JPH0564267B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両用のベルト式無段変速機におい
て、変速速度を制御対象として電子的に変速制御
する変速比制御装置に関し、詳しくは、実変速比
の収束性の改善に関する。

【従来の技術】

この種の無段変速機の変速制御に関しては、例
えば特開昭55−65755号公報に示す基本的なもの
があり、アクセル開度とエンジン回転数の信号の
バランスにより、変速比を制御対象として機械的
に変速制御することが示されている。ところでこ
の変速制御方式では、変速速度、即ち変速比の変
化速度が各変速比やプライマリ圧等により機構上
決定され、変速速度を直接制御できないため、過
渡時の応答性に限界があり、収束の際にオーバシ
ユートやハンチングを生じ易い。そこで近年、
種々の情報、要件を電気的に処理し、変速速度を
制御対象として無段変速機を電子的に変速制御す
ることが提案されている。 従来、上記無段変速機の変速制御に関しては、
例えば特開昭58−193961号公報の先行技術があ
る。この先行技術では、目標変速比をスロツトル
開度と車速の検出値からそれに対応したマツプか
ら求め、この目標変速比により変速制御すること
が示されている。

【発明が解決しようとする課題】

ところで上記先行技術のものにあつて、プライ
マリプーリ回転数、スロツトル開度及びセカンダ
リプーリ回転数による変速パターンと同一のマツ
プを使用する、Ns−θ法であるから、以下のよ
うな問題がある。 この変速パターンと同一のマツプにおいては、
中間に変速全域が扇形に設定され、変速域の両側
に最大変速比のみと最小変速比のみの領域が広範
囲に設定される。このためマツプにおいて最大変
速比のみと最小変速比のみが占める割合が非常に
多くなつて、無駄な部分が多くなる。また変速レ
ンジ等に応じて複数個のマツプを設けると、全体
として多量の記憶容量が必要になつて、記憶容量
の増大を招く。 またNs−θ法で設定される目標変速比は、定
常時に適した値であるので、過渡状態に対応する
ことができない。そのためキツクダウン等の過渡
時対策として、定常のものと異なる過渡時用目標
変速比設定の手段を各別に施す必要がある。一
方、定常と過渡を分けて制御することは一般に制
御系が複雑化し、ドライバの感覚と合致し難い危
険性があつて好ましくない。 そこで本出願人により新たな変速制御方法が提
案されている。この制御方法によると、実変速比
ｉ、目標変速比is、無段変速機を含む駆動系の遅
れに対する位相進み要素としての目標変速比変化
速度dis／dt、加速状態に応じた係数k1、無段変
速機の遅れ成分に関する係数k2により目標とす
る変速速度di／dtを以下のように算出する。 di／dt＝k1（is−ｉ）＋k2・dis／dt そしてこの目標とする変速速度di／dtと実変速
比ｉの関係で電気信号の操作量を設定して出力す
る。 これによると無段変速機を含む駆動系の遅れに
対する位相進み要素としての、k2・dis／dtの項
により収束性が向上するが、全ての過渡状態にお
いて収束性が最適化できない。 即ち、例えば第３図に示す変速パターンにおい
て、低速側の最小変速比ODのＡ点と、高速側の
最小変速比ODのＣ点から同じスロツトル開度の
変速ラインＬまでシフトダウンするとする。この
場合にＡ点からは低速段の変速比ibまで多くシフ
トダウンし、目標変速比変化速度dis／dtの値が
大きくなつて実変速比ｉは急激に収束する。一
方、Ｂ点からは比較的高速段の変速比idまでの少
ないシフトダウンになり、目標変速比変化速度
dis／dtの値が小さくなつて緩やかに収束する。
そこで過渡状態の大きいＡ点の場合において、収
束時のオーバシユートやシヨツクを低減するよう
にk2・dis／dtの項の係数k2を小さい値に設定す
ると、過渡状態の小さいＢ点からの場合に収束性
の悪化を招く。このため係数k2により種々の過
