JPH0571776B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車等の如き自動変速機を備えた
内燃機関の制御装置に係り、特に自動変速機の係
合状態に応じて内燃機関を制御するに好適なもの
に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a control device for an internal combustion engine equipped with an automatic transmission such as an automobile, and particularly to a control device for controlling an internal combustion engine according to the engagement state of the automatic transmission. Regarding things suitable for control.

〔従来の技術〕[Conventional technology]

最近の内燃機関では低熱費化の観点から機関を
軽量化するとともにアイドル回転数を低く設定す
る傾向にある。このため自動変速機を備えた機関
では、シフトレバー操作に伴うわずかな負荷増が
あつても機関回転数の低下を招き、アイドリング
時の機関回転数が不安定になつたり、機関がスト
ールされる恐れがある。 In modern internal combustion engines, there is a tendency to reduce the weight of the engine and set the idle speed low in order to reduce heat costs. For this reason, in engines equipped with automatic transmissions, even a slight increase in load due to shift lever operation causes a drop in engine speed, resulting in unstable engine speed during idling or stalling of the engine. There is a fear.

そこで、上記のような不安定状態を防止するた
め、シフトレバーがニユートラル(N)レンジ又はパ
ーキング(P)レンジからドライブ(D)レンジ又はリバ
ース(R)レンジ等の駆動レンジにシフトされたこと
を検出して、燃料噴射量や吸入空気量や点火進角
等の機関出力にかかる制御因子（以下、出力制御
因子と称する。）を所定時間、増量するなどの補
正を行なうようにしている（実開昭53−147329号
公報、実開昭58−140828号公報参照）。 Therefore, in order to prevent the above-mentioned unstable condition, the shift lever is shifted from the neutral (N) range or parking (P) range to a drive range such as the drive (D) range or reverse (R) range. The system detects this and makes corrections such as increasing control factors (hereinafter referred to as output control factors) related to engine output such as fuel injection amount, intake air amount, and ignition advance angle for a predetermined period of time (actual (See 1982-147329 and Utility Model 58-140828).

上記従来の補正制御方法においては、自動変速
機のレンジ切換えを、シフトレバーの位置変化に
よつて動作される機械的なリミツトスイツチ
（LS）等によつて検出するようにしている。即
ち、例えばニユートラルLSをＮ又はＰレンジの
レバー位置にて閉路されるように配置し、シフト
レバーがＮ又はＰレンジから駆動レンジに向けて
シフトされ、そのリミツトスイツチが開路されと
きに駆動レンジ（Ｄ又はＲ）に切換えられたこと
を検知するようにしている。 In the conventional correction control method described above, range switching of an automatic transmission is detected by a mechanical limit switch (LS) or the like operated by a change in the position of a shift lever. That is, for example, the neutral LS is arranged so that it is closed when the lever is in the N or P range, and when the shift lever is shifted from the N or P range toward the drive range and the limit switch is opened, the drive range (D or R) is detected.

〔発明が解決しようとする問題点〕[Problem that the invention seeks to solve]

ところが、シフトレバーの操作を油圧に変換
し、この油圧により変速機のレンジ切換えを行な
わせるようにした油圧作動方式の自動変速機にお
いては、シフトレバーが操作されてから実際に変
速機がＮレンジからＤレンジに入るまでに時間遅
れ（作動遅れ）がある。しかも、この遅れは油温
等の油性状によつて大きく変化し、特に機関暖機
中にあつて、油温が例えば−20℃以下の極低温の
場合には、５〜10秒程度に達することがある。 However, in hydraulic automatic transmissions that convert the shift lever operation into hydraulic pressure and use this hydraulic pressure to change the range of the transmission, the transmission actually changes to N range after the shift lever is operated. There is a time delay (operation delay) from the time the vehicle enters the D range. Moreover, this delay varies greatly depending on oil properties such as oil temperature, and can reach about 5 to 10 seconds, especially when the engine is warming up and the oil temperature is extremely low, for example, below -20℃. Sometimes.

