JPH055414A - 機械式過給機付エンジンの排気ガス浄化装置 - Google Patents
機械式過給機付エンジンの排気ガス浄化装置Info
- Publication number
- JPH055414A JPH055414A JP15911591A JP15911591A JPH055414A JP H055414 A JPH055414 A JP H055414A JP 15911591 A JP15911591 A JP 15911591A JP 15911591 A JP15911591 A JP 15911591A JP H055414 A JPH055414 A JP H055414A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust
- intake
- engine
- exhaust gas
- valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】機械式過給機付エンジンが、ノッキング現象の
発生を回避すべく、高負荷運転状態にあって機械式過給
機が作動せしめられるもとでの各シリンダにおける開弁
オーバーラップ期間が比較的長くなるように設定され、
混合気の吹抜量の増大が生じる場合にも、排気浄化触媒
部が配された排気通路部を通じて外部に排出される排気
ガス中のHC成分及びCO成分等の含有量の増大を抑制
する。 【構成】三元触媒コンバータ(18)が配された共通排
気通路部(16)における三元触媒コンバータ(18)
より上流側の部分にサージタンク(33)からのエアを
流入させるエア補給状態を選択的にとるエア供給通路
(68)と、エンジン本体(1)が所定の条件を満たす
高負荷運転状態にあるとき、エア供給通路(68)にエ
ア補給状態をとらせる制御ブロック(50)とを備え
る。
発生を回避すべく、高負荷運転状態にあって機械式過給
機が作動せしめられるもとでの各シリンダにおける開弁
オーバーラップ期間が比較的長くなるように設定され、
混合気の吹抜量の増大が生じる場合にも、排気浄化触媒
部が配された排気通路部を通じて外部に排出される排気
ガス中のHC成分及びCO成分等の含有量の増大を抑制
する。 【構成】三元触媒コンバータ(18)が配された共通排
気通路部(16)における三元触媒コンバータ(18)
より上流側の部分にサージタンク(33)からのエアを
流入させるエア補給状態を選択的にとるエア供給通路
(68)と、エンジン本体(1)が所定の条件を満たす
高負荷運転状態にあるとき、エア供給通路(68)にエ
ア補給状態をとらせる制御ブロック(50)とを備え
る。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、吸気通路部に機械式過
給機が配設されたエンジンに備えられる排気通路部を通
じて外部に排出される排気ガスの浄化を行う、機械式過
給機付エンジンの排気ガス浄化装置に関する。
給機が配設されたエンジンに備えられる排気通路部を通
じて外部に排出される排気ガスの浄化を行う、機械式過
給機付エンジンの排気ガス浄化装置に関する。
【0002】
【従来の技術】車両に搭載されるエンジンの分野におい
ては、エンジン本体に接続された排気通路部に排気浄化
機能を有する三元触媒コンバータ等の排気浄化触媒部が
配設されて、エンジン本体から排気通路部を通じて排出
される排気ガスの浄化が図られるとともに、例えば、特
開昭58−220933号公報にも開示されている如くに、エン
ジン本体に配された複数のシリンダに夫々対応して配さ
れた複数の燃料噴射弁により燃料供給が行われるように
されて、空燃比の制御精度の向上や燃料供給応答性の改
善及び空気流動による混合気のミキシングにおける改善
等が図られるが、さらに、エンジン本体に接続された吸
気通路部に、クランク軸の回転が伝達されることにより
駆動されて作動状態におかれる機械式過給機が付設さ
れ、その機械式過給機の過給動作によりエンジン本体に
設けられた複数のシリンダの夫々における吸気充填効率
が高められることによって高出力化が図られたものも知
られている。
ては、エンジン本体に接続された排気通路部に排気浄化
機能を有する三元触媒コンバータ等の排気浄化触媒部が
配設されて、エンジン本体から排気通路部を通じて排出
される排気ガスの浄化が図られるとともに、例えば、特
開昭58−220933号公報にも開示されている如くに、エン
ジン本体に配された複数のシリンダに夫々対応して配さ
れた複数の燃料噴射弁により燃料供給が行われるように
されて、空燃比の制御精度の向上や燃料供給応答性の改
善及び空気流動による混合気のミキシングにおける改善
等が図られるが、さらに、エンジン本体に接続された吸
気通路部に、クランク軸の回転が伝達されることにより
駆動されて作動状態におかれる機械式過給機が付設さ
れ、その機械式過給機の過給動作によりエンジン本体に
設けられた複数のシリンダの夫々における吸気充填効率
が高められることによって高出力化が図られたものも知
られている。
【0003】クランク軸の回転が伝達されて駆動される
機械式過給機が付設されたエンジンにあっては、比較的
低負荷のもとでの運転状態にあるときには、機械式過給
機が非作動状態とされるとともに、比較的高負荷のもと
での運転状態にあるとき、機械式過給機が作動状態とさ
れ、それにより、比較的高負荷のもとでの運転状態にあ
るとき、各シリンダに対する過給が行われて吸気充填効
率が高められ、エンジン出力が増大せしめられるように
されることが多い。
機械式過給機が付設されたエンジンにあっては、比較的
低負荷のもとでの運転状態にあるときには、機械式過給
機が非作動状態とされるとともに、比較的高負荷のもと
での運転状態にあるとき、機械式過給機が作動状態とさ
れ、それにより、比較的高負荷のもとでの運転状態にあ
るとき、各シリンダに対する過給が行われて吸気充填効
率が高められ、エンジン出力が増大せしめられるように
されることが多い。
【0004】このような、機械式過給機の付設による高
出力化が図られた機械式過給機付エンジンにおいては、
機械式過給機が作動するもとでの各シリンダ内の温度上
昇が著しくなり、それに起因してノッキング現象が発生
し易くなるという問題がある。それゆえ、例えば、特開
平2-119621号公報にも示されている如くに、機械式過給
機付エンジンにおいて、機械式過給機により各シリンダ
に過給された吸入空気を利用して各シリンダ内の燃焼後
残留ガスについての掃気を行うことにより、各シリンダ
内の温度上昇を抑制すべく、ノッキング現象が発生し易
い高負荷運転状態にあるとき、各シリンダに対応して設
けられた吸気弁及び排気弁の両者が開弁状態とされるオ
ーバーラップ期間を比較的長くなるように設定して、各
シリンダについての掃気が良好に行われるようになすこ
とが提案されている。
出力化が図られた機械式過給機付エンジンにおいては、
機械式過給機が作動するもとでの各シリンダ内の温度上
昇が著しくなり、それに起因してノッキング現象が発生
し易くなるという問題がある。それゆえ、例えば、特開
平2-119621号公報にも示されている如くに、機械式過給
機付エンジンにおいて、機械式過給機により各シリンダ
に過給された吸入空気を利用して各シリンダ内の燃焼後
残留ガスについての掃気を行うことにより、各シリンダ
内の温度上昇を抑制すべく、ノッキング現象が発生し易
い高負荷運転状態にあるとき、各シリンダに対応して設
けられた吸気弁及び排気弁の両者が開弁状態とされるオ
ーバーラップ期間を比較的長くなるように設定して、各
シリンダについての掃気が良好に行われるようになすこ
とが提案されている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、機械式
過給機が付設されたエンジンにおいては、比較的高負荷
のもとでの運転状態にあって機械式過給機が作動せしめ
られているときにおける、各シリンダに対応して設けら
れた吸気弁及び排気弁が共に開弁状態におかれるオーバ
ーラップ期間において、排気圧より過給圧が高くなるこ
とに起因して、各シリンダに供給された混合気の排気通
路部側への吹き抜けが生じる。そして、その混合気の排
気通路部側への吹き抜けに伴って、吸入行程中に噴射さ
れた燃料の一部とされる吸気ポート壁等に付着した燃料
が、排気通路部側に吹き抜けることによって、排気通路
部側に吹き抜けた混合気はその空燃比が理論空燃比より
リッチ側のものとされることになり、例えば、排気通路
部に三元触媒コンバータが配設されている場合にも、排
気ガスの浄化に際して酸素量の不足がまねかれて、排気
通路部を通じて外部に排出される排気ガス中における炭
化水素(HC)成分及び一酸化炭素(CO)成分等の含
有量が増大せしめられることになってしまうという問題
がある。しかも、エンジンが高負荷及び高回転運転状態
にあるときには、高負荷及び低回転運転状態にあるとき
に比して燃料噴射弁から噴射供給される燃料量が増大さ
れるので、排気通路部に配設された三元触媒コンバータ