渡状態において常に適正に収束するように補正す
ることが要求される。 本発明は、このような点に鑑み、開ループの簡
単な制御により変速速度を制御対象にして電子的
に変速制御し、且つ種々の過渡状態において常に
適正に収束することができる無段変速機の変速比
制御装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

この目的を達成するため本発明は、変速速度制
御弁２３が給油位置と排油位置に切換え動作する
制御ポート２３ａ，２３ｂとスプリング２３ｃと
を有し、ライン圧油路２１から流量制限手段３２
ａを介して分岐する油路２６がソレノイド弁２８
に連通して制御ユニツト４０の電気信号に応じた
信号油圧を生成し、この信号油圧を油路３４によ
り変速速度制御弁２３の制御ポート２３ａに導入
して変速制御するように構成する。 また制御ユニツト４０はプライマリプーリ回転
数とセカンダリプーリ回転数により実変速比を算
出する手段４５と、目標プライマリ回転数とセカ
ンダリプーリ回転数により目標変速比を算出する
手段４７と、位相進み要素の目標変速比変化速度
を算出する手段４８と、目標変速比と実変速比の
偏差に応じて係数を減少関数的に設定する手段４
９と、目標変速比と実変速比の偏差及び目標変速
比変化速度と係数の乗算値を加算して目標とする
変速速度を算出する手段５０と、目標とする変速
速度と実変速比の関係で操作量を定めてこの操作
量の電気信号を出力する手段５１とを備えること
を特徴とする。

【作用】

上記構成による本発明では、無段変速機が基本
的には、制御ユニツト４０の電気信号によりソレ
ノイド弁２８で信号油圧に変換され、この信号油
圧が変速速度制御弁２３の制御ポート２３ａに導
入して給油と排油の２位置に繰返し動作する。そ
して電気信号の操作量により変速スピードを変化
しながらプライマリ圧が増減して電子的に変速制
御される。 制御ユニツト４０では、運転、走行状態に応じ
て目標変速比が設定され、この目標変速比と実変
速比の偏差、係数と目標変速比変化速度の乗算値
により目標とする変速速度が算出され、変速速度
の正負によりシフトアツプまたはシフトダウンが
判別される。そしてシフトアツプとシフトダウン
でそれぞれ目標とする変速速度と実変速比により
操作量が設定され、この操作量の電気信号が出力
して開ループ制御される。 そこで電気信号の操作量によりシフトダウンま
たはシフトアツプし、このとき目標変速比に対し
て実変速比が、両者の偏差の変速速度に応じた傾
きで変速スピードを変化しながら迅速に追従す
る。そして係数と位相進み要素の目標変速比変化
速度により滑らかに収束する。こうして変速全域
で変速速度を制御対象として応答良く無段階に変
速制御される。 また係数が目標変速比と実変速比の偏差に対し
て減少関数的に設定されることで、過渡状態の大
きい場合は係数の値が小さくなつて、収束時のシ
ヨツク等を低減するように補正される。一方、過
渡状態の小さい場合は、係数の値が大きくなつて
迅速に収束するように補正される。

【実施例】

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。 第１図において、本発明が適用される無段変速
機と、油圧制御系の概略について説明する。先
ず、駆動系について説明すると、エンジン１がク
ラツチ２、前後進切換装置３を介して無段変速機
４の主軸５に連結される。 無段変速機４は、主軸５に対して副軸６が平行
配置され、主軸５にプライマリプーリ７が設けら
れ、副軸６にセカンダリプーリ８が設けられ、両
プーリ７，８に駆動ベルト１１が巻付けられる。
両プーリ７，８は、固定側と油圧シリンダ９，１
０を備えて軸方向移動可能に設けられる可動側と
によりプーリ間隔可変に構成され、セカンダリシ
リンダ１０に対しプライマリシリンダ９の方が受
圧面積が大きく形成される。そしてセカンダリシ
リンダ１０のライン圧により適正にベルトクラン
