JPH057039Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、ラジオコントロール等によつて操縦
される模型ヘリコプタにおけるエンジン冷却装置
に関するもので、特に、エンジンを強制空冷する
冷却風を発生させる冷却フアンを備えたエンジン
冷却装置に関するものである。[Detailed description of the invention] (Field of industrial application) The present invention relates to an engine cooling system for a model helicopter operated by radio control or the like, and particularly relates to a cooling system that generates cooling air for forced air cooling of the engine. The present invention relates to an engine cooling device equipped with a fan.

（従来の技術） ラジオコントロール等によつて操縦される模型
ヘリコプタにおいては、模型エンジンの出力回転
がクラツチ及び減速機構を介してメインロータ及
びテールロータに伝達され、これらのロータが回
転することにより、安定した姿勢で空中を飛行す
るようにされている。(Prior Art) In a model helicopter operated by radio control or the like, the output rotation of a model engine is transmitted to a main rotor and a tail rotor via a clutch and a reduction mechanism, and as these rotors rotate, It is designed to fly in the air in a stable position.

その場合、エンジンを冷却することが必要とな
るが、模型エンジンにおいては、その冷却方式と
して、冷却フアンによる強制空冷方式が採用され
ることが多い。 In that case, it is necessary to cool the engine, and in model engines, a forced air cooling method using a cooling fan is often adopted as the cooling method.

そのような強制空冷方式による従来の典型的な
エンジン冷却装置は、遠心フアンがエンジンのク
ランクシヤフトに直接取り付けられていて、その
遠心フアンによつて冷却風を発生させるようにし
たものである。そのようなものでは、その冷却風
はクランクシヤフトの軸線方向と直交方向に放射
状に流出することになる。その場合、エンジンの
シリンダヘツドもクランクシヤフトの軸線方向と
直交方向に位置しているが、遠心フアンの位置と
シリンダヘツドの位置とはクランクシヤフトの長
手方向に関して相対的にずれているので、冷却風
はシリンダヘツドに流れて行かない。そこで、通
常はクーリングカバーが遠心フアンを包むように
して設けられていて、そのカバーによつて冷却風
をシリンダヘツドに導くようにしている。 In a typical conventional engine cooling system using such a forced air cooling method, a centrifugal fan is directly attached to the crankshaft of the engine, and cooling air is generated by the centrifugal fan. In such a device, the cooling air flows out radially in a direction perpendicular to the axial direction of the crankshaft. In that case, the cylinder head of the engine is also located perpendicular to the axial direction of the crankshaft, but since the position of the centrifugal fan and the position of the cylinder head are relatively shifted in the longitudinal direction of the crankshaft, cooling air is does not flow to the cylinder head. Therefore, a cooling cover is usually provided to enclose the centrifugal fan, and the cover guides cooling air to the cylinder head.

（考案が解決しようとする問題点） しかしながら、このようなエンジン冷却装置で
は、遠心フアンの空気送出効率があまり高くない
ので、多量の空気をシリンダヘツドに送ることが
できない。その上、冷却風の流れがクーリングカ
バーによつて曲げられることになるので、流れに
乱れが生じてしまい、冷却風の一部が外部に逃げ
てしまう。(Problems to be Solved by the Invention) However, in such an engine cooling system, the air delivery efficiency of the centrifugal fan is not very high, so a large amount of air cannot be sent to the cylinder head. Moreover, since the flow of cooling air is bent by the cooling cover, turbulence occurs in the flow, and a portion of the cooling air escapes to the outside.

その結果、シリンダヘツドに流れる冷却風の流
量はフアンの回転数の大きさの割には少ないこと
になる。 As a result, the flow rate of cooling air flowing into the cylinder head is small compared to the rotational speed of the fan.

したがつて、エンジンを効果的に冷却すること
ができず、エンジンの動力損失が極めて大きくな
つてしまう。 Therefore, the engine cannot be effectively cooled, and the power loss of the engine becomes extremely large.

