JPH056021B2 - - Google Patents
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- JPH056021B2 JPH056021B2 JP60205803A JP20580385A JPH056021B2 JP H056021 B2 JPH056021 B2 JP H056021B2 JP 60205803 A JP60205803 A JP 60205803A JP 20580385 A JP20580385 A JP 20580385A JP H056021 B2 JPH056021 B2 JP H056021B2
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車両の運転状態に応じて電子制御装
置から出力される制御信号に基づいて変速制御を
行う自動変速機搭載車両のエンジン制御装置に関
する。Detailed Description of the Invention (Industrial Application Field) The present invention relates to an engine control device for a vehicle equipped with an automatic transmission that performs speed change control based on a control signal output from an electronic control device depending on the driving state of the vehicle. Regarding.
（従来技術）
自動変速機搭載車両においては、エンジン負荷
即ち、アクセルペダルの踏込量又はスロツトルバ
ルブ開度又は燃料噴射装置の燃料制御レバー（以
下スロツトル開度という）と、車速とに応じて自
動的の変速操作が行われる。即ち、変速機等を制
御する電子制御装置は、スロツトル開度と車速と
に対応した変速パターンを記憶しており、この変
速パターンに基づいて変速制御を行う。第４図は
変速パターンを示す一例であり、縦軸にスロツト
ル開度、横軸に車速（Km／ｈ）をとつている。図
中、実線はシフトアツプ時の自動変速線、破線は
シフトダウン時の自動変速機であり、FSA，
SSAおよびTSAはそれぞれ１速領域、２速領域、
３速領域である。今、スロツトル開度と車速が１
点鎖線に沿つて変化しているものとすれば速度上
昇時において動作点がポイントＰを越えれば自動
的に１速から２速への変換が行われ、又ポイント
Ｑを越えれば同様に自動的に２速から３速へシフ
トアツプされる。一方速度減小時にはポイント
Q′を越えると３速から２速へのシフトダウンが
行われて、又ポイントP′を越えると２速から１速
へのシフトダウンが自動的に行われる。(Prior art) In a vehicle equipped with an automatic transmission, automatic transmission is performed depending on the engine load, that is, the amount of depression of the accelerator pedal, the throttle valve opening, or the fuel control lever of the fuel injection device (hereinafter referred to as the throttle opening), and the vehicle speed. Target gear shifting operation is performed. That is, an electronic control device that controls a transmission etc. stores a shift pattern corresponding to a throttle opening and a vehicle speed, and performs shift control based on this shift pattern. FIG. 4 shows an example of a shift pattern, with the vertical axis representing the throttle opening and the horizontal axis representing the vehicle speed (Km/h). In the figure, the solid line is the automatic transmission line when shifting up, and the broken line is the automatic transmission line when shifting down.
SSA and TSA are 1st speed area, 2nd speed area, respectively.
This is the 3rd speed range. Now, the throttle opening and vehicle speed are 1
Assuming that the change is along the dot-dashed line, when the operating point exceeds point P when the speed increases, the conversion from 1st gear to 2nd gear will be automatically performed, and if it exceeds point Q, the same will occur automatically. Shifts up from 2nd to 3rd gear. On the other hand, when the speed decreases, the point
When Q' is exceeded, a downshift from 3rd gear to 2nd gear is performed, and when point P' is crossed, a downshift from 2nd gear to 1st gear is automatically performed.
かかる従来の自動変速機付車両においてはエン
ジンの吹上りを防止するために、変速時にスロツ
トルバルブを所定量戻している。これは、変速時
にエンジンにかかる車両側の負荷が軽くなり、こ
のためスロツトルバルブを小にしないとエンジン
回転数が増大（エンジンの吹上り）するからであ
る。 In such conventional vehicles with automatic transmissions, the throttle valve is returned by a predetermined amount when changing gears in order to prevent the engine from revving up. This is because the load on the vehicle side applied to the engine during gear shifting becomes lighter, and therefore, unless the throttle valve is reduced, the engine speed will increase (engine speed).
