JPH0558933B2 - - Google Patents
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- JPH0558933B2 JPH0558933B2 JP59005187A JP518784A JPH0558933B2 JP H0558933 B2 JPH0558933 B2 JP H0558933B2 JP 59005187 A JP59005187 A JP 59005187A JP 518784 A JP518784 A JP 518784A JP H0558933 B2 JPH0558933 B2 JP H0558933B2
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、四輪駆動車のセンターデフロツク装
置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a center differential lock device for a four-wheel drive vehicle.
(発明の技術的背景と従来技術)
四輪駆動車においては、前側の左右輪の間に設
けられて該車輪間の差動を許容するフロントデフ
アレンシヤルと、後側の左右輪の間に設けられて
該車輪間の差動を許容するリヤデフアレンシヤル
の他に、該フロントデフアレンシヤルとリヤデフ
アレンシヤルとの間を連結するプロペラ軸の途中
に、エンジンからの動力を前側の左右輪と後側の
左右輪とに分配するとともに、前輪側と後輪側と
の差動を許容するセンターデフアレンシヤルを備
えている。(Technical Background of the Invention and Prior Art) In a four-wheel drive vehicle, a front differential is provided between the left and right wheels on the front side to allow differential movement between the wheels, and a front differential is provided between the left and right wheels on the rear side. In addition to a rear differential that is provided to allow differential movement between the wheels, a propeller shaft that connects the front differential and the rear differential is provided with a propeller shaft that connects the front left and right wheels. It is equipped with a center differential that distributes the differential between the left and right rear wheels and allows differential movement between the front and rear wheels.
さらに、このセンターデフアレンシヤルには、
該センターデフアレンシヤルの差動回転を必要に
応じて規制するセンターデフロツク装置が付設さ
れており、車両の通常走行時には該センターデフ
ロツク装置を不作動として前記センターデフアレ
ンシヤルの差動回転を許容し(即ち、センターデ
フアンロツク状態)、もつて燃費性能の向上と走
行騒音の低減を図る一方、泥地走行とか加速時の
如く車輪がスリツプするような場合(あるいはス
リツプが発生した場合)とか、制動時の如く前輪
と後輪の荷重アンバランス等の原因によりブレー
キのきき具合が前輪と後輪とで異なるような場合
には、センターデフロツク装置を作動させて前記
センターデフアレンシヤルの差動回転を規制し
(即ち、センターデフロツク状態)、もつて前輪と
後輪とを一対一で回転させることで安全走行を確
保するようにしている。 Furthermore, this center differential has
A center differential lock device is provided to regulate the differential rotation of the center differential as necessary, and when the vehicle is normally running, the center differential lock device is inactive and the differential rotation of the center differential is controlled. (i.e., the center differential is unlocked) to improve fuel efficiency and reduce running noise, but if the wheels slip (or if slip occurs), such as when driving on muddy ground or when accelerating. Or, when braking, if the force of the brakes differs between the front and rear wheels due to a load imbalance between the front and rear wheels, the center differential lock device is activated to adjust the center differential. Differential rotation is restricted (that is, center differential lock state), and safe driving is ensured by rotating the front wheels and rear wheels one-on-one.
ところが、従来のセンターデフロツク装置にお
いては、そのロツクあるいはアンロツクの切換操
作を運転者自身が手動で操作するようにしていた
ため、車両の走行状態に応じて的確にセンターデ
フロツク操作を行うことが困難であり、場合によ
つては運転者の操作ミスによつて車両の安全走行
が阻害されるおそれもある。 However, in conventional center differential lock devices, the driver must manually switch between locking and unlocking, making it difficult to operate the center differential lock accurately depending on the vehicle's driving conditions. Therefore, in some cases, the safe driving of the vehicle may be hindered due to a driver's operational error.
尚、各車輪の回転数を測定して比較することに
より、現在スリツプしている車輪はどれであるか
を判別し、これを運転者に知らせるようにしたも
のは従来公知であるが(例えば、特開昭57−
90217号公報参照)、この公知例のものは車輪のス
リツプ状態を検出するのみであり、その後のセン
ターデフロツク装置の操作は依然として運転者自
身が行うものであるため、走行の安全性の向上と
いう点において改善の余地がある。 Incidentally, there are conventionally known systems that determine which wheel is currently slipping by measuring and comparing the rotational speed of each wheel, and informing the driver of this (for example, Unexamined Japanese Patent Publication 1987-
(Refer to Publication No. 90217), this known example only detects the slip state of the wheels, and the subsequent operation of the center differential lock device is still performed by the driver himself, so it is said to improve driving safety. There is room for improvement in this respect.