による排気ガスの浄化に際しての酸素量の不足がより問
題となる。従って、機械式過給機が付設されたエンジン
が、上述の如くに、ノッキング現象の発生を回避すべ
く、比較的高負荷のもとでの運転状態にあって機械式過
給機が過給動作を行っているときにおける各シリンダに
ついてのオーバーラップ期間が比較的長くなるように設
定される場合には、機械式過給機の過給動作時における
エンジン回転数が比較的高いものとなると、各シリンダ
に供給される混合気の排気通路部側への吹抜量が増大せ
しめられることに伴って、排気通路部側への燃料の吹抜
量も増大せしめられ、排気通路部を通じて外部に排出さ
れる排気ガス中におけるHC成分及びCO成分等の含有
量が増大せしめられる傾向が一段と著しくなる虞があ
る。
過給機が付設されたエンジンにおいては、比較的高負荷
のもとでの運転状態にあって機械式過給機が作動せしめ
られているときにおける、各シリンダに対応して設けら
れた吸気弁及び排気弁が共に開弁状態におかれるオーバ
ーラップ期間において、排気圧より過給圧が高くなるこ
とに起因して、各シリンダに供給された混合気の排気通
路部側への吹き抜けが生じる。そして、その混合気の排
気通路部側への吹き抜けに伴って、吸入行程中に噴射さ
れた燃料の一部とされる吸気ポート壁等に付着した燃料
が、排気通路部側に吹き抜けることによって、排気通路
部側に吹き抜けた混合気はその空燃比が理論空燃比より
リッチ側のものとされることになり、例えば、排気通路
部に三元触媒コンバータが配設されている場合にも、排
気ガスの浄化に際して酸素量の不足がまねかれて、排気
通路部を通じて外部に排出される排気ガス中における炭
化水素(HC)成分及び一酸化炭素(CO)成分等の含
有量が増大せしめられることになってしまうという問題
がある。しかも、エンジンが高負荷及び高回転運転状態
にあるときには、高負荷及び低回転運転状態にあるとき
に比して燃料噴射弁から噴射供給される燃料量が増大さ
れるので、排気通路部に配設された三元触媒コンバータ
による排気ガスの浄化に際しての酸素量の不足がより問
題となる。従って、機械式過給機が付設されたエンジン
が、上述の如くに、ノッキング現象の発生を回避すべ
く、比較的高負荷のもとでの運転状態にあって機械式過
給機が過給動作を行っているときにおける各シリンダに
ついてのオーバーラップ期間が比較的長くなるように設
定される場合には、機械式過給機の過給動作時における
エンジン回転数が比較的高いものとなると、各シリンダ
に供給される混合気の排気通路部側への吹抜量が増大せ
しめられることに伴って、排気通路部側への燃料の吹抜
量も増大せしめられ、排気通路部を通じて外部に排出さ
れる排気ガス中におけるHC成分及びCO成分等の含有
量が増大せしめられる傾向が一段と著しくなる虞があ
る。
【0006】斯かる点に鑑み、本発明は、吸気通路部に
機械式過給機が付設されたエンジン本体に備えられ、当
該エンジン本体が、ノッキング現象の発生を回避すべ
く、高負荷運転状態にあって機械式過給機が作動せしめ
られるもとでの、各シリンダに対応して設けられた吸気
弁及び排気弁が共に開弁状態におかれるオーバーラップ
期間が比較的長くなるように設定され、それにより、各
シリンダに供給される混合気の排気通路部側への吹抜量
の増大が生じるものとされる場合にも、排気浄化触媒部
が配設された排気通路部を通じて外部に排出される排気
ガス中のHC成分及びCO成分等の含有量の増大を抑制
することができるものとされた、機械式過給機付エンジ
ンの排気ガス浄化装置を提供することを目的とする。
機械式過給機が付設されたエンジン本体に備えられ、当
該エンジン本体が、ノッキング現象の発生を回避すべ
く、高負荷運転状態にあって機械式過給機が作動せしめ
られるもとでの、各シリンダに対応して設けられた吸気
弁及び排気弁が共に開弁状態におかれるオーバーラップ
期間が比較的長くなるように設定され、それにより、各
シリンダに供給される混合気の排気通路部側への吹抜量
の増大が生じるものとされる場合にも、排気浄化触媒部
が配設された排気通路部を通じて外部に排出される排気
ガス中のHC成分及びCO成分等の含有量の増大を抑制
することができるものとされた、機械式過給機付エンジ
ンの排気ガス浄化装置を提供することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成すべ
く、本発明に係る機械式過給機付エンジンの排気ガス浄
化装置は、エンジン出力によって駆動される機械式過給
機が配設された吸気通路部を備え、複数のシリンダの夫
々にその各吸入行程に同期して燃料を噴射供給する複数
の燃料供給手段が設けられた、エンジン本体から伸びる
排気通路部と、エンジン本体から排気通路部へと導かれ
る排気ガスの浄化を行うべく排気通路部に配設された排
気浄化触媒部とに加えて、排気通路部における排気浄化
触媒部より上流側の部分にエア補給源からのエアを流入
させるエア補給状態を選択的にとるエア供給部、及び、
エンジン本体が所定の条件を満たす高負荷運転状態にあ
るとき、エア供給部にエア補給状態をとらせる動作制御
手段を備えて構成される。
く、本発明に係る機械式過給機付エンジンの排気ガス浄
化装置は、エンジン出力によって駆動される機械式過給
機が配設された吸気通路部を備え、複数のシリンダの夫
々にその各吸入行程に同期して燃料を噴射供給する複数
の燃料供給手段が設けられた、エンジン本体から伸びる
排気通路部と、エンジン本体から排気通路部へと導かれ
る排気ガスの浄化を行うべく排気通路部に配設された排
気浄化触媒部とに加えて、排気通路部における排気浄化
触媒部より上流側の部分にエア補給源からのエアを流入
させるエア補給状態を選択的にとるエア供給部、及び、
エンジン本体が所定の条件を満たす高負荷運転状態にあ
るとき、エア供給部にエア補給状態をとらせる動作制御
手段を備えて構成される。
【0008】
【作用】上述の如くに構成される本発明に係る機械式過
給機付エンジンの排気ガス浄化装置にあっては、エンジ
ンが所定の条件を満たす高負荷運転状態にあって機械式
過給機が作動せしめられるもとにおいては、エア供給部
によって排気通路部における排気浄化触媒部より上流側
の部分にエア補給源からのエアが流入される。それによ
り、エンジンが所定の条件を満たす高負荷運転状態にお
かれるとき、各シリンダについて吸気弁及び排気弁の両
者が開弁状態とされるオーバラップ期間が比較的長くさ
れ、それに起因して、各シリンダに供給される混合気の
排気通路部側への吹抜量の増大が生じる場合にも、エア
供給部によって排気通路部における排気浄化触媒部より
上流側の部分に補給されるエアにより、排気通路部に配
設された排気浄化触媒部における排気ガスの浄化に際し
て酸素量の不足がまねかれる事態が回避され、従って、
排気浄化触媒部における排気ガスの浄化が適正に行われ
て、排気通路部を通じて外部に排出される排気ガス中に
おけるHC成分及びCO成分等の含有量の増大が抑制さ
れる。
給機付エンジンの排気ガス浄化装置にあっては、エンジ
ンが所定の条件を満たす高負荷運転状態にあって機械式
過給機が作動せしめられるもとにおいては、エア供給部
によって排気通路部における排気浄化触媒部より上流側
の部分にエア補給源からのエアが流入される。それによ
り、エンジンが所定の条件を満たす高負荷運転状態にお
かれるとき、各シリンダについて吸気弁及び排気弁の両
者が開弁状態とされるオーバラップ期間が比較的長くさ
れ、それに起因して、各シリンダに供給される混合気の
排気通路部側への吹抜量の増大が生じる場合にも、エア
供給部によって排気通路部における排気浄化触媒部より
上流側の部分に補給されるエアにより、排気通路部に配
設された排気浄化触媒部における排気ガスの浄化に際し
て酸素量の不足がまねかれる事態が回避され、従って、
排気浄化触媒部における排気ガスの浄化が適正に行われ
て、排気通路部を通じて外部に排出される排気ガス中に
おけるHC成分及びCO成分等の含有量の増大が抑制さ
れる。
【0009】
【実施例】図1及び図2は、本発明に係る機械式過給機
付エンジンの排気ガス浄化装置の一例を、それが適用さ
れた直列4シリンダエンジンと共に示す。
付エンジンの排気ガス浄化装置の一例を、それが適用さ
れた直列4シリンダエンジンと共に示す。
【0010】図1及び図2においては、エンジン本体1
が、シリンダブロック2,シリンダブロック2の下方に
配されたオイルパン3,シリンダブロック2の上方に配
されたシリンダヘッド4、及び、シリンダヘッド4の上
方に配されたヘッドカバー5により構成されたものとさ
れている。シリンダブロック2の内部には、夫々にピス
トン17が内挿された4個のシリンダ6が直列配置され
ており、また、シリンダヘッド4には吸気マニホールド
11の下流側端部及び排気マニホールド13の上流側端
部が接続されている。
が、シリンダブロック2,シリンダブロック2の下方に
配されたオイルパン3,シリンダブロック2の上方に配
されたシリンダヘッド4、及び、シリンダヘッド4の上
