JPH05557U - エンジンアース構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 自動車エンジンと、このエンジンを支えるシ
ャシフレームとの間を導通させアース機能を果たしてい
たエンジンアースストラップを廃止し、エンジンの支持
部分にアース機能を持たせる。 【構成】 エンジン支持脚１９とエンジンサポート２７
との間に設けられるエンジンクッションラバー２３に導
体から成るバネ体３５を貫通させる。バネ体３５の両端
をエンジン側導体２１及びシャシフレーム側導体２５に
接触させ、電気的に導通状態とする。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

この考案は、自動車のエンジンと、該エンジンを支えるシャシとの間に設けら れるエンジンアース構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】

図５の概略図に示すように、自動車のエンジン１と、このエンジンを支えるシ ャシフレーム３との間には種々の配線や配管が設けられている。例えばパワース テアリングのための油圧を取出すパワーステアリングホース５、エンジン１をコ ントロールするためのエンジンコントロールケーブル７、トランスミッション９ 近傍の操作レバー（図示略）と連結されてハンドブレーキを動作させるためのハ ンドブレーキケーブル１１、オルタネータ１３からの漏電をアースするオルタネ ータアース１５、及びエンジン１の漏電などをアースするエンジンアースストラ ップ１７などである。このようなたくさんの配線や配管は、エンジン１まわりの スペースを余分に必要とするものであり、少しでも減らすことが望まれている。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

前述したように、エンジン１からのアースはエンジンアースストラップ１７を 介してシャシフレーム３に流すものであったが、元々エンジン１はシャシフレー ム３に対し複数の箇所で接し支持されている。この従来の支持部分は、図４に示 すように、エンジン支持脚１９に取付けられたアッパープレート２１に接してエ ンジンクッションラバー２３が設けられ、さらにロアプレート２５を介してエン ジンサポート２７に取付けられ、このエンジンサポート２７はスティフナ２９を 介して、シャシフレームの一部であるフレームサイドレール３１に取付けられて いる。

【０００４】 このスティフナ２９とエンジン支持脚１９との間には、通常６０スケア程度の 太さのエンジンアースストラップ１７が設けられて、アース機能を果たしていた 。従って、この支持部分と前記エンジンアースストラップを併存させることは、 エンジン１まわりの限られたスペースを有効利用するといった観点から、あるい は設計自由度の観点からも好ましいものではなかった。そこで、この考案の目的 は、以上の問題点を解決するため、エンジンの支持部分において、エンジンアー スストラップの機能をも兼ねることのできるエンジンアース構造を提供すること にある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】

この考案は、以上の目的を達成するために成されたもので、エンジン支持脚と エンジンサポートとの間に設けられるエンジンクッションラバーに導体から成る バネ体を貫通させ、このバネ体の一端をエンジン側導体に他端をシャシフレーム 側導体に接触させて電気的に導通せしめたことを特徴とするエンジンアース構造 である。

【０００６】

【作用】

自動車の走行中にエンジンクッションラバーが伸び縮みする弾性動作を行って も、この弾性動作にバネ体は十分に追従でき、両端はエンジン側導体とシャシフ レーム側導体との接触を保つのでアース機能を果たすことができる。

【０００７】

【実施例】

この考案の一実施例を図１〜図３に基づいて説明する。このうち図２は、従来 例を示す図４のＢ部に相当する。

【０００８】 エンジン支持脚１９に対しアッパープレート２１がボルト３３により取付けら れている。このアッパープレート２１とロアプレート２５の間には、エンジンク ッションラバー２３が溶着などの方法により固着されている。このラバー２３は 従来よりも大型とし、中央にバネ体３５を貫通させるための孔３７を形成する。 孔３７を形成してもラバー２３は大型化されているので、エンジン１を支持する 力は失われない。バネ体３５は導体から成り、この実施例においては金属性のコ イルスプリングが用いられる。縮設するバネ体３５の両端は、マスキングされ導 電性を保った状態のエンジン支持脚１９（エンジン側導体）と、ロアプレート２ ５（シャシフレーム側導体）とに接触している。ロアプレート２５はボルトナッ ト３９によりエンジンサポート２７に固定されている。このエンジンサポート２ ７はスティフナ２９にボルトナット４１で固定され、スティフナ２９はシャシフ レームの一部であるフレームサイドレール３１にボルトナット４３によって固定 されている（従来例の図４参照）。

【０００９】 なお、従来のエンジンアースストラップ１７の大きさは６０スケア程度であり 、この実施例において４つのエンジン支持部分にバネ体３５を設けることから、 バネ体３５の径は３ｍｍ程度でよいものと考えられる。

【００１０】 この実施例によれば、自動車の走行に伴い振動が生じエンジンクッションラバ ー２３が伸び縮みする弾性動作を行った際にも、バネ体３５はこの弾性動作に追 従し両端の接触を保つので、金属性のエンジン支持脚１９とロアプレート２７の 導通は保たれ、アース機能を果たすことができる。このように、エンジン支持部 分にアース機能をもたせることができるので、従来のようなエンジンアーススト ラップ１７を別に設ける必要がなく、廃止が可能となる。

【００１１】

【考案の効果】

以上説明したように、この考案のエンジンアース構造によれば、エンジンを支 えるために従来から設けられているエンジンクッションラバーに、導体から成る バネ体を貫通させることで、エンジン側導体とシャシフレーム側導体を導通させ 、アース機能を果たすことができるので、従来のエンジンアースストラップを廃 止することができ、エンジンまわりにスペースを有効利用でき、設計自由度が増 すといった効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】この考案のエンジンアース構造の一実施例を示
す縦断面図である。

【図２】図１の右側面図である。

【図３】図１の底面図である。

【図４】従来のエンジン支持部分（図５Ａ部）の断面図
である。

【図５】図４のようなエンジン支持部分を４ケ所に有す
るエンジンの概略平面図である。

【符号の説明】

１９ エンジン支持脚 ２１ アッパープレート ２３ エンジンクッションラバー ２５ ロアプレート ２７ エンジンサポート ２９ スティフナ ３１ フレームサイドレール ３５ バネ体 ３７ 孔

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｈ０５Ｆ 3/02 Ｅ 7028−5Ｇ

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 【請求項１】エンジン支持脚とエンジンサポートとの間
   に設けられるエンジンクッションラバーに導体から成る
   バネ体を貫通させ、このバネ体の一端をエンジン側導体
   に他端をシャシフレーム側導体に接触させて電気的に導
   通せしめたことを特徴とするエンジンアース構造。