また一方、四輪駆動車のセンターデフアレンシ
ヤルのセンターデフロツク制御ではないが、特開
昭59−11922号公報には、第4図に示すように、
駆動輪51,51の間に設けられたデフアレンシ
ヤル52のデフロツク制御を行うに際して、該デ
フアレンシヤル52により動力分配される二つの
駆動軸53,54の回転数をそれぞれ車輪速セン
サ55,56で検出してその回転差からスリツプ
状態を判定し、その判定信号に基づいてデフロツ
ク制御を行うことでその自動制御を可能とする技
術が提案されている。 On the other hand, although it is not a center differential lock control for a center differential of a four-wheel drive vehicle, Japanese Patent Application Laid-open No. 11922/1983 describes the following as shown in Figure 4:
When performing differential lock control on the differential 52 provided between the drive wheels 51, 51, the rotation speeds of the two drive shafts 53, 54 to which power is distributed by the differential 52 are measured by wheel speed sensors 55, 56, respectively. A technology has been proposed that enables automatic control by detecting the slip state by detecting the difference in rotation and determining the slip state from the rotation difference, and performing defrock control based on the determination signal.
このような制御思想を四輪駆動車のセンターデ
フロツク制御に適用した場合には、例えば第5図
に示すように、センターデフアレンシヤル67に
おいてそれぞれエンジンからの動力が分配される
プロペラ軸のフロント軸75とリヤ軸76の回転
数をそれぞれ車輪速センサ77,78で検出し、
該各軸75,76間に回転差が生じた場合に前記
センターデフアレンシヤル67をロツクするとい
う構成が考えられる。尚、第5図において、符号
61,62は前輪、63,64は後輪、65はフ
ロントデフアレンシヤル、66はリヤデフアレン
シヤルである。 When such a control concept is applied to the center differential lock control of a four-wheel drive vehicle, for example, as shown in FIG. The rotation speeds of the shaft 75 and rear shaft 76 are detected by wheel speed sensors 77 and 78, respectively,
It is conceivable that the center differential 67 is locked when a rotational difference occurs between the shafts 75 and 76. In FIG. 5, numerals 61 and 62 are front wheels, 63 and 64 are rear wheels, 65 is a front differential, and 66 is a rear differential.
しかし、このような構成とした場合には、下記
する如く、特に悪路走破性あるいは操安性という
点において問題がある。即ち、通常走行時には、
第6図に示すように、各前輪61,62と各後輪
63,64は同一回転速度となり、上記フロント
軸75とリヤ軸76との間には回転差が生じな
い。この状態から、第7図及び第8図に示すよう
に、前輪61,62がそれぞれ路面のμ値が異な
るスプリツト路に入ると、上記フロントデフアレ
ンシヤル65が該前輪61,62の差動を収容す
ることから、各前輪61,62間に回転差が生じ
る。 However, when such a configuration is adopted, there are problems particularly in terms of running performance on rough roads and maneuverability, as described below. That is, during normal driving,
As shown in FIG. 6, the front wheels 61, 62 and the rear wheels 63, 64 have the same rotational speed, and no difference in rotation occurs between the front shaft 75 and the rear shaft 76. From this state, as shown in FIGS. 7 and 8, when the front wheels 61 and 62 enter a split road where the road surfaces have different μ values, the front differential 65 changes the differential between the front wheels 61 and 62. Since the front wheels 61 and 62 are accommodated, a difference in rotation occurs between the front wheels 61 and 62.
この場合、第7図のように、路面のスプリツト
度合が比較的小さい状態においては、前輪間に回
転差が生じてもその値は比較的小さく、プロペラ
軸のフロント軸75とリヤ軸76に回転差が生じ
るまでには至らない。従つて、センターデフアレ
ンシヤル67は差動回転を許容するアンロツク状
態のまま維持される。 In this case, as shown in Fig. 7, when the degree of road surface split is relatively small, even if there is a rotation difference between the front wheels, the value is relatively small, and the rotation difference between the front shaft 75 and rear shaft 76 of the propeller shaft is It does not reach the point where there is a difference. Therefore, the center differential 67 is maintained in an unlocked state that allows differential rotation.
一方、第8図のように、路面のスプリツト度合
がさらに進行し、各前輪61,62間の回転差が
さらに大きくなると、上記フロント軸75とリヤ
軸76との間に回転差が生じ、ここで初めてセン
ターデフアレンシヤル67がロツクされ、該フロ
ント軸75とリヤ軸76とが一対一に結合される
ものである。 On the other hand, as shown in FIG. 8, when the degree of road surface split further progresses and the rotational difference between the front wheels 61 and 62 further increases, a rotational difference occurs between the front axle 75 and the rear axle 76. For the first time, the center differential 67 is locked and the front shaft 75 and rear shaft 76 are coupled one-on-one.