したがつて、シフトレバーの位置変化によりレ
ンジ切換えを検出する上記従来法によれば、実際
のレンジ切換えを正確に検出することができず、
レンジ切換えに伴う出力制御因子の補正制御タイ
ミングがずれてしまうため、アイドル回転数が落
ち込むなどのアイドル不安定を引き起すという問
題が残る。 Therefore, according to the above-mentioned conventional method of detecting range switching based on a change in the position of the shift lever, it is not possible to accurately detect the actual range switching.
Since the correction control timing of the output control factor is shifted due to range switching, the problem remains that idle instability such as a drop in idle rotation speed is caused.

本発明の目的は、上記従来の問題点を解決する
こと、言い換えれ、自動変速機が駆動レンジに切
換えられたときのアイドル回転数を安定に保持で
きる内燃機関のアイドル回転数制御方法を提供す
ることにある。 SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to solve the above-mentioned conventional problems; in other words, to provide a method for controlling the idle speed of an internal combustion engine that can stably maintain the idle speed when the automatic transmission is switched to the drive range. It is in.

〔問題点を解決するための手段〕[Means for solving problems]

本発明は、上記目的を達成するため、シフトレ
バーが駆動レンジにシフトされた後、機関回転数
に対すること吸入空気量の変化量ΔQ／Ｎ又は機
関回転数の変化量ΔNが所定値を越えたときに、
自動変速機が駆動レンジに切換わつたことを検出
し、これに基づいて機関の出力制御因子を補正制
御して、アイドル回転数を安定に保持することを
特徴とする。 In order to achieve the above object, the present invention provides that after the shift lever is shifted to the drive range, the amount of change in intake air amount ΔQ/N or the amount of change in engine speed ΔN with respect to engine speed exceeds a predetermined value. sometimes,
It is characterized in that it detects that the automatic transmission has switched to a drive range, and based on this, corrects and controls the output control factor of the engine to maintain a stable idle speed.

〔作用〕[Effect]

即ち本発明は自動変速機が実際に駆動レンジに
切換えられると、機関回転数が低下してΔN又は
ΔQ／Ｎが急激に増加するという原理にもとずく
ものであり、本発明によれば、ΔN又はΔQ／Ｎ
が駆動レンジ切換えに伴う負荷増に相当する値を
越えたときをもつて、レンジ切換えがなされたこ
とを判断していることから、作動遅れに拘らずレ
ンジ切換え検出が正確になる。これによつて、レ
ンジ切換えに伴う負荷増に対する補正制御のタイ
ミングが適正化され、アイドル回転数が安定に保
持されるのである。 That is, the present invention is based on the principle that when the automatic transmission is actually switched to the drive range, the engine speed decreases and ΔN or ΔQ/N rapidly increases. ΔN or ΔQ/N
Since it is determined that the range has been changed when the value exceeds the value corresponding to the load increase due to the drive range change, the range change can be detected accurately regardless of the delay in operation. As a result, the timing of the correction control for the increase in load due to range switching is optimized, and the idle speed is maintained stably.

〔実施例〕〔Example〕

以下、本発明を実施例に基づいて説明する。 Hereinafter, the present invention will be explained based on examples.

まず、本発明が適用可能な内燃機関（エンジ
ン）の一例を第２図を参照して説明する。 First, an example of an internal combustion engine to which the present invention is applicable will be described with reference to FIG. 2.

このエンジンはオートマチツクトランスミツシ
ヨンを備え、マイクロコンピユータ等の電子制御
回路によつて制御されるもので、エアクリーナ
（図示せず）の下流側に吸入空気量を検出するエ
アフローメータ２を備えている。エアフローメー
タ２は、ダンピングチヤンバ内に回動可能に設け
られたコンペンセーシヨンプレート、コンペンセ
ーシヨンプレートに連結されたメジヤリングプレ
ートおよびコンペンセーシヨンプレートの開度を
検出するポテンシヨメータ４を備えている。した
がつて、吸入空気量は、電圧値としてポテンシヨ
メータから出力される吸入空気量信号から求めら
れる。また、エアフローメータ２の近傍には、吸
入空気温を検出して吸気信号を出力する吸気温セ
ンサ６が設けられている。 This engine is equipped with an automatic transmission and is controlled by an electronic control circuit such as a microcomputer, and is equipped with an air flow meter 2 downstream of an air cleaner (not shown) to detect the amount of intake air. . The air flow meter 2 includes a compensation plate rotatably provided in the damping chamber, a measuring plate connected to the compensation plate, and a potentiometer 4 that detects the opening degree of the compensation plate. ing. Therefore, the intake air amount is determined from the intake air amount signal output from the potentiometer as a voltage value. Further, an intake temperature sensor 6 is provided near the air flow meter 2 to detect the intake air temperature and output an intake signal.

