JPH0563322B2 - - Google Patents
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- JPH0563322B2 JPH0563322B2 JP58064745A JP6474583A JPH0563322B2 JP H0563322 B2 JPH0563322 B2 JP H0563322B2 JP 58064745 A JP58064745 A JP 58064745A JP 6474583 A JP6474583 A JP 6474583A JP H0563322 B2 JPH0563322 B2 JP H0563322B2
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- frame
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- vehicle body
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本発明は四輪駆動車の前輪懸架装置に関する。[Detailed description of the invention] (Industrial application field) The present invention relates to a front wheel suspension system for a four-wheel drive vehicle.
(従来の技術及び発明が解決しようとする課題)
近年、車輌に対するニーズが多様化し、例え
ば、スポーツ用としての四輪駆動車の需要が高ま
りつつある。この種の車輌にあつては、軽量化と
剛性の向上を図ることが必要である。(Prior Art and Problems to be Solved by the Invention) In recent years, needs for vehicles have diversified, and for example, demand for four-wheel drive vehicles for sports purposes is increasing. For this type of vehicle, it is necessary to reduce the weight and improve the rigidity.
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、軽
量化と剛性の向上とが同時に図れると共に、駆動
軸の保護とデツドスペースの有効利用が図れ、更
に、駆動軸とフロントサスペンシヨンとの干渉を
避けると共に、フロントサスペンシヨンへの外気
の吹き付けを良好にして冷却性の向上が図れるこ
とは勿論、前輪がストロークしても前輪接地面の
変化が少なく、そのストローク範囲が広いと共
に、駆動軸部に泥や草等が詰まることがない四輪
駆動車の前輪懸架装置を提供することを目的とす
る。 The present invention was made in view of the above circumstances, and it is possible to reduce weight and improve rigidity at the same time, protect the drive shaft and effectively utilize dead space, and furthermore avoid interference between the drive shaft and the front suspension. At the same time, it not only improves the cooling performance by improving the blowing of outside air to the front suspension, but also reduces the change in the contact surface of the front wheel even when the front wheel strokes, giving it a wide stroke range and preventing mud from forming on the drive shaft. To provide a front wheel suspension system for a four-wheel drive vehicle that does not become clogged with grass, grass, etc.
(課題を解決するための手段)
上記目的を達成するための本発明の四輪駆動車
の前輪懸架装置は、車体フレーム前部の左右に上
部アーム、及び該上部アームと略平行となる下部
アームの基端部を上下揺動自在に枢支してダブル
ウイツシユボーン式のスイングアームを構成し、
これら上部アーム及び下部アームの車体側方に張
り出した先端部を前輪のナツクルに連結し、エン
ジンを支持するロアフレームを前方に延長し、該
延長部に前輪駆動用デイフアレンシヤル装置を支
持し、前記エンジンと前記デイフアレンシヤル装
置との間にアツパフレームと前記ロアフレームと
を連結する補強部材を設け、また、側面視で前記
上部アームと前記下部アームとの間には、前記デ
イフアレンシヤル装置から延出する駆動軸を収納
配置し、前記左右の上部アームの上には、上端が
前記車体フレームの中心寄りに接続される左右の
フロントサスペンシヨンの下端部を接続し、更に
前記デイフアレンシヤル装置の上方にステアリン
グシヤフトを配設し、該ステアリングシヤフトに
レバーを介して連結されるタイロツドを、前記補
給部材の前方で且つ前記スイングアームと共にス
イングする左右の中間車軸の後方に配設したこと
を特徴とするものである。(Means for Solving the Problems) A front wheel suspension system for a four-wheel drive vehicle according to the present invention to achieve the above object includes upper arms on the left and right sides of the front part of the vehicle body frame, and lower arms that are substantially parallel to the upper arms. The base end of the swing arm is pivoted vertically to form a double-wiss bone type swing arm.