方に配されたヘッドカバー5により構成されたものとさ
れている。シリンダブロック2の内部には、夫々にピス
トン17が内挿された4個のシリンダ6が直列配置され
ており、また、シリンダヘッド4には吸気マニホールド
11の下流側端部及び排気マニホールド13の上流側端
部が接続されている。
【0011】4個のシリンダ6の夫々の上部には、シリ
ンダヘッド4内に形成された分岐吸気ポート7の分岐部
分における一対の下流側端部、及び、同じくシリンダヘ
ッド4内に形成された分岐排気ポート9の分岐部分にお
ける一対の上流側端部が開口せしめられている。分岐吸
気ポート7の上流端部は吸気マニホールド11における
個別通路35に接続されていて、分岐吸気ポート7及び
個別通路35によって個別吸気通路部39が形成されて
いる。吸気マニホールド11の上流側端部は、共通吸気
通路部10の下流側部分を形成するサージタンク33に
接続されており、従って、4個のシリンダ6の夫々は、
分岐吸気ポート7及び個別通路35から成る個別吸気通
路部39を通じて、共通吸気通路部10の下流側部分を
形成するサージタンク33に連結されていることにな
る。
ンダヘッド4内に形成された分岐吸気ポート7の分岐部
分における一対の下流側端部、及び、同じくシリンダヘ
ッド4内に形成された分岐排気ポート9の分岐部分にお
ける一対の上流側端部が開口せしめられている。分岐吸
気ポート7の上流端部は吸気マニホールド11における
個別通路35に接続されていて、分岐吸気ポート7及び
個別通路35によって個別吸気通路部39が形成されて
いる。吸気マニホールド11の上流側端部は、共通吸気
通路部10の下流側部分を形成するサージタンク33に
接続されており、従って、4個のシリンダ6の夫々は、
分岐吸気ポート7及び個別通路35から成る個別吸気通
路部39を通じて、共通吸気通路部10の下流側部分を
形成するサージタンク33に連結されていることにな
る。
【0012】分岐吸気ポート7の分岐部分における一対
の下流端部には一対の吸気弁20が夫々配されており、
これら吸気弁20の各々は、分岐吸気ポート7の分岐部
分における一対の下流端部の夫々のシリンダ6に対する
開口部を開閉する開弁状態と閉弁状態とを選択的にとる
ものとされている。そして、個別吸気通路部39を形成
する吸気マニホールド11における個別通路35に、個
別燃料噴射弁38が配設されており、これら4個の個別
燃料噴射弁38の夫々は、例えば、対応するシリンダ6
についての吸入行程に同期した燃料噴射動作を行うもの
とされている。
の下流端部には一対の吸気弁20が夫々配されており、
これら吸気弁20の各々は、分岐吸気ポート7の分岐部
分における一対の下流端部の夫々のシリンダ6に対する
開口部を開閉する開弁状態と閉弁状態とを選択的にとる
ものとされている。そして、個別吸気通路部39を形成
する吸気マニホールド11における個別通路35に、個
別燃料噴射弁38が配設されており、これら4個の個別
燃料噴射弁38の夫々は、例えば、対応するシリンダ6
についての吸入行程に同期した燃料噴射動作を行うもの
とされている。
【0013】一方、分岐排気ポート9の集合部分の下流
側端部は、排気マニホールド13における個別通路14
に接続されており、排気マニホールド13における集合
通路15が、共通排気通路部16に連結されている。共
通排気通路部16には、排気浄化触媒部を形成する三元
触媒コンバータ18が配設されている。そして、分岐排
気ポート9の分岐部分における一対の上流端部には一対
の排気弁23が夫々配されており、排気弁23の各々
は、分岐排気ポート9の分岐部分における一対の上流端
部の夫々のシリンダ6に対する開口部を開閉する開弁状
態と閉弁状態とを選択的にとるものとされている。
側端部は、排気マニホールド13における個別通路14
に接続されており、排気マニホールド13における集合
通路15が、共通排気通路部16に連結されている。共
通排気通路部16には、排気浄化触媒部を形成する三元
触媒コンバータ18が配設されている。そして、分岐排
気ポート9の分岐部分における一対の上流端部には一対
の排気弁23が夫々配されており、排気弁23の各々
は、分岐排気ポート9の分岐部分における一対の上流端
部の夫々のシリンダ6に対する開口部を開閉する開弁状
態と閉弁状態とを選択的にとるものとされている。
【0014】共通吸気通路部10には、その上流側から
順次、吸気取入口部を備えたエアクリーナ25,エアフ
ローセンサ26,スロットル開度センサ27Aを伴った
スロットル弁27,エンジン本体1に配されたクランク
軸28(図2)の回転がベルト29及び電磁クラッチ3
0を介して選択的に伝達されて作動せしめられるリショ
ルム型の機械式過給機31,共通吸気通路部10内の吸
気を冷却するインタークーラ32、及び、サージタンク
33が配されている。
順次、吸気取入口部を備えたエアクリーナ25,エアフ
ローセンサ26,スロットル開度センサ27Aを伴った
スロットル弁27,エンジン本体1に配されたクランク
軸28(図2)の回転がベルト29及び電磁クラッチ3
0を介して選択的に伝達されて作動せしめられるリショ
ルム型の機械式過給機31,共通吸気通路部10内の吸
気を冷却するインタークーラ32、及び、サージタンク
33が配されている。
【0015】機械式過給機31に備えられた電磁クラッ
チ30は、エンジン本体1の運転状態が、縦軸にスロッ
トル弁27の開度に応じて変化せしめられるエンジン負
荷Thがとられ、横軸にエンジン回転数Neがとられて
あらわされる図3の特性図に示される、比較的低速及び
低負荷のもとでの運転状態に対応する領域Aもしくは領
域Bにあるときには遮断状態におかれ、また、エンジン
本体1の運転状態が、図3の特性図に示される、比較的
高速又は高負荷のもとでの運転状態に対応する領域Cも
しくは領域Dにあるときには、接続状態におかれるもの
とされており、それによって、機械式過給機31は、エ
ンジン本体1が低速及び低負荷のもとでの運転状態にあ
るときには、クランク軸28の回転が伝達されず、非動
作状態におかれ、また、エンジン本体1が比較的高速又
は高負荷のもとでの運転状態にあるときには、クランク
軸28の回転が伝達されて、シリンダ6における吸気充
填率を高める過給動作状態におかれる。
チ30は、エンジン本体1の運転状態が、縦軸にスロッ
トル弁27の開度に応じて変化せしめられるエンジン負
荷Thがとられ、横軸にエンジン回転数Neがとられて
あらわされる図3の特性図に示される、比較的低速及び
低負荷のもとでの運転状態に対応する領域Aもしくは領
域Bにあるときには遮断状態におかれ、また、エンジン
本体1の運転状態が、図3の特性図に示される、比較的
高速又は高負荷のもとでの運転状態に対応する領域Cも
しくは領域Dにあるときには、接続状態におかれるもの
とされており、それによって、機械式過給機31は、エ
ンジン本体1が低速及び低負荷のもとでの運転状態にあ
るときには、クランク軸28の回転が伝達されず、非動
作状態におかれ、また、エンジン本体1が比較的高速又
は高負荷のもとでの運転状態にあるときには、クランク
軸28の回転が伝達されて、シリンダ6における吸気充
填率を高める過給動作状態におかれる。
【0016】共通吸気通路部10におけるスロットル弁
27と機械式過給機31との間の部分とサージタンク3
3とは吸気バイパス41よって連結されており、吸気バ
イパス41には、ソレノイド弁42により駆動されるダ
イアフラム式の吸気バイパス制御弁43が設けられてい
る。ソレノイド弁42は、それに供給される制御信号S
Sに応じて、エンジン本体1が低速及び低負荷のもとで
の運転状態にあるときには、サージタンク33に得られ
る吸気圧が吸気バイパス41を通じて吸気バイパス制御
弁43の圧力室に導かれることになる動作状態をとり、
また、エンジン本体1が高速又は高負荷のもとでの運転
状態にあるときには、サージタンク33に得られる吸気
圧が吸気バイパス制御弁43の圧力室に導かれないこと
になる動作状態をとるものとされている。それにより、
吸気バイパス制御弁43は、エンジン本体1が低速及び
低負荷のもとでの運転状態にあって機械式過給機31が
非動作状態におかれるときには、吸気バイパス41を開
通状態とし、それにより、共通吸気通路部10における
スロットル弁27を通じた吸気が吸気バイパス41を通
じて直接にサージタンク33に流入することになり、吸
気に対する通路抵抗が低減せしめられる。
27と機械式過給機31との間の部分とサージタンク3
3とは吸気バイパス41よって連結されており、吸気バ
イパス41には、ソレノイド弁42により駆動されるダ
イアフラム式の吸気バイパス制御弁43が設けられてい
る。ソレノイド弁42は、それに供給される制御信号S
Sに応じて、エンジン本体1が低速及び低負荷のもとで
の運転状態にあるときには、サージタンク33に得られ
る吸気圧が吸気バイパス41を通じて吸気バイパス制御
弁43の圧力室に導かれることになる動作状態をとり、
また、エンジン本体1が高速又は高負荷のもとでの運転