エアフローメーター２の下流側には、スロツト
ル弁８が配置され、このスロツトル弁８にスロツ
トル弁全閉状態（アイドル位置）でオンするアイ
ドルスイツチ１０が取付けられ、スロツトル弁８
の下流側にサージタンク１２が設けられている。
また、スロツトル弁８を迂回しかつスロツトル弁
上流側とスロツトル弁下流側のサージタンク１２
とを連通するようにバイパス路１４が設けられて
いる。このバイパス路１４には、ステツピングモ
ータによつて開度が調節されるISCバルブ１６が
取付られている。サージタンク１２は、インテー
クマニホールド１８および吸入ポート２２を介し
てエンジン２０の燃焼室に連通されている。そし
て、このインテークマニホール１８内に突出する
よう各気筒毎に、又は気筒グループ毎に燃料噴射
弁２４が取付けられている。 A throttle valve 8 is disposed downstream of the air flow meter 2, and an idle switch 10 that is turned on when the throttle valve is fully closed (idle position) is attached to the throttle valve 8.
A surge tank 12 is provided downstream.
In addition, the surge tank 12 bypasses the throttle valve 8 and is located on the upstream side of the throttle valve and on the downstream side of the throttle valve.
A bypass path 14 is provided so as to communicate with the. An ISC valve 16 whose opening degree is adjusted by a stepping motor is attached to this bypass path 14. The surge tank 12 communicates with the combustion chamber of the engine 20 via an intake manifold 18 and an intake port 22. A fuel injection valve 24 is installed for each cylinder or for each cylinder group so as to protrude into the intake manifold 18.

エンジン２０の燃焼室は、排気ポート２６およ
びエキゾーストマニホールド２８を介して三元触
媒を充填した触媒コンバータ（図示せず）に接続
されている。このエキゾーストマニホールド２８
には、排ガス中の残留酸素濃度を検出して空燃比
信号を出力するO₂センサ３０が取付けられてい
る。エンジンブロツク３２には、このブロツク３
２を貫通してウオータジヤケツト内に突出するよ
うエンジン冷却水温センサ３４が取付けられてい
る。この冷却水温センサ３４は、エンジン冷却水
温を検出して水温信号を出力する。 The combustion chamber of the engine 20 is connected via an exhaust port 26 and an exhaust manifold 28 to a catalytic converter (not shown) filled with a three-way catalyst. This exhaust manifold 28
An O ₂ sensor 30 is attached to detect the residual oxygen concentration in exhaust gas and output an air-fuel ratio signal. The engine block 32 has this block 3.
An engine coolant temperature sensor 34 is mounted so as to penetrate through the engine cooling water jacket 2 and protrude into the water jacket. This cooling water temperature sensor 34 detects the engine cooling water temperature and outputs a water temperature signal.

エンジン２０のシリンダヘツド３６を貫通して
燃焼室内に突出するように各気筒毎に点火プラグ
３８が取付けられている。この点火プラグ３８
は、デストリビユータ４０およびイグナイタ４２
を介して、マイクロコンピユータ等で構成された
電子制御回路４４に接続されている。このデイス
トリビユータ４０内には、デイストリビユータシ
ヤフトに固定されたシグナルロータとデイストリ
ビユータハウジングに固定されたピツクアツプと
で各々構成された気筒判別センサ４６およびクラ
ンク角センサ４８が取付けられている。６気筒エ
ンジンの場合、気筒判別センサ４６は例えば
720°A毎に気筒判別進行を出力し、クランク角セ
ンサ４８は例えば30℃Ａ毎にエンジン回転数信号
を出力する。 A spark plug 38 is attached to each cylinder so as to penetrate the cylinder head 36 of the engine 20 and protrude into the combustion chamber. This spark plug 38
is the distributor 40 and the igniter 42
It is connected to an electronic control circuit 44 made up of a microcomputer or the like. Inside the distributor 40, a cylinder discrimination sensor 46 and a crank angle sensor 48 are installed, each of which is comprised of a signal rotor fixed to the distributor shaft and a pickup fixed to the distributor housing. In the case of a 6-cylinder engine, the cylinder discrimination sensor 46 is, for example,
The cylinder discrimination progress is outputted every 720°A, and the crank angle sensor 48 outputs an engine rotation speed signal, for example, every 30°A.

