JPH0558317A - Power steering device - Google Patents
Power steering deviceInfo
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- JPH0558317A JPH0558317A JP25294891A JP25294891A JPH0558317A JP H0558317 A JPH0558317 A JP H0558317A JP 25294891 A JP25294891 A JP 25294891A JP 25294891 A JP25294891 A JP 25294891A JP H0558317 A JPH0558317 A JP H0558317A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は車両のパワーステアリン
グ装置に関するものであり、特に車両のステアリングホ
イールに発生するショックおよび振動を軽減させる技術
に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle power steering system, and more particularly to a technique for reducing shock and vibration generated in a steering wheel of a vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】パワーステアリング装置の一態様とし
て、ドライバにより車両のステアリングホイールに加え
られる操舵力をアシストし、そのアシスト量を操舵力の
みならず他のパラメータによっても変化させるものが既
に存在する。そして、実開昭５８−１８０３８１号公報
に記載されているように、車速に応じてアシスト量を変
化させる車速感応型のパワーステアリング装置や、エン
ジン回転数に応じてアシスト量を変化させる回転数感応
型のパワーステアリング装置などが既に知られている。2. Description of the Related Art As one mode of a power steering device, there is already a device which assists a steering force applied to a steering wheel of a vehicle by a driver and changes the assist amount not only by the steering force but also by other parameters. As disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open No. 58-180381, a vehicle speed-sensitive power steering device that changes the assist amount according to the vehicle speed, and a rotational speed sensor that changes the assist amount according to the engine speed. Type power steering devices and the like are already known.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】このパワーステアリン
グ装置は例えば、制御開始条件が満たされれば作動状
態、制御終了条件が満たされれば非作動状態となり、作
動状態では舵取り車輪の回転状態を制御する舵取り車輪
制御装置を備えた車両に設けられる。舵取り車輪制御装
置は例えば、車両制動時に舵取り車輪にロック傾向が生
じれば作動して舵取り車輪がロック状態に陥らないよう
に舵取り車輪のブレーキ圧を制御するアンチロック制御
装置や、車両の舵取り車輪と非舵取り車輪とのうち過大
なスリップが発生していない方にエンジンの駆動力を伝
達するためや、舵取り車輪にも非舵取り車輪にも過大な
スリップを発生させないために、センタデフクラッチ
（例えば湿式多板クラッチ）の制御油圧を制御する駆動
力伝達制御装置などである。This power steering system is, for example, a steering wheel which is in an operating state when a control start condition is satisfied, and is in an inactive state when a control end condition is satisfied. In the operating state, a steering wheel for controlling a rotating state of a steering wheel is operated. It is provided in a vehicle equipped with a wheel control device. The steering wheel control device is, for example, an anti-lock control device that controls the brake pressure of the steering wheel so that the steering wheel does not fall into the locked state when the steering wheel tends to lock during vehicle braking, and the steering wheel of the vehicle. In order to transmit the driving force of the engine to the one in which excessive slip does not occur between the steering wheel and the non-steering wheel, and in order not to generate excessive slip in both the steering wheel and the non-steering wheel, the center differential clutch (for example, It is a drive force transmission control device for controlling the control hydraulic pressure of a wet multi-plate clutch.
【０００４】この舵取り車輪制御装置が作動状態にある
ときには、舵取り車輪にショックや振動が加えられ、そ
れらショックや振動はステアリング系に加えられるのが
普通である。しかし、従来のパワーステアリング装置に
おいては、ステアリング系に加えられたショックや振動
が十分には軽減（吸収）されることなくステアリングホ
イールに伝達され、ひいてはドライバに伝達されてしま
う。そのため、舵取り車輪制御装置が作動状態にあると
きにはドライバがステアリングホイールから不快なショ
ックや振動を感じてしまい、操舵フィーリングが十分に
は良好ではないという問題があった。When the steering wheel control device is in an operating state, a shock or vibration is applied to the steering wheel, and the shock or vibration is usually applied to the steering system. However, in the conventional power steering apparatus, shocks and vibrations applied to the steering system are transmitted to the steering wheel without being sufficiently reduced (absorbed) and eventually transmitted to the driver. Therefore, when the steering wheel control device is in an operating state, the driver feels an unpleasant shock or vibration from the steering wheel, and there is a problem that the steering feeling is not sufficiently good.
【０００５】本発明はこの問題を解決することを課題と
して為されたものである。The present invention has been made to solve the above problem.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】そして、本発明の要旨
は、制御開始条件が満たされれば作動状態、制御終了条
件が満たされれば非作動状態となり、作動状態では舵取
り車輪の回転状態を制御する舵取り車輪制御装置を備え
た車両に設けられるパワーステアリング装置において、
ドライバにより車両のステアリングホイールに加えられ
る操舵力をアシストするアシスト量を、舵取り車輪制御
装置が作動状態にあるときの方が非作動状態にあるとき
より多くなるように変化させる操舵力アシスト量制御手
段を設けたことにある。SUMMARY OF THE INVENTION The gist of the present invention is to control the rotating state of the steering wheel when the control start condition is satisfied, and when the control end condition is satisfied, it is inactive. In a power steering device provided in a vehicle equipped with a steering wheel control device,
Steering force assist amount control means for changing the assist amount for assisting the steering force applied to the steering wheel of the vehicle by the driver so as to be larger when the steering wheel control device is in the operating state than when the steering wheel control device is in the non-operating state. Has been established.