The tips of these upper and lower arms that protrude to the sides of the vehicle body are connected to the front wheel nuticles, the lower frame that supports the engine is extended forward, and the front wheel drive differential device is supported on the extensions. , a reinforcing member connecting the upper frame and the lower frame is provided between the engine and the differential device, and a reinforcing member is provided between the upper arm and the lower arm in side view. A drive shaft extending from a frontal device is housed and arranged, and lower ends of left and right front suspensions whose upper ends are connected near the center of the vehicle body frame are connected to the left and right upper arms, and further A steering shaft is disposed above the differential device, and a tie rod connected to the steering shaft via a lever is provided in front of the supply member and behind the left and right intermediate axles that swing together with the swing arm. It is characterized by the fact that
(作用)
上部アーム及び該上部アームと略平行となる下
部アームの基端部を車体フレーム前部に上下揺動
可能に枢支して、ダブルウイツシユボーン式のス
イングアームを構成し、これらの上部アームと下
部アームとの間に前輪駆動用のデイフアレンシヤ
ル装置から延出する駆動軸を収納配置し、上部ア
ームの上にフロントサスペンシヨンの下端部を接
続し、該フロントサスペンシヨンの上端部を車体
フレームの中心寄りに接続した。また、前記デイ
フアレンシヤル装置の上方にステアリングシヤフ
トを配設し、該ステアリングシヤフトにレバーを
介して連結されるタイロツドを、前記補強部材の
前方で且つ前記スイングアームと共にスイングす
る左右の中間車軸の後方に配設した。(Function) The upper arm and the base end of the lower arm that is substantially parallel to the upper arm are pivotably supported on the front part of the vehicle body frame so as to be able to swing vertically, thereby forming a double-wissbone type swing arm. A drive shaft extending from a differential device for front wheel drive is housed between the upper arm and the lower arm, the lower end of the front suspension is connected to the upper arm, and the upper end of the front suspension is connected to the upper arm. The section was connected near the center of the vehicle frame. Further, a steering shaft is disposed above the differential device, and a tie rod connected to the steering shaft via a lever is connected to the left and right intermediate axles that swing together with the swing arm in front of the reinforcing member. It was placed at the rear.
(実施例)
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明
する。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described based on the drawings.
第1図は本発明に係る前輪懸架装置を適用した
四輪駆動車の側面図、第2図は同平面図である。
第1図中は、1はパイプより成る車体フレーム
で、これは、車体前方上部を構成するアツパフレ
ーム2と、このアツパフレーム2の後部に接合さ
れ且つ車体後方上部を構成するリヤフレーム3
と、車体下部を構成するロアフレーム4とより成
る。 FIG. 1 is a side view of a four-wheel drive vehicle to which a front wheel suspension system according to the present invention is applied, and FIG. 2 is a plan view thereof.
In Fig. 1, numeral 1 denotes a vehicle body frame made of a pipe, which consists of an upper frame 2 constituting the upper front part of the vehicle body, and a rear frame 3 connected to the rear part of this upper frame 2 and constituting the upper rear part of the vehicle body.
and a lower frame 4 constituting the lower part of the vehicle body.
アツパフレーム2の前部はヘツドパイプ5の上
部に接合されている。このヘツドパイプ5の下部
とアツパフレーム2の後部は、夫々垂直メンバ6
及び7を介してロアフレーム4と接合されてい
る。このロアフレーム4の後半部は上方に湾曲さ
れて、リヤフレーム3の後部に接合されている。 The front part of the upper frame 2 is joined to the upper part of the head pipe 5. The lower part of the head pipe 5 and the rear part of the upper frame 2 are connected to vertical members 6, respectively.
and 7 to the lower frame 4. The rear half of the lower frame 4 is curved upward and joined to the rear part of the rear frame 3.
第2図に示す如く、車体フレーム1の前部の左
右それぞれに、平面視で略三角形状をなす上部ア
ーム8a及び下部アーム8bの基端部が平行軸8
c,8dを介して上下揺動自在に枢支されてい
る。上部アーム8a及び下部アーム8bの車体側
方に張り出した先端部は、左右の前輪11のナツ
クル9にピンを介して結合され、平行四辺形のリ
ンクをなすダブルウイツシユボーン式のスイング
アーム8を構成している。 As shown in FIG. 2, the base ends of the upper arm 8a and the lower arm 8b, which are approximately triangular in plan view, are attached to parallel shafts 8 on the left and right sides of the front part of the vehicle body frame 1, respectively.