電子制御回路４４には、図示していない油圧作
動式自動変速機のシフトレバーに設けられたニユ
ートラルLS４９が接続されており、Ｎ又はＰレ
ンジからＤ又はＲレンジの駆動レンジに切換えら
れたときに開となる接点信号のシフト信号が入力
されている。 The electronic control circuit 44 is connected to a neutral LS 49 provided on a shift lever of a hydraulically operated automatic transmission (not shown), and when the driving range is changed from the N or P range to the D or R range. A shift signal for a contact signal that opens is input.

また、電子制御回路４４には、キースイツチ５
０、ニユートラルスタートスイツチ５２、エアコ
ンスイツチ５４、車速センサ５６およびバツテリ
５８が接続されている。キースイツチ５０はエン
ジン始動時にスタータ信号を出力し、ニユートラ
ルスタートスイツチ５２は変速機がニユートラル
位置にあるときのみニユートラル信号を出力し、
エアコンスイツチ５４はエアコンデイシヨナのコ
ンプレツサ作動時にエアコン信号を出力する。ま
た、車速センサ５６はスピードメータケーブルに
固定されたマグネツトとリードスイツチや磁気感
応素子とで構成され、スピードメータケーブルの
回転に応じて車速信号を出力する。 The electronic control circuit 44 also includes a key switch 5.
0, a neutral start switch 52, an air conditioner switch 54, a vehicle speed sensor 56, and a battery 58 are connected. The key switch 50 outputs a starter signal when starting the engine, the neutral start switch 52 outputs a neutral signal only when the transmission is in the neutral position,
The air conditioner switch 54 outputs an air conditioner signal when the compressor of the air conditioner is activated. The vehicle speed sensor 56 is composed of a magnet fixed to the speedometer cable, a reed switch, and a magnetically sensitive element, and outputs a vehicle speed signal in accordance with the rotation of the speedometer cable.

電子制御回路４４は第３図に示すように、中央
処理装置（CPU）６０、リード・オンリ・メモ
リ（ROM）６２、ラムダム・アクセス・メモリ
（RAM）６４、バツクアツプラム（BU−RAM）
６６、入出力ポート６８、アナログデイジタル変
換器（ADC）７０およびこれらを接続するデー
タバスやコントロールバス等のバスを含んで構成
されている。入出力ポート６８には、シフト信
号、車速信号、気筒判別信号、エンジン回転数信
号、アイドルスイツチ１０からのスロツトル全閉
信号、空燃比信号、スタータ信号、ニユートラル
信号およびエアコン信号が入力される。また、入
出力ポート６８は、ISCバルブの開度を制御する
ためのISCバルブ制御信号、燃料噴射弁を開閉す
るための燃料噴射信号、イグナイタをオンオフす
るための点火信号を駆動回路に出力し、駆動回路
はこれらの信号に応じてISCバルブ、燃料噴射
弁、イグナイタを各々制御する。また、ADC70
には、吸入空気量信号、吸気温度信号、バツテリ
電圧および水温信号が入力され、ADCはCPUの
指示に応じてこれらの信号を順次デイジタル信号
に変換する。ROM６２には、エンジン冷却水
温、吸気温、負荷状態、シフトレバーのレンジ位
置等に応じて定められた目標回転数、および負荷
増に対する機関出力の制御因子の補正値（例え
ば、燃料噴射量の増加量、空気量の増加量、点火
時期補正値）、その他の制御プログラム等が予め
記憶されている。 As shown in FIG. 3, the electronic control circuit 44 includes a central processing unit (CPU) 60, a read-only memory (ROM) 62, a RAM access memory (RAM) 64, and a backup RAM (BU-RAM)
66, an input/output port 68, an analog/digital converter (ADC) 70, and buses such as a data bus and a control bus that connect these. A shift signal, a vehicle speed signal, a cylinder discrimination signal, an engine speed signal, a throttle fully closed signal from the idle switch 10, an air-fuel ratio signal, a starter signal, a neutral signal, and an air conditioner signal are input to the input/output port 68. In addition, the input/output port 68 outputs to the drive circuit an ISC valve control signal for controlling the opening degree of the ISC valve, a fuel injection signal for opening and closing the fuel injection valve, and an ignition signal for turning on and off the igniter. The drive circuit controls the ISC valve, fuel injection valve, and igniter in response to these signals. Also, ADC70
The intake air amount signal, intake air temperature signal, battery voltage, and water temperature signal are input to the ADC, and the ADC sequentially converts these signals into digital signals according to instructions from the CPU. The ROM 62 contains target engine speed determined according to engine cooling water temperature, intake air temperature, load condition, shift lever range position, etc., and correction values for control factors of engine output in response to load increase (for example, increase in fuel injection amount). (increase in air amount, ignition timing correction value), and other control programs are stored in advance.