【０００７】[0007]
【作用】本発明に係るパワーステアリング装置において
は、操舵力アシスト量制御手段により、アシスト量が舵
取り車輪制御装置が作動状態にあるときの方が非作動状
態にあるときより多くなるように変化させられる。パワ
ーステアリング装置においては一般に、アシスト量が多
いほど舵取り車輪からパワーステアリング装置に伝達さ
れるショックや振動がそのパワーステアリング装置で吸
収されてステアリングホイールに伝達され難くなる。そ
のため、舵取り車輪制御装置が作動状態にあるときにア
シスト量が多くなれば、舵取り車輪のショックおよび振
動がステアリングホイールを介してドライバに伝達され
ずに済む。In the power steering system according to the present invention, the steering force assist amount control means changes the assist amount so that the assist amount is larger when the steering wheel control device is in the operating state than when the steering wheel control device is in the non-operating state. Be done. In a power steering device, generally, the greater the amount of assist, the more the shock and vibration transmitted from the steering wheel to the power steering device are absorbed by the power steering device and are less likely to be transmitted to the steering wheel. Therefore, if the assist amount increases while the steering wheel control device is in the operating state, the shock and vibration of the steering wheel are not transmitted to the driver via the steering wheel.
【０００８】[0008]
【発明の効果】このように、本発明に従えば、舵取り車
輪制御装置が作動状態にあるために舵取り車輪にショッ
クや振動が発生してもそれがドライバに伝達されずに済
むため、舵取り車輪制御装置が作動状態にあるか否かを
問わず操舵フィーリングが良好に維持されるという効果
が得られる。As described above, according to the present invention, since the steering wheel control device is in the operating state, even if a shock or vibration occurs in the steering wheel, it is not transmitted to the driver. It is possible to obtain an effect that a good steering feeling is maintained regardless of whether the control device is in the operating state.
【０００９】[0009]
【実施例】以下、本発明の一実施例であるパワーステア
リング装置であって、舵取り車輪制御装置として駆動力
伝達制御装置とアンチロック制御装置とを備えた車両に
設けられるものを図面に基づいて詳細に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A power steering system according to an embodiment of the present invention, which is provided in a vehicle equipped with a driving force transmission control system and an antilock control system as a steering wheel control system, will be described with reference to the drawings. The details will be described.
【００１０】本パワーステアリング装置においては図２
に示すように、リザーバタンク１０内のオイルがオイル
ポンプとしての、車両のエンジン１１（図３参照）によ
って駆動されるベーンポンプ１２によって汲み上げられ
てパワーシリンダ１４に供給される。ベーンポンプ１２
は図示しないフローコントロールバルブを内蔵してい
て、ベーンポンプ１２の回転数すなわちエンジンの回転
数とは無関係にベーンポンプ１２からの吐出油量が一定
に保たれるようになっている。パワーシリンダ１４は、
ベーンポンプ１２から供給されたオイルの油圧を機械力
に変換して舵取り車輪である左右前輪１５，１６（図３
参照）の操舵力をアシストするものであって、車両の左
右方向に移動して左右前輪１５，１６の舵角を変化させ
るコントロールラック１８に固定のパワーピストン２０
と、そのパワーピストン２０に、左右前輪１５，１６を
右方向に操舵するための右切り圧と左方向に操舵するた
めの左切り圧とをそれぞれ作用させるシリンダ右室２２
およびシリンダ左室２４とを備えている。FIG. 2 shows the power steering device of the present invention.
As shown in, the oil in the reservoir tank 10 is pumped up by the vane pump 12 that is an oil pump and is driven by the vehicle engine 11 (see FIG. 3), and is supplied to the power cylinder 14. Vane pump 12
Includes a flow control valve (not shown) so that the amount of oil discharged from the vane pump 12 can be kept constant regardless of the rotational speed of the vane pump 12, that is, the rotational speed of the engine. The power cylinder 14 is
The oil pressure of the oil supplied from the vane pump 12 is converted into mechanical force, and the left and right front wheels 15, 16 which are steering wheels (see FIG. 3).
Power piston 20 fixed to the control rack 18 for assisting the steering force of the vehicle) and changing the steering angle of the left and right front wheels 15 and 16 by moving in the left and right direction of the vehicle.
And a cylinder right chamber 22 for applying a right cutting pressure for steering the right and left front wheels 15, 16 to the right and a left cutting pressure for steering the left and right front wheels 15, 16 to the power piston 20, respectively.
And a cylinder left chamber 24.
【００１１】上述のリザーバタンク１０，ベーンポンプ
１２およびパワーシリンダ１４の間にステアリングギヤ
ボックス（以下、単にギヤボックスという）３０が設け
られている。このギヤボックス３０においては、一端が
図示しないステアリングホイールに一体的に回転可能に
連結されたトーションバー３２の他端がピニオンギヤ３
４に一体的に回転可能に連結され、そのピニオンギヤ３
４の歯部が前記コントロールラック１８の歯部に噛み合
わされている。すなわち、本パワーステアリング装置の
ステアリングギヤ機構はラックアンドピニオン型なので
ある。A steering gear box (hereinafter, simply referred to as a gear box) 30 is provided between the reservoir tank 10, the vane pump 12, and the power cylinder 14 described above. In the gear box 30, one end of a torsion bar 32, whose one end is rotatably connected to a steering wheel (not shown), has the other end of the pinion gear 3.
4 and the pinion gear 3
The tooth portions 4 are meshed with the tooth portions of the control rack 18. That is, the steering gear mechanism of this power steering apparatus is a rack and pinion type.
