JPH0565003A - Pneumatic tire - Google Patents
Pneumatic tireInfo
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- JPH0565003A JPH0565003A JP4042198A JP4219892A JPH0565003A JP H0565003 A JPH0565003 A JP H0565003A JP 4042198 A JP4042198 A JP 4042198A JP 4219892 A JP4219892 A JP 4219892A JP H0565003 A JPH0565003 A JP H0565003A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0041—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers
- B60C11/005—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers with cap and base layers
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、トレッド踏面部に発
泡ゴムが用いられた空気入りタイヤに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic tire in which foamed rubber is used for the tread surface of a tread.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に、舗装路面に加えて氷雪路面をも
走行することができる、いわゆるオールシーズンタイヤ
としては、粉塵問題および路面の損傷を避けたスタッド
レスタイヤあるいはトレッドに独立気泡を有する発泡ゴ
ムを用いたタイヤが提案されている。2. Description of the Related Art Generally, as a so-called all-season tire that can run not only on paved roads but also on snowy and snowy roads, studless tires that avoid dust problems and damage to the road surface, or foamed rubber with closed cells on the tread are used. The tires used have been proposed.
【０００３】従来、前述のような発泡ゴムをトレッドに
用いた空気入りタイヤ30としては、例えば図５に示すよ
うなものが知られており、トレッド31に周方向溝32およ
び横方向溝（図示していない）を形成し、これによりブ
ロック状の陸部33を画成したものである。なお、このよ
うな陸部としては、横方向溝により画成されたラグの場
合もある。そして、これらの陸部33にはタイヤ30の氷雪
性能、偏摩耗性能等をさらに向上させるために、半径方
向内側に向かって延びる複数のサイプ35が形成されてい
る。Conventionally, as a pneumatic tire 30 using a foamed rubber as described above in a tread, for example, one shown in FIG. 5 is known, and a circumferential groove 32 and a lateral groove (see FIG. (Not shown), thereby defining the block-shaped land portion 33. It should be noted that such land portion may be a lug defined by a lateral groove. A plurality of sipes 35 extending inward in the radial direction are formed on the land portions 33 in order to further improve the ice and snow performance, the uneven wear performance, and the like of the tire 30.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ここで、前述のような
空気入りタイヤ30は、走行時に種々の外力がトレッド31
に繰返し作用するが、該トレッド31が前述のように発泡
ゴムで構成されている場合にはサイプ35の半径方向内端
35ａの近傍に亀裂、いわゆるサイプ割れ37が発生すると
いう問題点がある。Here, in the pneumatic tire 30 as described above, various external forces are applied to the tread 31 during running.
When the tread 31 is made of foamed rubber as described above, the inner end of the sipe 35 in the radial direction is repeatedly acted on.
There is a problem that cracks, so-called sipe cracks 37 occur near 35a.
【０００５】この発明は、氷雪性能を維持しながらサイ
プ割れの発生を効果的に抑制することができる空気入り
タイヤを提供することを目的とする。An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of effectively suppressing the occurrence of sipe cracks while maintaining ice and snow performance.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るため、発明者はトレッド踏面部に発泡ゴムを用いた空
気入りタイヤの走行時におけるサイプの動的状態につき
種々の研究を行い、以下のような知見を得た。即ち、発
泡ゴムからなるトレッド踏面部は剛性、強度が比較的小
さいため、負荷転動時におけるトレッド踏面部の動的歪
が大きくなり易い、という知見である。In order to achieve such an object, the inventor has conducted various studies on the dynamic state of sipes during running of a pneumatic tire using foamed rubber on the tread tread. I obtained the following knowledge. That is, it is a finding that since the tread tread made of foamed rubber has relatively low rigidity and strength, dynamic strain of the tread tread during load rolling tends to be large.
【０００７】このような知見に基ずき、本発明者はさら
に研究を重ね、以下のような解決手段を見出したのであ
る。即ち、トレッド踏面部を、半径方向外側に位置し路
面に接する外側ゴム層と、半径方向内側に位置する内側
ゴム層との２層のゴム層から構成し、外側ゴム層を発泡
ゴムから構成するとともに、内側ゴム層をショアーＡ硬
度が外側ゴム層のショアーＡ硬度より高いゴムから構成
し、さらに、陸部に設けたサイプの半径方向内端を内側
ゴム層内に位置させたのである。Based on such knowledge, the present inventor has conducted further research and found the following means for solving. That is, the tread surface is composed of two rubber layers, an outer rubber layer located radially outside and in contact with the road surface, and an inner rubber layer located radially inside, and the outer rubber layer is composed of foamed rubber. At the same time, the inner rubber layer is made of rubber having a Shore A hardness higher than the Shore A hardness of the outer rubber layer, and further, the radial inner end of the sipe provided on the land portion is located in the inner rubber layer.