It is pivotably supported vertically via pins c and 8d. The tips of the upper arm 8a and the lower arm 8b that protrude to the side of the vehicle body are connected to the knuckles 9 of the left and right front wheels 11 via pins, forming a double wishbone type swing arm 8 forming a parallelogram link. It consists of
左右の上部アーム8aの上には、上端が車体フ
レーム1の中心寄りに接続される左右のフロント
サスペンシヨン10の下端部が接続されている。
ナツクル9に取り付けられた左右の前輪11は、
車体フレーム1にスイングアーム8により独立懸
架方式で揺動自在に支持されている。また、スイ
ングアーム8の平行四辺形リンクにより、左右の
前輪11は取付角度を不変に上下に平行揺動され
る。 The lower ends of the left and right front suspensions 10, whose upper ends are connected to the center of the vehicle body frame 1, are connected to the left and right upper arms 8a.
The left and right front wheels 11 attached to the Natsukuru 9 are
The vehicle body frame 1 is swingably supported by a swing arm 8 in an independent suspension system. Furthermore, the parallelogram link of the swing arm 8 allows the left and right front wheels 11 to swing vertically in parallel without changing the mounting angle.
又、左右の前輪11はナツクル9のキングピン
12を中心として左右に回動自在に軸支されてい
る。左右のキングピン12は各レバー13及びタ
イロツド14を介して互いに連結されている。タ
イロツド14はヘツドパイプ5を貫通するステア
リングシヤフト15の下端に固設されたレバー1
6に連結され、前方の垂直メンバー(補強部材)
6の前方に配設されている。ステアリングシヤフ
ト15はデイフアレンシヤル装置62の上方に配
設されている。そして、ステアリングシヤフト1
5の上端に固設されたハンドル17を回動するこ
とによつて、左右の前輪11は自由に操向される
ようになつている。 Further, the left and right front wheels 11 are pivotally supported so as to be rotatable left and right about a king pin 12 of the knuckle 9. The left and right king pins 12 are connected to each other via levers 13 and tie rods 14. A tie rod 14 is connected to a lever 1 fixed to the lower end of a steering shaft 15 passing through a head pipe 5.
6 and the front vertical member (reinforcing member)
It is located in front of 6. The steering shaft 15 is arranged above the differential device 62. And steering shaft 1
By rotating a handle 17 fixed to the upper end of the vehicle 5, the left and right front wheels 11 can be freely steered.
車体フレーム1の後部は、左右の後輪18同士
を連結する後車軸19に、単一のリヤサスペンシ
ヨン20を介して支持されている。車体フレーム
1の前後方向のほぼ中央部において、ロアフレー
ム4上にV角度の浅い2シリンダ型エンジン40
が、後述するトランスミツシヨンの出力軸44を
車体フレーム1の前後方向に向け、且つ水平にし
て搭載されている。 The rear part of the vehicle body frame 1 is supported via a single rear suspension 20 by a rear axle 19 that connects left and right rear wheels 18 to each other. A two-cylinder engine 40 with a shallow V angle is mounted on the lower frame 4 at approximately the center of the vehicle body frame 1 in the longitudinal direction.
However, the output shaft 44 of the transmission, which will be described later, is oriented in the longitudinal direction of the vehicle body frame 1 and is mounted horizontally.
第3図及び第4図はこのエンジン40によつて
駆動される駆動装置の軸配置を示す図である。エ
ンジン40のクランク軸41に対し、トランスミ
ツシヨンを構成する入力軸42、カウンタ軸4
3、出力軸44、及びリバース軸45はすべて互
いに平行に配置されている。各軸41〜45、エ
ンジン40のクランクケース46と一対に形成さ
れたトランスミツシヨンケースに収められてい
る。 FIGS. 3 and 4 are diagrams showing the shaft arrangement of a drive device driven by this engine 40. FIG. An input shaft 42 and a counter shaft 4 that constitute a transmission are connected to a crankshaft 41 of an engine 40.
3. The output shaft 44 and the reverse shaft 45 are all arranged parallel to each other. Each of the shafts 41 to 45 is housed in a transmission case formed as a pair with the crankcase 46 of the engine 40.
