JPH0570030B2 - - Google Patents
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- JPH0570030B2 JPH0570030B2 JP11812088A JP11812088A JPH0570030B2 JP H0570030 B2 JPH0570030 B2 JP H0570030B2 JP 11812088 A JP11812088 A JP 11812088A JP 11812088 A JP11812088 A JP 11812088A JP H0570030 B2 JPH0570030 B2 JP H0570030B2
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Description
【発明の詳細な説明】
(イ) 産業上の利用分野
本発明は、自動変速機の制御装置に関するもの
である。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (A) Field of Industrial Application The present invention relates to a control device for an automatic transmission.
(ロ) 従来の技術
従来の自動変速機の制御装置として、特開昭57
−101152号公報に示されるものがある。これに示
される自動変速機の制御装置は、１つのソレノイ
ドバルブによつて４つのシフトバルブを切換えて
前進４速の変速を制御するように構成されてい
る。すなわち、ソレノイドバルブは４段階の油圧
を出力可能であり、そのソレノイドバルブから出
力される油圧とシフトバルブのスプールに押し力
を作用するスプリングとの大小関係により、シフ
トバルブが切換わるように構成されており、各シ
フトバルブの切換わり特性は互いに相違してい
る。これにより１つのソレノイドバルブによつて
４本のシフトバルブの切換えが可能となる。(b) Conventional technology As a conventional automatic transmission control device,
-There is one shown in Publication No. 101152. The automatic transmission control device shown therein is configured to control four forward speeds by switching four shift valves using one solenoid valve. That is, the solenoid valve is capable of outputting four levels of oil pressure, and the shift valve is configured to be switched depending on the magnitude relationship between the oil pressure output from the solenoid valve and a spring that applies a pushing force to the spool of the shift valve. The switching characteristics of each shift valve are different from each other. This makes it possible to switch four shift valves using one solenoid valve.
(ハ) 発明が解決しようとする課題
しかしながら、上記のような従来の自動変速機
の制御装置には、シフトバルブの切換精度にばら
つきがあるという問題点がある。すなわち、ソレ
ノイドバルブは、パイロツト圧バルブによつて調
圧された一定のパイロツト圧を用いてデユーテイ
比制御を行い、４段階の油圧を出力する。しか
し、パイロツト圧バルブによつて調圧されるパイ
ロツト圧自体が変動すると、デユーテイ比制御さ
れるデユーテイ圧も変動することになり、これに
よつて切換制御されるシフトバルブの切換点も変
動することになる。パイロツト圧バルブは一定圧
を調圧するバルブであるが、流量の変化などによ
り調圧値が変動し、またパイロツト圧バルブのス
プリングの設定力のばらつきなどによりパイロツ
ト圧の値がばらつくことになる。ここで切換バル
ブの精度が問題となるのは、切換バルブのストロ
ークによるスプリング荷重の変化及び設定荷重の
ばらつきによる。切換バルブのスプールは油路の
切換えのため通常５〜６mmのストロークを必要と
する。このため、ストロークの前後でスプリング
力の変化（ストローク×ばね定数）を生ずる。ま
た、設定荷重については、一定比率のばらつきを
許容する必要があり、設定荷重が大きいほどばら
つきが大きくなる。従つて、デユーテイ圧の設定
に当つては上記荷重の変化及びばらつきを考慮し
ておく必要がある。１つのソレノイドバルブによ
つて出力される段階的デユーテイ圧によつて複数
個の切換バルブを制御する場合、各デユーテイ圧
の差は、パイロツト圧バルブ及び切換バルブの上
記のような荷重変化及びばらつきに対して十分安
全であるように設定する必要がある。すなわち、
パイロツト圧を高くするとともにソレノイドの出
力可能なデユーテイ圧の値も大きくする必要があ
る。パイロツト圧を高くすると油圧の損失が増大
し、また高い油圧を出力可能なソレノイドは大型
化する。本発明は、このような課題を解決するこ
とを目的としている。(c) Problems to be Solved by the Invention However, the conventional automatic transmission control device as described above has a problem in that the switching accuracy of the shift valve varies. That is, the solenoid valve performs duty ratio control using a constant pilot pressure regulated by the pilot pressure valve, and outputs four levels of hydraulic pressure. However, if the pilot pressure itself, which is regulated by the pilot pressure valve, fluctuates, the duty pressure, which is controlled by the duty ratio, will also fluctuate, and as a result, the switching point of the shift valve, which is switching controlled, will also fluctuate. become. The pilot pressure valve is a valve that regulates a constant pressure, but the pressure regulation value fluctuates due to changes in flow rate, etc., and the value of the pilot pressure also varies due to variations in the setting force of the spring of the pilot pressure valve. Here, the accuracy of the switching valve becomes a problem due to changes in the spring load due to the stroke of the switching valve and variations in the set load. The spool of the switching valve normally requires a stroke of 5 to 6 mm to switch the oil path. Therefore, a change in spring force (stroke x spring constant) occurs before and after the stroke. Furthermore, it is necessary to allow a certain percentage of variation in the set load, and the larger the set load, the greater the variation. Therefore, when setting the duty pressure, it is necessary to take the above-mentioned changes and variations in the load into consideration. When multiple switching valves are controlled by stepped duty pressures output by a single solenoid valve, the difference in each duty pressure will be affected by the above-mentioned load changes and variations in the pilot pressure valve and switching valve. It is necessary to set the settings so that they are sufficiently safe. That is,
In addition to increasing the pilot pressure, it is also necessary to increase the duty pressure that the solenoid can output. Increasing the pilot pressure increases oil pressure loss, and the solenoid that can output high oil pressure becomes larger. The present invention aims to solve such problems.