プし、プライマリシリンダ９のプライマリ圧によ
り駆動ベルト１１のプーリ７，８に対する巻付け
径の比を変えて無段変速するように構成される。 また副軸６は、１組のリダクシヨンギヤ１２を
介して出力軸１３に連結される。そして出力軸１
３がフアイナルギヤ１４、デイフアレンシヤルギ
ヤ１５を介して駆動輪１６に伝動構成されてい
る。 次に、無段変速機４の油圧制御系について説明
する。先ず、エンジン１により駆動されるオイル
ポンプ２０を有し、オイルポンプ２０の吐出側の
ライン圧油路２１が、セカンダリシリンダ１０、
ライン圧制御弁２２及び変速速度制御弁２３に連
通され、変速速度制御弁２３が油路２４を介して
プライマリシリンダ９に連通される。 ライン圧油路２１は更に流量制限するオリフイ
ス３２ａを介し油路２６に連通して、ライン圧の
一部が取出される。油路２６はレギユレータ弁２
５を有して一定なレギユレータ圧PRが発生され、
このレギユレータ圧PRの油路２６がオリフイス
３２ｂを介してライン圧制御用ソレノイド弁２７
に連通される。また油路２６はオリフイス３２ｃ
を有する油路３５に連通され、オリフイス３２ｄ
を介して変速速度制御用ソレノイド弁２８に連通
される。 ソレノイド弁２７は、制御ユニツト４０からの
デユーテイ信号のオンの場合に排油する構成であ
り、このソレノイド弁２７により生じたパルス状
のデユーテイ圧Pdをアキユムレータ３０により
平滑化して油路３３によりライン圧制御弁２２に
供給する。ソレノイド弁２８も同様の構成であ
り、このソレノイド弁２８により生じたパルス状
のデユーテイ圧Pdを油路３４によりそのまま変
速速度制御弁２３に供給する。 ライン圧制御弁２２は、初期設定するスプリン
グと油路３３のデユーテイ圧Pdの関数によりラ
イン圧PLを制御するように構成される。 変速速度制御弁２３は、一方の制御ポート２３
ｂに油路３５の一定なレギユレータ圧PRが作用
し、他方の制御ポート２３ａにスプリング２３ｃ
が付勢され、且つ油路３４のデユーテイ圧Pdが
作用する。そしてデユーテイ圧Pdのオン、オフ
によりライン圧油路２１を油路２４に接続する給
油位置と、油路２４をドレン油路２９に接続する
排油位置とに繰返して切換え動作する。そこでデ
ユーテイ比Ｄにより２位置の動作時間を変えてプ
ライマリシリンダへの給油または排油の流量を変
化し、変速速度di／dtにより変速制御することが
可能に構成される。 ここでデユーテイ比Ｄを増大してデユーテイ圧
Pdの零時間を長くすると、給油量＞排油量の関
係になつてシフトアツプする。逆にデユーテイ比
Ｄを減少してデユーテイ圧Pdの一定圧時間を長
くすると、給油量＜排油量の関係になつてシフト
ダウンする。 ここで変速速度を制御対象とした変速制御の制
御原理について説明する。 先ず、プライマリシリンダ９の必要油量Ｖは、
変速比ｉとの関係で機械的に構成上決まるもの
で、 Ｖ＝f1(i) となり、流量Ｑは油量Ｖを時間で微分したもので
あるから、 Ｑ＝dv／dt＝｛df1(i)／di｝・（di／dt） となり、流量Ｑと変速速度di／dtは、変速比ｉを
パラメータとして対応している。従つて、次式に
なる。 di／dt＝f2（Ｑ、ｉ） またプライマリ圧Pp、ライン圧PL、流量係数
ｃ、動力加速度ｇ、油比重量γ、弁の給油ポート
開口面積Si、排油ポート開口面積SDとすると、
給油流量Qi、排油流量QDは、 QD＝ｃ・SD［（2gPp）／γ］^1/2 ＝ａ・SD（Pp）^1/2 Qi＝ａ・Si（PL−Pp）^1/2 ［ａ＝ｃ（2g／γ）^1/2］ で表わせる。 そこでデユーテイ比をＤとすると、デユーテイ
作動信号１サイクルの平均流量Ｑ（給油を正とす
る）は、 Ｑ＝ａ｛Ｄ・Si（PL−Pp）^1/2−（１−Ｄ） ×SD（Pp）^1/2 となり、ａ、Si、SDを定数とすると、次式にな
る。 Ｑ＝f3（Ｄ、PL、Pp） ここでライン圧PLは変速比ｉ、エンジントル
クＴにより制御される。プライマリ圧Ppは変速