また、冷却風をクーリングカバーでシリンダヘ
ツドに導くようにしたものでは、冷却風はシリン
ダヘツドに一方向からのみ当接することになる。
したがつて、シリンダヘツドは一面側しか冷却さ
れず、均一に冷却することができないので、冷却
効果にむらが生じてしまう。 Furthermore, in the case where the cooling air is guided to the cylinder head by a cooling cover, the cooling air comes into contact with the cylinder head only from one direction.
Therefore, the cylinder head is cooled only on one side and cannot be cooled uniformly, resulting in uneven cooling effect.

しかも、このようにフアンを単にクランクシヤ
フトに設けたものでは、冷却風をシリンダヘツド
に導くクーリングカバーが必要となるので、部品
点数が増加してしまう。 Moreover, in the case where the fan is simply provided on the crankshaft, a cooling cover is required to guide the cooling air to the cylinder head, which increases the number of parts.

本考案は、このような問題に鑑みてなされたも
ので、その目的は、エンジンの動力損失を極力減
少させながら、エンジンを効果的に冷却すること
ができるようにすることである。 The present invention was devised in view of such problems, and its purpose is to enable the engine to be effectively cooled while reducing the power loss of the engine as much as possible.

また、本考案の他の目的は、部品点数を削減す
ることができるようにすることである。 Another object of the present invention is to reduce the number of parts.

（問題点を解決するための手段） この目的を達成するために、本考案では、冷却
フアンとして軸流フアンを用いるようにしてい
る。そして、円筒状のケーシング内に、シリンダ
の中心軸線をケーシングの中心軸線とほぼ一致さ
せてエンジンを支持させるとともに、回転軸の軸
線をケーシングの中心軸線とほぼ一致させて軸流
フアンを回転可能に支持させ、エンジンのクラン
クシヤフトの回転をほぼ直角に向きを変えて伝達
させる動力伝達機構を介してエンジンの動力で軸
流フアンを回転させるようにしている。(Means for solving the problem) In order to achieve this object, the present invention uses an axial flow fan as the cooling fan. The engine is supported within the cylindrical casing by aligning the center axis of the cylinder with the center axis of the casing, and the axial fan can be rotated by aligning the axis of the rotating shaft with the center axis of the casing. The axial fan is rotated by the power of the engine via a power transmission mechanism that supports the fan and transmits the rotation of the engine's crankshaft while changing the direction almost at right angles.

（作用） このように構成することにより、エンジンのシ
リンダと軸流フアンの回転軸とは一直線上に直列
に配置されるものとなる。(Operation) With this configuration, the cylinder of the engine and the rotating shaft of the axial flow fan are arranged in series on a straight line.

その場合、軸流フアンの回転軸とクランクシヤ
フトとは直交するものとなるが、クランクシヤフ
トの回転は動力伝達機構によつて向きを変えられ
ることにより軸流フアンの回転軸に伝達される。
したがつて、軸流フアンはエンジンによつて回転
され得るものとなり、その軸流フアンの回転によ
つて冷却風を発生させることができるようにな
る。 In that case, the rotational axis of the axial fan and the crankshaft are perpendicular to each other, but the rotation of the crankshaft is transmitted to the rotational axis of the axial fan by being redirected by the power transmission mechanism.
Therefore, the axial fan can be rotated by the engine, and cooling air can be generated by rotation of the axial fan.

そのとき、冷却風は円筒状のケーシングによつ
て案内されるので、ほぼ直線的に流れる。それに
よつて、冷却風のすべてがエンジンに接触するよ
うになる。 At this time, since the cooling air is guided by the cylindrical casing, it flows approximately linearly. This allows all of the cooling air to contact the engine.

その結果、エンジンは効果的に冷却される。 As a result, the engine is effectively cooled.

（実施例） 以下、図面を用いて本考案の実施例を説明す
る。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described using the drawings.