(ニ) 課題を解決するための手段
本発明は、切換バルブのスプールにデユーテイ
圧とパイロツト圧とを互いに対抗させて作用させ
ることにより、上記課題を解決する。すなわち、
本発明による自動変速機の制御装置は、
それぞれ２つの位置間を切換わる複数の切換バ
ルブ１０，２６，４０と、
一定のパイロツト圧をパイロツト圧油路５０に
出力可能なパイロツト圧バルブ４８と、
与えられるデユーテイ比信号に応じて作動し、
パイロツト圧油路５０とオリフイス５２を介して
接続されたデユーテイ圧油路２０の油圧をパイロ
ツト圧よりも低い状態に調整可能な１つのソレノ
イドバルブ５６と、
を有しており、
各切換バルブ１０，２６，４０のスプール１
２，２８，４２は、油圧が作用したとき互いに対
抗する向きの力を作用する大受圧面積部１２ａ，
２８ａ，４２ａ及び小受圧面積部１２ｂ，２８
ｂ，４２ｂを有しており、
各切換バルブ１０，２６，４０の大受圧面積部
１２ａ，２８ａ，４２ａに油圧を作用するポート
２２，３４，４６にデユーテイ圧油路２０が接続
され、
各切換バルブ１０，２６，４０の小受圧面積部
１２ｂ，２８ｂ，４２ｂに油圧を作用するポート
２３，３５，４７にパイロツト圧油路５０が接続
され、
各切換バルブ１０，２６，４０の大受圧面積部
１２ａ，２８ａ，４２ａと小受圧面積部１２ｂ，
２８ｂ，４２ｂとの受圧面積の比率は互いに相違
しており、
ソレノイドバルブ５６は、切換バルブ１０，２
６，４０を段階的に切換えるようにデユーテイ圧
油路２０の油圧を制御するように構成されてい
る。(d) Means for Solving the Problems The present invention solves the above problems by causing duty pressure and pilot pressure to act against each other on the spool of the switching valve. That is,
The automatic transmission control device according to the present invention includes a plurality of switching valves 10, 26, 40 each switching between two positions, a pilot pressure valve 48 capable of outputting a constant pilot pressure to a pilot pressure oil path 50, operates according to a given duty ratio signal,
one solenoid valve 56 that can adjust the oil pressure of the duty pressure oil path 20 connected to the pilot pressure oil path 50 via the orifice 52 to a state lower than the pilot pressure; each switching valve 10, 26,40 spool 1
2, 28, and 42 are large pressure-receiving area portions 12a that apply opposing forces when hydraulic pressure is applied;
28a, 42a and small pressure receiving area portions 12b, 28
The duty pressure oil passage 20 is connected to the port 22, 34, 46 that applies hydraulic pressure to the large pressure receiving area portion 12a, 28a, 42a of each switching valve 10, 26, 40, A pilot pressure oil passage 50 is connected to the ports 23, 35, 47 that apply hydraulic pressure to the small pressure receiving area portions 12b, 28b, 42b of the valves 10, 26, 40, and the large pressure receiving area portions of each switching valve 10, 26, 40. 12a, 28a, 42a and small pressure receiving area portion 12b,
28b and 42b are different in pressure receiving area ratio, and the solenoid valve 56 is different from the switching valves 10 and 2.
6 and 40 in a stepwise manner to control the oil pressure of the duty pressure oil passage 20.
(ホ) 作用
切換バルブのスプールの大受圧面積部にはソレ
ノイドバルブによつて調整されたデユーテイ圧が
作用し、また小受圧面積部にはパイロツト圧バル
ブによつて調整されたパイロツト圧が作用する。
切換バルブはデユーテイ圧とパイロツト圧との大
小関係によつて切換わる。ソレノイドバルブは、
オリフイスを介して供給されるパイロツト圧を油
圧源とし、これをデユーテイ比に応じて減圧しデ
ユーテイ圧としている。従つて、パイロツト圧が
変動すると、これに応じてデユーテイ圧も変動
し、切換バルブにはデユーテイ比のみに応じた対
向力が作用することになる。すなわち、パイロツ
ト圧が変動しても切換バルブの切換点は設定どお
りとなり、変動することはない。(E) Function The duty pressure adjusted by the solenoid valve acts on the large pressure receiving area of the switching valve spool, and the pilot pressure adjusted by the pilot pressure valve acts on the small pressure receiving area. .
The switching valve is switched depending on the magnitude relationship between duty pressure and pilot pressure. Solenoid valve is
The pilot pressure supplied through the orifice is used as a hydraulic pressure source, and this pressure is reduced according to the duty ratio to become the duty pressure. Therefore, when the pilot pressure fluctuates, the duty pressure also fluctuates accordingly, and a counterforce corresponding only to the duty ratio acts on the switching valve. That is, even if the pilot pressure fluctuates, the switching point of the switching valve remains as set and will not fluctuate.
切換バルブにはスプリングを設けず、パイロツ
ト圧とデユーテイ圧との大小関係のみによつて切
換わるるようにすることができる。この場合、ス
プリングの荷重変化及びばらつきという変動要因
がなくなり、切換精度の低下が防止される。ま
た、油圧が作用しない場合のスプールの位置を安
定させるために、スプリングを設けることもでき
るが、この場合にはスプリングの荷重を必要最小
限の値にする。これにより、スプリングの荷重の
変化及びばらつきの影響は非常に小さくなり、切
換精度にほとんど影響を与えない。 The switching valve may not be provided with a spring, and may be switched based only on the magnitude relationship between the pilot pressure and the duty pressure. In this case, fluctuation factors such as spring load changes and variations are eliminated, and a decrease in switching accuracy is prevented. Further, a spring may be provided to stabilize the position of the spool when no hydraulic pressure is applied, but in this case, the load of the spring is set to the minimum necessary value. As a result, the influence of changes and variations in the spring load becomes very small and has almost no effect on switching accuracy.