クランク軸41のドライブギヤ47は、クラツ
チ48のドリブンギヤ49と噛合されている。ド
リブンギヤ49は、クラツチ48を介してトラン
スミツシヨンの入力軸42に回転を伝達する。入
力軸42の変速ギヤ列50のギヤは、カウンタ軸
43の変速ギヤ列51のギヤと選択的に噛合す
る。 A drive gear 47 of the crankshaft 41 is meshed with a driven gear 49 of a clutch 48. Driven gear 49 transmits rotation to transmission input shaft 42 via clutch 48 . The gears of the transmission gear train 50 of the input shaft 42 selectively mesh with the gears of the transmission gear train 51 of the counter shaft 43 .
カウンタ軸43のドライブギヤ52は、出力軸
44のドリブンギヤ53と噛合されている。クラ
ンク軸41の回転は、必要な減速比で出力軸44
に伝達される。リバース軸45のリバースギヤ5
4がカウンタ軸43と出力軸44との間に介入す
ることによつて、出力軸44の回転方向が逆転さ
れる。 The drive gear 52 of the counter shaft 43 is meshed with the driven gear 53 of the output shaft 44. The rotation of the crankshaft 41 is controlled by the output shaft 44 at a necessary reduction ratio.
is transmitted to. Reverse gear 5 of reverse shaft 45
4 intervenes between the counter shaft 43 and the output shaft 44, the rotational direction of the output shaft 44 is reversed.
更に、クランク軸41とセルモータ55とは、
2段減速のセルモータギヤ群56を介して連結さ
れ、セルモータ55によつてクランク軸41に始
動回転が与えられる。クランク軸41のプーリ5
7とオイルポンプ60のプーリ59にはベルト5
8が巻回され、クランク軸41の回転によりオイ
ルポンプ60が駆動される。 Furthermore, the crankshaft 41 and starter motor 55 are
They are connected via a two-stage reduction starter motor gear group 56, and the starter motor 55 gives starting rotation to the crankshaft 41. Pulley 5 of crankshaft 41
7 and the belt 5 on the pulley 59 of the oil pump 60.
8 is wound, and the oil pump 60 is driven by the rotation of the crankshaft 41.
車体フレーム1の前後方向に向け、且つ水平に
配置されたトランスミツシヨンの出力軸44の前
端には、前部プロペラシヤフト61がスプライン
結合されている。前部プロペラシヤフト61の前
端は、ロアフレーム4の前部上面に支持固定され
た左右の前輪11を駆動するためのデイフアレン
シヤル装置62に結合されている。該デイフアレ
ンシヤル装置62はロアフレーム4の前方の延長
部に支持されている。また、前方の垂直メンバ6
はエンジン40とデイフアレンシヤル装置62と
の間にアツパフレーム5とロアフレーム4とを連
結するように設けられている。 A front propeller shaft 61 is spline-coupled to the front end of an output shaft 44 of a transmission that is horizontally arranged in the longitudinal direction of the vehicle body frame 1 . The front end of the front propeller shaft 61 is coupled to a differential device 62 for driving left and right front wheels 11 supported and fixed to the front upper surface of the lower frame 4. The differential device 62 is supported by the front extension of the lower frame 4. Also, the front vertical member 6
is provided between the engine 40 and the differential device 62 so as to connect the upper frame 5 and the lower frame 4.
デイフアレンシヤル装置62から左右に延出す
る駆動軸62a,62bは、側面視で上部アーム
8aと下部アーム8bとの間に収納配置されてい
る。左右の駆動軸62a,62bの延出端部は、
ブーツ63によつて保護されたユニバーサルジヨ
イント(図示省略)を介して、スイングアーム8
と共にスイングする左右の中間車軸64の内端に
連結されている。この左右の中間車軸64の後方
に、ステアリングシヤフト15にレバー16を介
して連結されるタイロツド14が配設されてい
る。各中間車軸64の外端は、ブーツ65によつ
て保護された球面ジヨイント66を介して左右の
前車軸67に連結されている。 Drive shafts 62a and 62b extending left and right from the differential device 62 are housed between the upper arm 8a and the lower arm 8b when viewed from the side. The extending ends of the left and right drive shafts 62a, 62b are
The swing arm 8 is connected to the swing arm 8 through a universal joint (not shown) protected by the boot 63.