図は、本考案による模型ヘリコプタにおけるエ
ンジン冷却装置の一実施例を示すもので、第１図
はそのエンジン冷却装置の正面図、第２図は第１
図の−線に沿う部分縦断面図、第３図は第２
図の−線に沿う断面図である。 The figures show an embodiment of the engine cooling system for a model helicopter according to the present invention, and FIG. 1 is a front view of the engine cooling system, and FIG.
A partial vertical sectional view taken along the - line in the figure.
FIG. 3 is a sectional view taken along the - line in the figure.

第１〜３図に示されているように、ケーシング
１は円筒状に形成され、その中心軸線が機体前後
方向となるように設けられている。そのケーシン
グ１の前端寄りは縮径部１ａとされており、その
縮径部１ａから連続して外方に向かつて末広がり
状にケーシング１の前端部が形成されている。 As shown in FIGS. 1 to 3, the casing 1 is formed in a cylindrical shape, and its central axis extends in the longitudinal direction of the fuselage. A portion near the front end of the casing 1 is a reduced diameter portion 1a, and the front end portion of the casing 1 is formed so as to continue outward from the reduced diameter portion 1a and widen toward the end.

ケーシング１の内部空間の前端寄りにエンジン
２が配設されている。このエンジン２は、シリン
ダヘツド２ａがケーシング１の前端側の開口１ｂ
に面するようにされているとともに、シリンダ２
ｂの中心軸線がケーシング１の中心軸線に一致す
るようにしてケーシング１の内壁１ｃに取り付け
られている。その場合、シリンダヘツド２ａ及び
シリンダ２ｂの冷却フイン２ｃが形成されている
部分は、ケーシング１の縮径部１ａに位置するよ
うにされている。 An engine 2 is disposed near the front end of the internal space of the casing 1. In this engine 2, the cylinder head 2a has an opening 1b on the front end side of the casing 1.
cylinder 2.
It is attached to the inner wall 1c of the casing 1 so that the center axis of the casing 1b coincides with the center axis of the casing 1. In this case, the portions of the cylinder head 2a and the cylinder 2b where the cooling fins 2c are formed are located in the reduced diameter portion 1a of the casing 1.

シリンダ２ａには多数の冷却フイン２ｄが形成
されている。それらのフイン２ｄの外径は、縮径
部１ａの内径とほぼ等しく設定っされていて、フ
イン２ｄの外周面とケーシング内壁１ｃとの間に
は隙間がほとんど形成されないようになつてい
る。しかしながら、シリンダヘツド２ａのシリン
ダ２ｂに当接する基部２ｅの外径がフイン２ｄの
外径より小さく設定されているので、それらのフ
イン２ｄの間で、かつ基部２ｅの外周面とケーシ
ング内壁１ｃとの間には、多数の間隙ａが形成さ
れている。したがつて、それらの間隙ａを通し
て、シリンダヘツド２ａの前後両側が連通してい
る。 A large number of cooling fins 2d are formed in the cylinder 2a. The outer diameter of these fins 2d is set approximately equal to the inner diameter of the reduced diameter portion 1a, so that almost no gap is formed between the outer peripheral surface of the fins 2d and the casing inner wall 1c. However, since the outer diameter of the base 2e that contacts the cylinder 2b of the cylinder head 2a is set smaller than the outer diameter of the fins 2d, there is a gap between the fins 2d and between the outer peripheral surface of the base 2e and the inner wall 1c of the casing. A large number of gaps a are formed therebetween. Therefore, both the front and rear sides of the cylinder head 2a communicate through the gap a.

また、シリンダ２ｂの冷却フイン２ｃの外径も
縮径部１ａの内径よりも小さく設定されていて、
冷却フイン２ｃの外周面と縮径部１ａの内周面と
の間には間隙が形成されている。 Further, the outer diameter of the cooling fin 2c of the cylinder 2b is also set smaller than the inner diameter of the reduced diameter portion 1a,
A gap is formed between the outer peripheral surface of the cooling fin 2c and the inner peripheral surface of the reduced diameter portion 1a.