状態にあるときには、サージタンク33に得られる吸気
圧が吸気バイパス制御弁43の圧力室に導かれないこと
になる動作状態をとるものとされている。それにより、
吸気バイパス制御弁43は、エンジン本体1が低速及び
低負荷のもとでの運転状態にあって機械式過給機31が
非動作状態におかれるときには、吸気バイパス41を開
通状態とし、それにより、共通吸気通路部10における
スロットル弁27を通じた吸気が吸気バイパス41を通
じて直接にサージタンク33に流入することになり、吸
気に対する通路抵抗が低減せしめられる。
【0017】また、吸気バイパス制御弁43は、エンジ
ン本体1が高速又は高負荷のもとでの運転状態にあって
機械式過給機31が過給動作状態におかれるときには、
共通吸気通路部10における機械式過給機31より下流
側の部分における吸気圧が予め設定された充分に高い値
以下とされる所定の値となるように、吸気バイパス41
における還流量を制御し、それにより、共通吸気通路部
10におけるスロットル弁27を通じた吸気が機械式過
給機31による過給に供され、サージタンク33に比較
的高い吸気圧が得られることになる。そして、斯かるも
とで、共通吸気通路部10における機械式過給機31よ
り下流側の部分における吸気圧が予め設定された充分に
高い値を越えるものとされると、ソレノイド弁42が、
サージタンク33に得られる吸気圧が吸気バイパス41
を通じて吸気バイパス制御弁43の圧力室に導かれて、
吸気バイパス制御弁43が吸気バイパス41を開状態と
することになる状態をとるものとされ、それにより、サ
ージタンク33に得られる吸気圧が吸気バイパス41を
通じて低下せしめられて、共通吸気通路部10における
機械式過給機31より下流側の部分における吸気圧が予
め設定された充分に高い値以下となるように調整され、
共通吸気通路部10内における吸気圧が過大となって各
部に悪影響を及ぼすことになる事態が回避される。
ン本体1が高速又は高負荷のもとでの運転状態にあって
機械式過給機31が過給動作状態におかれるときには、
共通吸気通路部10における機械式過給機31より下流
側の部分における吸気圧が予め設定された充分に高い値
以下とされる所定の値となるように、吸気バイパス41
における還流量を制御し、それにより、共通吸気通路部
10におけるスロットル弁27を通じた吸気が機械式過
給機31による過給に供され、サージタンク33に比較
的高い吸気圧が得られることになる。そして、斯かるも
とで、共通吸気通路部10における機械式過給機31よ
り下流側の部分における吸気圧が予め設定された充分に
高い値を越えるものとされると、ソレノイド弁42が、
サージタンク33に得られる吸気圧が吸気バイパス41
を通じて吸気バイパス制御弁43の圧力室に導かれて、
吸気バイパス制御弁43が吸気バイパス41を開状態と
することになる状態をとるものとされ、それにより、サ
ージタンク33に得られる吸気圧が吸気バイパス41を
通じて低下せしめられて、共通吸気通路部10における
機械式過給機31より下流側の部分における吸気圧が予
め設定された充分に高い値以下となるように調整され、
共通吸気通路部10内における吸気圧が過大となって各
部に悪影響を及ぼすことになる事態が回避される。
【0018】上述の吸気バイパス41に設けられた吸気
バイパス制御弁43を制御するソレノイド弁42に対す
る制御信号SSの供給は、エンジン本体に設けられた制
御ブロック50によって行われる。制御ブロック50に
は、エンジン回転数センサ65から得られるエンジン回
転数をあらわす検出出力信号Sn,クランク回転角セン
サ66から得られるクランク回転角をあらわす検出出力
信号Sc,エアフローセンサ26から得られる吸気流量
をあらわす検出出力信号Sa、及び、スロットル開度セ
ンサ27Aから得られるスロットル開度をあらわす検出
出力信号St等のエンジン本体1の運転状態をあらわす
各種検出出力信号が供給される。そして、制御ブロック
50は、供給される各種検出出力信号に基づいて、エン
ジン本体1の運転状態が、図3の特性図に示される、比
較的低速及び低負荷のもとでの運転状態に対応する領域
Aもしくは領域Bにあるときには、ソレノイド弁42
に、サージタンク33に得られる吸気圧が吸気バイパス
41を通じて吸気バイパス制御弁43の圧力室に導かれ
ることになる動作状態をとらせる制御信号SSを送出す
る。
バイパス制御弁43を制御するソレノイド弁42に対す
る制御信号SSの供給は、エンジン本体に設けられた制
御ブロック50によって行われる。制御ブロック50に
は、エンジン回転数センサ65から得られるエンジン回
転数をあらわす検出出力信号Sn,クランク回転角セン
サ66から得られるクランク回転角をあらわす検出出力
信号Sc,エアフローセンサ26から得られる吸気流量
をあらわす検出出力信号Sa、及び、スロットル開度セ
ンサ27Aから得られるスロットル開度をあらわす検出
出力信号St等のエンジン本体1の運転状態をあらわす
各種検出出力信号が供給される。そして、制御ブロック
50は、供給される各種検出出力信号に基づいて、エン
ジン本体1の運転状態が、図3の特性図に示される、比
較的低速及び低負荷のもとでの運転状態に対応する領域
Aもしくは領域Bにあるときには、ソレノイド弁42
に、サージタンク33に得られる吸気圧が吸気バイパス
41を通じて吸気バイパス制御弁43の圧力室に導かれ
ることになる動作状態をとらせる制御信号SSを送出す
る。
【0019】各シリンダ6に対して設けられた分岐吸気
ポート7の分岐部分におけるシリンダ6に対する一対の
開口部を夫々開閉する一対の吸気弁20、及び、同じく
各シリンダ6に対して設けられた分岐排気ポート9の分
岐部分におけるシリンダ6に対する一対の開口部を夫々
開閉する一対の排気弁23は、シリンダヘッド4に配さ
れた動弁機構部を構成する可変バルブタイミング機構4
5によって各々の動作が制御されるものとなされてい
る。そして、可変バルブタイミング機構45は、エンジ
ン本体1に設けられた、制御ブロック50により制御さ
れて可変バルブタイミング機構45に対して作動油圧を
供給する油圧回路部49が付設されている。
ポート7の分岐部分におけるシリンダ6に対する一対の
開口部を夫々開閉する一対の吸気弁20、及び、同じく
各シリンダ6に対して設けられた分岐排気ポート9の分
岐部分におけるシリンダ6に対する一対の開口部を夫々
開閉する一対の排気弁23は、シリンダヘッド4に配さ
れた動弁機構部を構成する可変バルブタイミング機構4
5によって各々の動作が制御されるものとなされてい
る。そして、可変バルブタイミング機構45は、エンジ
ン本体1に設けられた、制御ブロック50により制御さ
れて可変バルブタイミング機構45に対して作動油圧を
供給する油圧回路部49が付設されている。
【0020】可変バルブタイミング機構45は、例え
ば、図4に示される如くに構成され、クランク軸28の
回転がコッグドベルト46を介してギア47及び48に
伝達されて、ギア47及び48が夫々組み付けられた吸
気側カム軸51及び排気側カム軸52が駆動される。吸
気側カム軸51には、その一端面にボルト締結されて吸
気側カム軸51の延長方向に突出する環状のスペーサ5
3と、スペーサ53を覆うものとされたカバー部材54
とが組み付けられている。カバー部材54は、吸気側カ
ム軸51の一端部に嵌合せしめられた第1の筒状部材5
4A,第1の筒状部材54Aとギア47とにボルト締結
され、スペーサ53の外周面部との間に空間部55を形
成するものとされた第2の筒状部材54B、及び、スペ
ーサ53との間に吸気側カム軸51及びスペーサ53を
貫通する油路56に通じる間隙57を形成して、スペー
サ53の突出端面部を覆う円板状部材54Cにより形成
されている。そして、第2の筒状部材54Bとスペーサ
53との間に形成された空間部55には、コイルスプリ
ング58により円板状部材54C側に付勢された環状の
ピストン部材59が配されている。
ば、図4に示される如くに構成され、クランク軸28の
回転がコッグドベルト46を介してギア47及び48に
伝達されて、ギア47及び48が夫々組み付けられた吸
気側カム軸51及び排気側カム軸52が駆動される。吸
気側カム軸51には、その一端面にボルト締結されて吸
気側カム軸51の延長方向に突出する環状のスペーサ5
3と、スペーサ53を覆うものとされたカバー部材54
とが組み付けられている。カバー部材54は、吸気側カ
ム軸51の一端部に嵌合せしめられた第1の筒状部材5
4A,第1の筒状部材54Aとギア47とにボルト締結
され、スペーサ53の外周面部との間に空間部55を形
成するものとされた第2の筒状部材54B、及び、スペ
ーサ53との間に吸気側カム軸51及びスペーサ53を
貫通する油路56に通じる間隙57を形成して、スペー
サ53の突出端面部を覆う円板状部材54Cにより形成
されている。そして、第2の筒状部材54Bとスペーサ
53との間に形成された空間部55には、コイルスプリ
ング58により円板状部材54C側に付勢された環状の