即ち、フロント軸75とリヤ軸76の回転差に
基づいてセンターデフアレンシヤル67のデフロ
ツク制御を行うようにした場合には、既に前輪6
1,62間に差動が発生しておりセンターデフロ
ツクを実行すべき状態であつても、上記フロント
軸75とリヤ軸76とに回転差が生じるまでの間
はセンターデフロツクが実行されず、センターデ
フロツクのタイミングが遅れるものである。 That is, when the center differential 67 is subjected to differential lock control based on the rotational difference between the front shaft 75 and the rear shaft 76, the front wheels 6
Even if there is a differential between the front shaft 75 and the rear shaft 76, and a center differential lock should be executed, the center differential lock will not be executed until a rotation difference occurs between the front shaft 75 and the rear shaft 76. , the timing of the center differential lock is delayed.
このようにセンターデフロツクのタイミングが
遅れると、
車輪が完全にスリツプして車両がスタツクす
ることから、悪路走破性が悪化する、
フロント軸75とリヤ軸76との間に回転差
が生じた時点でクラツチを締結してセンターデ
フロツクを行うため、締結時におけるエネルギ
ーロスが大きい、
前輪に差動が生じた状態での運転期間におい
てはステアリング特性の変動が大きく、それだ
け車両の操安性が低下する、
等の問題が生じるものである。 If the timing of the center differential lock is delayed in this way, the wheels will completely slip and the vehicle will become stuck, resulting in a rotational difference between the front axle 75 and the rear axle 76, which will deteriorate the drivability on rough roads. At this point, the clutch is engaged and the center differential is locked, so there is a large energy loss when the clutch is engaged.During the driving period when the front wheels are differentially engaged, the steering characteristics fluctuate greatly, and the steering stability of the vehicle is affected accordingly. This may cause problems such as lowering the temperature.
(発明の目的)
本発明は、かかる問題点に鑑み、センターデフ
アレンシヤルのセンターデフロツク制御を自動的
に、しかもより迅速且つ細やかに行うことができ
るようにした四輪駆動車のセンターデフロツク装
置を提供することを目的としてなされたものであ
る。(Object of the Invention) In view of the above-mentioned problems, the present invention provides a center differential lock control system for a four-wheel drive vehicle that can automatically perform center differential control of a center differential more quickly and precisely. This was done for the purpose of providing equipment.
(発明の構成)
本発明の四輪駆動車のセンターデフロツク装置
は、第1図に例示するように、エンジン9からト
ランスミツシヨン10を介して伝達される動力を
前側の左右輪1,1と後側の左右輪2,2とに分
配するセンターデフアレンシヤル8を備えた四輪
駆動車において、前記前側の左右輪1,1の間に
設けられて該車輪間の差動回転を許容するフロン
トデフアレンシヤル6と、前記後側の左右輪2,
2間に設けられて該車輪間の差動回転を許容する
リヤデフアレンシヤル7と、前記前側の左右輪
1,1と後側の左右輪2,2の各車輪にそれぞれ
設けられて該各車輪の回転速度を検出する車輪速
センサ等の車輪速検出手段11,11,…と、該
車輪速検出手段11,11,…からの信号に基づ
いて基準車輪速を算出する基準車輪速算出手段4
3と、上記基準車輪速と各車輪の車輪速との差に
応じて各車輪のスリツプ状態を検出する車輪状態
検出手段41と、該車輪状態検出手段41からス
リツプ信号を受けた際、前記センターデフアレン
シヤル8の差動回転を規制するロツク用アクチユ
エータ13にセンターデフロツクを行うための差
動信号を送るアクチユエータ制御手段42とを備
えたことを特徴とするものである。(Structure of the Invention) As illustrated in FIG. 1, the center differential lock device for a four-wheel drive vehicle of the present invention transmits power transmitted from an engine 9 through a transmission 10 to front left and right wheels 1 and 1. In a four-wheel drive vehicle equipped with a center differential 8 that distributes between the left and right wheels 2, 2 on the rear side, the center differential 8 is provided between the left and right wheels 1, 1 on the front side and allows differential rotation between the wheels. the front differential 6, the rear left and right wheels 2,
a rear differential 7 provided between the two wheels to allow differential rotation between the wheels; and a rear differential 7 provided between the left and right wheels 1, 1 on the front side and the left and right wheels 2, 2 on the rear side, respectively. wheel speed detection means 11, 11, . . . such as a wheel speed sensor that detects the rotational speed of the wheels, and reference wheel speed calculation means 4 that calculates a reference wheel speed based on signals from the wheel speed detection means 11, 11, .