エンジン２のクランクケース２ｆからクラツチ
シヤフト２ｇが下方に向けて突出しており、更に
このシヤフト２ｇはケーシング１の下部に形成さ
れた開口を貫通して外部に突出している。そし
て、シヤフト２ｇの先端はクラツチ３の駆動側に
接続されている。また、クラツチ３の従動側には
ドライブピニオンギヤ４が取り付けられている。
このクラツチ３は遠心クラツチとされており、エ
ンジン２の所定回転数以上で接続されるようにな
つている。 A clutch shaft 2g projects downward from a crankcase 2f of the engine 2, and furthermore, this shaft 2g passes through an opening formed in the lower part of the casing 1 and projects to the outside. The tip of the shaft 2g is connected to the drive side of the clutch 3. Further, a drive pinion gear 4 is attached to the driven side of the clutch 3.
The clutch 3 is a centrifugal clutch, and is connected when the engine 2 rotates at a predetermined speed or higher.

上端部にメインロータ（図示せず）が取り付け
られるマスト５が、ほぼケーシング１の中心軸線
を通り、そのケーシング１を上下方向に貫通する
ようにして設けられている。このマスト５は、ケ
ーシング１に軸受によつて回転可能に、かつクラ
ンクシヤフト２ｇと並行に支持されている。マス
ト５の下端部には、ピニオンギヤ４に噛み合う内
歯６ａを有するロータドライブギヤ６が、一方向
クラツチとして形成されるオートローテーシヨン
クラツチ７を介して取り付けられている。したが
つて、ギヤ６の回転はマスト５に伝わるが、マス
ト５の回転はギヤ６に伝わらないようになつてい
て、飛行中にエンジンが停止した場合、メインロ
ータが自由に回転できるようになつている。ま
た、ピニオンギヤ４とロータドライブギヤ６とに
よつて、エンジン２の回転を減速してマスト５に
伝達する減速機構が構成されている。 A mast 5, to which a main rotor (not shown) is attached at its upper end, is provided so as to pass approximately along the central axis of the casing 1 and to penetrate the casing 1 in the vertical direction. This mast 5 is rotatably supported by a bearing in the casing 1 and parallel to the crankshaft 2g. A rotor drive gear 6 having internal teeth 6a meshing with the pinion gear 4 is attached to the lower end of the mast 5 via an autorotation clutch 7 formed as a one-way clutch. Therefore, the rotation of gear 6 is transmitted to mast 5, but the rotation of mast 5 is not transmitted to gear 6, so that if the engine stops during flight, the main rotor can rotate freely. ing. Further, the pinion gear 4 and the rotor drive gear 6 constitute a deceleration mechanism that decelerates the rotation of the engine 2 and transmits it to the mast 5.

更に、ケーシング１の内壁１ｃには、マスト５
の後方位置に取付ブラケツト８が固定されてい
る。その取付ブラケツト８の左右方向の幅は、第
３図に示されているようにケーシング１の内径よ
りかなり小さく設定されている。したがつて、ブ
ラケツト８の左右の側面の８ａ，８ｂとケーシン
グ１の内壁１ｃとの間には、比較的大きな空間ｂ
が形成されており、ブラケツト８の前後両側が連
通するようになつている。 Furthermore, a mast 5 is attached to the inner wall 1c of the casing 1.
A mounting bracket 8 is fixed at a rear position. The width of the mounting bracket 8 in the left-right direction is set to be considerably smaller than the inner diameter of the casing 1, as shown in FIG. Therefore, there is a relatively large space b between the left and right side surfaces 8a and 8b of the bracket 8 and the inner wall 1c of the casing 1.
are formed so that both the front and rear sides of the bracket 8 are in communication with each other.

こうして、ケーシング１の内部空間にエンジン
２や取付ブラケツト８等が設けられていても、ケ
ーシング１の前端側の開口１ｂと後端側の開口１
ｄとは連通状態にされており、空気の流通が許容
されるようになつている。 In this way, even if the engine 2, the mounting bracket 8, etc. are provided in the internal space of the casing 1, the opening 1b on the front end side of the casing 1 and the opening 1 on the rear end side
d and is in communication with it, allowing air to flow therethrough.