ところで、スロツトルの戻し位置ｓは現アクセ
ル開度をＡとすれば次式により、
ｓ＝α・Ａ (1)
（但し、αは一定数でたとえば0.5）に決定し
ていた。しかし、このように(1)式におけるαを一
定にするとアクセルの踏込量によつては変速時に
依然としてエンジンの吹き上りを生じる。たとえ
ば、ローギヤ時（１速時）における車速が比較的
大きい場合（アクセルの踏込量が大きい場合）で
あつて２速にシフトアツプさせる場合には、アク
セル踏込量が大きいからスロツトルを(1)式で決定
する量戻しても、戻し量が足りずエンジンの吹き
上りを生じる。尚、(1)式のαを大きくすればエン
ジンの吹き上りは生じなくなるが、変速前後の車
速を一定に維持できなくなり乗車フイーリングを
低下させ不都合である。 By the way, the return position s of the throttle was determined by the following formula, where A is the current accelerator opening: s=α·A (1) (where α is a constant number, for example, 0.5). However, if α in equation (1) is held constant in this manner, the engine may still rev up during gear changes depending on the amount of accelerator depression. For example, if the vehicle speed in low gear (1st gear) is relatively high (the amount of accelerator depression is large) and you want to shift up to 2nd gear, the throttle should be adjusted using equation (1) because the amount of accelerator depression is large. Even if it is returned by the determined amount, the amount returned is not enough and the engine revs up. Incidentally, if α in equation (1) is increased, engine revving will not occur, but the vehicle speed before and after the gear change cannot be maintained constant, which is inconvenient and reduces the riding feeling.
このような不具合を解消するために、変速後の
ギヤ比と変速前の車速とから変速後のエンジン回
転数を演算し、そのエンジン回転数となるように
スロツトル開度を制御するようにしたものが、特
開昭60−8436号として提案されている。 In order to solve this problem, the engine speed after the shift is calculated from the gear ratio after the shift and the vehicle speed before the shift, and the throttle opening is controlled to achieve that engine speed. has been proposed as JP-A-60-8436.
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、前記公報に示されたものでは、
例えば、減速中にエンジンブレーキを効かせるた
めにシフトダウンした場合、エンジン回転数が変
速中に低下していくにも拘らず、変速前の高めの
車速に対応した目標エンジン回転数となるように
スロツトル制御を行うため、変速後に必要なエン
ジン回転数に対して、実際のエンジン回転数が高
めとなり、変速後に加速側のシヨツクが発生し、
運転者に不快感を与えるという問題がある。ま
た、キツクダウンして追越し加速をしたいときに
は、運転者の意志に応じてエンジン回転数を高め
るようにすることが望ましいが、前記公報に示さ
れたものでは、変速前の車速に対応して目標エン
ジン回転数を決めるもので、このような場合には
エンジンの吹き上りが運転者の意志に対して不足
ぎみとなり、加速が少しもたつくという問題もあ
る。(Problems to be solved by the invention) However, in the above publication,
For example, if you downshift to apply engine braking while decelerating, even though the engine speed decreases during the shift, the target engine speed will be adjusted to correspond to the higher vehicle speed before the shift. Because throttle control is performed, the actual engine speed is higher than the required engine speed after shifting, and a shock occurs on the acceleration side after shifting.
There is a problem in that it causes discomfort to the driver. Furthermore, when the driver wants to accelerate overtaking by downshifting, it is desirable to increase the engine speed according to the driver's will, but in the system disclosed in the above publication, the target engine speed is This determines the number of revolutions, and in such cases, the engine revs up less than the driver's will, resulting in a slight sluggish acceleration.
従つて、本発明の目的は、変速時における運転
者の意志に応じたエンジン回転数が得られる自動
変速機搭載車両のエンジン制御装置を提供するこ
とである。 SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to provide an engine control device for a vehicle equipped with an automatic transmission that can obtain an engine rotational speed that corresponds to the driver's intention when changing gears.