3, a wheel condition detecting means 41 for detecting the slip condition of each wheel according to the difference between the reference wheel speed and the wheel speed of each wheel; and upon receiving a slip signal from the wheel condition detecting means 41, the center The present invention is characterized in that it includes an actuator control means 42 that sends a differential signal for performing a center differential lock to a locking actuator 13 that regulates the differential rotation of the differential 8.
(作用)
かかる構成によれば、前側の左右輪1,1と後
側の左右輪2,2の全4輪の各車輪速がそれぞれ
車輪速検出手段11,11,…により検出される
とともに、この各検出車輪速に基づいて基準車輪
速が基準車輪速算出手段43により算出され、こ
の基準車輪速と上記各車輪の検出車輪速との差が
常時車輪状態検出手段41により監視される。そ
して、全4輪のうちのいずれかの車輪がスリツプ
状態あるいは制動状態となつた場合には、上記車
輪状態検出手段41が上記基準車輪速と各検出車
輪速の差としてこれを直ちに検知し、スリツプ信
号をアクチユエータ制御手段42に出力しロツク
用アクチユエータ13をしてセンターデフロツク
を行わしめるものである。(Function) According to this configuration, the wheel speeds of all four wheels, ie, the front left and right wheels 1, 1 and the rear left and right wheels 2, 2, are detected by the wheel speed detection means 11, 11, . . . A reference wheel speed is calculated by the reference wheel speed calculation means 43 based on each detected wheel speed, and the difference between this reference wheel speed and the detected wheel speed of each wheel is constantly monitored by the wheel state detection means 41. When any of the four wheels is in a slip state or a braking state, the wheel state detection means 41 immediately detects this as a difference between the reference wheel speed and each detected wheel speed, A slip signal is output to the actuator control means 42 to cause the locking actuator 13 to perform center differential locking.
(実施例)
以下、本発明の四輪駆動車のセンターデフロツ
ク装置を第2図及び第3図に基づいて説明する
と、第2図には本発明の実施例にかかるセンター
デフロツク装置を備えた四輪駆動車の駆動系のシ
ステム図が示されており、同図において符号1は
車両の前輪、2は後輪である。(Embodiment) Hereinafter, the center differential lock device for a four-wheel drive vehicle of the present invention will be explained based on FIGS. 2 and 3. FIG. 2 shows a center differential lock device according to an embodiment of the present invention. A system diagram of a drive system of a four-wheel drive vehicle is shown, and in the figure, reference numeral 1 indicates the front wheels of the vehicle, and reference numeral 2 indicates the rear wheels.
各前輪1,1と各後輪2,2のうち、該各前輪
1,1はフロントデフアレンシヤル6を備えた前
輪車軸3によつて、また各後輪2,2はリヤデフ
アレンシヤル7を備えた後輪車軸4によつて、そ
れぞれ連結されている。さらに、このフロントデ
フアレンシヤル6とリヤデフアレンシヤル7と
は、該フロントデフアレンシヤル6側に位置する
フロント軸5Aとリヤデフアレンシヤル7側に位
置するリヤ軸5Bとをセンターデフアレンシヤル
8によつて連結してなるプロペラ軸5により相互
に接続されており、エンジン9からのトランスミ
ツシヨン10を介して伝達される動力は該センタ
ーデフアレンシヤル8においてフロントデフアレ
ンシヤル6とリヤデフアレンシヤル7とにそれぞ
れ分配される。 Of each front wheel 1, 1 and each rear wheel 2, 2, each front wheel 1, 1 is connected by a front wheel axle 3 with a front differential 6, and each rear wheel 2, 2 is connected by a rear differential 7. They are each connected by a rear wheel axle 4 provided therein. Further, the front differential 6 and the rear differential 7 are arranged so that the front shaft 5A located on the front differential 6 side and the rear shaft 5B located on the rear differential 7 side are connected to each other by the center differential 8. The center differential 8 is connected to the front differential 6 and the rear differential 7 by a propeller shaft 5 which is connected to the center differential 8. are distributed respectively.