【００１２】ギヤボックス３０内には、いずれも複数の
半径方向油路を持つコントロールバルブシャフト３６お
よびロータリバルブ３８を主体とするコントロールバル
ブ４０が、リザーバタンク１０，ベーンポンプ１２，シ
リンダ右室２２およびシリンダ左室２４に接続された状
態で設けられている。コントロールバルブシャフト３６
は、円筒状を成してトーションバー３２の外側に適当な
隙間を隔てて挿通され、それの一端部はピン４２により
トーションバー３２に固定されているが、他端部はトー
ションバー３２から浮かされている。ロータリバルブ３
８は、円筒状を成してコントロールバルブシャフト３６
の外側に油密かつ摺動回転可能に嵌合されるとともに、
自身の外周面においてギヤハウジング４４に油密かつ摺
動回転可能に嵌合されている。また、ロータリバルブ３
８はピニオンギヤ３４と一体的に回転可能に連結されて
いる。そして、コントロールバルブ４０は、ドライバに
よる操舵によってトーションバー３２が捩じられればそ
の捩じられた分だけロータリバルブ３８に対するコント
ロールバルブシャフト３６の相対的な位相が変化すると
いう現象を利用して、リザーバタンク１０，ベーンポン
プ１２，シリンダ右室２２およびシリンダ左室２４の間
の油路の切り換えおよび各油路の絞り面積の制御を行
い、これにより、ステアリングホイールの操舵方向およ
び操舵力に応じてパワーシリンダ２０の作動方向（すな
わち操舵力のパワーアシスト方向）および作動力（すな
わち操舵力のパワーアシスト量）を制御する。In the gear box 30, there are provided a control valve shaft 36 having a plurality of radial oil passages and a control valve 40 mainly composed of a rotary valve 38, a reservoir tank 10, a vane pump 12, a cylinder right chamber 22 and a cylinder. It is provided in a state of being connected to the left chamber 24. Control valve shaft 36
Has a cylindrical shape and is inserted to the outside of the torsion bar 32 with an appropriate gap. One end of the cylindrical bar is fixed to the torsion bar 32 by a pin 42, while the other end is floated from the torsion bar 32. ing. Rotary valve 3
8 is a cylindrical control valve shaft 36
It is fitted to the outside of the machine in an oil-tight and slidable manner, and
The gear housing 44 is fitted on its outer peripheral surface so as to be oil-tight and slidably rotatable. In addition, the rotary valve 3
8 is connected to the pinion gear 34 so as to be rotatable integrally therewith. The control valve 40 utilizes the phenomenon that if the torsion bar 32 is twisted by the driver's steering, the relative phase of the control valve shaft 36 with respect to the rotary valve 38 changes by the amount of the twist. Switching of the oil passage between the tank 10, the vane pump 12, the cylinder right chamber 22 and the cylinder left chamber 24 and control of the throttle area of each oil passage are performed, whereby the power cylinder is controlled in accordance with the steering direction and steering force of the steering wheel. The operating direction of 20 (that is, the power assist direction of the steering force) and the operating force (that is, the power assist amount of the steering force) are controlled.
【００１３】ギヤボックス３０内にはさらに、ステアリ
ングホイールにそれの回転を抑制する力を油圧反力とし
て作用させる油圧反力作用装置５０も設けられている。
油圧反力作用装置５０は、コントロールバルブシャフト
３６の外周面からそれの直径方向に互いに逆向きに延び
出させられた一対のレバー５２の各々の両側面にそれぞ
れ対向させられた４個のプランジャ５４と、各レバー側
面に油圧反力を作用させるべく各プランジャ５４の背面
に油圧を作用させる４個の油圧反力室５８と、各油圧反
力室５８に発生する油圧（以下、反力圧という）を変化
させるソレノイドバルブ６０とを備えている。なお、プ
ランジャ５４および油圧反力室５８は前記ピニオンギヤ
３４に組み込まれている。Further provided inside the gear box 30 is a hydraulic reaction force acting device 50 for causing a force that suppresses the rotation of the steering wheel to act as a hydraulic reaction force.
The hydraulic reaction force acting device 50 includes four plungers 54 opposed to both side surfaces of a pair of levers 52 extending from the outer peripheral surface of the control valve shaft 36 in the diametrical directions thereof in opposite directions. And four hydraulic reaction chambers 58 that apply hydraulic pressure to the back surface of each plunger 54 in order to apply hydraulic reaction force to the side surfaces of each lever, and the hydraulic pressure generated in each hydraulic reaction force chamber 58 (hereinafter referred to as reaction pressure). ) And a solenoid valve 60 for changing The plunger 54 and the hydraulic reaction chamber 58 are incorporated in the pinion gear 34.
【００１４】ギヤボックス３０内にはさらに分流弁６４
も設けられている。分流弁６４は、ベーンポンプ１２か
ら吐き出されたオイルをコントロールバルブ４０側とソ
レノイドバルブ６０側とに分流するとともに、コントロ
ールバルブ４０側の油圧とソレノイドバルブ６０側の油
圧との差が変動してもベーンポンプ１２からのオイルを
常に一定流量でソレノイドバルブ６０側に供給するもの
である。そして、分流弁６４からソレノイドバルブ６０
に供給されたオイルがソレノイドバルブ６０で絞られる
ことにより、各油圧反力室５８に反力圧が発生させられ
る。なお、ソレノイドバルブ６０はそれへの供給電流が
小さいほど開口面積を小さくするように（分流弁６４と
リザーバタンク１０との間の流路面積を小さくするよう
に）設計されているため、結局、供給電流が小さいほど
各油圧反力室５８に高い反力圧が発生することとなる。
すなわち、本パワーステアリング装置は、油圧反力によ
って実質的なアシスト量を制御する反力制御型なのであ
る。In the gear box 30, a shunt valve 64 is further provided.