It is connected to the inner ends of left and right intermediate axles 64 that swing together. A tie rod 14 connected to the steering shaft 15 via a lever 16 is disposed behind the left and right intermediate axles 64. The outer end of each intermediate axle 64 is connected to left and right front axles 67 via a spherical joint 66 protected by a boot 65.
かくして、左右の前輪11に出力軸44の駆動
力が伝えられると共に、旋回時における左右の前
輪11の差動、路面の凹凸による上下揺動、及び
左右の操向が許容されるようになつている。 In this way, the driving force of the output shaft 44 is transmitted to the left and right front wheels 11, and the differential movement of the left and right front wheels 11 during turning, vertical rocking due to unevenness of the road surface, and left and right steering are allowed. There is.
出力軸44の後端は、ブーツ68によつて保護
されたユニバーサルジヨイント(図示省略)を介
して後部プロペラシヤフト69の前端に連結され
ている。後部ブロペラシヤフト69の後端は、デ
イフアレンシヤル装置を備えない左右の後輪18
を駆動するためのベベルギヤ装置70を介して後
車軸19に連結されている。 The rear end of the output shaft 44 is connected to the front end of a rear propeller shaft 69 via a universal joint (not shown) protected by a boot 68. The rear end of the rear propeller shaft 69 is connected to the left and right rear wheels 18 that are not equipped with a differential device.
The vehicle is connected to the rear axle 19 via a bevel gear device 70 for driving the vehicle.
後車軸19にデイフアレンシヤル装置を設けな
い理由は、該車輌が不整地走行を目的とし、左右
の後輪18の接地抵抗が極端に異る場合でも、左
右の後輪18に同時に駆動力を与え、且つ構造を
簡素化するためである。 The reason why a differential device is not provided on the rear axle 19 is that even if the purpose of the vehicle is to drive on rough terrain and the ground resistance of the left and right rear wheels 18 is extremely different, driving force is not provided to the left and right rear wheels 18 at the same time. This is to provide the following characteristics and to simplify the structure.
後車軸19にはブレーキ機構21が設けられて
いる。このブレーキ機構21は、ロアフレーム4
に取り付けられた右足操作型のブレーキペダル2
2によつて作動する。 A brake mechanism 21 is provided on the rear axle 19. This brake mechanism 21 is connected to the lower frame 4
Right foot operated brake pedal 2 attached to
2.
前記トランスミツシヨンの変速ギヤの入れ替え
は、このトランスミツシヨンの近傍に設けられた
左足操作型の変速ペダル23によつて行なわれ
る。 Changing the gears of the transmission is performed by a left foot-operated speed change pedal 23 provided near the transmission.
尚、第1図及び第2図中、符号24はステツ
プ、25は排気管、26はマフラ、27は燃料タ
ンク、28はシート、29はタイヤハウスであ
る。 1 and 2, reference numeral 24 is a step, 25 is an exhaust pipe, 26 is a muffler, 27 is a fuel tank, 28 is a seat, and 29 is a tire house.
前述したようにエンジン40は、車体フレーム
1の前後方向のほぼ中央部においてロアフレーム
4上に搭載され、出力軸44は、車体フレーム1
の前後方向に向け、且つ水平にして配置され、前
部プロペラシヤフト61は、前輪駆動用のデイフ
アレンシヤル装置62に結合されている。 As described above, the engine 40 is mounted on the lower frame 4 at approximately the center of the vehicle body frame 1 in the longitudinal direction, and the output shaft 44
The front propeller shaft 61 is arranged horizontally and in the front-rear direction, and the front propeller shaft 61 is connected to a differential device 62 for driving the front wheels.
従つて、デイフアレンシヤル装置62は出力軸
44に対して揺動しないから、前部プロペラシヤ
フト61は従来のごとき1対のユニバーサルジヨ
イントと、その間の伸縮軸が不要となる。 Therefore, since the differential device 62 does not swing relative to the output shaft 44, the front propeller shaft 61 does not require a pair of conventional universal joints and a telescopic shaft therebetween.