(ヘ) 実施例
以下、本発明の実施例を添付図面の第１〜３図
に基づいて説明する。(F) Embodiments Hereinafter, embodiments of the present invention will be described based on FIGS. 1 to 3 of the accompanying drawings.
第２図に、前進３速後退１速の自動変速機の動
力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝達機
構は、トルクコンバータT/Cを介してエンジン出
力軸Ｅからの回転力が伝えられる入力軸Ｉ、フア
イナルドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸Ｏ、
第１遊星歯車組Ｇ１、第２遊星歯車組組Ｇ２、ハ
イアンドリバースラツチＨ＆R/C、フオワードク
ラツチF/C、バンドブレーキＢ、ローアンドリバ
ースヘブレーキＬ＆R/B、及びワンウエイクラ
ツチOWCを有している。第１遊星歯歯車組Ｇ１
は、サンギアＳ１と、インターナルギアＲ１と、
両ギアＳ１及びＲ１と同時にかみ合うピニオンギ
アＰ１を支持するキヤリアPC１とから構成され
ており、また遊星歯車組Ｇ２は、サンギアＳ２
と、インターナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ
２と同時にかみ合うピニオンギアＰ２を支持する
キヤリアPO２とから構成されている。各構成部
材は図示のように連結されている。上記動力伝達
機構は、ハイアンドリバースクラツチＨ＆R/C、
フオワードクラツチF/C、バンドブレーキＢ及び
ローンドリバースブレーキＬ＆R/B（ワンウエ
イクラツチOWC）を種々の組み合わせで作動さ
せることによつて遊星歯車組Ｇ１及びＧ２の各要
素Ｓ１，Ｓ２，Ｒ１，Ｒ２，PC１及びPC２）の
回転状態を変えることができ、これによつて入力
軸Ｉの回転速度に対する出力軸０の回転速度を
種々変えて前進３速後退１速を得ることができ
る。 FIG. 2 shows a schematic diagram of the power transmission mechanism of an automatic transmission with three forward speeds and one reverse speed. This power transmission mechanism includes an input shaft I that transmits rotational force from an engine output shaft E via a torque converter T/C, an output shaft O that transmits driving force to a final drive device,
It has a first planetary gear set G1, a second planetary gear set G2, a high and reverse latch H&R/C, a forward clutch F/C, a band brake B, a low and reverse brake L&R/B, and a one-way clutch OWC. ing. 1st planetary gear set G1
are sun gear S1, internal gear R1,
A carrier PC1 supports a pinion gear P1 that meshes with both gears S1 and R1 at the same time, and a planetary gear set G2 includes a sun gear S2.
, internal gear R2, and both gears S2 and R
2 and a carrier PO2 that supports a pinion gear P2 that meshes with the pinion gear P2 at the same time. Each component is connected as shown. The above power transmission mechanism is a high and reverse clutch H&R/C,
By operating forward clutch F/C, band brake B, and rolled reverse brake L&R/B (one-way clutch OWC) in various combinations, each element S1, S2, R1, R2 of planetary gear sets G1 and G2 is , PC1, and PC2), thereby making it possible to obtain three forward speeds and one reverse speed by varying the rotational speed of the output shaft 0 relative to the rotational speed of the input shaft I.
第１図に油圧回路のうち、本発明と直接関連す
る部分のみを取り出して示す。１−２シフトバル
ブ１０は、大受圧面積部１２ａ及び小受圧面積部
１２ｂを備えたスプール１２から構成されてい
る。大受圧面積部１２ａは小受圧面積部１２ｂよ
りも大きい受圧面積を有している。また大受圧面
積部１２ａと小受圧面積部１２ｂとは、油圧が作
用したときスプール１２に互いに対抗する向きの
力を作用するように配置されている。スプール１
２は、図中下半部位置では油路１６と油路１８と
を連通させ、図中上半部位置では油路１８をドレ
ーンする。スプール１２の位置は、デユーテイ圧
油路２０からポート２２を介して大受圧面積部１
２ａに作用する油圧による力と、パイロツト圧油
路５０からポート２３を介して小受圧面積部１２
ｂに作用する油圧による力とのつり合いによつて
決定される。油路１６にはマニアルバルブ２４か
ら前進時には常にライン圧が供給されている。な
お、油路１６はフオワードクラツチF/Cとも接続
されている。 FIG. 1 shows only the parts of the hydraulic circuit that are directly related to the present invention. The 1-2 shift valve 10 includes a spool 12 having a large pressure receiving area portion 12a and a small pressure receiving area portion 12b. The large pressure receiving area 12a has a larger pressure receiving area than the small pressure receiving area 12b. Further, the large pressure receiving area portion 12a and the small pressure receiving area portion 12b are arranged so as to apply opposing forces to the spool 12 when hydraulic pressure is applied. Spool 1
2 communicates the oil passage 16 and the oil passage 18 at the lower half position in the figure, and drains the oil passage 18 at the upper half position in the figure. The position of the spool 12 is determined from the duty pressure oil passage 20 through the port 22 to the large pressure receiving area portion 1.
2a and the small pressure receiving area portion 12 from the pilot pressure oil passage 50 through the port 23.