Is also provided. The diversion valve 64 diverts the oil discharged from the vane pump 12 to the control valve 40 side and the solenoid valve 60 side, and even if the difference between the hydraulic pressure on the control valve 40 side and the hydraulic pressure on the solenoid valve 60 side fluctuates. The oil from 12 is always supplied to the solenoid valve 60 side at a constant flow rate. The shunt valve 64 to the solenoid valve 60
The oil supplied to the valve is throttled by the solenoid valve 60, so that a reaction pressure is generated in each hydraulic reaction chamber 58. Since the solenoid valve 60 is designed to have a smaller opening area (smaller flow area between the flow dividing valve 64 and the reservoir tank 10) as the current supplied to the solenoid valve 60 is smaller, the solenoid valve 60 is eventually The smaller the supply current, the higher the reaction force pressure generated in each hydraulic reaction chamber 58.
That is, the present power steering device is a reaction force control type that controls a substantial assist amount by a hydraulic reaction force.
【００１５】なお、コントロールバルブ４０側と油圧反
力室５８側とは固定オリフィス６８を経て互いに接続さ
れている。コントロールバルブ４０側の圧力の上昇時
（操舵時）に、オイルを油圧反力室５８側へ流してそれ
の油圧を増加させ、これにより、中・高速域の操舵時に
手応えのある操舵フィーリングが実現されるようになっ
ているのである。The control valve 40 side and the hydraulic reaction force chamber 58 side are connected to each other via a fixed orifice 68. When the pressure on the control valve 40 side rises (during steering), the oil is made to flow to the hydraulic reaction force chamber 58 side to increase its hydraulic pressure, thereby providing a steering feeling that is responsive when steering in the middle / high speed range. It is being realized.
【００１６】上記ソレノイドバルブ６０はパワーステア
リングコンピュータ（以下、単にＰＳコンピュータとい
う）７０によって制御される。ＰＳコンピュータ７０に
は車速センサ７２，エンジン１１のスロットルバルブの
開度（以下、単にスロットル開度という）を検出するス
ロットル開度センサ７６，車両のトランスミッションの
シフト位置を検出するシフト位置センサ７８等の各種セ
ンサが接続されている。また、ＰＳコンピュータ７０の
ＲＯＭには、操舵アシスト制御プログラム（図１のフロ
ーチャートで表されるプログラム）と、車速Ｖとアシス
ト量Ｐとの間の、２種類の関係（図４の２つのグラフで
表される関係）をそれぞれ規定する制御マップＰ0 およ
びＰ1 と、スロットル開度θとシフト位置（変速段）と
補正係数Ｋとの間の関係（図５の４つのグラフで表され
る関係）を規定する制御マップＫとが記憶されている。The solenoid valve 60 is controlled by a power steering computer (hereinafter, simply referred to as PS computer) 70. The PS computer 70 includes a vehicle speed sensor 72, a throttle opening sensor 76 for detecting an opening of a throttle valve of the engine 11 (hereinafter, simply referred to as a throttle opening), a shift position sensor 78 for detecting a shift position of a vehicle transmission, and the like. Various sensors are connected. Further, in the ROM of the PS computer 70, two kinds of relationships between the steering assist control program (the program represented by the flowchart in FIG. 1) and the vehicle speed V and the assist amount P (in the two graphs in FIG. 4). (Relationship represented), the relationship between the control maps P 0 and P 1 , respectively, the throttle opening θ, the shift position (gear stage), and the correction coefficient K (relationship represented by the four graphs in FIG. 5). ) Is stored.
【００１７】なお、制御マップＰ0 およびＰ1 はいずれ
も、図４に示すように、車速Ｖが高いほどアシスト量Ｐ
が少なくなる関係を規定するものとされている。そのた
め、低速時および据え切り時にはアシスト量Ｐが多くな
って軽快な操舵フィーリングが実現される一方、中・高
速時にはアシスト量Ｐが少なくなって手応えのある操舵
フィーリングが実現される。ただし、制御マップＰ0 は
車両がアンチロック制御状態にないときに用いられる通
常アシスト特性マップとされているのに対し、制御マッ
プＰ1 は車両がアンチロック制御状態にあるときに用い
られる特別アシスト特性マップとされている。In both control maps P 0 and P 1 , as the vehicle speed V increases, the assist amount P increases, as shown in FIG.
It is supposed to specify the relationship in which Therefore, the assist amount P increases at low speeds and stationary steering to achieve a light steering feeling, while the assist amount P decreases at medium and high speeds to achieve a satisfying steering feeling. However, while the control map P 0 is a normal assist characteristic map used when the vehicle is not in the antilock control state, the control map P 1 is a special assist used when the vehicle is in the antilock control state. It is considered as a characteristic map.
【００１８】また、制御マップＫは図５に示すように、
スロットル開度θが大きいほど補正係数Ｋが大きくな
り、かつ、シフト位置の段数が小さいほど補正係数Ｋが
大きくなる関係を規定するものとされている。補正係数
Ｋ（１以上の連続数）は車両が４ＷＤ状態にあるとき
（すなわち、舵取り車輪である左右前輪１５，１６が駆
動車輪とされているとき）に用いられ、通常アシスト特
性マップを用いて車速Ｖから決まる通常アシスト量Ｐ0
に乗じられてそれを補正して制御目標アシスト量Ｐを得
るためのものである。そのため、補正係数Ｋが大きいほ
ど制御目標アシスト量Ｐが多くされることになる。The control map K is as shown in FIG.