【０００８】また、本発明者はこの研究中にサイプ割れ
の発生をさらに強力に抑制する手段を見出したのであ
る。即ち、前記陸部の中央部分に重なり合うサイプの中
央部においてサイプ深さを深くすることである。Further, the present inventor has found a means for more strongly suppressing the occurrence of sipe cracks during this research. That is, the sipe depth is increased in the central portion of the sipe overlapping the central portion of the land portion.
【０００９】したがって、本発明は、トレッド踏面部に
発泡ゴムを用い、かつ、該トレッド踏面部に陸部を画成
する複数の溝を形成するとともに、該陸部に半径方向内
側に向かって延びる複数のサイプを設けた空気入りタイ
ヤにおいて、前記トレッド踏面部を半径方向外側に位置
し前記発泡ゴムからなる外側ゴム層と、半径方向内側に
位置しショアーＡ硬度が外側ゴム層のショアーＡ硬度よ
り高い内側ゴム層とから構成し、かつ、前記サイプの半
径方向内端を内側ゴム層内に位置させている空気入りタ
イヤである。Therefore, according to the present invention, foamed rubber is used for the tread tread, and a plurality of grooves defining the land are formed in the tread tread, and the tread tread extends radially inward. In a pneumatic tire provided with a plurality of sipes, an outer rubber layer made of the foamed rubber is located outside the tread tread portion in the radial direction, and a Shore A hardness is located inside in the radial direction and is higher than the Shore A hardness of the outer rubber layer. A pneumatic tire comprising a high inner rubber layer and having a radially inner end of the sipe located in the inner rubber layer.
【００１０】[0010]
【作用】この発明では、陸部に設けたサイプの半径方向
内端を、外側ゴム層（発泡ゴム）より動的歪が小さく、
かつ剛性、強度が高い内側ゴム層内に位置させたので、
サイプの半径方向内端に生じる破断力が低減し、この結
果、サイプ割れが効果的に抑制されるのである。According to the present invention, the radial inner end of the sipe provided on the land portion has a smaller dynamic strain than the outer rubber layer (foamed rubber),
And because it is located in the inner rubber layer with high rigidity and strength,
The breaking force generated at the radially inner end of the sipe is reduced, and as a result, sipe cracking is effectively suppressed.
【００１１】また、陸部の中央部分は前記サイプ割れの
発生し易い箇所であるが、このような陸部の中央部分に
位置するサイプの中央部のサイプ深さを深くしたので、
該サイプの中央部の半径方向内端に生じる破断力がさら
に低減され、サイプ割れの発生がさらに強力に抑制され
るのである。The central portion of the land portion is a portion where the sipe crack is likely to occur, but since the central portion of the sipe located in the central portion of the land portion has a deep sipe depth,
The rupture force generated at the radially inner end of the central portion of the sipe is further reduced, and the occurrence of sipe cracking is further strongly suppressed.
【００１２】[0012]
【実施例】以下、この発明の第１実施例を図面に基づい
て説明する。図１、２において、 1は空気入りタイヤで
あり、このタイヤ 1はケース2と、このケース 2のクラ
ウン部2aの半径方向外側をショルダー 4間において被覆
するトレッド 3とを有する。前記ケース 2は一対のビー
ド部 5と、一方のビード部5から他方のビード部 5まで
延びゴム引きコードからなるトロイダル状のカーカス部
6と、カーカス部 6のクラウン部の半径方向外側に配置
され円周方向に延びる公知の非伸張性ベルト部 7とを有
し、また、このケース 2の軸線方向両外側には耐屈曲性
に優れた通常のゴムからなるサイドウォール 8が配置さ
れている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A first embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. In FIGS. 1 and 2, reference numeral 1 denotes a pneumatic tire, which has a case 2 and a tread 3 which covers the outside of the crown portion 2a of the case 2 in the radial direction between the shoulders 4. The case 2 has a pair of bead portions 5 and a toroidal carcass portion that extends from one bead portion 5 to the other bead portion 5 and includes a rubberized cord.
6 and a well-known non-stretchable belt portion 7 which is arranged on the outer side in the radial direction of the crown portion of the carcass portion 6 and extends in the circumferential direction. There are sidewalls 8 of good regular rubber in place.
【００１３】前記トレッド 3は２層のゴム層、ここでは
半径方向外側に位置し路面に接する外側ゴム層3Aと、半
径方向内側に位置する内側ゴム層3Bの２層のゴム層から
構成されたトレッド踏面部3C、およびこのトレッド踏面
部3Cの幅方向両側に配置された側ゴム部3Dからなる。な
お、図面には外側ゴム層3Aと内側ゴム層3Bとの境界を仮
想線で示している。The tread 3 is composed of two rubber layers, here an outer rubber layer 3A located radially outside and in contact with the road surface, and an inner rubber layer 3B located radially inside. It is composed of a tread tread 3C and side rubber parts 3D arranged on both sides in the width direction of the tread tread 3C. In the drawing, the boundary between the outer rubber layer 3A and the inner rubber layer 3B is shown by an imaginary line.