また、センターデフアレンシヤル8とリヤ軸5
Bの間には、後述する制御器40からの信号を受
けて作動するアクチユエータ13により適宜に係
脱制御される多板クラツチ12が取り付けられて
いる。そして、アクチユエータ13のON作動時
には多板クラツチ12が係合状態となりセンター
デフアレンシヤル8の差動回転が規制され、フロ
ント軸5Aとリヤ軸5Bは一対一で連結される。
一方、アクチユエータ13のOFF作動時には、
多板クラツチ12が離脱状態となり、センターデ
フアレンシヤル8の差動回転が許容され、フロン
ト軸5Aとリヤ軸5Bはそれぞれ所定の回転比で
回転せしめられる。 In addition, center differential 8 and rear axle 5
A multi-disc clutch 12 is installed between the clutches B and 12. The multi-plate clutch 12 is appropriately controlled to engage and disengage by an actuator 13 that is operated in response to a signal from a controller 40, which will be described later. When the actuator 13 is turned on, the multi-plate clutch 12 is engaged and the differential rotation of the center differential 8 is restricted, and the front shaft 5A and rear shaft 5B are connected one-to-one.
On the other hand, when the actuator 13 is turned off,
The multi-disc clutch 12 is disengaged, differential rotation of the center differential 8 is permitted, and the front shaft 5A and rear shaft 5B are rotated at predetermined rotation ratios.
又、各前輪1,1と各後輪2,2には、その回
転速度を検出する車輪速センサ11,11,…
(特許請求の範囲中の車輪速検出手段に該当する)
がそれぞれ取付けられている。この各車輪速セン
サ11,11,…からの信号は、後述する制御器
40にセンターデフロツク操作信号として入力さ
れる。 Further, each front wheel 1, 1 and each rear wheel 2, 2 are provided with wheel speed sensors 11, 11, . . . for detecting their rotational speeds.
(corresponds to the wheel speed detection means in the claims)
are installed respectively. Signals from the respective wheel speed sensors 11, 11, . . . are inputted to a controller 40, which will be described later, as a center differential lock operation signal.
前記制御器40は、第3図に示すように、前記
各車輪速センサ11,11,…からの信号を受け
てこれをパルス信号に変換して出力する四つの波
形整形器21,21,…と、発振器25からの出
力を前記波形整形器21から出力されるパルス信
号のパルス間隔毎にカウントして出力する四つの
カウンタ22,22,…と、該各カウンタ22,
22,…から出力されるデータをタイマー26か
ら出力されるタイミング信号毎にラツチして各車
輪の現在の車輪速(即ち、検出車輪速)として出
力する四つのラツチ回路23,23,…と、該各
ラツチ回路23,23,…から出力される各車輪
の車輪速データをタイミング信号毎に加算する加
算器27と、該加算器27から出力されるデータ
をタイミング信号毎に除算して全車輪の現在の平
均車輪速(特許請求の範囲中の基準車輪速に該当
する)を算出する除算器28(特許請求の範囲中
の基準車輪速差手段に該当する)と、前記各ラツ
チ回路23,23,…から出力される各車輪の現
在の車輪速と除算器28から出力される平均車輪
速を減算して車輪速の差(差速)を各車輪毎に出
力する四つの減算器24,24,…と、該各減算
器24,24,…からの出力を受け、差速が予じ
め設定した設定値(差速幅)よりも大きい(即
ち、スリツプ状態にある)車輪、あるいは設定値
よりも小さい(即ち、制動状態にある)車輪が四
つの車輪のうちに一つでもあればセンターデフア
レンシヤル8をロツクする必要があると判定して
直ちに増幅器30を介して前記アクチユエータ1
3に作動信号(センターデフロツク信号)を出力
する判定回路29(特許請求の範囲中の車輪状態
検出手段及びアクチユエータ制御手段に該当す
る)とを有している。尚、この判定回路29は、
運転席側に設けた手動ロツクスイツチ14がON
操作された時には各車輪の車輪速の如何にかかわ
らず前記アクチユエータ13にセンターデフロツ
ク信号を出力するようになつている。 As shown in FIG. 3, the controller 40 includes four waveform shapers 21, 21, . . . that receive signals from the respective wheel speed sensors 11, 11, . and four counters 22, 22, .
Four latch circuits 23, 23, . . . which latch the data output from 22, . an adder 27 that adds the wheel speed data of each wheel output from each of the latch circuits 23, 23, . a divider 28 (corresponding to reference wheel speed difference means in the claims) for calculating the current average wheel speed (corresponding to the reference wheel speed in the claims); and each of the latch circuits 23, Four subtractors 24, which subtract the current wheel speed of each wheel output from 23,... and the average wheel speed output from the divider 28, and output the difference in wheel speed (differential speed) for each wheel. 24, . . . and a wheel whose differential speed is larger than a preset value (differential speed width) (that is, in a slip state) or the setting If even one of the four wheels is smaller than this value (that is, in a braking state), it is determined that it is necessary to lock the center differential 8, and the actuator 1 is immediately activated via the amplifier 30.