The larger the throttle opening θ, the larger the correction coefficient K, and the smaller the number of shift positions, the larger the correction coefficient K. The correction coefficient K (the number of consecutive 1 or more) is used when the vehicle is in the 4WD state (that is, when the left and right front wheels 15 and 16 that are steering wheels are driving wheels), and is usually obtained using an assist characteristic map. Normal assist amount P 0 determined from vehicle speed V
Is used to correct it and obtain the control target assist amount P. Therefore, the larger the correction coefficient K, the larger the control target assist amount P.
【００１９】以上説明したパワーステアリング装置が設
けられる車両においては、図３に示すように、エンジン
１１の出力が常時、非舵取り車輪である左右後輪９０，
９２に伝達されるようになっている。そして、前述の駆
動力伝達制御装置は、常には非作動状態にあってエンジ
ン１１の出力を左右前輪１５，１６に伝達しないが、路
面の摩擦係数が低くなると作動状態となり、その摩擦係
数の高さに基づき、油圧装置９４を介して湿式多板クラ
ッチ９６の係合状態を制御することによってエンジン１
１の出力を左右前輪１５，１６にも伝達して、前輪１
５，１６と後輪９０，９２との間の駆動力配分を制御す
るものである。油圧装置９４は４ＷＤコンピュータ９８
からの信号に応じて作動する。なお、駆動力伝達制御装
置の制御開始条件の一例は、前輪１５，１６と後輪９
０，９２との間の車輪速度差が第１しきい値を超えるこ
とであり、また、制御終了条件の一例は、その車輪速度
差が第２しきい値（第１しきい値と同じ値とすることも
異なる値とすることもできる）以下になることである。In the vehicle provided with the power steering device described above, as shown in FIG. 3, the output of the engine 11 is always left and right rear wheels 90 which are non-steering wheels.
It is transmitted to 92. The above-described drive force transmission control device is always in the non-operating state and does not transmit the output of the engine 11 to the left and right front wheels 15 and 16, but becomes active when the road surface friction coefficient becomes low, and the friction coefficient becomes high. By controlling the engagement state of the wet multi-plate clutch 96 via the hydraulic device 94,
The output of 1 is also transmitted to the left and right front wheels 15 and 16, and the front wheel 1
The distribution of driving force between the rear wheels 90, 92 and the rear wheels 5, 16 is controlled. The hydraulic device 94 is a 4WD computer 98
It operates according to the signal from. An example of the control start condition of the driving force transmission control device is the front wheels 15, 16 and the rear wheels 9.
The wheel speed difference between 0 and 92 exceeds the first threshold value, and one example of the control end condition is that the wheel speed difference is the second threshold value (the same value as the first threshold value). It can be set to a different value or)).
【００２０】一方、前述のアンチロック制御装置は同図
に示すように、常には非作動状態にあって、各車輪１
５，１６，９０，９２のブレーキ圧を制御しないが、車
両制動時に各車輪１５，１６，９０，９２にロック傾向
が生じると作動状態となり、各車輪１５，１６，９０，
９２がロック状態に陥ることがないように油圧装置１０
０により各車輪１５，１６，９０，９２のブレーキ圧を
増減させるものである。油圧装置１００はＡＢＳコンピ
ュータ１０２からの信号に応じて作動する。なお、アン
チロック制御装置の制御開始条件の一例は、車両制動時
に、４個の車輪１５，１６，９０，９２の４個の車輪速
度から推定した推定車速と各車輪１５，１６，９０，９
２の車輪速度との差が第１しきい値を超えることであ
り、また、制御終了条件の一例は、車両制動が解除され
るか、または、推定車速と各車輪１５，１６，９０，９
２の車輪速度との差が第２しきい値（第１しきい値と同
じ値とすることも異なる値とすることもできる）以下に
なることである。On the other hand, as shown in the figure, the above-mentioned anti-lock control device is always in a non-operating state and each wheel 1
Although the brake pressures of the wheels 5, 16, 90, 92 are not controlled, when the wheels 15, 16, 90, 92 tend to lock during vehicle braking, the wheels 15, 16, 90, 92 are activated and the wheels 15, 16, 90, 92,
In order to prevent 92 from falling into the locked state, the hydraulic device 10
The brake pressure of each wheel 15, 16, 90, 92 is increased or decreased by 0. The hydraulic system 100 operates in response to a signal from the ABS computer 102. An example of the control start condition of the anti-lock control device is an estimated vehicle speed estimated from four wheel speeds of four wheels 15, 16, 90, 92 and each wheel 15, 16, 90, 9 during vehicle braking.
The difference between the two wheel speeds exceeds the first threshold value, and one example of the control end condition is that the vehicle braking is released or the estimated vehicle speed and each wheel 15, 16, 90, 9
The difference between the second wheel speed and the second wheel speed is less than or equal to the second threshold value (which can be the same value as the first threshold value or a different value).
【００２１】そして、それら４ＷＤコンピュータ９８も
ＡＢＳコンピュータ１０２も、図２に示すように、ＰＳ
コンピュータ７０に接続され、４ＷＤコンピュータ９８
およびＡＢＳコンピュータ１０２がそれぞれ作動状態に
ある間ＰＳコンピュータ７０にその旨の信号（以下、作
動信号という）を出力し続けるようになっている。Both the 4WD computer 98 and the ABS computer 102, as shown in FIG.