次に上記のようなエンジンに本発明を適用した
場合の実施例について詳細に説明する。なお、以
下では、自動変速機のシフトレバーをＮレンジか
らＤまたはＲレンジにシフトした場合の実施例に
ついて説明する。 Next, an embodiment in which the present invention is applied to the engine as described above will be described in detail. In the following, an example will be described in which the shift lever of the automatic transmission is shifted from the N range to the D or R range.

第１図Ａ，Ｂに本発明の一実施例の特徴部分に
かかる制御手順のフローチヤートを示す。同図Ａ
は自動変速機のシフトレバーがＮレンジからＤ又
はＲレンジにシフトされたことによりフラグ
FNDをセツトするFNDフラグセツトルーチン、
同図Ｂは出力制御因子の補正を行なう補正制御ル
ーチンであり、所定の制御周期ごとに実行される
ようになつている。 FIGS. 1A and 1B show a flowchart of a control procedure relating to a characteristic part of an embodiment of the present invention. Same figure A
is flagged when the automatic transmission shift lever is shifted from N range to D or R range.
FND flag set routine to set FND,
FIG. 2B shows a correction control routine for correcting the output control factor, which is executed at every predetermined control cycle.

また、本実施例では自動変速機の作動油温度を
直接検出する代りに、その温度に強い相関を有す
るエンジン冷却水温THWを用いている。そし
て、エンジン冷却水温THWが極低温θ₁（例えば
−20℃）以下の場合と、極低温θ₁から暖機完了温
度θ₂（例えば50℃）間の場合と、暖機完了温度θ₂
以上の場合とに分けて異なる制御方法としてい
る。 Furthermore, in this embodiment, instead of directly detecting the hydraulic oil temperature of the automatic transmission, the engine cooling water temperature THW, which has a strong correlation with that temperature, is used. Then, when the engine coolant temperature THW is below an extremely low temperature θ ₁ (e.g. -20°C), when the engine cooling water temperature THW is between the extremely low temperature θ ₁ and the warm-up completion temperature θ ₂ (for example, 50°C), and when the engine coolant temperature THW is the end-of-warm-up temperature θ ₂
Different control methods are used for the above cases.