取付ブラケツト８には、ケーシング１の中心位
置において、テールロータドライブシヤフト９が
前後方向に、かつ回動可能に支持されている。こ
のシヤフト９の後端部は、ジヨイント１０を介し
てテールロータ（図示せず）側に接続されるよう
になつている。また、シヤフト９の前端部には、
多数のインペラ１１ａを備えた軸流フアンからな
る冷却フアン１１が固定されている。すなわち、
冷却フアン１１の中心軸線とシリンダ２ｂの中心
軸線とは、同一直線上に位置するようにされてい
る。更に、このシヤフト９の長手方向方向ほぼ中
央には、ベベルギヤ１２が一体に形成されてい
る。 A tail rotor drive shaft 9 is rotatably supported by the mounting bracket 8 at the center of the casing 1 in the longitudinal direction. The rear end of the shaft 9 is connected to a tail rotor (not shown) via a joint 10. In addition, at the front end of the shaft 9,
A cooling fan 11 consisting of an axial flow fan equipped with a large number of impellers 11a is fixed. That is,
The central axis of the cooling fan 11 and the central axis of the cylinder 2b are arranged on the same straight line. Furthermore, a bevel gear 12 is integrally formed approximately at the center of the shaft 9 in the longitudinal direction.

また、取付ブラケツト８には、動力伝達シヤフ
ト１３が、シヤフト９と直交する方向で、かつ下
方に向けてケーシング１から突出して回転可能に
設けられている。したがつて、シヤフト１３もク
ランクシヤフト２ｇと並行となつている。このシ
ヤフト１３の上端には、ベベルギヤ１２と噛み合
うベベルギヤ１４が設けられている。一方、シヤ
フト１３の下端部には、ロータドライブギヤ６の
内歯６ａに噛み合うピニオンギヤ１５が設けられ
ている。このピニオンギヤ１５の径は、ドライブ
ピニオンギヤ４の径より若干大きく設定されてい
る。したがつて、テールロータ（図示せず）及び
冷却フアン１１に、エンジン２の回転が若干減速
されて伝達されるようになつている。 Further, a power transmission shaft 13 is rotatably provided on the mounting bracket 8 and protrudes from the casing 1 in a direction perpendicular to the shaft 9 and downward. Therefore, the shaft 13 is also parallel to the crankshaft 2g. A bevel gear 14 that meshes with the bevel gear 12 is provided at the upper end of the shaft 13. On the other hand, a pinion gear 15 that meshes with the internal teeth 6a of the rotor drive gear 6 is provided at the lower end of the shaft 13. The diameter of this pinion gear 15 is set to be slightly larger than the diameter of the drive pinion gear 4. Therefore, the rotation of the engine 2 is transmitted to the tail rotor (not shown) and the cooling fan 11 at a slightly reduced speed.

このようにして、ケーシング１は、エンジン
２、マスト５、テールロータドライブシヤフト９
等を支持するフレームとしての機能も果たすよう
になつている。 In this way, the casing 1 includes the engine 2, the mast 5, the tail rotor drive shaft 9
It also functions as a frame to support etc.

次に、このように構成されたエンジン冷却装置
の作用を説明する。 Next, the operation of the engine cooling system configured as described above will be explained.

エンジン２が駆動され、クランクシヤフト２ｇ
の回転数が所定回転数に達すると、クラツチ３が
接続されてドライブピニオンギヤ４が回転する。
ギヤ４の回転により、ロータドライブギヤ６が所
定の減速比で減速されて回転するようになる。ギ
ヤ６が回転すると、マスト５が回転してマスト５
の上端部のメインロータが回転する。 Engine 2 is driven, crankshaft 2g
When the rotational speed reaches a predetermined rotational speed, the clutch 3 is connected and the drive pinion gear 4 rotates.
The rotation of the gear 4 causes the rotor drive gear 6 to rotate at a predetermined reduction ratio. When the gear 6 rotates, the mast 5 rotates and the mast 5
The main rotor at the upper end rotates.