【００１４】前記外側ゴム層3Aは発泡ゴム17、即ち内部
に多数の独立気泡18を有するゴムから構成され、その発
泡率Ｖは 5〜50％の範囲が好ましい。その理由は、発泡
率Ｖが 5％未満であると、低温時において発泡ゴム17の
柔軟性が低下するからであり、一方、50％を超えると、
耐摩耗性能が低下して乾燥路面での使用に制限を受ける
からである。なお、前記発泡率Ｖは 5〜30％の範囲がさ
らに好ましい。ここで、発泡ゴム17の発泡率Ｖは以下の
式 Ｖ＝（ρ0／ρ1ー 1）× 100（％）……(1) により算出する。ここで、ρ0 は発泡ゴムのゴム固相部
の密度（ g/cm3）、ρ1は発泡ゴムの密度（ g/cm3）で
ある。The outer rubber layer 3A is made of foamed rubber 17, that is, rubber having a large number of closed cells 18 inside, and the foaming rate V thereof is preferably in the range of 5 to 50%. The reason is that if the foaming rate V is less than 5%, the flexibility of the foamed rubber 17 is reduced at low temperatures, while if it exceeds 50%,
This is because the abrasion resistance is lowered and the use on a dry road surface is restricted. The foaming rate V is more preferably in the range of 5 to 30%. Here, the foaming rate V of foam rubber 17 is calculated by the following equation V = (ρ 0 / ρ 1 over 1) × 100 (%) ...... (1). Here, ρ 0 is the density (g / cm 3 ) of the rubber solid phase portion of the foam rubber, and ρ 1 is the density (g / cm 3 ) of the foam rubber.
【００１５】また、前記発泡ゴム17の独立気泡18の平均
気泡径は5〜 150μｍが好ましい。その理由は、 5μｍ
未満では、氷雪性能の改良効果が少なくなるからであ
り、逆に、 150μｍを超えると、耐摩耗性能が大幅に低
下するとともに、発泡ゴム17の歪み復元力が低下するた
め、走行によりタイヤ 1の陸部の変形、サイプの目詰ま
りなどが発生して氷雪性能が低下し、しかも、耐カット
性が低下してブロック欠けが生じたり、さらには、製造
時に安定した形状を得ることが困難となるからである。
また、前記外側ゴム層3Aを幅方向にほぼ３分割した場
合、その中央区域は気泡直径が30〜 120μｍの独立気泡
18を単位面積 1mm2 当り20個以上含有することが好まし
い。その理由は、20個未満であると、独立気泡18により
外側ゴム層3Aの表面に生じる凹凸状態が充分でなく、氷
雪性能が充分に発揮できないからである。なお、前記独
立気泡18の個数は30個以上がさらに好ましい。The average cell diameter of the closed cells 18 of the foamed rubber 17 is preferably 5 to 150 μm. The reason is 5 μm
If it is less than 150 μm, on the other hand, if it exceeds 150 μm, the wear resistance performance is significantly reduced, and the strain recovery force of the foamed rubber 17 is also reduced. Deformation of the land, clogging of sipes, etc. will occur and ice and snow performance will deteriorate, and further, cut resistance will decrease and block breaks will occur, and it will be difficult to obtain a stable shape during manufacturing. Because.
When the outer rubber layer 3A is divided into three in the width direction, the central area of the outer rubber layer 3A is a closed cell having a bubble diameter of 30 to 120 μm.
It is preferable to contain 20 or more 18 per unit area 1 mm 2 . The reason is that if the number is less than 20, the irregularities generated on the surface of the outer rubber layer 3A by the closed cells 18 are not sufficient, and the ice and snow performance cannot be sufficiently exhibited. The number of the closed cells 18 is more preferably 30 or more.
【００１６】さらに、前記外側ゴム層3Aはトレッド 3の
全体積の10％以上の体積を有することが好ましい。その
理由は、10％未満であると、氷雪性能の改良効果が少な
いためである。なお、この占有割合は10〜70％の範囲が
さらに好ましく、40〜60％の範囲が最も好ましい。この
ようなことから前記外側ゴム層3AのショアーＡ硬度は35
〜53度の低い値となる。Further, the outer rubber layer 3A preferably has a volume of 10% or more of the total volume of the tread 3. The reason is that if it is less than 10%, the effect of improving the ice and snow performance is small. The occupancy rate is more preferably in the range of 10 to 70%, most preferably in the range of 40 to 60%. Therefore, the Shore A hardness of the outer rubber layer 3A is 35.
It is a low value of ~ 53 degrees.