比ｉとライン圧PLで決まるものであるから、Ｔ
を一定と仮定すると、 Ｑ＝f4（Ｄ、ｉ） となり、次式が成立する。 di／dt＝f5（Ｄ、ｉ） このため、Ｄについて解くと、 Ｄ＝f6（di／dt、ｉ） となる。以上により変速速度di／dtは、デユーテ
イ比Ｄと対応することがわかる。そしてデユーテ
イ比Ｄは、変速速度di／dtと変速比ｉで決まるこ
とになる。 一方、変速速度di／dtは、定常での目標変速比
isと実際の変速比ｉとの偏差に基づくものである
から、次式が成立する。 di／dt＝ｋ（is−ｉ） 以上により目標変速比isと実際の変速比ｉとの
偏差により変速速度di／dtが算出され、この変速
速度di／dtに応じたデユーテイ比Ｄが設定され
る。このためデユーテイ比Ｄで変速速度制御弁２
３を動作すれば、変速全域で変速速度を制御対象
として変速制御することが可能となる。 ところで上記変速制御系は、外乱の要素を全く
含まない基本的なフイードバツク制御系であり、
これにより実際に無段変速機をデユーテイ比Ｄの
操作量で制御する場合は、無段変速機の制御系の
要因により一次遅れになつて収束性が悪い。そこ
で無段変速機の制御系の遅れに対処するには、位
相進み要素として目標変速比変化速度dis／dtを
算出し、この目標変速比変化速度dis／dtを予め
変速速度di／dtまたは操作量のデユーテイ比Ｄに
加味してフイードフオワード制御すれば良い。 このことから、変速速度di／dtは次式のように
定めことができる。 di／dt＝k1（is−ｉ）＋k2・dis／dt （k1、k2は係数） そして操作量のデユーテイ比Ｄは、上述と同様
に変速速度di／dtと実変速比ｉの関数で設定す
る。これにより位相進み要素が付加されて収束性
が改善する。ここで目標変速比変化速度dis／dt
は、車両の或る走行状態における目標変速比の変
化状態であるから、一定時間Δt毎に目標変速比
変化量Δisを求め、Δis／Δtにより算出する。 係数k1は、変速速度に直接関係するもので、
ドライバの加速意志に対応して所定の固定値、ま
たはアクセル開度変化との関係で可変にすること
ができる。係数k2は、例えば無段変速機の遅れ
成分に関係するものである。 そこで第２図の電子制御系では、上述の原理に
基づいて構成されており、以下に説明する。 先ず、プライマリプーリ回転数Npを検出する
プライマリプーリ回転数センサ４１、セカンダリ
プーリ回転数Nsを検出するセカンダリプーリ回
転数センサ４２、エンジン回転数Neを検出する
エンジン回転数センサ４３及びスロツトル開度θ
を検出するスロツトル開度センサ４４を有する。
これらセンサ信号は制御ユニツト４０に入力す
る。 制御ユニツト４０において、変速速度制御系に
ついて説明する。プライマリプーリ回転数Npと
セカンダリプーリ回転数Nsが入力する実変速比
算出手段４５を有し、実変速比ｉを、ｉ＝Np／
Nsにより算出する。この実変速比ｉとスロツト
ル開度θは目標プライマリ回転数検索手段４６に
入力し、ｉ−θの関係で目標プライマリ回転数
NpDを定める。 目標プライマリ回転数NpDとセカンダリプー
リ回転数Nsは目標変速比算出手段４７に入力し、
目標変速比isを。is＝NpD／Nsにより算出する。
また目標変速比isは目標変速速度算出手段４８に
入力し、一定時間Δt毎の目標変速比変化量Δisに
より目標変速比変化速度dis／dtを算出する。 一方、係数設定手段４９を有して、係数k1、
k2を設定する。ここで種々の過渡状態での実変
速比ｉの収束性を適正化するため、目標変速比is
と実変速比ｉが係数設定手段４９に入力する。そ
して目標変速比isと実変速比ｉの偏差に対して係
数k2を、第４図のように減少関数として設定す
る。 そして実変速比ｉ、目標変速比is、目標変速比
変化速度dis／dt及び係数k1、k2、は変速速度算
出手段５０に入力して、目標とする変速速度di／