（問題を解決するための手段）
本発明によれば、車両の車速とアクセルペダル
の踏込量とから電子制御装置が変速機の変速段を
演算して変速動作を実行する自動変速機搭載車両
のエンジン制御装置において、変速機の変速動作
の実行中に該電子制御装置により演算された変速
機の変速後のギヤ比と変速前の車速から変速後の
エンジン回転数Noを演算するエンジン回転数演
算手段と、変速動作時のアクセルペダルの踏込量
が半量より大きいときに１よりも大きくかつ該踏
込量が半量より少ないときに１よりも小さい補正
値を求める補正値作成手段と、前記変速後のエン
ジン回転数Noに補正値を掛け合わせて最終的な
目標エンジン回転数No′を演算する演算手段と、
エンジンの回転数が、演算された最終的な目標エ
ンジン回転数No′に等しくなるまで燃料供給量を
制御する燃料の制御手段と、実際のエンジン回転
数と最終的な目標エンジン回転数とが一致した状
態で目標ギヤ比にギヤシフトを行うギヤシフト手
段とを具備することを特徴とする自動変速機搭載
車両のエンジン制御装置を提供する。(Means for Solving the Problem) According to the present invention, a vehicle equipped with an automatic transmission in which an electronic control device calculates a gear position of the transmission based on the vehicle speed and the amount of depression of the accelerator pedal and executes a gear shifting operation. In an engine control device, an engine rotation speed calculation is performed to calculate the engine rotation speed No. after the shift from the gear ratio after the shift of the transmission and the vehicle speed before the shift, which are computed by the electronic control device during the execution of the shift operation of the transmission. means, a correction value generating means for calculating a correction value greater than 1 when the amount of depression of the accelerator pedal during the gear shifting operation is greater than half the amount and smaller than 1 when the amount of depression is less than the half amount; Calculating means for calculating a final target engine speed No' by multiplying the engine speed No by a correction value;
A fuel control means that controls the fuel supply amount until the engine speed becomes equal to the calculated final target engine speed No', and the actual engine speed matches the final target engine speed. Provided is an engine control device for a vehicle equipped with an automatic transmission, characterized in that the engine control device is equipped with a gear shift means for shifting to a target gear ratio in a state where the gear ratio is shifted to a target gear ratio.
（作用）
本発明では、変速後のギヤ比と変速前の車速と
から変速後のエンジン回転数を演算し、該変速後
のエンジン回転数をアクセルペダルの踏込量によ
つて補正して変速後の目標エンジン回転数を求
め、該目標エンジン回転数になるように燃料供給
量が制御される。(Function) In the present invention, the engine speed after the shift is calculated from the gear ratio after the shift and the vehicle speed before the shift, and the engine speed after the shift is corrected by the amount of depression of the accelerator pedal. A target engine rotation speed is determined, and the fuel supply amount is controlled so as to reach the target engine rotation speed.
（実施例）
以下、本発明を図示の実施例に基づいて具体的
に説明する。(Examples) Hereinafter, the present invention will be specifically described based on illustrated examples.
第１図は本発明を実施する自動変速機搭載車両
の一実施例を示すブロツク図である。同図におい
て、１１はエンジン、１２は該エンジン１１のフ
ライホイール、１３はクラツチ、１４は該クラツ
チ１３の断・接を行うクラツチアクチユエータ
で、本実施例では油圧アクチユエータによつて構
成されており、そのピストンロツド１５の作動に
より、クラツチレリーズレバー１６を作動してク
ラツチ１３の断・接を行う。該クラツチアクチユ
エータの作動位置はクラツチストローセンサ１４
ａによつて検出され、該検出信号が後述する電子
制御装置３１に入力される。１７は該クラツチア
クチユエータ１４に油圧を作用せしめる油圧機構
である。１８は前記フライホイール１２に対向し
て配設されたエンジン回転数を検出するエンジン
回転センサで、その検出信号を後述する電子制御
装置３１に入力する。１９は変速機２０のインプ
ツトシヤフト、２２は変速機２０のアウトプツト
シヤフト、２３は該アウトプツトシヤフト２２の
回転数を検出する車速センサで、その検出信号を
後述する電子制御装置３１に入力する。２１ａは
前記変速機２０の変速操作を行う変速アクチユエ
ータで前記油圧機構１７に接続されている。２１
ｂは変速機２０の変速位置を検出するギヤポジシ
ヨンセンサで、その検出信号を後述する電子制御
装置３１に入力する。２４は運転者が操作するセ
レクトレバー、２５は該セレクトレバー２４の操
作位置を検出するセレクト位置検出センサで、そ
の検出信号を後述する電子制御装置３１に入力す
る。２６はアクセルペダル、２７は該アクセルペ
ダル２６の踏込量を検出するアクセルペダルセン
サで、その検出信号を後述する電子制御装置３１
に入力する。２８は前記エンジン１１のキヤブレ
タ、２９はスロツトルバルブ、３０は該スロツト
ルバルブ２９を作動するスロツトルアクチユエー
タで、例えば、ステツプモータによつて構成され
ている。なお、本実施例ではエンジン１１の燃料
供給手段としてキヤブレタを用いたものを示した
が、該燃料供給手段としては燃料噴射装置であつ
てもよいことはいうまでもなく、燃料供給手段の
制御を本明細書ではスロツトル制御という。 FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment of a vehicle equipped with an automatic transmission in which the present invention is implemented. In the figure, 11 is an engine, 12 is a flywheel of the engine 11, 13 is a clutch, and 14 is a clutch actuator for disconnecting and connecting the clutch 13. In this embodiment, it is composed of a hydraulic actuator. The operation of the piston rod 15 operates the clutch release lever 16 to disconnect and connect the clutch 13. The operating position of the clutch actuator is determined by the clutch stroke sensor 14.