【００１７】そして、このような外側ゴム層3Aを構成す
る発泡ゴム17は、通常のゴム配合物に発泡剤を加えて通
常のタイヤ製造方法に従って加熱加圧することにより成
形される。ここで、発泡剤としては、例えばジニトロソ
・ペンタメチレンーテトラアミン、ベンゼンスルフォニ
ルヒドラジド、高沸点炭化水素化合物の樹脂ミクロカプ
セルが用いられる。The foamed rubber 17 constituting the outer rubber layer 3A is formed by adding a foaming agent to a usual rubber compound and heating and pressing it according to a usual tire manufacturing method. Here, as the foaming agent, for example, resin microcapsules of dinitroso pentamethylene-tetraamine, benzenesulfonyl hydrazide, and high boiling point hydrocarbon compound are used.
【００１８】一方、内側ゴム層3BはショアーＡ硬度が前
記外側ゴム層3AのショアーＡ硬度より高いゴムから構成
され、その値は54〜80度の範囲が好ましい。その理由
は、54度未満では、溝幅の狭小化を抑制する効果が充分
ではなく、一方、80度を超えると、氷雪性能が低下する
からである。この結果、この内側ゴム層3Bは通常ゴム
（無発泡ゴム）または外側ゴム層3Aより発泡率の低い発
泡ゴムから構成される。On the other hand, the inner rubber layer 3B is made of rubber having a Shore A hardness higher than the Shore A hardness of the outer rubber layer 3A, and its value is preferably in the range of 54 to 80 degrees. The reason is that if it is less than 54 degrees, the effect of suppressing the narrowing of the groove width is not sufficient, while if it exceeds 80 degrees, the snow and snow performance deteriorates. As a result, the inner rubber layer 3B is made of normal rubber (non-foamed rubber) or foamed rubber having a lower foaming ratio than the outer rubber layer 3A.
【００１９】さらに、側ゴム部3Dは発泡率が実質上零で
耐屈曲性、耐カット性に優れた通常ゴムから構成され、
図２に示すように、トレッド踏面部3Cをショルダー 4の
近傍の位置4aのみならず後述する横方向溝10の溝底の一
部10ｂまで覆っている。なお、この側ゴム部3Dは位置4a
からさらにショルダー 4まで延びてトレッド踏面部3Cを
覆っていてもよい。Further, the side rubber portion 3D is made of ordinary rubber having a substantially zero foaming rate and excellent in bending resistance and cut resistance,
As shown in FIG. 2, the tread surface portion 3C covers not only the position 4a near the shoulder 4 but also a part 10b of a groove bottom of a lateral groove 10 described later. In addition, this side rubber part 3D is at position 4a
To the shoulder 4 to cover the tread surface 3C.
【００２０】そして、このトレッド 3は、外側ゴム層3
A、内側ゴム層3B、側ゴム部3Dを押出し機で同時に押出
して製造するようにしてもよく、個別にシート状に押出
した後、貼り合わせて製造するようにしてもよい。The tread 3 has an outer rubber layer 3
A, the inner rubber layer 3B, and the side rubber portion 3D may be extruded at the same time by an extruder, or may be extruded individually in a sheet shape and then laminated.
【００２１】前記トレッド 3を幅方向にほぼ３分割した
ときの両側区域3aおよび中央区域3bには、トレッド 3の
幅方向に延びる横方向溝10がタイヤ 1の周方向にほぼ等
距離離れて複数個形成されている。また、中央区域3bに
は直線状の２本の周方向溝11A が形成され、また、両側
区域3aにはそれぞれジグザグ状に折れ曲がった周方向溝
11B が形成されている。そして、これら横方向溝10およ
び周方向溝11A 、11Bにより、トレッド踏面部3Cにはブ
ロック状の複数の陸部12が画成される。ここで、このよ
うな横方向溝10および周方向溝11A 、11B は、トレッド
踏面部3Cを外側ゴム層3Aと、ショアーＡ硬度が外側ゴム
層3Aより高い内側ゴム層3Bとから構成しているので、前
述のように溝底における亀裂発生が効果的に抑制され
る。15は陸部12に設けられた複数のサイプであり、各サ
イプ15は、この実施例においては図１、２、３に示すよ
うに、陸部12の途中において終了する半盲タイプであ
り、その終端には牽引性能および制動性能を向上させる
ため、サイプ15の幅より大径で断面円形の逃げ穴が形成
されている（特開昭61ー261109号公報参照）。また、こ
れらのサイプ15はタイヤ 1の軸方向に延びるとともに、
陸部12の表面12ａから半径方向内側に向かって深さＤ15
だけ切り込まれ、その半径方向内端15ａ、ここでは外側
ゴム層3A内に位置する両側端部を除く主要部15ｂが内側
ゴム層3B内に位置している。そして、このようなサイプ
15の半径方向内端15ａを内側ゴム層3B内に位置させる
と、前述のようにサイプ割れの発生を効果的に抑制する
ことができるのである。ここで、サイプ15の半径方向内
端15ａの全長をＬ15ａとしたとき、前記半径方向内端15
ａの主要部15ｂの長さＬ15ｂは前記全長Ｌ15ａの75％以
上であることが好ましく、90％以上がさらに好ましい。
また、前記サイプ15のサイプ厚さは一般的には 0.3mmか
ら 3mmである。When the tread 3 is divided into three in the width direction, lateral grooves 10 extending in the width direction of the tread 3 are provided in a plurality of lateral grooves 3a and a central area 3b at a substantially equal distance in the circumferential direction of the tire 1. Individually formed. Also, two linear circumferential grooves 11A are formed in the central area 3b, and zigzag-shaped circumferential grooves are formed in both side areas 3a.