また、ギヤ６の回転により、ピニオンギヤ１５
が回転し、更にシヤフト１３、ギヤ１４，１２を
介してテールロータドライブシヤフト９が回転す
る。これによつて、テールロータが回転するとと
もに、冷却フアン１１も回転するようになる。 Also, due to the rotation of gear 6, pinion gear 15
rotates, and the tail rotor drive shaft 9 further rotates via the shaft 13 and gears 14 and 12. As a result, the tail rotor rotates and the cooling fan 11 also rotates.

こうして、ギヤ４，６，１５、シヤフト１３、
ギヤ１４，１２によつて、クランクシヤフト２ｇ
の回転を直角に向きを変えてシヤフト９に伝達さ
せる動力伝達機構が構成される。 In this way, gears 4, 6, 15, shaft 13,
Crankshaft 2g by gears 14 and 12
A power transmission mechanism is configured to change the direction of the rotation at right angles and transmit it to the shaft 9.

冷却フアン１１が回転すると、ケーシング１の
内部空間の空気が後方へ流れて、後端側の開口１
ｄから外へ流出するようになる。そのため、ケー
シング１内が負圧となるので、前端側の開口１ｂ
から外の空気がケーシング１内へ流入するように
なる。こうして、外の空気が開口１ｂから流入し
て、シリンダヘツド２ａの冷却フイン２ｄの間隙
ａ、エンジン２の外周、取付ブラケツト８の左右
両側面８ａ，８ｂとケーシング１の内壁１ｃとの
間の空間ｂを通つて開口１ｄから流出するような
空気の流れが生じる。 When the cooling fan 11 rotates, the air in the internal space of the casing 1 flows backward, and the opening 1 on the rear end side flows.
It begins to flow out from d. Therefore, since the inside of the casing 1 becomes negative pressure, the opening 1b on the front end side
Air from outside flows into the casing 1. In this way, outside air flows in through the opening 1b, and the space between the gap a of the cooling fin 2d of the cylinder head 2a, the outer periphery of the engine 2, both left and right side surfaces 8a and 8b of the mounting bracket 8, and the inner wall 1c of the casing 1. A flow of air is created which exits from the opening 1d through b.

その場合、円筒状のケーシング１は空気の流れ
を案内するので、空気はほぼ直線的に流れること
になる。すなわち、ケーシング１は空気を流すダ
クトとしての役目を果している。しかも、ケーシ
ング１の前端側開口１ｂ近傍は末広がりとされて
いるので、多量の空気がスムーズに流入すること
ができる。 In that case, since the cylindrical casing 1 guides the air flow, the air will flow approximately linearly. That is, the casing 1 serves as a duct for flowing air. Moreover, since the vicinity of the front end side opening 1b of the casing 1 is widened toward the end, a large amount of air can smoothly flow in.

このようにして、開口１ｂから流入する外の空
気は、そのすべてがシリンダヘツド２ａに直接接
触するようになる。その場合、空気はシリンダヘ
ツド２ａのほぼ全面に均一に当たる。したがつ
て、シリンダヘツド２ａはむらなく効率よく冷却
される。 In this way, all of the outside air flowing in through the opening 1b comes into direct contact with the cylinder head 2a. In that case, the air hits almost the entire surface of the cylinder head 2a uniformly. Therefore, the cylinder head 2a is evenly and efficiently cooled.

