that inevitably occur as a result of conventional logic.
The running performance of the vehicle can be improved. Additionally, by taking advantage of the advantage of automatic transmissions, it is possible to automatically select the optimal gear from among all the gears that can be shifted in response to changes in road conditions, i.e., changes in running resistance, making it possible to reduce the time it takes to climb hills. .
第１図は、本発明による自動変速機の変速制御
装置の一例を示すブロツク図、第２図は、同実施
例装置における変速制御ロジツクの一例を示すフ
ローチヤート、第３図は、本発明による変速制御
ロジツクを説明するための走行性能線図、第４図
ａは、シフトスケジユールマツプの一例、第４図
ｂは、道路勾配が一様でない場合の登坂車両の状
態を示す図、第５図は、シフトスケジユールマツ
プの他の一例であるが、同一の車速に対して３乃
至４段のギヤ段の選択が可能である例を示す図で
ある。
１…シフトマツプ、２…コントロールユニツ
ト、３…油圧アクチユエータ、４…変速機、５…
エンジン。
FIG. 1 is a block diagram showing an example of a shift control device for an automatic transmission according to the present invention, FIG. 2 is a flowchart showing an example of shift control logic in the same embodiment device, and FIG. 3 is a flowchart showing an example of shift control logic in the same embodiment device. A driving performance diagram for explaining the shift control logic, FIG. 4a is an example of a shift schedule map, FIG. 4b is a diagram showing the state of a hill-climbing vehicle when the road gradient is uneven, and FIG. This is another example of the shift schedule map, and is a diagram showing an example in which three to four gears can be selected for the same vehicle speed. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1...Shift map, 2...Control unit, 3...Hydraulic actuator, 4...Transmission, 5...
engine.
Claims (1)
より最適ギヤ段を指令する自動変速機の変速制御
装置において、指令されたギヤ段から現ギヤ段の
間のすべてのギヤ段でのエンジン出力を算出する
演算手段と、車両負荷から走行抵抗を決定する走
行性能判定手段と、前記指令されたギヤ段から現
ギヤ段の間のすべてのギヤ段で前記エンジン出力
と走行抵抗とを比較する比較手段とを有し、前記
エンジン出力が走行抵抗より大きいギヤ段の最速
段のギア段にシフトアツプを行なうことを特徴と
する自動変速機の変速制御装置。1 Calculation that calculates engine output at all gears between the commanded gear and the current gear in automatic transmission shift control devices that command optimal gears using a shift map according to vehicle speed and accelerator opening. a driving performance determining means for determining running resistance from the vehicle load; and a comparison means for comparing the engine output and the running resistance at all gears between the commanded gear and the current gear. A shift control device for an automatic transmission, characterized in that the gear shift is performed to the fastest gear in which the engine output is greater than the running resistance.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31529086A JPS63167158A (en) | 1986-12-27 | 1986-12-27 | Control device for automatic trans-mission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31529086A JPS63167158A (en) | 1986-12-27 | 1986-12-27 | Control device for automatic trans-mission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63167158A JPS63167158A (en) | 1988-07-11 |
| JPH0574748B2 true JPH0574748B2 (en) | 1993-10-19 |
Family
ID=18063617
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31529086A Granted JPS63167158A (en) | 1986-12-27 | 1986-12-27 | Control device for automatic trans-mission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63167158A (en) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2811912B2 (en) * | 1990-05-18 | 1998-10-15 | トヨタ自動車株式会社 | Control device for automatic transmission for vehicles |
| JP3082122B2 (en) * | 1994-02-25 | 2000-08-28 | 株式会社ユニシアジェックス | Control device for automatic transmission |
| CN104653760B (en) * | 2015-02-09 | 2017-02-22 | 长城汽车股份有限公司 | Gear shifting control method and gear shifting control device for AMT (Automated Mechanical Transmission) and AMT |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55148619A (en) * | 1979-05-08 | 1980-11-19 | Toyota Motor Corp | Transmission for vehicle with subtransmission |
| JPS571849A (en) * | 1980-05-10 | 1982-01-07 | Bosch Gmbh Robert | Controller for automatic speed changing machine |
| JPS60101342A (en) * | 1984-05-16 | 1985-06-05 | Toyota Motor Corp | Speed change control method for automatic speed change gear |
-
1986
- 1986-12-27 JP JP31529086A patent/JPS63167158A/en active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS55148619A (en) * | 1979-05-08 | 1980-11-19 | Toyota Motor Corp | Transmission for vehicle with subtransmission |
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| JPS60101342A (en) * | 1984-05-16 | 1985-06-05 | Toyota Motor Corp | Speed change control method for automatic speed change gear |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63167158A (en) | 1988-07-11 |
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