It is determined by the balance with the hydraulic force acting on b. Line pressure is always supplied to the oil passage 16 from the manual valve 24 during forward movement. Note that the oil passage 16 is also connected to the forward clutch F/C.
２−３シフトバルブ２６は、大受圧面積部２８
ａ及び小受圧面積部２８ｂを備えたスプール２８
により構成されている。大受圧面積部２８ａは小
受圧面積部２８ｂよりも大きい受圧面積を有して
いる。また、大受圧面積部２８ａと小受圧面積部
２８ｂとは、油圧が作用したときスプール２８に
互いに対抗する向きの力を作用するように配置さ
れている。なお、この２−３シフトバルブ２６の
大受圧面積部２８ａの受圧面積は１−２シフトバ
ルブ１０の大受圧面積部１２ａと同一であるが、
２−３シフトバルブ２６の小受圧面積部２８ｂの
受圧面積は１−２シフトバルブ１０の小受圧面積
部１２ｂの受圧面積よりも小さくしてある。スプ
ール２８は、図中上半部位置では油路１８と油路
３２とを連通させ、図中下半部位置では油路３２
をドレーンする。スプール２８の位置は、デユー
テイ圧油路２０からポート３４を介して大受圧面
積部２８ａに作用する油圧による力と、パイロツ
ト圧油路５０からポート３５を介して小受圧面積
部２８ｂに作用する油圧による力とのつり合いに
よつて決定される。油路１８はバンドブレーキＢ
を締結させるためのサーボアプライ室S/Aに接続
されている。オリフイス３１が設けられている油
路３２はハイアンドリバースクラツチＨ＆R/Cと
接続されている。また、油路３２は逆止弁３６に
よつて油路３８と接続されている。逆止弁３６
は、油路３２側から油路３８側への油の流れは許
容するが、逆向きの油の流れは許容しない向きに
配置されている。 The 2-3 shift valve 26 has a large pressure receiving area 28
a and a spool 28 having a small pressure receiving area portion 28b.
It is made up of. The large pressure receiving area portion 28a has a larger pressure receiving area than the small pressure receiving area portion 28b. Further, the large pressure receiving area portion 28a and the small pressure receiving area portion 28b are arranged so as to apply opposing forces to the spool 28 when hydraulic pressure is applied. Note that the pressure receiving area of the large pressure receiving area portion 28a of this 2-3 shift valve 26 is the same as the large pressure receiving area portion 12a of the 1-2 shift valve 10;
The pressure receiving area of the small pressure receiving area portion 28b of the 2-3 shift valve 26 is made smaller than the pressure receiving area of the small pressure receiving area portion 12b of the 1-2 shift valve 10. The spool 28 connects the oil passage 18 and the oil passage 32 in the upper half position in the figure, and connects the oil passage 32 in the lower half position in the figure.
drain. The position of the spool 28 is determined by the hydraulic force acting on the large pressure receiving area portion 28a from the duty pressure oil passage 20 via the port 34, and the hydraulic force acting on the small pressure receiving area portion 28b from the pilot pressure oil passage 50 via the port 35. It is determined by the balance between the forces caused by Oil passage 18 is band brake B
Connected to servo apply chamber S/A for fastening. An oil passage 32 in which an orifice 31 is provided is connected to a high and reverse clutch H&R/C. Further, the oil passage 32 is connected to an oil passage 38 by a check valve 36. Check valve 36
is arranged in a direction that allows oil to flow from the oil path 32 side to the oil path 38 side, but does not allow oil to flow in the opposite direction.
３−２タイミングバルブ４０は、大受圧面積部
４２ａ及び小受圧面積部４２ｂを備えたスプール
４２により構成されている。大受圧面積部４２ａ
は小受圧面積部４２bbよりも大きい受圧面積を
有している。また、この３−２タイミングバルブ
４０の大受圧面積部４２ａは、１−２シフトバル
ブ１０の大受圧面積部１２ａ及び２−３シフトバ
ルブ２６の大受圧面積部２８ａと同一の受圧面積
を有している。３−２タイミングバルブ４０の小
受圧面積部４２ｂの受圧面積は、２−３シフトバ
ルブ２６の小受圧面積部２８ｂの受圧面積よりも
更に小さくなつている。大受圧面積部４２ａと小
受圧面積部４２ｂとは、油圧が作用したときスプ
ール４２に互いに対抗する向きの力を作用するよ
うに配置されている。スプール４２は、図中下半
部位置では油路３２と油路３８とを連通させ、ま
た図中上半部位置では油路３８と油路３２とを遮
断する。スプール４２の位置は、デユーテイ圧油
路２０からポート４６を介して大受圧面積部４２
ａに作用する油圧による力と、パイロツト圧油路
５０からポート４７を介して小受圧面積部４２ｂ
に作用する油圧による力とのつり合いによつて決
定される。油路３８はバンドブレーキＢを解放す
るためのサーボレリーズ室S/Rと接続されてい
る。なお、サーボレリーズ室S/Rの受圧面積はサ
ーボアプライ室S/Aの受圧面積よりも大きくして
あるので、サーボレリーズ室S/Rに油圧が作用す
ると、バンドブレーキＢは必ず解放される。 The 3-2 timing valve 40 includes a spool 42 having a large pressure receiving area portion 42a and a small pressure receiving area portion 42b. Large pressure receiving area 42a
has a larger pressure receiving area than the small pressure receiving area portion 42bb. Further, the large pressure receiving area 42a of the 3-2 timing valve 40 has the same pressure receiving area as the large pressure receiving area 12a of the 1-2 shift valve 10 and the large pressure receiving area 28a of the 2-3 shift valve 26. ing. The pressure receiving area of the small pressure receiving area portion 42b of the 3-2 timing valve 40 is smaller than the pressure receiving area of the small pressure receiving area portion 28b of the 2-3 shift valve 26. The large pressure receiving area portion 42a and the small pressure receiving area portion 42b are arranged so as to apply opposing forces to the spool 42 when hydraulic pressure is applied. The spool 42 communicates the oil passage 32 and the oil passage 38 in the lower half position in the figure, and blocks the oil passage 38 and the oil passage 32 in the upper half position in the figure. The position of the spool 42 is such that it is connected to the large pressure receiving area portion 42 from the duty pressure oil passage 20 through the port 46.