まず、第１図Ａに示すように、ステツプ100に
おいて後述するカウンタCNDの内容が零を越え
ているか否かが判断される。少なくとも前回実行
時にシフトレバーがＮレンジにあつたときは、
CND＝０となつているからステツプ100の判断は
否定となり、ステツプ102に進んでシフトレバー
が駆動（Ｄ又はＲ）レンジにシフトされたか否か
を、シフト信号がオンからオフに変化したか否か
によつて判断する。この判断が否定のときはメイ
ンループに戻り、肯定のときはステツプ104に進
む。ステツプ104ではエンジン冷却水温THWが
θ₁以下か否かを判断し、否定であればメインルー
プに戻り、肯定であればステツプ106に進む。そ
して、ステツプ106にてフラグFNDを「１」にセ
ツトした後、ステツプ108に進んでカウタCNDの
内容を所定値Ｋだけカウントアツプする。即ち、
カウンタCNDの内容はシフトレバーが駆動レン
ジにシフトされてからの経過時間ｔに相当するも
のとなつている。そして、ステツプ110に進み、
カウンタCNDの内容が予め設定された所定時間
T₁以上か否かを判断し、否定判断であればメイ
ンループに戻り、肯定判断であればステツプ112
に進んで、フラグFNDとカウンタCNDの内容を
リセツトしてメインループに戻る。即ち、エンジ
ン冷却水温THWがθ₁以下のとき、フラグFNDは
第４図に示すタイムチートのように、シートレバ
ーがＮレンジから駆動レンジに切換わつたt₁時か
らT₁時間、「１」に保持されることになる。 First, as shown in FIG. 1A, in step 100 it is determined whether the contents of a counter CND, which will be described later, exceeds zero. At least when the shift lever was in the N range during the previous execution,
Since CND=0, the judgment at step 100 is negative, and the process proceeds to step 102 to determine whether the shift lever has been shifted to the drive (D or R) range or not, and whether the shift signal has changed from on to off. Judgment depends on the crab. If this judgment is negative, the process returns to the main loop, and if it is positive, the process proceeds to step 104. In step 104, it is determined whether the engine coolant temperature THW is less than _θ1 . If negative, the process returns to the main loop, and if affirmative, the process proceeds to step 106. After setting the flag FND to "1" in step 106, the process proceeds to step 108, where the contents of the counter CND are counted up by a predetermined value K. That is,
The contents of the counter CND correspond to the elapsed time t since the shift lever was shifted to the drive range. Then proceed to step 110,
The contents of counter CND are set in advance for a predetermined period of time.
Determine whether T is greater than or equal to _1. If the determination is negative, return to the main loop; if the determination is positive, proceed to step 112.
, reset the contents of flag FND and counter CND, and return to the main loop. That is, when the engine coolant temperature THW is θ ₁ or less, the flag FND is set to " ₁ " for an hour from t ₁ when the seat lever is switched from the N range to the drive range, as shown in the time cheat shown in Fig. 4. will be held.

一方、第１図Ｂに示す補正制御ルーチンは、上
記フラグFNDの内容に基づいて処理される。ま
ず、ステツプ200において冷却水温THWが所定
温度θ₂以下か否かによつて、機関が暖機中である
か否かを判断する。否定判断の場合、即ち暖機完
了の場合は補正制御不要としてメインループに戻
り、肯定のときはステツプ202に進んで冷却水温
THWがθ₁以下か否かを判断し、否定であれば、
ステツプ220に、肯定であればステツプ204に移行
する。つまり、THW≦θ₁のときと、θ₁＜THW
＜θ₂とでは異なる制御処理をするようになつてい
る。THW≦θ₁の場合はステツプ204にてフラグ
FNDが「１」か否かを判断し、肯定の場合はス
テツプ206に進んでＱ／Ｎの変化量ΔQ／Ｎが所
定値α以上か否かを判断する。この所定値αは自
動変速機が駆動レンジに切換えられたときの負荷
増により変化するＱ／Ｎの変化量に基づいて予め
定められており、他の負荷変動要素（例えば、エ
アコンのオン、オフなど）によるものと区別でき
るような値に設定されている。なお、アイドル時
は負荷が急変しても吸入空気量は略一定で機関回
転数Ｎが急激に低下するから、ΔQ／Ｎに代えて
ΔNが所定値β以上か否かにより判断しても同一
である。 On the other hand, the correction control routine shown in FIG. 1B is processed based on the contents of the flag FND. First, in step 200, it is determined whether the engine is being warmed up based on whether the cooling water temperature THW is below a predetermined temperature _θ2 . If the judgment is negative, that is, if the warm-up is complete, the correction control is unnecessary and the process returns to the main loop.If the judgment is positive, the process proceeds to step 202 and the cooling water temperature is determined.
Determine whether THW is less than θ ₁ , and if negative,
If the answer is affirmative, the process moves to step 204. In other words, when THW≦θ ₁ and when θ ₁ <THW
<θ ₂ , different control processing is performed. If THW≦ _θ1 , a flag is set in step 204.
It is determined whether FND is "1" or not, and if affirmative, the process proceeds to step 206, where it is determined whether the amount of change ΔQ/N in Q/N is greater than or equal to a predetermined value α. This predetermined value α is predetermined based on the amount of change in Q/N that changes due to an increase in load when the automatic transmission is switched to the drive range, and is based on the amount of change in Q/N that changes due to an increase in load when the automatic transmission is switched to the drive range. etc.) is set to a value that allows it to be distinguished from the Note that during idling, even if the load suddenly changes, the intake air amount is approximately constant and the engine speed N drops rapidly, so the same result can be obtained by determining whether ΔN is greater than or equal to the predetermined value β instead of ΔQ/N. It is.