次いで、シリンダヘツド２ａの間隙ａを通した
空気は、シリンダ２ｂの冷却フイン２ｃを始めと
して、エンジン２の外周壁に接触する。その場
合、縮径部１ａによつて、通過する空気のほとん
どが冷却フイン２ｃに接触させられるようになる
ので、冷却に利用されない空気は極めて少ない。
したがつて、エンジン２は更に効果的に冷却され
ることになる。 Next, the air that has passed through the gap a of the cylinder head 2a comes into contact with the outer circumferential wall of the engine 2, including the cooling fins 2c of the cylinder 2b. In this case, most of the air passing through is brought into contact with the cooling fins 2c by the reduced diameter portion 1a, so that the amount of air that is not used for cooling is extremely small.
Therefore, the engine 2 will be cooled more effectively.

しかも、開口１ｂから流入する空気のすべてが
エンジン冷却風として極めて有効に利用されるの
で、冷却フアン１１の回転数を大きくさせる必要
がない。更に、その冷却フアン１１を回転させる
エンジン２の動力損失もほとんどないので、燃料
消費量も極めて少ない。 Furthermore, since all of the air flowing in through the opening 1b is used extremely effectively as engine cooling air, there is no need to increase the rotational speed of the cooling fan 11. Furthermore, since there is almost no power loss in the engine 2 that rotates the cooling fan 11, fuel consumption is also extremely low.

エンジン２を冷却した空気は後端側の開口１ｄ
から外へ流出する。 The air that cooled the engine 2 is released through the opening 1d on the rear end side.
flows out from the

なお、上述の実施例においては、冷却フアン１
１をエンジン２の後方に設けるものとしている
が、本考案はこれに限定されるものではなく、エ
ンジン２、マスト５、及び減速機構等の相対的位
置によつては、冷却フアン１１をエンジン２の前
方に設けるようにすることもできる。 In addition, in the above-mentioned embodiment, the cooling fan 1
Although the cooling fan 11 is installed at the rear of the engine 2, the present invention is not limited to this, and depending on the relative positions of the engine 2, the mast 5, the speed reduction mechanism, etc., the cooling fan 11 may be installed at the rear of the engine 2. It can also be provided in front of the.

また、ケーシング１のエンジン２からの熱影響
が少ない部分、例えば冷却フアン１１の支持部分
を透明な樹脂によつて形成して、冷却フアン１１
を外から見えるようにすることにより、模型ヘリ
コプタのフアツシヨン性を向上させることができ
る。 Further, a portion of the casing 1 that is less affected by heat from the engine 2, such as a support portion of the cooling fan 11, is formed of transparent resin, so that the cooling fan 11
By making it visible from the outside, the fashionability of the model helicopter can be improved.

（考案の効果） 以上の説明から明らかなように、本考案によれ
ば、円筒状のケーシング内においてエンジンのシ
リンダの中心軸線と軸流フアンの回転軸の軸線と
をほぼ一致させるようにしているので、シリンダ
と軸流フアンとは同一直線上に直列に配置される
ことになる。しかも、クランクシヤフトの回転を
ほぼ直角に向きを変えて伝達させる動力伝達機構
によつてエンジンの動力を軸流フアンの回転軸に
伝達させるようにしているので、軸流フアンはエ
ンジンによつて確実に回転されるものとなる。(Effects of the invention) As is clear from the above explanation, according to the invention, the central axis of the engine cylinder and the axis of the rotating shaft of the axial flow fan are made to approximately coincide within the cylindrical casing. Therefore, the cylinder and the axial fan are arranged in series on the same straight line. Moreover, the power of the engine is transmitted to the rotating shaft of the axial flow fan using a power transmission mechanism that transmits the rotation of the crankshaft by changing the direction almost at right angles. It will be rotated.

したがつて、軸流フアンの回転によつて発生さ
れた冷却風は、流れを曲げられることなく直接シ
リンダヘツドに接触する。そして、冷却風はシリ
ンダヘツドのほぼ全面に均一に当たるので、エン
ジンを極めて効果的に冷却することができるよう
になる。 Therefore, the cooling air generated by the rotation of the axial fan directly contacts the cylinder head without being deflected. Since the cooling air uniformly hits almost the entire surface of the cylinder head, the engine can be cooled extremely effectively.