4WD computer 98 connected to computer 70
While the ABS computer 102 is in the operating state, the PS computer 70 continues to output a signal to that effect (hereinafter, referred to as an operating signal).
【００２２】次にＰＳコンピュータ７０の作動を詳細に
説明する。Next, the operation of the PS computer 70 will be described in detail.
【００２３】車両のイグニションスイッチがＯＮ状態に
操作されてＰＳコンピュータ７０の電源が投入されれ
ば、ＰＳコンピュータ７０は図１の操舵アシスト制御プ
ログラムを定期的に実行する。When the ignition switch of the vehicle is operated to the ON state and the power of the PS computer 70 is turned on, the PS computer 70 periodically executes the steering assist control program of FIG.
【００２４】本プログラムの各回の実行時にはまず、ス
テップＳ１（以下、単にＳ１で表す。他のステップにつ
いても同じ）において、車速センサ７２から車速Ｖ、ス
ロットル開度センサ７６からスロットル開度θ、シフト
位置センサ７８からシフト位置がそれぞれ入力される。In each execution of this program, first, in step S1 (hereinafter referred to simply as S1; the same applies to the other steps), the vehicle speed sensor 72 detects the vehicle speed V, the throttle opening sensor 76 detects the throttle opening θ, and the shift is performed. The shift position is input from the position sensor 78.
【００２５】続いて、Ｓ２において、ＡＢＳコンピュー
タ１０２から作動信号が出力されているか否か、すなわ
ち、車両がアンチロック制御状態（図において「ＡＢＳ
作動」で表す）にあるか否かが判定される。今回は作動
信号が出力されていないと仮定すれば、判定がＮＯとな
り、Ｓ３において、４ＷＤコンピュータ９８から作動信
号が出力されているか否か、すなわち、車両が４ＷＤ状
態（すなわち、舵取り車輪である左右前輪１５，１６が
駆動車輪とされている状態。図において「４ＷＤ作動」
で表す）にあるか否かが判定される。今回はこの作動信
号も出力されていないと仮定すれば、判定がＮＯとな
り、Ｓ４において、フラグＦ１とフラグＦ２との少なく
とも一方が１にセットされているか否かが判定される。
それらフラグはいずれも、ＰＳコンピュータ７０の電源
投入に伴って０にリセットされ、今回までそれらフラグ
はいずれも０にリセットされたままであるため、判定が
ＮＯとなる。その後、Ｓ５において、通常アシスト特性
マップを用いて車速Ｖに対応する通常アシスト量Ｐ0 が
決定され、それが今回の制御目標アシスト量Ｐとされ、
さらに、それが実現されるようにソレノイドバルブ６０
が制御される。以上で本プログラムの一回の実行が終了
する。Then, in S2, it is determined whether or not the operation signal is output from the ABS computer 102, that is, the vehicle is in the antilock control state (in the figure, "ABS" is selected).
"Represented by actuation"). Assuming that the operation signal is not output this time, the determination is NO, and in S3, whether or not the operation signal is output from the 4WD computer 98, that is, whether the vehicle is in the 4WD state (that is, the left and right steering wheels). Front wheels 15 and 16 are used as driving wheels. "4WD operation" in the figure
(Represented by)) is determined. Assuming that this operation signal is not output this time either, the determination is NO, and it is determined in S4 whether at least one of the flag F1 and the flag F2 is set to 1.
All of these flags are reset to 0 when the power of the PS computer 70 is turned on, and since all of these flags have been reset to 0 until this time, the determination is NO. After that, in S5, the normal assist amount P 0 corresponding to the vehicle speed V is determined using the normal assist characteristic map, and this is set as the control target assist amount P of this time,
In addition, the solenoid valve 60
Is controlled. This is the end of one execution of this program.
【００２６】以上、車両がアンチロック制御状態にも４
ＷＤ状態にもない状態について説明したが、この状態か
らアンチロック制御状態に移行した場合には、Ｓ２の判
定がＹＥＳとなり、Ｓ６において、特別アシスト特性マ
ップを用いて車速Ｖに対応する特別アシスト量Ｐ1 が決
定され、それが今回の制御目標アシスト量Ｐとされ、さ
らに、それが実現されるようにソレノイドバルブ６０が
制御される。その後、Ｓ７においてフラグＦ１が１にセ
ットされる。以上で本プログラムの一回の実行が終了す
る。As described above, when the vehicle is in the anti-lock control state, 4
Although the state not in the WD state has been described, if the state shifts from this state to the antilock control state, the determination in S2 is YES, and in S6, the special assist amount corresponding to the vehicle speed V using the special assist characteristic map. P 1 is determined, this is set as the control target assist amount P for this time, and further, the solenoid valve 60 is controlled so as to be realized. After that, the flag F1 is set to 1 in S7. This is the end of one execution of this program.
【００２７】また、車両がアンチロック制御状態にも４
ＷＤ状態にもない状態から４ＷＤ状態に移行した場合に
は、Ｓ２の判定がＮＯ、Ｓ３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ
８において、通常アシスト特性マップを用いて車速Ｖに
対応する通常アシスト量Ｐ0 が決定され、制御マップＫ
を用いてスロットル開度θとシフト位置とに対応する補
正係数Ｋが決定され、さらに、その通常アシスト量Ｐ0
と補正係数Ｋとの積が今回の制御目標アシスト量Ｐとさ
れ、それが実現されるようにソレノイドバルブ６０が制
御される。その後、Ｓ９においてフラグＦ２が１にセッ
トされる。以上で本プログラムの一回の実行が終了す
る。Also, when the vehicle is in the anti-lock control state, 4
When the state shifts from the state that is neither in the WD state to the 4WD state, the determination in S2 is NO, the determination in S3 is YES, and
8, the normal assist amount P 0 corresponding to the vehicle speed V is determined using the normal assist characteristic map, and the control map K
Is used to determine the correction coefficient K corresponding to the throttle opening θ and the shift position, and the normal assist amount P 0 is further determined.