dtを、 di／dt＝k1（is−ｉ）＋k2・dis／dt により算出する。また変速速度di／dtの符号が正
の場合はシフトダウン、負の場合はシフトアツプ
に定める。 目標とすると変速速度di／dtと実変速比ｉは更
にデユーテイ比検索手段５１に入力して、di／dt
−ｉのテーブルから操作量としてのデユーテイ比
Ｄを検索する。 テーブルにおいて、変速速度di／dtが正の場合
は、di／dtが大きいほどデユーテイ比Ｄの値が小
さく設定され、変速速度di／dtが負の場合は、
di／dtの絶対値が大きいほどデユーテイ比Ｄの値
が大きく設定される。またdi／dtが負の場合は、
実変速比ｉが大きいほどデユーテイ比Ｄの値が小
さく設定され、di／dtが正の場合は、実変速比ｉ
が大きいほどデユーテイ比Ｄの値が大きく設定さ
れている。こうしてdi／dt、ｉ及びＤの三次元テ
ーブルによりデユーテイ比Ｄが検索される。 そしてデユーテイ比検索手段５１で検索したデ
ユーテイ比Ｄの電気信号が、駆動手段５２を介し
てソレノイド弁２８に出力する。 続いて、ライン圧制御系について説明する。先
ず、スロツトル開度θとエンジン回転数Neがエ
ンジントルク設定手段５３に入力して、θ−Ne
のテーブルからエンジントルクＴを定める。また
実変速比ｉが必要ライン圧設定手段５４に入力し
て、各変速比で単位トルク当りの必要ライン圧
PLuを設定する。これらエンジントルクＴと単位
トルク当りの必要ライン圧PLuは目標ライン圧算
出手段５５に入力して、目標ライン圧PLtを、
PLt＝PLu・Ｔにより算出する。 この目標ライン圧PLtはデユーテイ比設定手段
５６に入力して、目標ライン圧PLtに応じたデユ
ーテイ比Ｄを設定する。そしてこのデユーテイ比
Ｄの電気信号が、駆動手段５７を介してソレノイ
ド弁２７に出力する。 次に、この実施例の作用について説明する。 先ず、エンジン１の運転によりオイルポンプ２
１が駆動し、油路２１のライン圧PLはセカンダ
リシリンダ１０にのみ供給されて、変速比最大の
低速段になる。このときライン圧PLのオイルが
オリフイス３２ａにより流量制限して油路２６に
取出され、レギユレータ弁２５により調圧してレ
ギユレータ圧PRを生じ、このレギユレータ圧PR
がソレノイド弁２７，２８等に導かれて、電子的
にライン圧及び変速制御することが可能になる。 またプライマリプーリ回転数Np、セカンダリ
プーリ回転数Ns、スロツトル開度θ及びエンジ
ン回転数Neの信号が制御ユニツト４０に入力す
る。そしてライン圧制御系では、プライマリプー
リ回転数Npとセカンダリプーリ回転数Nsにより
算出される実変速比ｉ、エンジン回転数Neとス
ロツトル開度θによるエンジントルクＴ、更に実
変速比ｉによる単位トルク当りの必要ライン圧
PLuにより目標ライン圧PLtが算出され、この目
標ライン圧PLtに応じたデユーテイ比Ｄが設定さ
れる。 そこで発進や加速時にエンジントルクＴが大き
くなると、目標ライン圧PLtが大きく算出され、
大きいデユーテイ比Ｄの信号がソレノイド弁２７
に出力する。このためソレノイド弁２７の排油量
が多くなつて低いデユーテイ圧Pdに変換され、
このデユーテイ圧Pdがライン圧制御弁２２に導
入して、ライン圧PLは高く制御される。 更に、車速の上昇により変速制御が開始して実
変速比ｉが小さくなり、エンジントルクＴも小さ
くなると、デユーテイ比Ｄが小さくなる。このた
めソレノイド弁２７では排油量の減少でデユーテ
イ圧Pdが高くなり、ライン圧制御弁２２におい
てライン圧PLは順次低く制御される。 こうしてライン圧PLは、実変速比ｉが小さい
ほど低く、エンジントルクＴが大きいほど高く連
続的に電子制御される。このライン圧PLが常に
セカンダリシリンダ１０に導入して作用すること
により、常にベルトスリツプを生じない必要最小
限のプーリ押付け力が付与される。 続いて、変速制御について説明する。先ず、実
変速比が算出され、実変速比ｉとスロツトル開度
θにより目標プライマリ回転数NpDが検索され