The force due to the hydraulic pressure acting on a and the small pressure receiving area portion 42b from the pilot pressure oil passage 50 through the port 47.
It is determined by the balance with the hydraulic force acting on the The oil passage 38 is connected to a servo release chamber S/R for releasing the band brake B. Note that since the pressure receiving area of the servo release chamber S/R is larger than the pressure receiving area of the servo apply chamber S/A, the band brake B is always released when hydraulic pressure acts on the servo release chamber S/R.
前述のデユーテイ圧油路２０は、パイロツト圧
バルブ４８から常に一定圧が供給されているパイ
ロツト圧油路５０とオリフイス５２を介して接続
されている。デユーテイ圧油路２０には開口５４
が設けられており、この開口５４を開閉可能なソ
レノイドバルブ５６が設けられている。ソレノイ
ドバルブ５６は電子制御装置５８からの信号によ
つてデユーテイ比制御される。これによりデユー
テイ圧油路２０の油圧を電子制御装置５８から指
令された所定の油圧に調整することができる。 The aforementioned duty pressure oil passage 20 is connected via an orifice 52 to a pilot pressure oil passage 50 to which a constant pressure is always supplied from a pilot pressure valve 48. The duty pressure oil passage 20 has an opening 54.
A solenoid valve 56 that can open and close this opening 54 is provided. The duty ratio of the solenoid valve 56 is controlled by a signal from an electronic control device 58. Thereby, the oil pressure in the duty pressure oil passage 20 can be adjusted to a predetermined oil pressure commanded by the electronic control device 58.
電子制御装置５８には、車速センサー６０、ス
ロツトル開度センサー６２などからの電気信号が
入力されており、電子制御装置５８はこれらに基
づいてデユーテイ圧油路２０の油圧をP1，P2，
P3及びP4の４段階に調整する信号を出力する。
なお、油圧の大きさは、
P4＞P3＞P2＞P1
としてある。一方、１−２シフトバルブ１０のス
プール１２の大受圧面積部１２ａ及び小受圧面積
部１２ｂの関係は、ポート２２の油圧がPA以下
のとき、小受圧面積部１２ｂに作用するパイロツ
ト圧による力の方が大きくなつて図中下半部の状
態となり、逆にポート２２の油圧がPAより大き
くなつたとき、図中上半部の状態となるように設
定されている。同様に２−３シフトバルブ２６
も、ポート３４の油圧がPB以下のときには図中
下半部の状態となり、PBより大きくなつたとき
図中上半部の状態となるように設定してある。ま
た、３−２タイミングバルブ４０についても、ポ
ート４６に作用する油圧がPC以下のときに図中
下半部の状態となり、PCより大きくなつたとき
に図中上半部の状態となるようにしてある。これ
らの油圧の大きさはPA＞PB＞PCとなるようにし
てある。また、P1，P2，P3及びP4と、PA、PB及
びPCとの油圧の大きさの関係は、
P4＞PA＞P3＞PB＞P2＞PC＞P1
となるようにしてある。この関係を図示すると第
３図のようになる。 Electrical signals from a vehicle speed sensor 60, a throttle opening sensor 62, etc. are input to the electronic control device 58, and based on these, the electronic control device 58 adjusts the oil pressure of the duty pressure oil passage 20 to P 1 , P 2 ,
Outputs signals for adjustment in four stages, P 3 and P 4 .
Note that the magnitude of the hydraulic pressure is set as P 4 > P 3 > P 2 > P 1 . On the other hand, the relationship between the large pressure receiving area portion 12a and the small pressure receiving area portion 12b of the spool 12 of the 1-2 shift valve 10 is that when the oil pressure of the port 22 is below P A , the force due to the pilot pressure acting on the small pressure receiving area portion 12b. is set to be larger, resulting in the state shown in the lower half of the figure, and conversely, when the oil pressure of the port 22 becomes greater than P A , it is set to be in the state shown in the upper half of the figure. Similarly, 2-3 shift valve 26
Also, when the oil pressure of the port 34 is less than or equal to P B , the state is shown in the lower half of the figure, and when it becomes greater than P B , the state is shown in the upper half of the figure. Also, regarding the 3-2 timing valve 40, when the hydraulic pressure acting on the port 46 is less than or equal to P C , it will be in the state shown in the lower half of the diagram, and when it is greater than P C , it will be in the state shown in the upper half of the diagram. It's like this. The magnitude of these oil pressures is set so that P A > P B > P C. Furthermore, the relationship between the hydraulic pressures of P 1 , P 2 , P 3 and P 4 and P A , P B and P C is as follows: P 4 > P A > P 3 > P B > P 2 > P C >P 1 . This relationship is illustrated in FIG. 3.
上述のように油圧特性を設定することにより、
変速制御及び３−２変速タイミングの調整を行う
ことができる。 By setting the hydraulic characteristics as described above,
Shift control and 3-2 shift timing adjustment can be performed.