a, and the detection signal is input to an electronic control device 31, which will be described later. A hydraulic mechanism 17 applies hydraulic pressure to the clutch actuator 14. Reference numeral 18 denotes an engine rotation sensor for detecting the engine rotation speed, which is disposed opposite to the flywheel 12, and inputs its detection signal to an electronic control unit 31, which will be described later. 19 is an input shaft of the transmission 20, 22 is an output shaft of the transmission 20, and 23 is a vehicle speed sensor that detects the rotation speed of the output shaft 22, and inputs the detection signal to an electronic control device 31, which will be described later. . Reference numeral 21a is a shift actuator that performs a shift operation of the transmission 20, and is connected to the hydraulic mechanism 17. 21
b is a gear position sensor that detects the shift position of the transmission 20, and inputs its detection signal to an electronic control device 31, which will be described later. 24 is a select lever operated by the driver, 25 is a select position detection sensor that detects the operating position of the select lever 24, and inputs the detection signal to an electronic control unit 31, which will be described later. 26 is an accelerator pedal; 27 is an accelerator pedal sensor that detects the amount of depression of the accelerator pedal 26; the detection signal is sent to an electronic control unit 31, which will be described later;
Enter. 28 is a carburetor of the engine 11, 29 is a throttle valve, and 30 is a throttle actuator for operating the throttle valve 29, which is constituted by, for example, a step motor. Although this embodiment uses a carburetor as the fuel supply means for the engine 11, it goes without saying that the fuel supply means may also be a fuel injection device. In this specification, this is referred to as throttle control.
電子制御装置３１は、例えばマイクロコンピユ
ータによつて構成され、制御プログラムに基づい
て演算処理を実行するプロセツサ３１ａと、読取
り専用のメモリ３１ｂと、前記プロセツサ３１ａ
の演算結果や入力データなどを記憶する読み書き
可能なデータメモリ３１ｃと、入出力インターフ
エース３１ｄ等を有している。前記メモリ３１ｂ
には、自動変速制御のための制御プログラムや前
記第４図に示されるような変速パターンなどが記
憶されている。 The electronic control device 31 is composed of, for example, a microcomputer, and includes a processor 31a that executes arithmetic processing based on a control program, a read-only memory 31b, and the processor 31a.
It has a readable/writable data memory 31c for storing calculation results and input data, and an input/output interface 31d. The memory 31b
A control program for automatic speed change control, a speed change pattern as shown in FIG. 4, etc. are stored in the .