ピストン部材59が配されている。
【0021】ピストン部材59は、第1の筒状部材54
A側に位置する第1の環状体59Aと、円板状部材54
C側に位置して複数のピン59Bにより第1の環状体5
9Aに連結された第2の環状体59Cとを有して構成さ
れ、外周面部が第2の筒状部材54Bの内周面部にヘリ
カルスプライン係合されるとともに、内周面部がスペー
サ53の外周面部にヘリカルスプライン係合されたもの
となされている。ピストン部材59と第2の筒状部材5
4Bとのヘリカルスプライン係合と、ピストン部材59
とスペーサ53とのヘリカルスプライン係合とは、捩じ
り方向が逆向きとされている。斯かるピストン部材59
は、油圧回路部49からの作動油圧が作用せしめられな
いとき、コイルスプリング58の付勢力により円板状部
材54C側の位置に維持され、また、油圧回路部49か
らの作動油圧が、油路56から円板状部材54Cとスペ
ーサ53との間に形成された間隙57を通じて第2の環
状体59Cに作用せしめられると、コイルスプリング5
8の付勢力に抗して吸気側カム軸51に沿う方向に移動
せしめられる。
A側に位置する第1の環状体59Aと、円板状部材54
C側に位置して複数のピン59Bにより第1の環状体5
9Aに連結された第2の環状体59Cとを有して構成さ
れ、外周面部が第2の筒状部材54Bの内周面部にヘリ
カルスプライン係合されるとともに、内周面部がスペー
サ53の外周面部にヘリカルスプライン係合されたもの
となされている。ピストン部材59と第2の筒状部材5
4Bとのヘリカルスプライン係合と、ピストン部材59
とスペーサ53とのヘリカルスプライン係合とは、捩じ
り方向が逆向きとされている。斯かるピストン部材59
は、油圧回路部49からの作動油圧が作用せしめられな
いとき、コイルスプリング58の付勢力により円板状部
材54C側の位置に維持され、また、油圧回路部49か
らの作動油圧が、油路56から円板状部材54Cとスペ
ーサ53との間に形成された間隙57を通じて第2の環
状体59Cに作用せしめられると、コイルスプリング5
8の付勢力に抗して吸気側カム軸51に沿う方向に移動
せしめられる。
【0022】吸気側カム軸51には、対を成す吸気側カ
ム部60が4対形成されており、一対の吸気側カム部6
0は、夫々、各シリンダ6に対して設けられた分岐吸気
ポート7の分岐部分におけるシリンダ6に対する一対の
開口部を夫々開閉する一対の吸気弁20を駆動するもの
とされている。一方、排気側カム軸52にも、対を成す
排気側カム部63が4対形成されており、一対の排気側
カム部63は、夫々、各シリンダ6に対して設けられた
分岐排気ポート9の分岐部分におけるシリンダ6に対す
る一対の開口部を夫々開閉する一対の排気弁23を駆動
するものとされている。そして、一対の吸気側カム部6
0は、一対の吸気弁20に同時に開閉動作を行わせ、ま
た、一対の排気側カム部63は、一対の排気弁23に同
時に開閉動作を行わせる。
ム部60が4対形成されており、一対の吸気側カム部6
0は、夫々、各シリンダ6に対して設けられた分岐吸気
ポート7の分岐部分におけるシリンダ6に対する一対の
開口部を夫々開閉する一対の吸気弁20を駆動するもの
とされている。一方、排気側カム軸52にも、対を成す
排気側カム部63が4対形成されており、一対の排気側
カム部63は、夫々、各シリンダ6に対して設けられた
分岐排気ポート9の分岐部分におけるシリンダ6に対す
る一対の開口部を夫々開閉する一対の排気弁23を駆動
するものとされている。そして、一対の吸気側カム部6
0は、一対の吸気弁20に同時に開閉動作を行わせ、ま
た、一対の排気側カム部63は、一対の排気弁23に同
時に開閉動作を行わせる。
【0023】油圧回路部49は制御ブロック50により
制御されるが、制御ブロック50は、それに供給される
各種検出出力信号に基づいて形成した制御信号Coを油
圧回路部49に供給し、エンジン本体1の運転状態に応
じて、油圧回路部49の可変バルブタイミング機構45
におけるピストン部材59に対する作動油圧の供給状態
を制御する。
制御されるが、制御ブロック50は、それに供給される
各種検出出力信号に基づいて形成した制御信号Coを油
圧回路部49に供給し、エンジン本体1の運転状態に応
じて、油圧回路部49の可変バルブタイミング機構45
におけるピストン部材59に対する作動油圧の供給状態
を制御する。
【0024】油圧回路部49は、制御ブロック50から
の制御信号Coによる制御のもとに、例えば、エンジン
本体1の運転状態が、図3の特性図に示される、低速及
び低負荷運転状態に対応する領域Aにあるときには、可
変バルブタイミング機構45におけるピストン部材59
に作動油圧を作用させない状態をとる。斯かるもとにお
いては、一対の吸気弁20の夫々は、吸気側カム軸51
の回転に伴う一対の吸気側カム部60の回動に従って、
共に、縦軸に開弁変位量Dsがとられ、横軸に時間tが
とられてあらわされる図5の特性図における曲線αによ
り示される如くの開弁変位量をもって作動するものとさ
れ、排気行程における上死点TDCeより早い時点tb
において閉弁状態から開弁状態への移行を開始し、その
後最大開弁変位量をとる開弁状態を経て、次の吸入行程
における下死点BDCiより遅い時点teにおいて開弁
状態から閉弁状態への移行を完了するものとされる。一
方、一対の排気弁23の夫々は、排気側カム軸52の回
転に伴う一対の排気側カム部63の回動に従って、図5
の特性図における曲線βにより示される如くの開弁変位
量をもって作動するものとされ、爆発行程における下死
点BDCcより早い時点において閉弁状態から開弁状態
への移行を開始し、その後最大開弁変位量をとる開弁状
態を経るとともに、時点taにおいては開弁状態におか
れ、次の排気行程における上死点TDCeより遅い時点
tcにおいて開弁状態から閉弁状態への移行を完了する
ものとされる。それにより、一対の吸気弁20と一対の
排気弁23とが共に開弁状態とされるオーバーラップ期
間TAが、時点tbから時点tcまでの比較的短い期間
として設定される。そして、斯かるもとで、複数の個別
吸気通路部39に臨設された燃料噴射弁38は、夫々、
制御ブロック50からの制御信号SI1,SI2,SI
3及びSI4によって、対応する一対の吸気弁20と一
対の排気弁23とが共に開弁状態とされるオーバーラッ
プ期間TA内において燃料噴射を開始すべく動作制御さ
れる。
の制御信号Coによる制御のもとに、例えば、エンジン
本体1の運転状態が、図3の特性図に示される、低速及
び低負荷運転状態に対応する領域Aにあるときには、可
変バルブタイミング機構45におけるピストン部材59
に作動油圧を作用させない状態をとる。斯かるもとにお
いては、一対の吸気弁20の夫々は、吸気側カム軸51
の回転に伴う一対の吸気側カム部60の回動に従って、
共に、縦軸に開弁変位量Dsがとられ、横軸に時間tが
とられてあらわされる図5の特性図における曲線αによ
り示される如くの開弁変位量をもって作動するものとさ
れ、排気行程における上死点TDCeより早い時点tb
において閉弁状態から開弁状態への移行を開始し、その
後最大開弁変位量をとる開弁状態を経て、次の吸入行程
における下死点BDCiより遅い時点teにおいて開弁
状態から閉弁状態への移行を完了するものとされる。一
方、一対の排気弁23の夫々は、排気側カム軸52の回
転に伴う一対の排気側カム部63の回動に従って、図5
の特性図における曲線βにより示される如くの開弁変位
量をもって作動するものとされ、爆発行程における下死
点BDCcより早い時点において閉弁状態から開弁状態
への移行を開始し、その後最大開弁変位量をとる開弁状
態を経るとともに、時点taにおいては開弁状態におか
れ、次の排気行程における上死点TDCeより遅い時点
tcにおいて開弁状態から閉弁状態への移行を完了する
ものとされる。それにより、一対の吸気弁20と一対の
排気弁23とが共に開弁状態とされるオーバーラップ期
間TAが、時点tbから時点tcまでの比較的短い期間
として設定される。そして、斯かるもとで、複数の個別
吸気通路部39に臨設された燃料噴射弁38は、夫々、
制御ブロック50からの制御信号SI1,SI2,SI
3及びSI4によって、対応する一対の吸気弁20と一
対の排気弁23とが共に開弁状態とされるオーバーラッ
プ期間TA内において燃料噴射を開始すべく動作制御さ
れる。
【0025】これに対して、油圧回路部49は、エンジ
ン本体1の運転状態が、図3の特性図に示される、比較
的高速又は高負荷のもとでの運転状態に対応する領域C
及びDを含むものとされた、領域A以外の領域にあると
きには、可変バルブタイミング機構45におけるピスト
ン部材59に作動油圧を作用させる状態をとる。斯かる
もとにおいては、ピストン部材59が油圧回路部49か
らの作動油圧の作用により、コイルスプリング58の付
勢力に抗して吸気側カム軸51に沿って移動せしめら
れ、吸気側カム軸51の回転が排気側カム軸52の回転
に対して進み側のものとなる相互回転位相変化が生ぜし