3 and a determination circuit 29 (corresponding to wheel condition detection means and actuator control means in the claims) which outputs an operation signal (center differential lock signal). Note that this determination circuit 29 is
Manual lock switch 14 installed on the driver's seat side is turned on.
When operated, a center differential lock signal is output to the actuator 13 regardless of the wheel speed of each wheel.
上述の如く構成されたセンターデフロツク装置
を備えた四輪駆動車においては、センターデフア
レンシヤル8をアンロツク状態に設定して通常走
行を行つている途中において、例えば、後輪2,
2のうちのいずれか一方の車輪がぬかるみ等に入
ると、フロントデフアレンシヤル6により後輪
2,2側の差動が許容され、ぬかるみに入つた側
の後輪2にスリツプが生じる。すると、この後輪
2に設けた車輪速センサ11からの車輪速信号を
受けて制御器40の判定回路29において平均車
輪速とこの検出車輪速との差からこの後輪2がス
リツプ状態にあることが検知され、該判定回路2
9からの作動信号を受けてアクチユエータ13が
センターデフロツク操作を行い、センターデフア
レンシヤル8はロツクされる。従つて、後輪2に
スリツプ状態が発生しているにも拘わらず、前輪
1,1がエンジン9からの動力を受けて回転し、
車両をぬかるみから容易に脱出させることができ
るものである。 In a four-wheel drive vehicle equipped with a center differential lock device configured as described above, for example, during normal driving with the center differential 8 set to the unlocked state, the rear wheels 2,
When one of the wheels 2 enters mud or the like, the front differential 6 allows differential movement between the rear wheels 2 and 2, causing slippage in the rear wheel 2 that entered the mud. Then, upon receiving a wheel speed signal from the wheel speed sensor 11 provided on the rear wheel 2, the determination circuit 29 of the controller 40 determines that the rear wheel 2 is in a slip state based on the difference between the average wheel speed and the detected wheel speed. is detected, and the determination circuit 2
Actuator 13 receives an activation signal from 9 and performs a center differential lock operation, and center differential 8 is locked. Therefore, even though the rear wheels 2 are in a slip state, the front wheels 1, 1 are rotated by receiving power from the engine 9.
This makes it easy to get the vehicle out of the mud.
又、加速時において車両がスリツプしたような
場合にも上記場合と同様に、平均車輪速と各車輪
速との差からスリツプ状態にある差輪の存在が検
知され、このスリツプ信号を受けてセンターデフ
アレンシヤル8がロツクされることで加速が安全
且つスムーズに行なわれるものである。 Also, when the vehicle slips during acceleration, the existence of a slipping wheel is detected from the difference between the average wheel speed and each wheel speed, and the center is moved in response to this slip signal. By locking the differential 8, acceleration is performed safely and smoothly.
一方、アンロツク状態での高速走行中において
ブレーキング操作を行つた場合には、原則的には
各車輪に同じ大きさの制動力が作用するため全車
輪が同時に停止しなければならないが、実際には
前輪1,1と後輪2,2とではその荷重分担が異
なることから、例えば、フロントエンジン式車両
においては輪重の小さい後輪2,2の方が、輪重
の大きい前輪1,1よりも早く停止するいわゆる
片ロツク状態が発生し、走行安定性が損なわれ且
つ制動性能が低下するおそれがある。 On the other hand, if a braking operation is performed while driving at high speed in an unlocked state, in principle, the same amount of braking force is applied to each wheel, so all wheels must stop at the same time. Since the load sharing is different between the front wheels 1, 1 and the rear wheels 2, 2, for example, in a front engine vehicle, the rear wheels 2, 2 with the smaller wheel weight are compared with the front wheels 1, 1 with the larger wheel weight. There is a risk that a so-called single-lock state in which the vehicle stops earlier than the vehicle speed will occur, impairing driving stability and deteriorating braking performance.
ところが、この実施例においては、片ロツク状
態が発生すると、その時点において制御器40の
判定回路29により各車輪速と平均車輪速との差
から片ロツク状態が検出され、それを受けて直ち
にアクチユエータ13によりセンターデフアレン
シヤル8がロツクされ、前輪1,1と後輪2,2
とが同一減速率で同時に制動される。従つて、ス
ピン現象が発生するというようなこともなく、車
両の走行安定性と制動性能が向上する。 However, in this embodiment, when a single lock state occurs, the determination circuit 29 of the controller 40 detects the single lock state based on the difference between each wheel speed and the average wheel speed, and in response, the actuator is immediately activated. 13, the center differential 8 is locked, and the front wheels 1, 1 and rear wheels 2, 2 are locked.
and are simultaneously braked at the same deceleration rate. Therefore, no spin phenomenon occurs, and the running stability and braking performance of the vehicle are improved.