る。そして目標プライマリ回転数NpDとセカン
ダリプーリ回転数Nsにより目標変速比isが算出
される。 これら実変速比ｉ、目標変速比is、目標変速比
変化速度dis／dt及び係数k1、k2、により目標と
する変速速度di／dtが算出される。そして目標と
する変速速度di／dtと実変速比ｉとの関係でデユ
ーテイ比Ｄが設定される。デユーテイ比Ｄの電気
信号はソレノイド弁２８に出力してデユーテイ圧
Pdに変換され、このデユーテイ圧Pdが変速速度
制御弁２３の制御ポート２３ａに導入して、デユ
ーテイ圧Pdのオン、オフにより給油と排油の２
位置に繰返し動作する。 ここで車速の低下やアクセル踏込みによりis＞
ｉになると、デユーテイ比Ｄが小さい方向に設定
される。このため変速速度制御弁２３は排油位置
での動作時間の方が長くなり、プライマリシリン
ダ９は給油以上に排油され、プライマリ圧Ppが
低下してシフトダウンする。 このとき変速速度di／dtに応じたデユーテイ比
Ｄが順次設定され、デユーテイ比Ｄにより排油量
が可変される。このため大きい値に設定される目
標変速比isに対して小さい実変速比ｉが、変速速
度di／dtに応じた傾きで追従する。即ち、初期の
偏差が大きい場合は、k1（is−ｉ）の項により大
きい傾きの速い変速スピードで実変速比ｉが迅速
に追従する。そして偏差が順次小さくなるほど傾
きが小さくなり、変速スピードが遅くなる。更に
k2・dis／dtの項によりオーバシユートを生じな
いように滑らかに収束する。 逆に車速の上昇やアクセル開放によりis＜ｉに
なると、デユーテイ比Ｄが大きい方向に設定され
る。このため変速速度制御弁２３は給油位置での
動作時間の方が長くなり、プライマリシリンダ９
は排油以上に給油され、プライマリ圧Ppが増大
してシフトアツプする。この場合は小さい値に設
定される目標変速比isに対して大きい実変速比ｉ
が、上述と同様に変速スピードを変化して迅速に
追従し滑らかに収束する。 こうして運転、走行状態に応じて目標とする変
速速度di／dtが算出され、この変速速度di／dtと
実変速比ｉによるデユーテイ比Ｄの電気信号が出
力して開ループ制御される。そしてデユーテイ信
号により変速速度di／dtを制御対象として可変し
ながら変速全域でシフトアツプまたはシフトダウ
ンして電子的に変速制御される。 次に、第３図のＡ点とＣ点からのシフトダウン
制御について説明する。Ａ点からのシフトダウン
では、目標変速比isが低速段の変速比ibに設定さ
れその後速やかに高速段側に順次設定される。こ
のため実変速比ｉは速い変速スピードで追従し、
このとき目標変速比変化速度dis／dtが大きい値
になるため、ピークの位相が進んで急激に目標変
速比isに収束するが、係数k2が第４図により小さ
い値に設定される。そこでk2・dis／dtの項の値
は小さめになり、このため実変速比ｉが変化の大
きい目標変速比isに急激に収束する際のシヨツク
を低減するように補正される。 またＣ点からのシフトダウンでは、目標変速比
isが比較的高速段の変速比idに設定されその後緩
やかに高速段側に順次設定されるため、実変速比
ｉは緩やかに追従する。このとき目標変速比変化
速度dis／dtが小さい値になるが、係数k2が第４
図により大きい値に設定されるため、k2・dis／
dtの項の値は大きめになり、このため実変速比ｉ
は目標変速比isに迅速に収束するように補正され
る。こうして種々の過渡状態において、実変速比
ｉは目標変速比isにシヨツクや遅れ等を生じない
ように良好に収束する。 尚、上記実施例において、スロツトル開度の代
りにエンジン負荷状態を表わす吸入管圧力あるい
は吸入空気流量を使つてもよい。また目標値とし
てプライマリ回転数の代りにエンジン回転数を用
いることもできる。

【発明の効果】

以上に説明したように本発明によると、無段変
速機で電子的に変速制御する変速比制御装置にお
いて、制御ユニツトは目標変速比と実変速比の偏