しかも、エンジン冷却に使用されない無駄にな
る空気がほとんどないので、冷却フアンの回転数
をそれほど大きく上昇させなくても多量の空気を
シリンダヘツドに送ることができる。したがつ
て、冷却フアンを効率よく回転させることがで
き、エンジンの動力損失を減少させることができ
る。それによつて、燃料消費量が大幅に削減され
る。 Moreover, since there is almost no wasted air that is not used for engine cooling, a large amount of air can be sent to the cylinder head without significantly increasing the rotational speed of the cooling fan. Therefore, the cooling fan can be rotated efficiently and power loss of the engine can be reduced. Fuel consumption is thereby significantly reduced.

また、エンジンや冷却フアンを支持するケーシ
ングが冷却風の流れをガイドするようになるの
で、クーリングカバー等の特別の部品が不要とな
り、部品点数を削減することができる。 Furthermore, since the casing that supports the engine and cooling fan guides the flow of cooling air, special parts such as a cooling cover are not required, and the number of parts can be reduced.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は、本考案による模型ヘリコプタにおけ
るエンジン冷却装置の一実施例を示す正面図、第
２図は、第１図の−線に沿う断面図、第３図
は、第２図の−線に沿う断面図である。 １……ケーシング、２……エンジン、２ｂ……
シリンダ、２ｇ……クランクシヤフト、４……ド
ライブピニオンギヤ（動力伝達機構）、６……ロ
ータドライブギヤ（動力伝達機構）、９……テー
ルロータドライブシヤフト（冷却フアンの回転
軸）、１１……冷却フアン（軸流フアン）、１２…
…ベベルピニオンギヤ（動力伝達機構）、１３…
…動力伝達シヤフト（動力伝達機構）、１４……
ベベルピニオンギヤ（動力伝達機構）、１５……
ピニオンギヤ（動力伝達機構）。 FIG. 1 is a front view showing an embodiment of an engine cooling system for a model helicopter according to the present invention, FIG. 2 is a sectional view taken along the line - in FIG. 1, and FIG. 3 is a line - in FIG. FIG. 1...Casing, 2...Engine, 2b...
Cylinder, 2g... Crankshaft, 4... Drive pinion gear (power transmission mechanism), 6... Rotor drive gear (power transmission mechanism), 9... Tail rotor drive shaft (rotating shaft of cooling fan), 11... Cooling Fan (axial flow fan), 12...
...Bevel pinion gear (power transmission mechanism), 13...
...Power transmission shaft (power transmission mechanism), 14...
Bevel pinion gear (power transmission mechanism), 15...
Pinion gear (power transmission mechanism).

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】 中心軸線が機体前後方向とされ、その中心軸線
にシリンダの中心軸線をほぼ一致させるようにし
てエンジンが支持されるとともに、内部空間を冷
却風が流通するようにされている円筒状のケーシ
ングと、 前記ケーシング内の前記エンジンの支持位置と
は異なる位置に、回転軸の軸線を前記ケーシング
の中心軸線とほぼ一致させるようにして回転可能
に支持された、エンジン冷却風を発生させる軸流
フアンと、 前記エンジンのクランクシヤフトの回転を、ほ
ぼ直角に向きを変えて前記軸流フアンの回転軸に
伝達させる動力伝達機構とを備えてなる、 模型ヘリコプタにおけるエンジン冷却装置。[Claims for Utility Model Registration] The central axis is defined as the longitudinal direction of the fuselage, and the engine is supported so that the central axis of the cylinder almost coincides with the central axis, and cooling air is allowed to flow through the internal space. a cylindrical casing, which is rotatably supported in a position different from the supporting position of the engine in the casing, with the axis of a rotating shaft substantially coinciding with the central axis of the casing; An engine cooling device for a model helicopter, comprising: an axial flow fan that generates a flow rate; and a power transmission mechanism that transmits the rotation of a crankshaft of the engine to a rotating shaft of the axial flow fan by changing the direction at a substantially right angle.