また、この実施例のものにおいては、上述のよ
うに各車輪1,1,2,2の車輪速とその平均車
輪速との差に基づいてセンターデフアレンシヤル
8のセンターデフロツク制御を行うものであるた
め、プロペラ軸5のフロント軸5Aとリヤ軸5B
の間に回転差が生じる以前の段階において車輪状
態の変化に対応してより迅速にセンターデフロツ
ク制御が実行されるものである。従つて、例えば
第7図に示すような低度のスプリツト路の走行時
の如く、フロントデフアレンシヤル6あるいはリ
ヤデフアレンシヤル7の差動許容作用により、前
側の左右輪1,1あるいは後側の左右輪2,2の
間に差動が生じる時点と、プロペラ軸5フロント
軸5Aとリヤ軸5Bの間に差動が生じる時点との
間に時間的なズレが生じるような場合に特に有効
である。 Further, in this embodiment, as described above, the center differential lock control of the center differential 8 is performed based on the difference between the wheel speed of each wheel 1, 1, 2, 2 and the average wheel speed. Therefore, the front shaft 5A and rear shaft 5B of the propeller shaft 5
Center differential lock control is executed more quickly in response to changes in wheel conditions before a rotation difference occurs between the two wheels. Therefore, when driving on a low-grade split road as shown in FIG. 7, for example, the front left and right wheels 1, 1 or the rear wheels are This is particularly effective when there is a time lag between the time when a differential occurs between the left and right wheels 2, 2 and the time when a differential occurs between the front shaft 5A and the rear shaft 5B of the propeller shaft 5. be.
(発明の効果)
以上の説明から明らかな如く、本発明の四輪駆
動車のセンターデフロツク装置は、各車輪の車輪
速から演算によつて車輪のスリツプ状態を検出
し、自動的にセンターデフアレンシヤルのロツ
ク・アンロツク操作を制御するようにしているた
め、従来のセンターデフロツク装置の如く運転者
が手動でセンターデフアレンシヤルのロツク・ア
ンロツク操作を行うような場合に比して、センタ
ーデフアレンシヤルのロツク・アンロツク操作を
車輪状態に応じて的確に行うことができ、それだ
け走行上の安全性が向上するという効果が得られ
るものである。(Effects of the Invention) As is clear from the above description, the center differential lock device for a four-wheel drive vehicle of the present invention detects the slip state of the wheels by calculation from the wheel speed of each wheel, and automatically locks the center differential. Since the system controls the locking and unlocking operations of the differential, the center differential locking and unlocking operations are controlled. The locking/unlocking operation of the allencial can be performed accurately according to the wheel condition, and the effect of improving driving safety is obtained.
さらに、各車輪の車輪速に基づいて基準車輪速
を求め、この基準車輪速と上記各車輪速との差か
らスリツプ状態を判定してセンターデフロツク制
御を行うものであるため、プロペラ軸のフロント
軸とリヤ軸との間に差動回転が生じる以前の段
階、即ち、いずれかの車輪にスリツプ等が生じた
段階でセンターデフアレンシヤルがロツクされる
ことから、例えば上掲公知例を適用した四輪駆動
車のセンターデフロツク装置の如くプロペラ軸に
差動が生じた段階でセンターデフロツクが実行さ
れる場合に比して、該センターデフロツク制御を
より迅速に且つ細やかに行うことができ、特に悪
路速破性及び操安性が向上するという効果も得ら
れるものである。 Furthermore, the reference wheel speed is determined based on the wheel speed of each wheel, and the slip condition is determined from the difference between this reference wheel speed and each wheel speed mentioned above to perform center differential lock control. Since the center differential is locked at a stage before differential rotation occurs between the axle and the rear axle, that is, at a stage where slip etc. occur in one of the wheels, for example, the above-mentioned known example is applied. Compared to a case where the center differential lock is executed at the stage when a differential is generated in the propeller shaft, such as in a center differential lock device of a four-wheel drive vehicle, the center differential lock control can be performed more quickly and finely. In particular, it is possible to obtain the effects of improving speed and handling performance on rough roads.