められる。それにより、一対の排気弁23の夫々の作動
は変化せしめられず、図5の特性図における曲線βによ
り示される如くの開弁変位量をとるものとされるのに対
して、一対の吸気弁20は、吸気側カム軸51の回転に
伴う一対の吸気側カム部60の回動に従って、共に、図
5の特性図における曲線γにより示される如くの開弁変
位量をもって作動するものとされ、排気行程における上
死点TDCeより早い時点tbよりさらに早い時点ta
において閉弁状態から開弁状態への移行を開始し、その
後最大開弁変位量をとる開弁状態を経て、次の吸入行程
における下死点BDCiより遅く、時点teより早い時
点tdにおいて開弁状態から閉弁状態への移行を完了す
るものとされる。即ち、このとき一対の吸気弁20が閉
弁状態から開弁状態への移行を開始する時点ta、及
び、その後の一対の吸気弁20が開弁状態から閉弁状態
への移行を完了する時点tdは、夫々、エンジン本体1
の運転状態が低速及び低負荷運転状態に対応する領域A
にあるもとで、一対の吸気弁20が閉弁状態から開弁状
態への移行を開始する時点tb、及び、その後の一対の
吸気弁20が開弁状態から閉弁状態への移行を完了する
時点teに比して早められたものとされるのであり、そ
れによって、斯かる際に一対の吸気弁20と一対の排気
弁23とが共に開弁状態とされるオーバーラップ期間T
Bが、比較的長い期間として設定されることになる。そ
して、斯かるもとにおいても、複数の個別吸気通路部3
9に臨設された燃料噴射弁38は、夫々、制御ブロック
50からの制御信号SI1,SI2,SI3及びSI4
によって、対応する一対の吸気弁20と一対の排気弁2
3とが共に開弁状態とされるオーバーラップ期間TB内
において燃料噴射を開始すべく動作制御される。
ン本体1の運転状態が、図3の特性図に示される、比較
的高速又は高負荷のもとでの運転状態に対応する領域C
及びDを含むものとされた、領域A以外の領域にあると
きには、可変バルブタイミング機構45におけるピスト
ン部材59に作動油圧を作用させる状態をとる。斯かる
もとにおいては、ピストン部材59が油圧回路部49か
らの作動油圧の作用により、コイルスプリング58の付
勢力に抗して吸気側カム軸51に沿って移動せしめら
れ、吸気側カム軸51の回転が排気側カム軸52の回転
に対して進み側のものとなる相互回転位相変化が生ぜし
められる。それにより、一対の排気弁23の夫々の作動
は変化せしめられず、図5の特性図における曲線βによ
り示される如くの開弁変位量をとるものとされるのに対
して、一対の吸気弁20は、吸気側カム軸51の回転に
伴う一対の吸気側カム部60の回動に従って、共に、図
5の特性図における曲線γにより示される如くの開弁変
位量をもって作動するものとされ、排気行程における上
死点TDCeより早い時点tbよりさらに早い時点ta
において閉弁状態から開弁状態への移行を開始し、その
後最大開弁変位量をとる開弁状態を経て、次の吸入行程
における下死点BDCiより遅く、時点teより早い時
点tdにおいて開弁状態から閉弁状態への移行を完了す
るものとされる。即ち、このとき一対の吸気弁20が閉
弁状態から開弁状態への移行を開始する時点ta、及
び、その後の一対の吸気弁20が開弁状態から閉弁状態
への移行を完了する時点tdは、夫々、エンジン本体1
の運転状態が低速及び低負荷運転状態に対応する領域A
にあるもとで、一対の吸気弁20が閉弁状態から開弁状
態への移行を開始する時点tb、及び、その後の一対の
吸気弁20が開弁状態から閉弁状態への移行を完了する
時点teに比して早められたものとされるのであり、そ
れによって、斯かる際に一対の吸気弁20と一対の排気
弁23とが共に開弁状態とされるオーバーラップ期間T
Bが、比較的長い期間として設定されることになる。そ
して、斯かるもとにおいても、複数の個別吸気通路部3
9に臨設された燃料噴射弁38は、夫々、制御ブロック
50からの制御信号SI1,SI2,SI3及びSI4
によって、対応する一対の吸気弁20と一対の排気弁2
3とが共に開弁状態とされるオーバーラップ期間TB内
において燃料噴射を開始すべく動作制御される。
【0026】このように、エンジン本体1の運転状態が
図3の特性図に示される領域A以外の領域に対応するも
のとされて、一対の吸気弁20と一対の排気弁23とが
共に開弁状態とされるオーバーラップ期間が比較的長い
期間とされるもとでは、各シリンダ6において燃焼後残
留ガスの掃気が良好に行われ、それによって、各シリン
ダ6内の温度上昇が抑制されて、ノッキング現象の発生
が効果的に抑制される。
図3の特性図に示される領域A以外の領域に対応するも
のとされて、一対の吸気弁20と一対の排気弁23とが
共に開弁状態とされるオーバーラップ期間が比較的長い
期間とされるもとでは、各シリンダ6において燃焼後残
留ガスの掃気が良好に行われ、それによって、各シリン
ダ6内の温度上昇が抑制されて、ノッキング現象の発生
が効果的に抑制される。
【0027】上述の構成に加えて、図1及び図2に示さ
れる例においては、共通排気通路部16における三元触
媒コンバータ18の上流側の部分が、ソレノイド弁67
が介在せしめられたエア供給通路68を通じて、サージ
タンク33に連結される構成がとられており、サージタ
ンク33はエア補給源としての役割を果たすものとされ
て、ソレノイド弁67がエア供給通路68を開通させる
とき、サージタンク33からのエアが、エア供給通路6
8を通じて、共通排気通路部16における三元触媒コン
バータ18の上流側の部分に補給される。ソレノイド弁
67は、それに供給される制御信号SVに応じて、エン
ジン本体1が比較的低負荷のもとでの運転状態にあると
きには、エア供給通路68を閉塞する閉状態をとり、ま
た、エンジン本体1が、エンジン負荷の値が所定の値以
上とされる、高負荷運転状態にあるとき、エア供給通路
68を開通させる開状態をとるものとされている。
れる例においては、共通排気通路部16における三元触
媒コンバータ18の上流側の部分が、ソレノイド弁67
が介在せしめられたエア供給通路68を通じて、サージ
タンク33に連結される構成がとられており、サージタ
ンク33はエア補給源としての役割を果たすものとされ
て、ソレノイド弁67がエア供給通路68を開通させる
とき、サージタンク33からのエアが、エア供給通路6
8を通じて、共通排気通路部16における三元触媒コン
バータ18の上流側の部分に補給される。ソレノイド弁
67は、それに供給される制御信号SVに応じて、エン
ジン本体1が比較的低負荷のもとでの運転状態にあると
きには、エア供給通路68を閉塞する閉状態をとり、ま
た、エンジン本体1が、エンジン負荷の値が所定の値以
上とされる、高負荷運転状態にあるとき、エア供給通路
68を開通させる開状態をとるものとされている。
【0028】エア供給通路68に設けられたソレノイド
弁67に対する制御信号SVの供給も、エンジン本体1
に設けられた制御ブロック50によって行われる。制御
ブロック50には、それに供給される各種検出出力信号
に基づいて、エンジン本体1の運転状態が、図3の特性
図に示される、スロットル弁27の開度に応じて変化せ
しめられるエンジン負荷Thの値が所定の値Thv未満
とされる、比較的低負荷のもとでの運転状態に対応する
領域A,領域Bもしくは領域Cにあるときには、ソレノ
イド弁67に、エア供給通路68を閉塞する動作状態を
とらせる制御信号SVを送出するとともに、エンジン本
体1の運転状態が、図3の特性図に示される、エンジン
負荷Thの値が所定の値Thv以上とされる、高負荷運
転状態に対応する領域Dにあるときには、ソレノイド弁
67に、エア供給通路68を開通させる動作状態をとら
せる制御信号SVを送出する。
弁67に対する制御信号SVの供給も、エンジン本体1
に設けられた制御ブロック50によって行われる。制御
ブロック50には、それに供給される各種検出出力信号
に基づいて、エンジン本体1の運転状態が、図3の特性
図に示される、スロットル弁27の開度に応じて変化せ
しめられるエンジン負荷Thの値が所定の値Thv未満
とされる、比較的低負荷のもとでの運転状態に対応する
領域A,領域Bもしくは領域Cにあるときには、ソレノ
イド弁67に、エア供給通路68を閉塞する動作状態を
とらせる制御信号SVを送出するとともに、エンジン本
体1の運転状態が、図3の特性図に示される、エンジン
負荷Thの値が所定の値Thv以上とされる、高負荷運
転状態に対応する領域Dにあるときには、ソレノイド弁
67に、エア供給通路68を開通させる動作状態をとら
せる制御信号SVを送出する。
【0029】上述の如くに、エンジン本体1が、図3の
特性図における領域Dに対応する、高負荷運転状態にあ
るとき、サージタンク33からのエアが、エア供給通路
68を通じて、共通排気通路部16における三元触媒コ
ンバータ18の上流側の部分に補給されることにより、
そのとき、エンジン本体1における各シリンダ6から排
気弁23を通じて排気マニホールド13に導出されて共
