JPH0553647B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車の車高調整装置に関する。[Detailed description of the invention] (Industrial application field) The present invention relates to a vehicle height adjustment device for an automobile.

（従来技術） 自動車の車体は懸架装置を介して車軸に弾性支
持されていることから、車体重量に応じて車体が
昇降し、また急ブレーキ時や降坂時には車体前部
が沈み、登坂時には車体後部が沈む。また、悪路
走行時には車体を高くしないと車体が損傷し、高
速走行時には車体を低くしないと走行安定性に欠
け空力特性の面で不利である。(Prior art) Since the car body of a car is elastically supported by the axle via a suspension system, the car body rises and falls according to the weight of the car, and the front part of the car sinks when braking suddenly or going down a slope, and the car body collapses when going up a slope. The rear sinks. In addition, when driving on rough roads, the vehicle body must be raised if it is not raised, otherwise the vehicle body will be damaged, and when traveling at high speeds, if the vehicle body is not lowered, it will lack running stability and be disadvantageous in terms of aerodynamic characteristics.

そこで、従来車体と車軸との間に車高センサを
付設し、その検出信号を用いて車高が目標車高と
なるようにフイードバツク制御する各種の車高調
整装置が実用化されている。 Therefore, various vehicle height adjustment devices have been put into practical use in which a vehicle height sensor is conventionally attached between the vehicle body and the axle, and a detection signal from the vehicle height sensor is used to perform feedback control so that the vehicle height becomes a target vehicle height.

例えば、実開昭47−22623号公報に記載されて
いる「車両用サスペンシヨンの自動レベリング装
置」は、車高センサの検出信号を積分回路で処理
して得られた車高信号を用いて車高調整用の油圧
系を制御することにより、路面から車軸に伝わる
外乱による上下振動の影響を排除して平均的車高
変化に応動するようにしたものである。 For example, the "automatic leveling device for vehicle suspension" described in Japanese Utility Model Publication No. 47-22623 uses a vehicle height signal obtained by processing the detection signal of a vehicle height sensor with an integral circuit to level the vehicle. By controlling the height adjustment hydraulic system, the system responds to average changes in vehicle height by eliminating the effects of vertical vibration caused by disturbances transmitted from the road surface to the axle.

ところで、上記のように積分処理して得られた
車高信号を用いて車高制御する場合には次のよう
な問題が起こる。 By the way, when controlling the vehicle height using the vehicle height signal obtained through the integral processing as described above, the following problem occurs.

第５図に示すように、目標車高の高レベル車高
領域（Ho±α）から低レベル車高領域（Lo±
α）へ車高調整するため、点Ｐの位置で車高調整
を開始し車高を下げていくと、積分車高値（曲線
Ｃ２）は積分回路の時定数に応じた時間的な遅れ
を伴なつていることから、点Ｐ１の時点で積分車
高値が低レベル車高領域の上限値に入り車高調整
を終了した時点には、実車高（曲線Ｃ０）が既に
低レベル車高領域の下限値よりも低下しており、
点Ｐ２の時点で積分車高値が下限値よりも低下し
ないように車高を高める方向へ車高調整が再び行
われることになる。つまり、上記のようなハンチ
ング現象が起るので、車高を正確に制御すること
が出来ない。 As shown in Figure 5, the target vehicle height ranges from the high level vehicle height range (Ho±α) to the low level vehicle height range (Lo±α).
In order to adjust the vehicle height to α), when the vehicle height adjustment is started at the position of point P and the vehicle height is lowered, the integral vehicle height value (curve C2) is accompanied by a time delay according to the time constant of the integration circuit. Therefore, by the time the integral vehicle height value reaches the upper limit of the low-level vehicle height region at point P1 and the vehicle height adjustment is finished, the actual vehicle height (curve C0) has already reached the lower limit of the low-level vehicle height region. It is lower than the value,
At point P2, the vehicle height is adjusted again in the direction of raising the vehicle height so that the integral vehicle height value does not fall below the lower limit value. In other words, the hunting phenomenon described above occurs, making it impossible to accurately control the vehicle height.

そこで、積分回路の時定数を小さく設定するこ
とも考えられるが、その場合、路面の凹凸による
外乱の影響が現れ、所期の目的が達成できなくな
る。 Therefore, it is conceivable to set the time constant of the integrating circuit to a small value, but in that case, the effect of disturbance due to unevenness of the road surface will appear, making it impossible to achieve the intended purpose.

（発明の目的） 本発明は上記の諸問題に鑑みてなされたもの
で、路面の凹凸などの外乱による実車高変動の影
響がなく、かつ積分処理して得られた車高値の時
間遅れに起因するハンチング現象も起らないよう
な自動車の車高調整装置を提供することを目的と
する。(Objective of the Invention) The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and is free from the influence of actual vehicle height fluctuations caused by external disturbances such as road surface irregularities, and which is caused by a time delay in the vehicle height value obtained by integral processing. An object of the present invention is to provide a vehicle height adjustment device for an automobile that does not cause hunting phenomenon.