又、後部プロペラシヤフト69はブーツ68内
のユニバーサルジヨイントを介して出力軸44の
後端に連結され、前部プロペラシヤフト61と共
に出力軸44の前後延長線上にあつて三者はほぼ
一直線上をなす。そして、後部プロペラシヤフト
69の後端部のベベルギア装置70によつて駆動
される後車軸19は、リヤサスペンシヨン20に
よつて車体フレーム1に、後部プロペラシヤフト
69前端のユニバーサルジヨイント部を節として
揺動可能に支持されている。このため、後部プロ
ペラシヤフト69においても、従来のごとき1対
のユニバーサルジヨイントとその間の伸縮軸が不
要となる。 Further, the rear propeller shaft 69 is connected to the rear end of the output shaft 44 via a universal joint in the boot 68, and together with the front propeller shaft 61 is located on the front-rear extension line of the output shaft 44, so that the three are almost in a straight line. Eggplant. The rear axle 19, which is driven by a bevel gear device 70 at the rear end of the rear propeller shaft 69, is connected to the vehicle body frame 1 by a rear suspension 20, using a universal joint at the front end of the rear propeller shaft 69 as a joint. Supported in a swingable manner. Therefore, also in the rear propeller shaft 69, there is no need for a pair of universal joints and a telescopic shaft between them as in the conventional art.
このようにして、ユニバーサルジヨイントの数
を減らし、且つ伸縮軸を不要にしたことによつ
て、駆動系におけるユニバーサルジヨイント及び
伸縮軸に消費される動力損失の軽減と、車輌重量
の低減が可能となつた。 In this way, by reducing the number of universal joints and eliminating the need for telescopic shafts, it is possible to reduce power loss consumed by universal joints and telescopic shafts in the drive system, and reduce vehicle weight. It became.
尚、実施例として説明した車輌はパイプフレー
ムの採用、バーハンドルによる前輪の直接操向、
後車軸のデイフアレンシヤル装置の省略、及び1
点支持等、極力構造の簡易化と軽量化を図り、モ
トクロス用自動二輪車の軽快性とスポーツ性を持
つた四輪駆動車の実現が可能となつた。 The vehicle described as an example uses a pipe frame, direct steering of the front wheels with a bar handle,
Omission of rear axle differential device, and 1
By simplifying the structure and reducing weight as much as possible, including point support, it has become possible to create a four-wheel drive vehicle that has the nimbleness and sportiness of a motocross motorcycle.
(発明の効果)
以上述べたごとく本発明によれば、上部アーム
及び下部アームの形状を平面視で略三角形状とし
たから、軽量化と剛性アツプが同時に図れる。(Effects of the Invention) As described above, according to the present invention, since the shapes of the upper arm and the lower arm are substantially triangular in plan view, weight reduction and rigidity increase can be achieved at the same time.
また、上部アームと下部アームとの間に前輪駆
動用のデイフアレンシヤル装置から延出する駆動
軸を収納配置したから、駆動軸の保護とデツドス
ペースの有効利用が図れる。と共に、駆動軸が他
の部材と近接せず、泥や草等が詰まらない。 Further, since the drive shaft extending from the front wheel drive differential device is housed between the upper arm and the lower arm, the drive shaft can be protected and dead space can be effectively utilized. At the same time, the drive shaft does not come close to other members and is not clogged with mud, grass, etc.
また、上部アームと下部アームとが互いに略平
行となるダブルウイツシユボーン式のスイングア
ームの上部アームの上にフロントサスペンシヨン
の下端が接続され、このフロントサスペンシヨン
の上端は車体フレームの中心寄りに接続されるた
め、前輪が車体の上下方向に略平行に移動し前輪
がストロークしても、該前輪の接地面の変化が少
なく、そのストローク範囲が広くなる。 In addition, the lower end of the front suspension is connected to the upper arm of a double-width bone type swing arm in which the upper arm and lower arm are approximately parallel to each other, and the upper end of the front suspension is located near the center of the vehicle body frame. Since the front wheels are connected, even if the front wheels move substantially parallel to the vertical direction of the vehicle body and the front wheels make a stroke, there is little change in the ground contact surface of the front wheels, and the stroke range thereof is widened.