11B is formed. The lateral grooves 10 and the circumferential grooves 11A and 11B define a plurality of block-shaped land portions 12 on the tread tread portion 3C. Here, the lateral groove 10 and the circumferential grooves 11A and 11B have the tread tread portion 3C composed of an outer rubber layer 3A and an inner rubber layer 3B having a Shore A hardness higher than that of the outer rubber layer 3A. Therefore, as described above, the occurrence of cracks at the groove bottom is effectively suppressed. Reference numeral 15 denotes a plurality of sipes provided on the land portion 12. Each of the sipes 15 is a semi-blind type that ends in the middle of the land portion 12 as shown in FIGS. An escape hole having a diameter larger than the width of the sipe 15 and a circular cross section is formed at the terminal end thereof in order to improve the traction performance and the braking performance (see JP-A-61-261109). Also, these sipes 15 extend in the axial direction of the tire 1,
Depth D15 from the surface 12a of the land 12 toward the inner side in the radial direction.
The inner portion 15a is cut only in the radial direction, and the main portion 15b except for both end portions located inside the outer rubber layer 3A in this case is located inside the inner rubber layer 3B. And such a sipe
When the radial inner end 15a of 15 is located in the inner rubber layer 3B, the occurrence of sipe cracking can be effectively suppressed as described above. When the total length of the radial inner end 15a of the sipe 15 is L15a, the radial inner end 15 is
The length L15b of the main part 15b of a is preferably 75% or more of the total length L15a, more preferably 90% or more.
The sipe thickness of the sipe 15 is generally 0.3 mm to 3 mm.
【００２２】次に、この発明の第２実施例を図面に基ず
いて説明する。この実施例のタイヤ21は基本的には前記
第１実施例のタイヤ 1とほぼ同様であるので、タイヤ 1
と同一構成については同一符号を付して説明は省略す
る。図４において、タイヤ21はサイプ25が設けられた陸
部12を有し、各サイプ25は、その半径方向内端25ａまで
のサイプ深さＤ25が、内側ゴム層3B内に位置している部
位のうち、陸部12の中央部分12ｂに重なり合う中央部に
おいて他の部位より深く、ここではサイプ深さＤ25A と
なっている。このようにサイプ25の深さを一部において
深くしてやれば、該深い部位の半径方向内端25ａに生じ
る破断力が他の部位における破断力より小さくなる。こ
こで、陸部12の中央部分12ｂはサイプ割れの発生し易い
場所であるため、前述のようにこの中央部分12ｂに位置
するサイプ25の中央部のサイプ深さを深くすることによ
り、サイプ割れの発生をさらに強力に抑制することがで
きるのである。なお、このようにサイプ深さを深くする
と、該深い部位の陸部12の剛性を低下させることができ
る。さらに、前述のようにサイプ深さＤ25A を変化させ
ると、変曲点25ｃに応力集中が生じるが、これら変曲点
25ｃは剛性、強度が高い内側ゴム層3B内に位置している
ため、サイプ割れが生じるようなことはない。Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. Since the tire 21 of this embodiment is basically similar to the tire 1 of the first embodiment, the tire 1
The same components as those in FIG. In FIG. 4, a tire 21 has a land portion 12 provided with a sipe 25, and each sipe 25 has a sipe depth D25 up to its radially inner end 25a located in the inner rubber layer 3B. Of these, the central portion which overlaps the central portion 12b of the land portion 12 is deeper than the other portions, and has a sipe depth D25A here. If the depth of the sipe 25 is partially increased in this way, the breaking force generated at the radially inner end 25a of the deep portion becomes smaller than the breaking force at other portions. Here, since the central portion 12b of the land portion 12 is a place where a sipe crack is likely to occur, by increasing the sipe depth of the central portion of the sipe 25 located in the central portion 12b as described above, the sipe crack is generated. It is possible to more strongly suppress the occurrence of. By increasing the sipe depth in this way, the rigidity of the land portion 12 at the deep portion can be reduced. Furthermore, when the sipe depth D25A is changed as described above, stress concentration occurs at the inflection point 25c.