まず、変速については、デユーテイ圧油路２０
の油圧がP4になると、１−２シフトバルブ１０
及び２−３シフトバルブ２６は共に図中上半部の
状態となり、フオワードクラツチF/Cのみが締結
されて第１速の状態となる。次にデユーテイ圧油
路２０の油圧をP2又はP1にすると、１−２シフ
トバルブ１０は図中下半部の状態となり、また２
−３シフトバルブ２６も下半部の状態となる。こ
のため、フオワードクラツチF/Cに加えて、サー
ボアプライ室S/Aにも油圧が供給されてバンドブ
レーキＢが締結され、自動変速機は第２速状態と
なる。次にデユーテイ圧油路２０の油圧をP3に
すると、１−２シフトバルブ１０は図中下半部の
状態となり、一方２−３シフトバルブ２６は図中
上半部の状態となる。これにより、ハイアンドリ
バースクラツチＨ＆R/C及びサーボレリーズ室
Ｓ／／Ｒに油圧が供給され、第３速の状態となる。
なお、逆止弁３６が設けてあるので、油路３２の
油圧は３−２タイミングバルブ４０の状態にかか
わらずサーボレリーズ室S/Rに供給される。 First, regarding gear shifting, the duty pressure oil passage 20
When the oil pressure reaches P 4 , the 1-2 shift valve 10
Both the and 2-3 shift valves 26 are in the state shown in the upper half of the figure, and only the forward clutch F/C is engaged, resulting in the first speed state. Next, when the oil pressure of the duty pressure oil passage 20 is set to P 2 or P 1 , the 1-2 shift valve 10 becomes the state shown in the lower half of the figure, and the 2
-3 shift valve 26 is also in the lower half state. Therefore, in addition to the forward clutch F/C, hydraulic pressure is supplied to the servo apply chamber S/A, and the band brake B is engaged, so that the automatic transmission enters the second speed state. Next, when the oil pressure of the duty pressure oil passage 20 is set to P3 , the 1-2 shift valve 10 is in the lower half of the figure, while the 2-3 shift valve 26 is in the upper half of the figure. As a result, hydraulic pressure is supplied to the high and reverse clutch H&R/C and the servo release chamber S//R, resulting in the third speed state.
Since the check valve 36 is provided, the oil pressure in the oil passage 32 is supplied to the servo release chamber S/R regardless of the state of the 3-2 timing valve 40.
また、３−２タイミングバルブ４０は次のよう
に作動する。すなわち、デユーテイ圧油路２０の
油圧がP2とP1とでは、３−２タイミングバルブ
４０の位置が切換わる。すなわち、油圧P2では
３−２タイミングバルブ４０は上半部の状態とな
つて油路３８は遮断状態となり、逆に油圧P1で
は油路３２と油路３８とが連通する。これを利用
して例えば次のように３−２変速のタイミングを
調整することができる。すなわち、デユーテイ圧
油路２０の油圧をP3の状態（すなわち、第３速）
からP2に切換えると、２−３シフトバルブ２６
は第２速状態に切換わり（すなわち、上半部状態
から下半部状態に切換わり）、一方３−２タイミ
ングバルブ４０は上半部位置のまま維持されてい
る。従つて、ハイアンドリバースクラツチＨ＆
Ｒ／Ｃの油圧は排出され始めるものの、サーボレリ
ーズ室S/Rの油圧は排出されない。この状態を所
定時間保持した後、デユーテイ圧油路２０の油圧
をP2からP1に切換える。これにより、２−３シ
フトバルブ２６は下半部状態のまま切換わらず、
３−２タイミングバルブ４０が上半部状態から下
半部状態に切換わり、油路３８と油路３２とが連
通する。これによりサーボレリーズ室S/Rの油圧
も排出され始める。このようにしてサーボレリー
ズ室S/Rの油圧の排出をハイアンドリバースクラ
ツチＨ＆R/Cの油圧の排出よりも所定時間遅らせ
ることにより、自動変速機を一時的にニユートラ
ル状態とすることができ、この間エンジン回転速
度を上昇させ、次いで第２速状態とする。これに
より、３−２変速の間にニユートラル状態が挿入
され、エンジン側と自動変速機側との回転速度差
を減少させて変速させることができるので、変速
シヨツクが軽減されるる。上記のように３−２変
速時に挿入されるニユートラル時間は運転条件に
応じて電子制御装置５８によつて制御され、車速
及びスロツトル開度の条件に応じて常に適切に制
御される。 Further, the 3-2 timing valve 40 operates as follows. That is, the position of the 3-2 timing valve 40 is switched when the oil pressure of the duty pressure oil passage 20 is P2 and P1 . That is, when the oil pressure is P2 , the 3-2 timing valve 40 is in the upper half state, and the oil passage 38 is in a blocked state, and on the other hand, when the oil pressure is P1 , the oil passage 32 and the oil passage 38 are communicated with each other. Utilizing this, for example, the timing of the 3-2 shift can be adjusted as follows. That is, the oil pressure of the duty pressure oil passage 20 is set to P 3 (i.e., 3rd speed).
When switching from to P 2 , the 2-3 shift valve 26
switches to the second speed state (ie, switches from the upper half state to the lower half state), while the 3-2 timing valve 40 remains in the upper half position. Therefore, the high and reverse clutch H&
Although the R/C hydraulic pressure begins to be discharged, the hydraulic pressure in the servo release chamber S/R is not discharged. After this state is maintained for a predetermined time, the oil pressure in the duty pressure oil passage 20 is switched from P2 to P1 . As a result, the 2-3 shift valve 26 remains in the lower half position and does not switch.