従つて、駆動輪を備えるオフロード用バギー車
等に採用して好適な前輪懸架装置が得られる。 Therefore, a front wheel suspension system suitable for use in off-road buggies and the like equipped with drive wheels can be obtained.
更に、上部アームにフロントサスペンシヨンの
下端部を支持したから、駆動軸との干渉が回避で
きると共に、フロントサスペンシヨンへの外気の
吹き付けが良くなるので冷却性が向上する。この
冷却性の向上により、フロントサスペンシヨン回
りの油圧機器内の液体(オイル)の性状が安定
し、その劣化を防止できる。 Furthermore, since the lower end of the front suspension is supported by the upper arm, interference with the drive shaft can be avoided, and since outside air can be better blown onto the front suspension, cooling performance is improved. This improved cooling performance stabilizes the properties of the liquid (oil) in the hydraulic equipment surrounding the front suspension, preventing its deterioration.
またデイフアレンシヤル装置の上方にステアリ
ングシヤフトを配設し、該ステアリングシヤフト
にレバーを介して連結されるタイロツドを、スイ
ングアームと共にスイングする左右の中間車軸の
後方に配設したから、デイフアレンシヤル装置の
上方及び中間車軸より後方のスペースを有効利用
できて、車体の小型化が図れる。また、エンジン
とデイフアレンシヤル装置との間にはアツパフレ
ームとロアフレームとを連結する補強部材が設け
られているので重量物であるデイフアレンシヤル
装置を支持するロアフレームの前方の延長部の支
持剛性を向上することができる。更に、タイロツ
ドが補強部材の前方に配設されているのでタイロ
ツドが補強部材の後方に配設されている場合に比
してタイロツドの全長を短くできる。 In addition, a steering shaft is disposed above the differential device, and a tie rod connected to the steering shaft via a lever is disposed behind the left and right intermediate axles that swing together with the swing arm. The space above the shear device and behind the intermediate axle can be used effectively, and the vehicle body can be made smaller. In addition, a reinforcing member is provided between the engine and the differential device to connect the atsupa frame and the lower frame, so the front extension of the lower frame that supports the heavy differential device is provided. The supporting rigidity of the section can be improved. Furthermore, since the tie rod is disposed in front of the reinforcing member, the overall length of the tie rod can be made shorter than when the tie rod is disposed behind the reinforcing member.
図面は本発明の一実施例を示し、第1図は本発
明に係る前輪懸架装置を適用した四輪駆動車の側
面図、第2図は同平面図、第3図は駆動装置の軸
配置を示す正面図、第4図は第3図におけるA−
B−C線の矢視展開図である。
1……車体フレーム、4……ロアフレーム、5
……アツパフレーム、6……垂直メンバ(補強部
材)、8……スイングアーム、8a……上部アー
ム、8b……下部アーム、9……ナツクル、10
……フロントサスペンシヨン、11……前輪、1
2……キングピン、14……タイロツド、15…
…ステアリングシヤフト、16……レバー、40
……エンジン、62……デイフアレンシヤル装
置、62a,62b……駆動軸、64……中間車
軸。
The drawings show one embodiment of the present invention; FIG. 1 is a side view of a four-wheel drive vehicle to which the front wheel suspension system according to the present invention is applied, FIG. 2 is a plan view of the same, and FIG. 3 is a shaft arrangement of the drive device. FIG. 4 is a front view showing A- in FIG. 3.
It is a developed view taken along the line B-C. 1...Vehicle frame, 4...Lower frame, 5
...Atsupa frame, 6...Vertical member (reinforcing member), 8...Swing arm, 8a...Upper arm, 8b...Lower arm, 9...Natsukuru, 10
...Front suspension, 11 ...Front wheel, 1
2...Kingpin, 14...Tailod, 15...
...Steering shaft, 16...Lever, 40
... Engine, 62 ... Differential device, 62a, 62b ... Drive shaft, 64 ... Intermediate axle.