Since 25c is located inside the inner rubber layer 3B having high rigidity and strength, sipe cracking does not occur.
【００２３】次に、試験例を説明する。この試験に当っ
ては、タイヤサイズが165ＳＲ13である比較タイヤ１、
２、３と本発明を実施した供試タイヤ１、２とを準備し
た。ここで、供試タイヤ１は第１実施例で説明した構造
のタイヤであり、外側ゴム層を以下の表１の組成物１に
示す発泡ゴムによって構成し、一方、内側ゴム層を組成
物２に示す通常ゴムによって構成している。Next, a test example will be described. In this test, a comparative tire 1 having a tire size of 165SR13,
2 and 3 and test tires 1 and 2 which carried out the present invention were prepared. Here, the test tire 1 is a tire having the structure described in the first embodiment, and the outer rubber layer is constituted by the foamed rubber shown in the composition 1 of the following Table 1, while the inner rubber layer is composed of the composition 2 It is made of normal rubber as shown in.
【表１】 なお、トレッドの全体積に対する外側ゴム層の体積は45
％であり、また、外側ゴム層の厚さ（ゴムゲージ）は周
方向溝の溝深さの60％であり、さらに、各サイプの厚さ
は約 0.5mmであるとともに、各サイプのサイプ深さは周
方向溝の溝深さの70％であり、これらサイプの半径方向
内端の内側ゴム層への侵入量は約 1mmであった。また、
供試タイヤ２は構造が供試タイヤ１と同様であるが、サ
イプの深さを第２実施例、図４のようにサイプの中央部
において深くしたタイヤである。さらに、比較タイヤ１
はトレッドを表１の組成物３に示す、いわゆるアイスコ
ンパウンドゴムのみによって構成したタイヤであり、比
較タイヤ２はトレッドを表１に示す組成物１の発泡ゴム
のみによって構成したタイヤであり、さらに、比較タイ
ヤ３は供試タイヤ１の外側ゴム層を発泡率Ｖが80％の発
泡ゴムから構成するとともに、各サイプのサイプ深さを
周方向溝の溝深さの50％として、これらサイプの半径方
向内端を外側ゴム層内で終わらせたタイヤである。な
お、比較タイヤ１、２、３における他の構成は前記供試
タイヤ１と同様である。[Table 1] The volume of the outer rubber layer is 45 with respect to the total volume of the tread.
%, The thickness of the outer rubber layer (rubber gauge) is 60% of the groove depth of the circumferential groove, the thickness of each sipe is about 0.5 mm, and the sipe depth of each sipe is Was 70% of the groove depth of the circumferential groove, and the amount of penetration of the inner ends of these sipes in the radial direction into the inner rubber layer was about 1 mm. Also,
The tire 2 to be tested has the same structure as the tire 1 to be tested, but has a deeper sipe in the central portion of the sipe as shown in FIG. 4 in the second embodiment. Furthermore, comparison tire 1
Is a tire whose tread is shown in Composition 3 of Table 1 and is composed only of so-called ice compound rubber, and Comparative Tire 2 is a tire whose tread is composed only of foamed rubber of Composition 1 shown in Table 1, and The comparative tire 3 comprises the outer rubber layer of the test tire 1 made of foamed rubber having a foaming rate V of 80%, and the sipe depth of each sipe is set to 50% of the groove depth of the circumferential groove, and the radius of these sipe is set. A tire whose inner end in the direction ends in the outer rubber layer. The other configurations of the comparative tires 1, 2 and 3 are the same as those of the test tire 1.