通排気通路部16を流れるものとされた排気ガスが、サ
ージタンク33からのエアと共に三元触媒コンバータ1
8を通過するものとされることになる。従って、斯かる
際に、各シリンダ6におけるノッキング現象の発生を抑
制する観点から、各シリンダ6について、それに対応す
る一対の吸気弁20が閉弁状態から開弁状態へと移行す
る吸入行程の初期における、一対の吸気弁20と一対の
排気弁23との両者が開弁状態とされるオーバーラップ
期間が比較的長い期間とされ、それにより、混合気の一
対の吸気弁20側から一対の排気弁23側への吹抜量が
増大せしめられて、一対の吸気弁20側から一対の排気
弁23側へ吹き抜けた混合気が排気ガスと共に共通排気
通路部16における三元触媒コンバータ18を通じるも
のとされても、エア供給通路68を通じて共通排気通路
部16における三元触媒コンバータ18の上流側の部分
に補給されるサージタンク33からのエアによって、三
元触媒コンバータ18における排気ガスの浄化に際して
酸素量の不足がまねかれる事態が回避され、その結果、
三元触媒コンバータ18における排気ガスの浄化が適正
に行われて、排気通路部16を通じて外部に排出される
排気ガス中におけるHC成分及びCO成分等の含有量の
増大が抑制される。
特性図における領域Dに対応する、高負荷運転状態にあ
るとき、サージタンク33からのエアが、エア供給通路
68を通じて、共通排気通路部16における三元触媒コ
ンバータ18の上流側の部分に補給されることにより、
そのとき、エンジン本体1における各シリンダ6から排
気弁23を通じて排気マニホールド13に導出されて共
通排気通路部16を流れるものとされた排気ガスが、サ
ージタンク33からのエアと共に三元触媒コンバータ1
8を通過するものとされることになる。従って、斯かる
際に、各シリンダ6におけるノッキング現象の発生を抑
制する観点から、各シリンダ6について、それに対応す
る一対の吸気弁20が閉弁状態から開弁状態へと移行す
る吸入行程の初期における、一対の吸気弁20と一対の
排気弁23との両者が開弁状態とされるオーバーラップ
期間が比較的長い期間とされ、それにより、混合気の一
対の吸気弁20側から一対の排気弁23側への吹抜量が
増大せしめられて、一対の吸気弁20側から一対の排気
弁23側へ吹き抜けた混合気が排気ガスと共に共通排気
通路部16における三元触媒コンバータ18を通じるも
のとされても、エア供給通路68を通じて共通排気通路
部16における三元触媒コンバータ18の上流側の部分
に補給されるサージタンク33からのエアによって、三
元触媒コンバータ18における排気ガスの浄化に際して
酸素量の不足がまねかれる事態が回避され、その結果、
三元触媒コンバータ18における排気ガスの浄化が適正
に行われて、排気通路部16を通じて外部に排出される
排気ガス中におけるHC成分及びCO成分等の含有量の
増大が抑制される。
【0030】さらに、複数の個別吸気通路部39に夫々
臨設された燃料噴射弁38による燃料の噴射供給が、制
御ブロック50からの制御信号SI1,SI2,SI3
及びSI4によって、各燃料噴射弁38に一対の吸気弁
20と一対の排気弁23とが共に開弁状態とされるオー
バーラップ期間内において開始されるように制御される
ので、燃料噴射弁38により噴射供給された燃料が実際
に各シリンダ6に供給される時期は、オーバーラップ期
間の終了直前からオーバーラップ期間の終了後にかけて
の期間とされ、それにより、オーバーラップ期間中にお
ける燃料の一対の吸気弁20側から一対の排気弁23側
へ吹抜量が低減されることになる。
臨設された燃料噴射弁38による燃料の噴射供給が、制
御ブロック50からの制御信号SI1,SI2,SI3
及びSI4によって、各燃料噴射弁38に一対の吸気弁
20と一対の排気弁23とが共に開弁状態とされるオー
バーラップ期間内において開始されるように制御される
ので、燃料噴射弁38により噴射供給された燃料が実際
に各シリンダ6に供給される時期は、オーバーラップ期
間の終了直前からオーバーラップ期間の終了後にかけて
の期間とされ、それにより、オーバーラップ期間中にお
ける燃料の一対の吸気弁20側から一対の排気弁23側
へ吹抜量が低減されることになる。
【0031】なお、上述の例においては、共通排気通路
部16における三元触媒コンバータ18の上流側の部分
に対するサージタンク33からのエアのエア供給通路6
8を通じた補給は、エンジン本体1が、図3の特性図に
おける領域Dに対応する、高負荷運転状態にないとき停
止されるようになされているが、それとは異なり、例え
ば、各シリンダ6に供給される混合気が、理論空燃比に
比してリーン側のものとされていることが検出されたと
き、共通排気通路部16における三元触媒コンバータ1
8の上流側の部分に対するサージタンク33からのエア
のエア供給通路68を通じた補給が停止されるようにな
されてもよい。斯かる際には、例えば、排気マニホール
ド13あるいは共通排気通路部16に、酸素濃度センサ
(O2 センサ)が設けられて、それから得られる検出出
力信号が制御ブロック50に供給され、制御ブロック5
0において、各シリンダ6に供給される混合気が理論空
燃比に比してリーン側のものとされた状態が検出され
る。
部16における三元触媒コンバータ18の上流側の部分
に対するサージタンク33からのエアのエア供給通路6
8を通じた補給は、エンジン本体1が、図3の特性図に
おける領域Dに対応する、高負荷運転状態にないとき停
止されるようになされているが、それとは異なり、例え
ば、各シリンダ6に供給される混合気が、理論空燃比に
比してリーン側のものとされていることが検出されたと
き、共通排気通路部16における三元触媒コンバータ1
8の上流側の部分に対するサージタンク33からのエア
のエア供給通路68を通じた補給が停止されるようにな
されてもよい。斯かる際には、例えば、排気マニホール
ド13あるいは共通排気通路部16に、酸素濃度センサ
(O2 センサ)が設けられて、それから得られる検出出
力信号が制御ブロック50に供給され、制御ブロック5
0において、各シリンダ6に供給される混合気が理論空
燃比に比してリーン側のものとされた状態が検出され
る。
【0032】
【発明の効果】以上の説明から明らかな如く、本発明に
係る機械式過給機付エンジンの排気ガス浄化装置によれ
ば、エンジンが所定の条件を満たす高負荷運転状態にあ
って機械式過給機が作動せしめられるもとにおいては、
エア供給部によって排気通路部における排気浄化触媒部
より上流側の部分に、例えば、吸気通路部側のサージタ
ンクとされるエア補給源からのエアが流入されるので、
エンジンが所定の条件を満たす高負荷運転状態におかれ
るとき、ノッキング現象の発生を抑制する観点から、各
シリンダについて吸気弁及び排気弁の両者が開弁状態と
されるオーバラップ期間が比較的長くされ、それに起因
して、各シリンダに供給される混合気の排気通路部側へ
の吹抜量の増大が生じる場合にも、エア供給部によって
排気通路部における排気浄化触媒部より上流側の部分に
補給されるエアにより、排気通路部に配設された排気浄
化触媒部における排気ガスの浄化に際して酸素量の不足
がまねかれる事態を回避でき、その結果、排気浄化触媒
部における排気ガスの浄化が適正に行われる状態を得
て、排気通路部を通じて外部に排出される排気ガス中に
おけるHC成分及びCO成分等の含有量の増大を効果的
に抑制することができることになる。
係る機械式過給機付エンジンの排気ガス浄化装置によれ
ば、エンジンが所定の条件を満たす高負荷運転状態にあ
って機械式過給機が作動せしめられるもとにおいては、
エア供給部によって排気通路部における排気浄化触媒部
より上流側の部分に、例えば、吸気通路部側のサージタ
ンクとされるエア補給源からのエアが流入されるので、
エンジンが所定の条件を満たす高負荷運転状態におかれ
るとき、ノッキング現象の発生を抑制する観点から、各
シリンダについて吸気弁及び排気弁の両者が開弁状態と
されるオーバラップ期間が比較的長くされ、それに起因
して、各シリンダに供給される混合気の排気通路部側へ
の吹抜量の増大が生じる場合にも、エア供給部によって
排気通路部における排気浄化触媒部より上流側の部分に
補給されるエアにより、排気通路部に配設された排気浄
化触媒部における排気ガスの浄化に際して酸素量の不足
がまねかれる事態を回避でき、その結果、排気浄化触媒
部における排気ガスの浄化が適正に行われる状態を得
て、排気通路部を通じて外部に排出される排気ガス中に
おけるHC成分及びCO成分等の含有量の増大を効果的
に抑制することができることになる。
【図1】本発明に係る機械式過給機付エンジンの排気ガ
ス浄化装置の一例をそれが適用されたエンジンと共に示
す概略構成図である。
ス浄化装置の一例をそれが適用されたエンジンと共に示
す概略構成図である。
【図2】図1に示される例における主要部を示す断面図
である。
である。
【図3】図1に示される例の動作説明に供される特性図
である。
である。
【図4】図1に示される例における可変バルブタイミン