ステツプ206の判断が肯定であればステツプ208
に進み、スロツトル全閉信号LLがオンか否かに
より、アイドル状態か否かを判断する。肯定であ
ればステツプ210に進んてでカウンタCRCの内容
が所定時間T₂以下か否かを判断する。なお、カ
ウンタCRCの内容は各制御因子の補正制御の経
過時間を表わすものであり、次のステツプ212の
補正制御実行ルーチンにて計数されるようになつ
ている。 If the judgment in step 206 is positive, step 208
Then, it is determined whether or not the engine is in an idle state based on whether the throttle fully closed signal LL is on or not. If affirmative, the process advances to step 210, where it is determined whether the contents of the counter CRC are less than or equal to the predetermined time _T2 . The contents of the counter CRC represent the elapsed time of the correction control of each control factor, and are counted in the correction control execution routine at the next step 212.

そして、ステツプ210の判断が肯定のときはス
テツプ212に進んで、出力制御因子の補正を実行
した後、メインループに戻る。なお、ステツプ
204、206、208、210における判断が否定のとき
は、それぞれメインループに戻る。 If the determination in step 210 is affirmative, the process advances to step 212, where the output control factor is corrected, and then the process returns to the main loop. In addition, step
When the judgments at 204, 206, 208, and 210 are negative, each returns to the main loop.

また、ステツプ202における判断が否定のとき、
即ち冷却水温THWがθ₁＜THW＜θ₂のときは、
ステツプ220に移行してフラグFNDが「１」か否
かを判断し、肯定であれば前記ステツプ208に移
行して、前述ステツプ208〜212の処理を行なう。
否定であればステツプ222に移行して、ステツプ
212により指令された補正制御の実行中であるか
否かを判断し、肯定であれば上記と同じくステツ
プ208〜212の処理を行ない、否定であればメイン
ループに戻る。 Also, when the judgment in step 202 is negative,
That is, when the cooling water temperature THW is θ ₁ < THW < θ ₂ ,
The process moves to step 220, and it is determined whether or not the flag FND is "1". If it is affirmative, the process moves to step 208, and the processes of steps 208 to 212 described above are performed.
If negative, move to step 222 and
It is determined in step 212 whether or not the commanded correction control is being executed. If affirmative, steps 208 to 212 are performed in the same way as above, and if negative, the process returns to the main loop.

即ち、エンジン冷却水温THWがθ₁以下のとき
は、第４図に示すように、スロツトル全閉でかつ
シフトレバーがＮレンジから駆動レンジにシフト
されてから所定時間T₁以上に、ΔQ／Ｎが所定値
αを越えたt₂時をもつて、自動変速機のレンジが
実際に駆動レンジに切換わつたことを検出し、こ
れに基づいて燃料噴射量、吸入空気量、点火時期
などの出力制御因子を所定時間T₂増量するなど
の周知の補正制御を実行させるようにしているの
である。 That is, when the engine coolant temperature THW is θ ₁ or less, as shown in FIG. ₄ , ΔQ/N At _t2 , when the range exceeds a predetermined value α, it is detected that the range of the automatic transmission has actually switched to the drive range, and based on this, outputs such as fuel injection amount, intake air amount, ignition timing, etc. Known correction control such as increasing the control factor by a predetermined time _T2 is executed.

また、エンジン冷却水温THWがθ₁＜THW＜
θ₂のときは、自動変速機の作動油温度も高くな
り、変速機の作動遅れが実質的に小さいことか
ら、第５図に示すように、シフトレバーニユート
ラルLSのシフト信号がオフになつたt₃時に、補
正制御指令を出力するようにしている。 Also, the engine cooling water temperature THW is θ ₁ <THW<
When θ ₂ , the temperature of the hydraulic oil in the automatic transmission is high and the delay in operation of the transmission is substantially small, so the shift signal of the shift lever neutral LS is turned off, as shown in Figure 5. At t ₃ o'clock, a correction control command is output.