【００２４】ここで、表１における平均気泡径、発泡率
Ｖ、独立気泡数、発泡ゴムの動的弾性率の測定方法につ
いて説明する。 平均気泡径および発泡率Ｖ 発泡ゴムの平均気泡径は試験タイヤの発泡ゴムからブロ
ック状の試料を切り出し、この試料断面の写真を倍率 1
00〜 400の光学顕微鏡で撮影した後、 200個以上の独立
気泡の気泡直径を測定し、算術平均値として表した。ま
た、発泡ゴムの発泡率Ｖは、前記試料を 2μｍの薄片に
し、加硫後１週間放置して安定させた後密度ρ1 （ g/c
m3）を測定し、一方、無発泡ゴム（固相ゴム）から切り
出した同様の試料に基ずいて密度ρ0 （ g/cm3）を測定
し、前記式(1) を用いて求めた。 独立気泡数 試験タイヤの発泡ゴムからブロック状の試料を切り出
し、この試料断面の写真を倍率 100〜 400の光学顕微鏡
で撮影し、次いで、独立気泡の気泡直径が 5μｍ以上の
気泡数を延べ面積 4mm2 以上に亘って測定し、独立気泡
の単位面積1mm2当りの気泡数（個）を計算した。 発泡ゴムの動的弾性率 試験タイヤの発泡ゴムから長方形の試料（幅 4.6mm、長
さ30mm、厚さ 2mm）を切り出し、動的弾性率計（岩本製
作所株式会社製）を用いて温度30℃、振動数60Hz、振幅
歪 1％にて測定した。Here, a method for measuring the average cell diameter, the foaming rate V, the number of closed cells, and the dynamic elastic modulus of the foamed rubber in Table 1 will be described. Average Cell Diameter and Foaming Ratio V The average cell diameter of the foamed rubber was obtained by cutting out a block-shaped sample from the foamed rubber of the test tire and multiplying the photograph of the cross section of this sample with a magnification of 1
After photographing with an optical microscope of 00 to 400, the bubble diameter of 200 or more independent bubbles was measured and expressed as an arithmetic mean value. Further, the foaming rate V of the foamed rubber is obtained by making the sample into a thin piece of 2 μm, and allowing it to stand for 1 week after vulcanization to stabilize the density ρ 1 (g / c
m 3 ), while the density ρ 0 (g / cm 3 ) was measured based on a similar sample cut out from non-foamed rubber (solid phase rubber) and calculated using the above formula (1). .. Number of closed cells A block-shaped sample was cut out from the foamed rubber of the test tire, and a photograph of the cross section of this sample was taken with an optical microscope at a magnification of 100 to 400. Then, the total number of closed cells with a diameter of 5 μm or more is 4 mm. The measurement was performed over 2 or more, and the number of bubbles (units) per unit area 1 mm 2 of closed cells was calculated. Dynamic elastic modulus of foamed rubber A rectangular sample (width 4.6 mm, length 30 mm, thickness 2 mm) was cut out from the foamed rubber of the test tire, and the temperature was 30 ° C using a dynamic elastic modulus meter (manufactured by Iwamoto Seisakusho Co., Ltd.). , Frequency 60Hz, amplitude distortion 1%.
【００２５】次に、前述のような各タイヤの操縦性能、
氷上制動性能、雪上登坂性能、乗心地性能、ロードノイ
ズ、耐摩耗性能および耐サイプ割れ、耐溝底亀裂性能に
ついて、以下の試験方法に基ずき試験した。 操縦性能 試験タイヤを市販の操縦性能試験機に取り付け、負荷荷
重 395kgにてコーナリングパワーを測定し、比較タイヤ
１の性能を 100として指数表示した。ここで、数値が大
きいほど操縦性能は良好である。 氷上制動性能 各試験タイヤを排気量1800ccの乗用車に装着した後、外
気温ー 5℃の氷上で制動距離を測定し、比較タイヤ１の
性能を 100として指数表示した。ここで、数値が大きい
ほど制動性能は良好である。 雪上登坂性能 各試験タイヤを排気量1800ccの乗用車に装着した後、外
気温ー 5℃、登坂勾配 7％の50ｍの雪路における登坂タ
イムを計測し、比較タイヤ１の性能を 100として指数表
示した。ここで、数値が大きいほど登坂性能は良好であ
る。 乗心地性能 試験タイヤを市販の突起乗越振動試験機の固定軸に取り
付け、負荷荷重 395kgで突起乗越時の軸荷重変動を測定
し、比較タイヤ１の性能を 100として指数表示した。こ
こで、数値が大きいほど乗心地性能は良好である。 ロードノイズ性能 各試験タイヤを排気量1800ccの乗用車に装着し、ロード
ノイズ計測器にて特定のロードノイズ試験路を走行した
ときの音圧を測定した。 耐摩耗性能 各試験タイヤを排気量1800ccの乗用車に装着した後、一
般公道を10,000km走行して溝深さの変化量を測定し、比
較タイヤ１の性能を 100として指数表示した。ここで、
数値が大きいほど制動性能は良好である。 耐サイプ割れおよび耐溝底亀裂性能 各試験タイヤを排気量1800ccの乗用車に装着して一般公
道を20,000km走行させ、サイプ割れおよび溝底の亀裂発
生状況を観察した。Next, the steering performance of each tire as described above,
On-ice braking performance, snow climbing performance, riding comfort performance, road noise, wear resistance performance, sipe crack resistance and groove bottom crack resistance performance were tested based on the following test methods. Steering performance test tires were attached to a commercially available steering performance tester, cornering power was measured at a load of 395 kg, and the performance of comparative tire 1 was set to 100 and displayed as an index. Here, the larger the value, the better the steering performance. Braking performance on ice After mounting each test tire on a passenger car with a displacement of 1800cc, the braking distance was measured on ice with an outside temperature of -5 ° C, and the performance of comparative tire 1 was set to 100 and displayed as an index. Here, the larger the value, the better the braking performance. Snow climbing performance After mounting each test tire on a passenger car with a displacement of 1800cc, the climbing time on a snowy road of 50m with an outside temperature of -5 ° C and a climbing slope of 7% was measured, and the performance of comparative tire 1 was set as 100 and displayed as an index. .. Here, the larger the value, the better the climbing performance. Ride comfort test tires were mounted on a fixed shaft of a commercially available bump ride over vibration tester, and the axial load fluctuation when the bump was passed over was measured with a load load of 395 kg. Here, the larger the value, the better the riding comfort performance. Road noise performance Each test tire was mounted on a passenger car with a displacement of 1800cc, and the sound pressure when running on a specific road noise test road was measured with a road noise measuring instrument. Abrasion resistance performance After each test tire was mounted on a passenger car with a displacement of 1800 cc, it was run on a public road for 10,000 km and the amount of change in groove depth was measured. here,
The larger the value, the better the braking performance. Sipe cracking resistance and groove bottom cracking resistance Each test tire was mounted on a passenger car with a displacement of 1800cc and run on a public road for 20,000km to observe the occurrence of sipe cracks and cracks at the groove bottom.