And the correction coefficient K are set as the control target assist amount P of this time, and the solenoid valve 60 is controlled so as to be realized. After that, the flag F2 is set to 1 in S9. This is the end of one execution of this program.
【００２８】また、車両がアンチロック制御状態または
４ＷＤ状態にある状態からアンチロック制御状態にも４
ＷＤ状態にもない状態に移行した場合には、Ｓ２の判定
もＳ３の判定もＮＯとなり、Ｓ４において、フラグＦ１
とフラグＦ２との少なくとも一方が１にセットされてい
るか否かが判定される。今回はそうであるから判定がＹ
ＥＳとなり、Ｓ１０において、通常アシスト特性マップ
を用いて車速Ｖに対応する通常アシスト量Ｐ0 が決定さ
れ、実際のアシスト量Ｐが徐々にその通常アシスト量Ｐ
0 に近づくようにソレノイドバルブ６０が制御される。
Ｓ４の実行時にフラグＦ１とフラグＦ２との少なくとも
一方が１にセットされているということ、すなわち、前
回の状態がアンチロック制御状態または４ＷＤ状態であ
るということは、Ｓ１０の実行前には実際のアシスト量
Ｐが通常アシスト量Ｐ0 より多いということを意味し、
実際のアシスト量Ｐをその大きさから直ちに通常アシス
ト量Ｐ0 に減少させると、操舵反力がやや急に増加して
操舵フィーリングが悪化するおそれがあるから、実際の
アシスト量Ｐを徐々に通常アシスト量Ｐ0 に近づけるの
である。その後、Ｓ１１において、フラグＦ１もフラグ
Ｆ２も０にリセットされる。以上で本プログラムの一回
の実行が終了する。In addition, when the vehicle is in the antilock control state or the 4WD state,
When the state shifts to neither the WD state nor the WD state, the determinations in S2 and S3 are both NO, and in S4, the flag F1
It is determined whether or not at least one of the flag F2 and the flag F2 is set to 1. This time it is so the decision is Y
ES is reached, and in S10, the normal assist amount P 0 corresponding to the vehicle speed V is determined using the normal assist characteristic map, and the actual assist amount P gradually increases.
The solenoid valve 60 is controlled so as to approach 0 .
At least one of the flag F1 and the flag F2 is set to 1 at the time of executing S4, that is, the previous state is the antilock control state or the 4WD state. It means that the assist amount P is larger than the normal assist amount P 0 ,
If the actual assist amount P is immediately reduced to the normal assist amount P 0 , the steering reaction force may increase abruptly and the steering feeling may be deteriorated. Therefore, the actual assist amount P is gradually increased. The normal assist amount P 0 is approached. Then, in S11, both the flag F1 and the flag F2 are reset to 0. This is the end of one execution of this program.
【００２９】このように、本実施例においては、車両が
アンチロック制御状態または４ＷＤ状態にあるときには
そうでないときより、コントロールバルブシャフト３６
に作用する油圧反力が小さくされて実質的なアシスト量
Ｐが多くされる。コントロールバルブシャフト３６に作
用する油圧反力が小さくされれば、コントロールバルブ
シャフト３６，トーションバー３２等の回転の、油圧反
力に基づく規制が緩和され、アンチロック制御状態また
は４ＷＤ状態に起因して舵取り車輪である左右前輪１
５，１６に発生するショックおよび振動がトーションバ
ー３２等で吸収され易くなり、左右前輪１５，１６に発
生したショック等がコントロールラック１８，ピニオン
ギヤ３４，トーションバー３２等を経てステアリングホ
イールに達してそれを介してドライバに伝達されずに済
む。そのため、本実施例においては、アンチロック制御
状態の有無および４ＷＤ状態の有無の如何を問わず操舵
フィーリングが常に良好に維持されるという効果が得ら
れる。As described above, in this embodiment, when the vehicle is in the antilock control state or the 4WD state, the control valve shaft 36 is more than when it is not.
The hydraulic reaction force acting on is reduced and the substantial assist amount P is increased. If the hydraulic reaction force acting on the control valve shaft 36 is reduced, the regulation of the rotation of the control valve shaft 36, the torsion bar 32, etc. based on the hydraulic reaction force is relaxed, and the antilock control state or the 4WD state is caused. Left and right front wheels 1 that are steering wheels
The shocks and vibrations generated in 5, 16 are easily absorbed by the torsion bar 32, and the shocks generated in the left and right front wheels 15, 16 reach the steering wheel via the control rack 18, the pinion gear 34, the torsion bar 32, etc. Need not be transmitted to the driver via. Therefore, in the present embodiment, it is possible to obtain the effect that the steering feeling is always maintained excellent regardless of the presence / absence of the anti-lock control state and the presence / absence of the 4WD state.
【００３０】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、油圧反力作用装置５０と、車速センサ７２
と、スロットル開度センサ７６と、シフト位置センサ７
８と、ＰＳコンピュータ７０の、図１の操舵アシスト制
御プログラムを実行する部分とが操舵力アシスト量制御
手段を構成しているのである。As is clear from the above description, in this embodiment, the hydraulic reaction force acting device 50 and the vehicle speed sensor 72 are used.