他方、エンジン冷却水温THWがθ₂以上のとき
は、機関が十分に暖機されていることから、駆動
レンジに切換えられたことによる負荷増に対して
は、特に出力を増大させるような補正制御を行な
う必要がないとしているのである。 On the other hand, when the engine coolant temperature THW is θ ₂ or more, the engine has been sufficiently warmed up, so in response to the increase in load due to switching to the drive range, correction control is performed to increase the output. This means that there is no need to do so.

上述したように、本実施例によれば、Ｑ／Ｎの
変化量ΔQ／Ｎにより駆動レンジへの切換えを検
出しているので検出が正確になり、出力制御因子
の補正制御タイミングが駆動レンジ切換えに伴う
負荷増に一致されることから、アイドル回転数を
安定に保持することができる。 As described above, according to this embodiment, the switching to the drive range is detected by the amount of change ΔQ/N in Q/N, so the detection is accurate, and the correction control timing of the output control factor is adjusted to match the drive range switching. The idle speed can be maintained stably because the increase in load caused by

また、上記の駆動レンジ切換え検出を自動変速
機の作動油温度が極低温のときに限つて行なうよ
うにしていることから、特に変速機作動遅れが大
きい極低温暖機時のアイドル回転数を安定に保持
することができる。一方、変速機作動遅れが比較
的小さい通常温度の暖機時には、シフトレバーが
シフトされたことにより駆動レンジへの切換えを
検出しているので、先行的補正制御がなされるこ
とから、制御遅れによるアイドル回転数の不安定
化を防止することができる。 In addition, since the above drive range switching detection is performed only when the automatic transmission's hydraulic oil temperature is extremely low, the idle speed is stabilized, especially during extremely low and warm temperatures where the transmission operation delay is large. can be held. On the other hand, during warm-up at normal temperatures when the transmission operation delay is relatively small, switching to the drive range is detected by shifting the shift lever, so proactive correction control is performed, so It is possible to prevent the idle rotation speed from becoming unstable.

〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕

以上説明したように、本発明によれば、シフト
レバーが駆動レンジにシフトされた後、ΔN又は
ΔQ／Ｎがそれぞれ所定値を越えたときに駆動レ
ンジに切換わつたことを検出し、これに基づいて
出力制御因子補正制御していることから、自動変
速機が駆動レンジに切換えられたときのアイドル
回転数を安定に保持することができる。 As explained above, according to the present invention, after the shift lever is shifted to the drive range, when ΔN or ΔQ/N exceeds a predetermined value, it is detected that the shift lever has been shifted to the drive range, and the shift to the drive range is detected. Since output control factor correction control is performed based on this, the idle rotation speed when the automatic transmission is switched to the drive range can be stably maintained.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明の一実施例の制御手順を示すフ
ローチヤート、第２図は本発明が適用可能な内燃
機関の一例の概略図、第３図は第２図の電子制御
回路のブロツク構成図、第４図と第５図は第１図
実施例の動作説明図である。 FIG. 1 is a flowchart showing a control procedure of an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a schematic diagram of an example of an internal combustion engine to which the present invention can be applied, and FIG. 3 is a block configuration of the electronic control circuit of FIG. 2. 4 and 5 are explanatory diagrams of the operation of the embodiment shown in FIG. 1.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] １ シフトレバーが駆動レンジにシフトされた
後、機関回転数に対する吸入空気量の変化量
ΔQ／Ｎが所定値を越えたとき、又は機関回転数
の変化量ΔNが所定値を越えたときに自動変速機
が駆動レンジに切換わつたことを検出し、これに
基づいて機関の出力制御因子を補正制御して、ア
イドル回転数を安定に保持する内燃機関のアイド
ル回転数制御方法。1 After the shift lever has been shifted to the drive range, automatic operation occurs when the amount of change ΔQ/N in intake air amount relative to engine speed exceeds a predetermined value, or when the amount of change ΔN in engine speed exceeds a predetermined value. An internal combustion engine idle speed control method that detects that the transmission has switched to a drive range and corrects and controls engine output control factors based on this to maintain a stable idle speed.