電子制御装置３１は、前記クラツチストローク
センサ１４ａ、エンジン回転センサ１８、ギヤポ
ジシヨンセンサ２１ｂ、車速センサ２３、セレク
ト位置センサ２５およびアクセルペダルセンサ２
７等からの入力信号に基づいて、変速制御即ち、
クラツチアクチユエータ１４、変速アクチユエー
タ２１ａおよびスロツトルアクチユエータ３０等
を制御する。即ち、電子制御装置３１はアクセル
ペダル２６の踏込量に対応したアクセルペダルセ
ンサ２７からの信号（スロツトル開度に相当す
る）と、車速センサ２３からの信号に基づいて、
第４図の変速パターンにおける変速線に達する
と、クラツチアクチユエータ１４を作動してクラ
ツチ１３を切り、変速アクチユエータ２１ａを作
動して変速機２０のギヤチエンジを行い、その
後、クラツチアクチユエータ１４を作動してクラ
ツチ１３を接続する。この変速操作中に、電子制
御装置３１はスロツトルアクチユエータ３０の制
御を行う。なお、該変速操作中、電子制御装置は
スロツトル開度の制御を行う。以下、変速時にお
けるスロツトル制御について、第２図に示すフロ
ーチヤートに基づき説明する。 The electronic control device 31 includes the clutch stroke sensor 14a, the engine rotation sensor 18, the gear position sensor 21b, the vehicle speed sensor 23, the select position sensor 25, and the accelerator pedal sensor 2.
Based on input signals from 7 etc., speed change control, that is,
It controls the clutch actuator 14, speed change actuator 21a, throttle actuator 30, etc. That is, the electronic control device 31 uses the signal from the accelerator pedal sensor 27 corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal 26 (corresponding to the throttle opening) and the signal from the vehicle speed sensor 23 to
When the shift line in the shift pattern shown in FIG. It operates to connect the clutch 13. During this speed change operation, the electronic control device 31 controls the throttle actuator 30. Note that during the gear shifting operation, the electronic control device controls the throttle opening. Throttle control during gear shifting will be explained below based on the flowchart shown in FIG.
(イ) 電子制御装置３１のプロセツサ３１ａは、変
速中であるか否かを判断し、変速中である場合
にはクラツチが切れているか否かの判定を行
い、クラツチが切れている場合には変速後のエ
ンジン回転数を演算する。即ち、変速前の車速
をＶ（Km／ｈ）、タイヤ有効半径をｒ、変速後の
ギヤ比をim、フアイナルギヤ比をif、変速後の
エンジン回転数をNoとすれば、次式
Ｖ＝2πrNo／im・if×60／1000 (2)
が成立する。従つて、変速後のエンジン回転数
Noは、変速前の車速Ｖと、変速後のギヤ比im
とから
No＝Ｃ・Ｖ・im (3)
（但し、Ｃはif，ｒに依存する定数である。）
となるから、プロセツサ３１ａは(3)式より変速
後のエンジン回転数Noを演算する。(a) The processor 31a of the electronic control unit 31 determines whether or not the gear is being shifted, and if the gear is being shifted, determines whether the clutch is disengaged or not. Calculate the engine speed after shifting. In other words, if the vehicle speed before shifting is V (Km/h), the tire effective radius is r, the gear ratio after shifting is im, the final gear ratio is if, and the engine speed after shifting is No, then the following formula V= 2πrNo/im・if×60/1000 (2) holds true. Therefore, the engine speed after shifting
No is the vehicle speed V before shifting and the gear ratio im after shifting.
Therefore, the processor 31a calculates the engine speed No. after shifting from equation (3). .
(ロ) 次に、プロセツサ３１ａは第３図に示すマツ
プからアクセルペダル踏込量に対応する補正係
数（Ｋ）を求め、該補正係数（Ｋ）を前記ステ
ツプイで求めた変速後のエンジン回転数Noに
掛けて最終的な目標エンジン回転数No′を演算
する。(b) Next, the processor 31a obtains a correction coefficient (K) corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal from the map shown in FIG. The final target engine speed No' is calculated by multiplying by
No′＝Ｋ・No (4)
なお、前記補正係数（Ｋ）は第３図に示すよ
うに、アクセル踏込量が少ない範囲では１以下
であり、アクセル踏込量が最大付近では１以上
になるように設定されている。従つて、目標エ
ンジン回転数No′はアクセルペダルが戻された
エンジンブレーキ状態では変速後のエンジン回
転数Noより低目となり、また、アクセルペダ
ルが最大に踏込まれたキツクダウン時には変速
後のエンジン回転数Noより高めとなる。 No'=K・No (4) As shown in Figure 3, the correction coefficient (K) is less than 1 in the range where the amount of accelerator depression is small, and is greater than 1 when the amount of accelerator depression is near the maximum. is set to . Therefore, the target engine speed No' will be lower than the engine speed No. after the gear shift when the accelerator pedal is released during engine braking, and will be lower than the engine speed No after the gear shift when the accelerator pedal is depressed to the maximum. It will be higher than No.