, Throttle opening sensor 76, shift position sensor 7
8 and a portion of the PS computer 70 that executes the steering assist control program of FIG. 1 constitute steering force assist amount control means.
【００３１】なお、本実施例においては、ＡＢＳコンピ
ュータ１０２から作動信号が出力されていれば舵取り車
輪である左右前輪１５，１６もアンチロック制御状態に
ある可能性があるという事実に基づき（左右前輪１５，
１６が実際にアンチロック制御状態にあるか否かを検出
することなく）、アシスト量Ｐを通常より多くするよう
になっていたが、例えば、少なくとも左右前輪１５，１
６がアンチロック制御状態にあるか否かを検出し、そう
であるときにはアシスト量Ｐを通常より多くするが、左
右後輪９０，９２のみがアンチロック制御状態にあると
きにはアシスト量Ｐを多くしないようにすることができ
る。In this embodiment, the left and right front wheels 15 and 16 which are steering wheels may be in the antilock control state if the operation signal is output from the ABS computer 102 (the left and right front wheels). 15,
The assist amount P is set to be larger than usual without detecting whether 16 is actually in the antilock control state).
6 detects whether or not 6 is in the antilock control state, and if so, the assist amount P is made larger than usual, but the assist amount P is not increased when only the left and right rear wheels 90, 92 are in the antilock control state. You can
【００３２】また、本実施例においては、パワーステア
リング装置が車速感応型および反力制御型とされていた
が、例えば、エンジン回転数感応型とすることも、コン
トロールバルブ４０内を流れるオイルの流量を制御する
ことによって実質的なアシスト量を制御する流量制御型
とすることもできる。In this embodiment, the power steering device is of the vehicle speed sensitive type and the reaction force control type. However, for example, the power steering device may be of the engine speed sensitive type or the flow rate of the oil flowing in the control valve 40. A flow rate control type in which a substantial assist amount is controlled by controlling
【００３３】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、この他にも、特許請求の範囲を逸脱
することなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，改
良を施した態様で本発明を実施することができるのはも
ちろんである。Although one embodiment of the present invention has been described in detail with reference to the drawings, various modifications and improvements can be made based on the knowledge of those skilled in the art without departing from the scope of the claims. Of course, the present invention can be carried out in the manner in which it is applied.
【図１】本発明の一実施例であるパワーステアリング装
置が用いる操舵アシスト制御プログラムを示すフローチ
ャートである。FIG. 1 is a flowchart showing a steering assist control program used by a power steering system according to an embodiment of the present invention.
【図２】上記パワーステアリング装置を示すシステム図
である。FIG. 2 is a system diagram showing the power steering device.
【図３】上記パワーステアリング装置が設けられる車両
に備えられている駆動力伝達制御装置およびアンチロッ
ク制御装置を概念的に示すシステム図である。FIG. 3 is a system diagram conceptually showing a driving force transmission control device and an antilock control device provided in a vehicle provided with the power steering device.
【図４】上記パワーステアリング装置が用いる通常アシ
スト特性マップと特別アシスト特性マップとをそれぞれ
示すグラフである。FIG. 4 is a graph showing a normal assist characteristic map and a special assist characteristic map used by the power steering device.
【図５】上記パワーステアリング装置が用いるスロット
ル開度θとシフト位置と補正係数Ｋとの間の関係を示す
グラフである。FIG. 5 is a graph showing a relationship among a throttle opening θ, a shift position, and a correction coefficient K used by the power steering device.
１２ ベーンポンプ １４ パワーシリンダ ３２ トーションバー ３８ ロータリバルブ ４０ コントロールバルブ ５０ 油圧反力作用装置 ６０ ソレノイドバルブ ７０ パワーステアリングコンピュータ ７２ 車速センサ ７６ スロットル開度センサ ７８ シフト位置センサ 12 vane pump 14 power cylinder 32 torsion bar 38 rotary valve 40 control valve 50 hydraulic reaction device 60 solenoid valve 70 power steering computer 72 vehicle speed sensor 76 throttle opening sensor 78 shift position sensor
Claims (1)
制御終了条件が満たされれば非作動状態となり、作動状
態では舵取り車輪の回転状態を制御する舵取り車輪制御
装置を備えた車両に設けられるパワーステアリング装置
において、 ドライバにより前記車両のステアリングホイールに加え
られる操舵力をアシストするアシスト量を、前記舵取り
車輪制御装置が作動状態にあるときの方が非作動状態に
あるときより多くなるように変化させる操舵力アシスト
量制御手段を設けたことを特徴とするパワーステアリン
グ装置。1. An operating state if a control start condition is satisfied,
In a power steering device provided in a vehicle equipped with a steering wheel control device that controls the rotation state of the steering wheel in the operating state when the control end condition is satisfied, steering applied to the steering wheel of the vehicle by a driver. A power provided with steering force assist amount control means for changing the assist amount for assisting the force so as to be larger when the steering wheel control device is in the operating state than when the steering wheel control device is in the non-operating state. Steering device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25294891A JPH0558317A (en) | 1991-09-04 | 1991-09-04 | Power steering device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25294891A JPH0558317A (en) | 1991-09-04 | 1991-09-04 | Power steering device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0558317A true JPH0558317A (en) | 1993-03-09 |
Family
ID=17244391
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25294891A Pending JPH0558317A (en) | 1991-09-04 | 1991-09-04 | Power steering device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0558317A (en) |
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