3-2 The timing valve 40 switches from the upper half state to the lower half state, and the oil passage 38 and the oil passage 32 communicate with each other. As a result, the hydraulic pressure in the servo release chamber S/R also begins to be discharged. In this way, by delaying the discharge of the hydraulic pressure from the servo release chamber S/R by a predetermined period of time compared to the discharge of the hydraulic pressure from the high and reverse clutch H&R/C, the automatic transmission can be temporarily brought into a neutral state. The engine rotational speed is increased, and then the engine is brought into the second speed state. As a result, a neutral state is inserted between the 3rd and 2nd gear shifts, and the speed change can be performed by reducing the difference in rotational speed between the engine side and the automatic transmission side, thereby reducing the shift shock. As mentioned above, the neutral time inserted during the 3-2 shift is controlled by the electronic control unit 58 according to the driving conditions, and is always appropriately controlled according to the vehicle speed and throttle opening conditions.
上述のような作用の際、１−２シフトバルブ１
０、２−３シフトバルブ２６及び３−２タイミン
グバルブ４０は常に設定どおりの切換点で切換わ
る。すなわち、パイロツト圧バルブ４８によつて
調整されるパイロツト圧が何らかの原因により設
定値よりも高くなつたとすると、この高い油圧を
用いてソレノイドバルブ５６が油圧調整作用を行
うので、これに応じてデユーテイ圧油路２０のデ
ユーテイ圧も高くなることになる。このため、１
−２シフトバルブ１０、２−３シフトバルブ２６
及び３−２タイミングバルブ４０の大受圧面積部
１２ａ，２８ａ及び４２ａに作用する油圧が設定
値よりも高くなる。しかしながら、大受圧面積部
１２ａ，２８ａ及び４２ａに作用する油圧による
力に対抗する力は、小受圧面積部１２ｂ，２８ｂ
及び４２ｂに作用するパイロツト圧油路５０のパ
イロツト圧であるので、このパイロツト圧も同様
に高くなつている。従つて、パイロツト圧バルブ
４８の調圧値が変動しても、１−２シフトバルブ
１０、２−３シフトバルブ２６及び３−２タイミ
ングバルブ４０の切換わり点は影響を受けること
なく、デユーテイ比のみによつて決定される。こ
れにより各バルブを設定どおりに切換えることが
できる。 During the above-mentioned operation, the 1-2 shift valve 1
The 0, 2-3 shift valve 26 and the 3-2 timing valve 40 always switch at the set switching point. That is, if the pilot pressure adjusted by the pilot pressure valve 48 becomes higher than the set value for some reason, the solenoid valve 56 uses this high oil pressure to adjust the oil pressure, so the duty pressure is adjusted accordingly. The duty pressure of the oil passage 20 will also increase. For this reason, 1
-2 shift valve 10, 2-3 shift valve 26
And the oil pressure acting on the large pressure receiving area portions 12a, 28a, and 42a of the 3-2 timing valve 40 becomes higher than the set value. However, the force opposing the hydraulic force acting on the large pressure receiving area portions 12a, 28a and 42a is
and 42b, this pilot pressure is also high. Therefore, even if the pressure regulation value of the pilot pressure valve 48 changes, the switching points of the 1-2 shift valve 10, 2-3 shift valve 26, and 3-2 timing valve 40 are not affected, and the duty ratio remains unchanged. Determined only by This allows each valve to be switched as set.
なお、この実施例では、１−２シフトバルブ１
０、２−３シフトバルブ２６及び３−２タイミン
グバルブ４０は大受圧面積部１２ａ，２８ａ、及
び４２ａ及び小受圧面積部１２ｂ，２８ｂ、及び
４２ｂに作用する油圧のみによつて切換わり、ス
プール１２，２８及び４２に押し力を作用するス
プリングが設けられていないので、スプリングが
設けられている場合と比較して価格を低減するこ
とができ、またスプリングのばらつきの影響を受
けることがない。 In addition, in this embodiment, the 1-2 shift valve 1
The 0, 2-3 shift valve 26 and the 3-2 timing valve 40 are switched only by the hydraulic pressure acting on the large pressure receiving area portions 12a, 28a, and 42a and the small pressure receiving area portions 12b, 28b, and 42b. , 28 and 42, the cost can be reduced compared to the case where springs are provided, and there is no influence from variations in the springs.
なお、１−２シフトバルブ１０、２−３シフト
バルブ２６及び３−２タイミングバルブ４０の各
スプールに比較的小さい押し力を作用するスプリ
ングを設けることももとろん可能である。このよ
うなスプリングを設けた場合には、油圧が作用し
なくなつたとき、スプールが必ず所定位置側に移
動するという利点がある。 Note that it is of course possible to provide a spring that applies a relatively small pushing force to each spool of the 1-2 shift valve 10, 2-3 shift valve 26, and 3-2 timing valve 40. When such a spring is provided, there is an advantage that the spool always moves to the predetermined position when the hydraulic pressure stops acting.
(ト) 発明の効果
以上説明してきたように、本発明によると、切
換バルブに、パイロツト圧バルブによつて調圧さ
れたパイロツト圧と、パイロツト圧をデユーテイ
比制御したデユーテイ圧とを対抗させて作用させ
るようにしたので、パイロツト圧のばらつきにか
かわらずデユーテイ比に基づいて切換バルブの切
換制御を行うことができ、切換精度が向上する。
これにより、パイロツト圧を低く設定することが
でき、油圧の損失を減少させることができ、また
パイロツト圧が低いためソレノイドを小型化する
ことができるという効果を得ることができる。(g) Effects of the Invention As explained above, according to the present invention, the pilot pressure regulated by the pilot pressure valve and the duty pressure obtained by controlling the duty ratio of the pilot pressure are made to oppose each other in the switching valve. Since this is made to work, switching control of the switching valve can be performed based on the duty ratio regardless of variations in pilot pressure, and switching accuracy is improved.