(ハ) 前記ステツプロで目標エンジン回転数No′が
求められたら、プロセツサ３１ａは目標エンジ
ン回転数No′と実際のエンジン回転数Neとの
差からフイードバツク制御により、スロツトル
アクチユエータ３０を制御する。(c) When the target engine speed No' is determined by the step processor, the processor 31a controls the throttle actuator 30 by feedback control based on the difference between the target engine speed No' and the actual engine speed Ne. .
(ニ) 次に、プロセツサ３１ａはギヤポジシヨンセ
ンサ２１ｂの出力を監視し、ギヤチエンジが終
了したか否かを判別する。(iv) Next, the processor 31a monitors the output of the gear position sensor 21b and determines whether the gear change has been completed.
(ホ) ギヤチエンジが終了していなければ、プロセ
ツサ３１ａは前記ステツプイ以降の処理を繰返
す。一方、ギヤチエンジが終了した場合には、
プロセツサ３１ａはクラツチアクチユエータ１
４を作動してクラツチ１３を接続するととも
に、アクセルペダル２６の踏込量に応じてスロ
ツトル位置制御を行う。(E) If the gear change has not been completed, the processor 31a repeats the processing from Step I onwards. On the other hand, when the gear change is completed,
The processor 31a is the clutch actuator 1
4 to connect the clutch 13 and control the throttle position according to the amount of depression of the accelerator pedal 26.
以上、本発明を図示の実施例に基づいて説明し
たが、本発明は実施例を示されたもののみに限定
されるものではなく、本発明の主旨の範囲で種々
の変形は可能であり、これらを本発明の範囲から
除外するものではない。 Although the present invention has been described above based on the illustrated embodiments, the present invention is not limited to the illustrated embodiments, and various modifications can be made within the scope of the gist of the present invention. These are not excluded from the scope of the present invention.
（発明の効果）
本発明は、変速後のギヤ比と変速前の車速とア
クセルペダルの踏込量とから目標エンジン回転数
を演算し、該目標エンジン回転数になるように燃
料供給量を制御するようにしたので、変速時にお
けるエンジンの吹き上りが生ずることがないとと
もに、減速中のシフトダウン時には運転者の意志
であるアクセルペダルの踏込量に応じてエンジン
回転数が低目となりエンジンブレーキが円滑に働
き安全性が向上し、かつ、キツクダウンで追越し
等を行うときには、運転者の意志であるアクセル
ペダルの踏込量に応じてエンジン回転数が高めに
なり、十分な加速力を得ることができる等の作用
効果を奏する。(Effects of the Invention) The present invention calculates a target engine speed from the gear ratio after shifting, the vehicle speed before shifting, and the amount of depression of the accelerator pedal, and controls the fuel supply amount so that the target engine speed is achieved. This prevents the engine from revving up when changing gears, and when downshifting during deceleration, the engine speed is lowered according to the driver's intention to press the accelerator pedal, resulting in smooth engine braking. This improves safety, and when overtaking while driving downhill, the engine speed increases according to the driver's intention to press the accelerator pedal, making it possible to obtain sufficient acceleration force. It has the following effects.
第１図は本発明を実施する自動変速機搭載車両
の一実施例を示すブロツク図、第２図は本発明に
よるエンジン制御装置の一実施例を示すフローチ
ヤート、第３図はアクセル踏込量に対応する補正
係数を示すマツプ図、第４図は変速パターンの一
例を示す図である。
１１……エンジン、１３……クラツチ、１４…
…クラツチアクチユエータ、１８……エンジン回
転センサ、２０……変速機、２１ａ……変速アク
チユエータ、２１ｂ……ギヤポジシヨンセンサ、
２４……セレクトレバー、２５……セレクト位置
センサ、２６……アクセルペダル、２７……アク
セルペダルセンサ、３０……スロツトルアクチユ
エータ、３１……電子制御装置。
Fig. 1 is a block diagram showing an embodiment of a vehicle equipped with an automatic transmission according to the present invention, Fig. 2 is a flowchart showing an embodiment of an engine control device according to the present invention, and Fig. 3 is a block diagram showing an embodiment of a vehicle equipped with an automatic transmission according to the present invention. A map diagram showing the corresponding correction coefficients, and FIG. 4 is a diagram showing an example of a shift pattern. 11...Engine, 13...Clutch, 14...