グ機構を示す部分断面図を含む平面図である。
グ機構を示す部分断面図を含む平面図である。
【図5】図1に示される例の動作説明に供される特性図
である。
である。
1 エンジン本体 6 シリンダ 10 共通吸気通路部 11 吸気マニホールド 13 排気マニホールド 16 共通排気通路部 18 三元触媒コンバータ 20 吸気弁 23 排気弁 38 個別燃料噴射弁 39 個別吸気通路部 45 可変バルブタイミング機構 50 制御ブロック 67 ソレノイド弁 68 エア供給通路
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項1】エンジン出力によって駆動される機械式過
給機が配設された吸気通路部を備え、複数のシリンダの
夫々にその各吸入行程に同期して燃料を噴射供給する複
数の燃料供給手段が設けられた、エンジン本体から伸び
る排気通路部と、上記エンジン本体から上記排気通路部
へと導かれる排気ガスの浄化を行うべく上記排気通路部
に配設された排気浄化触媒部と、上記排気通路部におけ
る上記排気浄化触媒部より上流側の部分に、エア補給源
からのエアを流入させるエア補給状態を選択的にとるエ
ア供給部と、上記エンジン本体が所定の条件を満たす高
負荷運転状態にあるとき、上記エア供給部に上記エア補
給状態をとらせる動作制御手段と、を備えて構成される
機械式過給機付エンジンの排気浄化装置。 【請求項2】エンジン本体に設けられた複数のシリンダ
の夫々に対応する燃料供給手段が、対応するシリンダに
対して設けられた吸気弁及び排気弁が共に開弁状態にお
かれるオーバーラップ期間中に燃料供給動作を開始する
ことを特徴とする請求項1記載の機械式過給機付エンジ
ンの排気浄化装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15911591A JPH055414A (ja) | 1991-06-28 | 1991-06-28 | 機械式過給機付エンジンの排気ガス浄化装置 |
US07/906,302 US5230320A (en) | 1991-06-27 | 1992-06-29 | Intake and exhaust control system for automobile engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15911591A JPH055414A (ja) | 1991-06-28 | 1991-06-28 | 機械式過給機付エンジンの排気ガス浄化装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH055414A true JPH055414A (ja) | 1993-01-14 |
Family
ID=15686571
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP15911591A Pending JPH055414A (ja) | 1991-06-27 | 1991-06-28 | 機械式過給機付エンジンの排気ガス浄化装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH055414A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO1997013063A1 (fr) * | 1995-10-02 | 1997-04-10 | Hitachi, Ltd. | Dispositif de commande pour moteur a combustion interne |
US6612745B2 (en) | 2000-03-14 | 2003-09-02 | Kawasaki Steel Corporation | Slide bearing device for roll immersed in continuous molten metal plating bath |
JP2013122187A (ja) * | 2011-12-09 | 2013-06-20 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関 |
JP2016098686A (ja) * | 2014-11-20 | 2016-05-30 | 三菱自動車工業株式会社 | 機械式過給機及び可変バルブタイミング機構を具備したエンジンの制御装置 |
-
1991
- 1991-06-28 JP JP15911591A patent/JPH055414A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO1997013063A1 (fr) * | 1995-10-02 | 1997-04-10 | Hitachi, Ltd. | Dispositif de commande pour moteur a combustion interne |
US6612745B2 (en) | 2000-03-14 | 2003-09-02 | Kawasaki Steel Corporation | Slide bearing device for roll immersed in continuous molten metal plating bath |
JP2013122187A (ja) * | 2011-12-09 | 2013-06-20 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関 |
JP2016098686A (ja) * | 2014-11-20 | 2016-05-30 | 三菱自動車工業株式会社 | 機械式過給機及び可変バルブタイミング機構を具備したエンジンの制御装置 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US5230320A (en) | Intake and exhaust control system for automobile engine | |
CN101548073B (zh) | 内燃发动机及其控制方法 | |
EP2079914B1 (en) | Internal combustion engine and internal combustion engine control method | |
US5937821A (en) | Control apparatus for an in-cylinder injection type internal combustion engine | |
US4488531A (en) | Plural intake system for supercharged engine | |
JPH0642357A (ja) | エンジンの燃焼制御装置 | |
JP2001041078A (ja) | 船外機 | |
EP0427334B1 (en) | Two-stroke-cycle engine with variable valve timing | |
EP0719913B1 (en) | Two-cycle stroke engine with catalytic exhaust gas purification | |
EP0831217A2 (en) | Multi-cylinder internal combustion engine | |
US5189996A (en) | Two-stroke-cycle engine with variable valve timing | |
EP0469596A2 (en) | Multi-cylinder two cycle internal combustion engine | |
JPH07150937A (ja) | 火花点火式2サイクルエンジンの冷却装置 | |
JPH055414A (ja) | 機械式過給機付エンジンの排気ガス浄化装置 | |
JP4466164B2 (ja) | ターボ式過給機付き多気筒エンジン | |
JP5549544B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP3184247B2 (ja) | 機械式過給機付エンジンの吸気装置 | |
JPH06229326A (ja) | 過給機付エンジン | |
JPH05215002A (ja) | エンジンの制御装置 | |
JP2009052505A (ja) | 内燃機関 | |
CN102345520A (zh) | 内燃机 | |
JP2008303745A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP4375089B2 (ja) | ターボ式過給機付き多気筒エンジン | |
JPH05321706A (ja) | 2サイクルエンジンの制御装置 | |
JPH0450429A (ja) | 2サイクル燃焼 |