Claims (1)
a、及び該上部アーム8aと略平行となる下部ア
ーム8bの基端部を上下揺動自在に枢支してダブ
ルウイツシユボーン式のスイングアーム8を構成
し、これら上部アーム8a及び下部アーム8bの
車体側方に張り出した先端部を前輪11のナツク
ル9に連結し、エンジン40を支持するロアフレ
ーム4を前方に延長し、該延長部に前輪駆動用の
デイフアレンシヤル装置62を支持し、前記エン
ジン40と前記デイフアレンシヤル装置62との
間にアツパフレーム5と前記ロアフレーム4とを
連結する補強部材6を設け、また、側面視で前記
上部アーム8aと前記下部アーム8bとの間に
は、前輪駆動用のデイフアレンシヤル装置62か
ら延出する駆動軸62a,62bを収納配置し、
前記左右の上部アーム8aの上には、上端が前記
車体フレーム1の中心寄りに接続される左右のフ
ロントサスペンシヨン10の下端部を接続し、更
に前記デイフアレンシヤル装置62の上方にステ
アリングシヤフト15を配設し、該ステアリング
シヤフト15にレバー16を介して連結されるタ
イロツド14を、前記補強部材6の前方で且つ前
記スイングアーム8と共にスイングする左右の中
間車軸64の後方に配設したことを特徴とする四
輪駆動車の前輪懸架装置。1 Upper arms 8 on the left and right of the front of the vehicle body frame 1
a, and the base end portion of a lower arm 8b that is substantially parallel to the upper arm 8a, are pivotably supported to be vertically swingable to constitute a double wishbone type swing arm 8, and these upper arm 8a and lower arm 8b The lower frame 4, which supports the engine 40, is extended forward by connecting the tip end protruding to the side of the vehicle body to the nutcle 9 of the front wheel 11, and the extended part supports a differential device 62 for front wheel drive. , a reinforcing member 6 connecting the upper frame 5 and the lower frame 4 is provided between the engine 40 and the differential device 62, and the upper arm 8a and the lower arm 8b are connected in side view. Drive shafts 62a and 62b extending from a differential device 62 for front wheel drive are housed between the two.
The lower ends of left and right front suspensions 10 whose upper ends are connected to the center of the vehicle body frame 1 are connected to the left and right upper arms 8a, and a steering shaft is connected above the differential device 62. 15, and a tie rod 14 connected to the steering shaft 15 via a lever 16 is arranged in front of the reinforcing member 6 and behind the left and right intermediate axles 64 that swing together with the swing arm 8. A front wheel suspension system for four-wheel drive vehicles featuring:
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58064745A JPS59190029A (en) | 1983-04-13 | 1983-04-13 | Driving device for four-wheeled car |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58064745A JPS59190029A (en) | 1983-04-13 | 1983-04-13 | Driving device for four-wheeled car |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59190029A JPS59190029A (en) | 1984-10-27 |
JPH0563322B2 true JPH0563322B2 (en) | 1993-09-10 |
Family
ID=13266995
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP58064745A Granted JPS59190029A (en) | 1983-04-13 | 1983-04-13 | Driving device for four-wheeled car |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS59190029A (en) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0790701B2 (en) * | 1985-11-08 | 1995-10-04 | ヤマハ発動機株式会社 | Power transmission device for straddle-type four-wheel drive vehicle |
JPH0741859B2 (en) * | 1985-12-24 | 1995-05-10 | ヤマハ発動機株式会社 | Vehicle suspension |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS556545A (en) * | 1978-06-30 | 1980-01-18 | Tokai Electro Chemical Co | Improved dyeing method of fiber structure |
JPS56131204A (en) * | 1980-03-18 | 1981-10-14 | Mitsubishi Electric Corp | Waveguide type power distributor |
JPS57209408A (en) * | 1981-06-11 | 1982-12-22 | Gen Motors Corp | Suspension for wheel of car |
JPS5820504A (en) * | 1981-07-28 | 1983-02-07 | Nissan Motor Co Ltd | Structure for mounting arm of front suspension |
-
1983
- 1983-04-13 JP JP58064745A patent/JPS59190029A/en active Granted
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS556545A (en) * | 1978-06-30 | 1980-01-18 | Tokai Electro Chemical Co | Improved dyeing method of fiber structure |
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JPS5820504A (en) * | 1981-07-28 | 1983-02-07 | Nissan Motor Co Ltd | Structure for mounting arm of front suspension |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS59190029A (en) | 1984-10-27 |
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