...clutch actuator, 18...engine rotation sensor, 20...transmission, 21a...shift actuator, 21b...gear position sensor,
24... Select lever, 25... Select position sensor, 26... Accelerator pedal, 27... Accelerator pedal sensor, 30... Throttle actuator, 31... Electronic control device.
Claims (1)
電子制御装置が変速機の変速段を演算して変速動
作を実行する自動変速機搭載車両のエンジン制御
装置において、変速機の変速動作の実行中に該電
子制御装置により演算された変速機の変速後のギ
ヤ比と変速前の車速から変速後のエンジン回転数
Noを演算するエンジン回転数演算手段と、変速
動作時のアクセルペダルの踏込量が半量より大き
いときに１よりも大きくかつ該踏込量が半量より
少ないときに１よりも小さい補正値を求める補正
値作成手段と、前記変速後のエンジン回転数No
に補正値を掛け合わせて最終的な目標エンジン回
転数No′を演算する演算手段と、エンジンの回転
数が、演算された最終的な目標エンジン回転数
No′に等しくなるまで燃料供給量を制御する燃料
の制御手段と、実際のエンジン回転数と最終的な
目標エンジン回転数とが一致した状態で目標ギヤ
比にギヤシフトを行うギヤシフト手段とを具備す
ることを特徴とする自動変速機搭載車両のエンジ
ン制御装置。1. In the engine control device of a vehicle equipped with an automatic transmission, in which the electronic control device calculates the gear position of the transmission based on the vehicle speed and the amount of depression of the accelerator pedal and executes the gear shifting operation, The gear ratio after shifting of the transmission calculated by the electronic control device and the engine rotational speed after shifting from the vehicle speed before shifting
A correction value that calculates a correction value that is greater than 1 when the amount of depression of the accelerator pedal during gear shifting operation is greater than half the amount and smaller than 1 when the amount of depression of the accelerator pedal is less than half the amount. Creation means and engine speed No. after shifting
a calculation means for calculating a final target engine speed No' by multiplying by a correction value;
A fuel control means for controlling the fuel supply amount until it becomes equal to No′, and a gear shift means for shifting the gear to the target gear ratio in a state where the actual engine speed and the final target engine speed match. An engine control device for a vehicle equipped with an automatic transmission, characterized by:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60205803A JPS6267243A (en) | 1985-09-18 | 1985-09-18 | Engine control of vehicle installed automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60205803A JPS6267243A (en) | 1985-09-18 | 1985-09-18 | Engine control of vehicle installed automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6267243A JPS6267243A (en) | 1987-03-26 |
| JPH056021B2 true JPH056021B2 (en) | 1993-01-25 |
Family
ID=16512941
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60205803A Granted JPS6267243A (en) | 1985-09-18 | 1985-09-18 | Engine control of vehicle installed automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6267243A (en) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5113721A (en) * | 1987-10-12 | 1992-05-19 | Auto Polly Gesellschaft M.B.H. | Method and apparatus for controlling a motor vehicle drive train |
| JP2548237B2 (en) * | 1987-10-26 | 1996-10-30 | 日産自動車株式会社 | Auxiliary air amount control device for internal combustion engine |
| JP2764603B2 (en) * | 1989-03-27 | 1998-06-11 | 株式会社ゼクセル | Control method of internal combustion engine for vehicle |
| JPH02131050U (en) * | 1989-04-06 | 1990-10-30 | ||
| JP4957566B2 (en) * | 2008-01-24 | 2012-06-20 | トヨタ自動車株式会社 | Powertrain control device |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56154148A (en) * | 1980-03-31 | 1981-11-28 | Gen Motors Corp | Engine power controlling method of and appratus for automatic shift subshaft transmission |
-
1985
- 1985-09-18 JP JP60205803A patent/JPS6267243A/en active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56154148A (en) * | 1980-03-31 | 1981-11-28 | Gen Motors Corp | Engine power controlling method of and appratus for automatic shift subshaft transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6267243A (en) | 1987-03-26 |
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