As a result, the pilot pressure can be set low, reducing oil pressure loss, and since the pilot pressure is low, the solenoid can be made smaller.
第１図は本発明の実施例を示す図、第２図は自
動変速機の骨組図、第３図は油圧特性を示す図で
ある。
１０…１−２シフトバルブ、１２…スプール、
１２ａ…大受圧面積部、１２ｂ…小受圧面積部、
２０…デユーテイ圧油路、２２…ポート、２３…
ポート、２６…２−３シフトバルブ、２８…スプ
ール、２８ａ…大受圧面積部、２８ｂ…小受圧面
積部、４０…３−２タイミングバルブ、４２…ス
プール、４２ａ…大受圧面積部、４２ｂ…小受圧
面積部、４６，４７…ポート、４８…パイロツト
圧バルブ、５０…パイロツト油路、５２…オリフ
イス、５６…ソレノイドバルブ。
FIG. 1 is a diagram showing an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a schematic diagram of an automatic transmission, and FIG. 3 is a diagram showing hydraulic characteristics. 10...1-2 shift valve, 12...spool,
12a...Large pressure receiving area part, 12b...Small pressure receiving area part,
20...Duty pressure oil path, 22...Port, 23...
Port, 26...2-3 shift valve, 28...Spool, 28a...Large pressure receiving area part, 28b...Small pressure receiving area part, 40...3-2 timing valve, 42...Spool, 42a...Large pressure receiving area part, 42b...Small Pressure receiving area section, 46, 47...Port, 48...Pilot pressure valve, 50...Pilot oil passage, 52...Orifice, 56...Solenoid valve.
Claims (1)
バルブ１０，２６，４０と、 一定のパイロツト圧をパイロツト圧油路５０に
出力可能なパイロツト圧バルブ４８と、 与えられるデユーテイ比信号に応じて作動し、
パイロツト圧油路５０とオリフイス５２を介して
接続されたデユーテイ圧油路２０の油圧をパイロ
ツト圧よりも低い状態に調整可能な１つのソレノ
イドバルブ５６と、 を有しており、 各切換バルブ１０，２６，４０のスプール１
２，２８，４２は、油圧が作用したとき互いに対
抗する向きの力を作用する大受圧面積部１２ａ，
２８ａ，４２ａ及び小受圧面積部１２ｂ，２８
ｂ，４２ｂを有しており、 各切換バルブ１０，２６，４０の大受圧面積部
１２ａ，２８ａ，４２ａに油圧を作用するポート
２２，３４，４６にデユーテイ圧油路２０が接続
され、 各切換バルブ１０，２６，４０の小受圧面積部
１２ｂ，２８ｂ，４２ｂに油圧を作用するポート
２３，３５，４７にパイロツト圧油路５０が接続
され、 各切換バルブ１０，２６，４０の大受圧面積部
部１２ａ，２８ａ，４２ａと小受圧面積部１２
ｂ，２８ｂ，４２ｂとの受圧面積の比率は互いに
相違しており、 ソレノイドバルブ５６は、切換バルブ１０，２
６，４０を段階的に切換えるようにデユーテイ圧
油路２０の油圧を制御するよように構成されてい
る自動変速機の制御装置。[Claims] 1. A plurality of switching valves 10, 26, 40 each switching between two positions, a pilot pressure valve 48 capable of outputting a constant pilot pressure to a pilot pressure oil passage 50, and a given duty ratio. Operates according to signals,
one solenoid valve 56 that can adjust the oil pressure of the duty pressure oil path 20 connected to the pilot pressure oil path 50 via the orifice 52 to a state lower than the pilot pressure; each switching valve 10, 26,40 spool 1
2, 28, and 42 are large pressure-receiving area portions 12a that apply opposing forces when hydraulic pressure is applied;
28a, 42a and small pressure receiving area portions 12b, 28
The duty pressure oil passage 20 is connected to the port 22, 34, 46 that applies hydraulic pressure to the large pressure receiving area portion 12a, 28a, 42a of each switching valve 10, 26, 40, A pilot pressure oil passage 50 is connected to the ports 23, 35, 47 that apply hydraulic pressure to the small pressure receiving area portions 12b, 28b, 42b of the valves 10, 26, 40, and the large pressure receiving area portions of each switching valve 10, 26, 40. parts 12a, 28a, 42a and small pressure receiving area part 12
The solenoid valve 56 has a different pressure receiving area ratio from the switching valves 10 and 2.
6. A control device for an automatic transmission configured to control the oil pressure of a duty pressure oil passage 20 so as to change the hydraulic pressure of the duty pressure oil passage 20 in stages.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11812088A JPH01288655A (en) | 1988-05-17 | 1988-05-17 | Device for controlling automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11812088A JPH01288655A (en) | 1988-05-17 | 1988-05-17 | Device for controlling automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01288655A JPH01288655A (en) | 1989-11-20 |
| JPH0570030B2 true JPH0570030B2 (en) | 1993-10-04 |
Family
ID=14728529
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11812088A Granted JPH01288655A (en) | 1988-05-17 | 1988-05-17 | Device for controlling automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01288655A (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4923585B2 (en) * | 2006-01-23 | 2012-04-25 | スズキ株式会社 | Shift control device for stepped automatic transmission |
-
1988
- 1988-05-17 JP JP11812088A patent/JPH01288655A/en active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01288655A (en) | 1989-11-20 |
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