【００２６】このような各試験の結果を以下の表２に比
較タイヤ１を指数 100として示す。The results of each of these tests are shown in Table 2 below as Comparative Tire 1 with an index of 100.
【表２】 この表２から明らかなように、本願発明を適用した供試
タイヤ１、２にあってはサイプ割れの発生および溝底の
亀裂の発生がなくなっている。また、他の性能について
は、殆ど低下がないかあるいは向上しており、オールシ
ーズンタイヤとして充分使用することができる。[Table 2] As is clear from Table 2, in the test tires 1 and 2 to which the present invention is applied, the occurrence of sipe cracks and the cracks at the groove bottoms are eliminated. In addition, the other performances are hardly deteriorated or improved, and the tires can be sufficiently used as an all-season tire.
【００２７】[0027]
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、氷雪性能等を維持しながらサイプ割れの発生を効果
的に抑制することができる。As described above, according to the present invention, the occurrence of sipe cracks can be effectively suppressed while maintaining ice and snow performance.
【図１】この発明の第１実施例を示すその一部平面図で
ある。FIG. 1 is a partial plan view showing a first embodiment of the present invention.
【図２】図１のII一II矢視断面図である。FIG. 2 is a sectional view taken along the line II-II in FIG.
【図３】その要部概念図である。FIG. 3 is a conceptual diagram of a main part thereof.
【図４】この発明の第２実施例を示す図３と同様の要部
概念図である。FIG. 4 is a principal part conceptual view similar to FIG. 3 showing a second embodiment of the present invention.
【図５】従来タイヤの要部概念図である。FIG. 5 is a conceptual diagram of a main part of a conventional tire.
1、21…空気入りタイヤ 3…トレッド 3A…外側ゴム層 3B…内側ゴム層 3C…トレッド踏面部 10、11A 、11B…溝 12…陸部 15、25…サイプ 17…発泡ゴム 1, 21 ... Pneumatic tire 3 ... Tread 3A ... Outer rubber layer 3B ... Inner rubber layer 3C ... Tread tread 10, 11A, 11B ... Groove 12 ... Land 15, 25 ... Sipe 17 ... Foam rubber
Claims (2)
該トレッド踏面部に陸部を画成する複数の溝を形成する
とともに、該陸部に半径方向内側に向かって延びる複数
のサイプを設けた空気入りタイヤにおいて、前記トレッ
ド踏面部を半径方向外側に位置し前記発泡ゴムからなる
外側ゴム層と、半径方向内側に位置しショアーＡ硬度が
外側ゴム層のショアーＡ硬度より高い内側ゴム層とから
構成し、かつ、前記サイプの半径方向内端を内側ゴム層
内に位置させていることを特徴とする空気入りタイヤ。1. A foamed rubber is used for the tread tread, and
In a pneumatic tire in which a plurality of grooves defining a land portion are formed in the tread tread portion and a plurality of sipes extending inward in the radial direction are provided in the land portion, the tread tread portion is radially outward. And an inner rubber layer located on the inner side in the radial direction and having a Shore A hardness higher than the Shore A hardness of the outer rubber layer, wherein the inner end of the sipe in the radial direction is located inside. A pneumatic tire characterized by being located in a rubber layer.
中央部においてサイプ深さを深くした請求項１記載の空
気入りタイヤ。2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the sipe depth is deep in the central portion of the sipe overlapping the central portion of the land portion.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4042198A JPH0565003A (en) | 1992-01-31 | 1992-01-31 | Pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4042198A JPH0565003A (en) | 1992-01-31 | 1992-01-31 | Pneumatic tire |
Related Parent Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP63127669A Division JPH01297303A (en) | 1988-04-13 | 1988-05-24 | Pneumatic tyre |
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