第1図は本発明の四輪駆動車のセンターデフロ
ツク装置の機能ブロツク図、第2図は本発明の実
施例にかかる四輪駆動車のセンターデフロツク装
置のシステム図、第3図は第2図に示した制御器
のブロツク図、第4図は従来一般のデフアレンシ
ヤル装置の説明図、第5図は第4図のデフアレン
シヤル装置を四輪駆動車に適用した場合の説明
図、第6図〜第8図は第5図に示したセンターデ
フロツク装置の作動説明図である。
1……前輪、2……後輪、3……前輪車軸、4
……後輪車軸、5……プロペラ軸、6……フロン
トデフアレンシヤル、7……リヤデフアレンシヤ
ル、8……センターデフアレンシヤル、9……エ
ンジン、10……トランスミツシヨン、11……
車輪速センサ(車輪速検出手段)、12……多板
クラツチ、13……アクチユエータ、14……手
動ロツクスイツチ、40……制御器、41……車
輪状態検出手段、42……アクチユエータ制御手
段、43……基準車輪速算出手段。
FIG. 1 is a functional block diagram of a center differential lock device for a four-wheel drive vehicle according to the present invention, FIG. 2 is a system diagram of a center differential lock device for a four-wheel drive vehicle according to an embodiment of the present invention, and FIG. Fig. 2 is a block diagram of the controller, Fig. 4 is an explanatory diagram of a conventional general differential device, and Fig. 5 is an explanatory diagram of the case where the differential device shown in Fig. 4 is applied to a four-wheel drive vehicle. , and FIGS. 6 to 8 are explanatory views of the operation of the center differential lock device shown in FIG. 5. 1...Front wheel, 2...Rear wheel, 3...Front wheel axle, 4
... Rear wheel axle, 5 ... Propeller shaft, 6 ... Front differential, 7 ... Rear differential, 8 ... Center differential, 9 ... Engine, 10 ... Transmission, 11 ...
Wheel speed sensor (wheel speed detection means), 12... Multi-plate clutch, 13... Actuator, 14... Manual lock switch, 40... Controller, 41... Wheel condition detection means, 42... Actuator control means, 43 ...Reference wheel speed calculation means.
Claims (1)
達される動力を前側の左右輪と後側の左右輪とに
分配するセンターデフアレンシヤルを備えた四輪
駆動車において、 前記前側の左右輪の間に設けられて該車輪間の
差動回転を許容するフロントデフアレンシヤル
と、 前記後側の左右輪間に設けられて該車輪間の差
動回転を許容するリヤデフアレンシヤルと、 前記前側の左右輪と後側の左右輪の各車輪にそ
れぞれ設けられて該各車輪の回転速度を検出する
車輪速検出手段と、 上記各車輪速検出手段からの信号に基づいて基
準車輪速を算出する基準車輪速算出手段と、 上記基準車輪速と各車輪の車輪速との差に応じ
て各車輪のスリツプ状態を検出する車輪状態検出
手段と、 該車輪状態検出手段からスリツプ信号を受けた
際、前記センターデフアレンシヤルの差動回転を
規制するロツク用アクチユエータにセンターデフ
ロツクを行うための作動信号を送るアクチユエー
タ制御手段とを備えたことを特徴とする四輪駆動
車のセンターデフロツク装置。[Scope of Claims] 1. A four-wheel drive vehicle equipped with a center differential that distributes power transmitted from an engine through a transmission to left and right wheels at the front and left and right wheels at the rear, comprising: a front differential provided between the left and right wheels to allow differential rotation between the wheels; a rear differential provided between the left and right wheels on the rear side to allow differential rotation between the wheels; wheel speed detection means provided on each of the left and right wheels on the front side and the left and right wheels on the rear side to detect the rotational speed of each wheel; and a reference wheel speed based on the signals from each of the wheel speed detection means. a reference wheel speed calculation means for calculating, a wheel condition detection means for detecting the slip condition of each wheel according to the difference between the reference wheel speed and the wheel speed of each wheel, and a slip signal received from the wheel condition detection means. a center differential lock device for a four-wheel drive vehicle, characterized in that the center differential lock device for a four-wheel drive vehicle is equipped with actuator control means for sending an activation signal for performing center differential locking to a locking actuator that regulates differential rotation of the center differential. .
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP518784A JPS60148721A (en) | 1984-01-12 | 1984-01-12 | Center differential gear lock device of four-wheel driving car |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP518784A JPS60148721A (en) | 1984-01-12 | 1984-01-12 | Center differential gear lock device of four-wheel driving car |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60148721A JPS60148721A (en) | 1985-08-06 |
JPH0558933B2 true JPH0558933B2 (en) | 1993-08-27 |
Family
ID=11604219
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP518784A Granted JPS60148721A (en) | 1984-01-12 | 1984-01-12 | Center differential gear lock device of four-wheel driving car |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JPS60148721A (en) |
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