差、位相進み要素の目標変速比変化速度に基づい
て目標とする変速速度を算出し、この目標とする
変速速度と実変速比により電気信号の操作量を設
定して開ループ制御する構成であるから、変速速
度を直接制御対象として、迅速に追従し滑らかに
収束するように変速制御できる。このため過渡時
の応答性が向上し、オーバシユートが少なくな
る。また制御も非常に簡単になる。 電気信号による信号油圧を変速速度制御弁の制
御ポートに導入して給油と排油の２位置に繰返し
て動作する構成であるから、電気信号の操作量に
より変速スピードを変化しながらプライマリ圧を
増減して、適確に変速速度を制御できる。 目標変速比変化速度の係数を目標変速比と実変
速比の偏差により減少関数的に設定するので、過
渡状態の大きい場合の収束時のシヨツクを低減
し、過渡状態の小さい場合に迅速に収束すること
ができて、収速性が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の無段変速機と変速比制御装置
の油圧制御系の実施例を示す構成図、第２図は本
発明の無段変速機の変速比制御装置の電気制御系
の実施例を示すブロツク図、第３図はシフトダウ
ンの変速制御の状態を示す図、第４図は係数の設
定マツプを示す図である。 ４……無段変速機、５……主軸、１１……駆動
ベルト、６……副軸、７……プライマリプーリ、
８……セカンダリプーリ、９……プライマリシリ
ンダ、１０……セカンダリシリンダ、２１，２６
……油路、２２……ライン圧制御弁、２３……変
速速度制御弁、２３ａ，２３ｂ……制御ポート、
２３ｃ……スプリング、３２ａ……オリフイス、
２８……ソレノイド弁、４０……制御ユニツト、
４５……実変速比算出手段、４７……目標変速比
算出手段、４８……目標変速速度算出手段、４９
……係数設定手段、５０……変速速度算出手段、
５１……デユーテイ比検索手段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジン側の主軸にプーリ間隔可変のプライ
   マリプーリが設けられ、主軸に平行配置される車
   輪側の副軸にプーリ間隔可変のセカンダリプーリ
   が設けられ、両プーリの間に駆動ベルトが巻回さ
   れ、油圧源からの油路にライン圧を制御してその
   ライン圧をセカンダリプーリのシリンダに供給し
   てプーリ押付け力を付与するライン圧制御弁が設
   けられ、プライマリプーリのシリンダへの油路に
   ライン圧を給排油してプライマリ圧を変化する変
   速速度制御弁が設けられ、プライマリ圧により両
   プーリに対する駆動ベルトの巻付け径の比を変化
   して無段階に変速する無段変速機において、 上記変速速度制御弁２３は給油位置と排油位置
   に切換え動作する制御ポート２３ａ，２３ｂとス
   プリング２３ｃとを有し、ライン圧油路２１から
   流量制限手段３２ａを介して分岐する油路２６が
   ソレノイド弁２８に連通して制御ユニツト４０の
   電気信号に応じた信号油圧を生成し、この信号油
   圧を油路３４により変速速度制御弁２３の制御ポ
   ート２３ａに導入して変速制御するように構成す
   ると共に、 上記制御ユニツト４０はプライマリプーリ回転
   数とセカンダリプーリ回転数により実変速比を算
   出する手段４５と、目標プライマリ回転数とセカ
   ンダリプーリ回転数により目標変速比を算出する
   手段４７と、位相進み要素の目標変速比変化速度
   を算出する手段４８と、目標変速比と実変速比の
   偏差に応じて係数を減少関数的に設定する手段４
   ９と、目標変速比と実変速比の偏差及び目標変速
   比変化速度と係数の乗算値を加算して目標とする
   変速速度を算出する手段５０と、目標とする変速
   速度と実変速比の関係で操作量を定めてこの操作
   量の電気信号を出力する手段５１とを備えること
   を特徴とする無段変速機の変速比制御装置。