（発明の構成） 本発明の自動車の車高調整装置は、車輪支持部
材と車体との間に車高調整手段を配設し、車輪に
対する車体の相対高さの変位を検出する車高セン
サを設け、上記車高センサの出力を受け車高が目
標車高の許容領域に入るように車高調整手段を制
御する車高制御手段を設け、上記車高制御手段は
車高調整の開始までは車高センサの出力信号を所
定時定数で積分処理して得られた車高値を用いて
制御し、車高調整の開始から終了までは車高セン
サの出力信号を所定時定数よりも小さな時定数で
積分処理して得られた車高値と積分処理せずに得
られた実車高値との一方を用いて制御するように
したものである。(Structure of the Invention) The vehicle height adjustment device of the present invention includes a vehicle height adjustment means disposed between a wheel support member and a vehicle body, and a vehicle height sensor that detects a displacement in the relative height of the vehicle body with respect to the wheels. and a vehicle height control means that receives the output of the vehicle height sensor and controls the vehicle height adjustment means so that the vehicle height falls within the permissible range of the target vehicle height, and the vehicle height control means controls the vehicle height until the start of the vehicle height adjustment. Control is performed using the vehicle height value obtained by integrating the output signal of the vehicle height sensor with a predetermined time constant, and the output signal of the vehicle height sensor is controlled using a time constant smaller than the predetermined time constant from the start to the end of vehicle height adjustment. Control is performed using one of the vehicle height value obtained through integral processing and the actual vehicle height value obtained without integral processing.

（発明の効果） 本発明は、以上のように、車高調整の開始まで
は車高センサの出力信号を所定の比較的大きな時
定数で積分処理して得られた車高値を用いて制御
するので、路面の凹凸などによる外乱の影響を受
けることなく平均的車高変動に応じて車高を制御
することが出来るうえ、車高調整の終了は車高セ
ンサの出力信号を上記時定数に対し比較的小さな
時定数で積分処理して得られた車高値若しくは実
車高値を用いて制御するので、積分処理による時
間遅れに起因するハンチング現象を防止でき、車
高制御の応答性に優れる。(Effects of the Invention) As described above, the present invention performs control using the vehicle height value obtained by integrating the output signal of the vehicle height sensor with a predetermined relatively large time constant until the start of vehicle height adjustment. Therefore, the vehicle height can be controlled according to the average vehicle height fluctuation without being affected by disturbances such as unevenness of the road surface, and the vehicle height adjustment is completed by changing the output signal of the vehicle height sensor to the above time constant. Since control is performed using the vehicle height value obtained through integration processing with a relatively small time constant or the actual vehicle height value, hunting phenomenon caused by time delay due to integration processing can be prevented, and the responsiveness of vehicle height control is excellent.

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described based on the drawings.

この自動車の車高調整装置は、ある目標車高の
許容領域から他の目標車高の許容領域へ車高調整
する場合において、路面の凹凸などに起因する外
乱の影響を受けないようにその車高調整の開始ま
では車高センサ１２の出力信号を比較的大きな時
定数の第２積分回路３１で平滑化した車高信号Ｘ
２を用いて車高を制御すると共に、車高調整の開
始から終了までは車高センサ１２の出力信号を比
較的小さな時定数の第１積分回路３０で処理した
車高信号Ｘ１を用いて応答性よく車高を制御する
ようにしたものである。 This vehicle height adjustment device is designed to prevent the vehicle from being affected by disturbances caused by uneven road surfaces, etc. when adjusting the vehicle height from one allowable target vehicle height range to another allowable target vehicle height range. Until the start of high adjustment, the vehicle height signal
2 to control the vehicle height, and from the start to the end of the vehicle height adjustment, respond using the vehicle height signal The vehicle height is controlled efficiently.

すなわち、この自動車の車高調整装置は、懸架
装置の各車輪１に対応するストラツト２と、上記
各ストラツト２の油室へ油路３を介して接続され
た油圧駆動装置４と、上記油圧駆動装置４の電磁
油路切換弁５を切換制御する制御ユニツト１０
と、各車輪１の近傍個所において懸架装置のリン
ク腕１１と車体１３間に付設された４個の車高セ
ンサ１２であつて、その出力信号を制御ユニツト
１０へ出力する車高センサ１２と、上記制御ユニ
ツト１０へ目標車高を出力する目標車高設定スイ
ツチ１５とから構成される。 That is, this vehicle height adjustment device for an automobile includes a strut 2 corresponding to each wheel 1 of a suspension system, a hydraulic drive device 4 connected to the oil chamber of each strut 2 via an oil passage 3, and a hydraulic drive device 4 connected to the oil chamber of each strut 2 through an oil passage 3. A control unit 10 that switches and controls the electromagnetic oil passage switching valve 5 of the device 4
and four vehicle height sensors 12 attached between the link arms 11 of the suspension system and the vehicle body 13 in the vicinity of each wheel 1, and outputting their output signals to the control unit 10. A target vehicle height setting switch 15 outputs a target vehicle height to the control unit 10.

上記ストラツト２は車軸１４と車輪１との連結
部のハウジング１６と車体１３間に介装される油
圧シリンダで、懸架装置のストラツト兼シヨツク
アブソーバーとて機能すると同時に車高調整手段
として機能するものである。 The strut 2 is a hydraulic cylinder interposed between the housing 16 and the vehicle body 13 at the joint between the axle 14 and the wheel 1, and functions as a suspension strut and shock absorber as well as a vehicle height adjustment means. be.

第２図及び第３図に示すように、上記ストラツ
ト２のシリンダ本体１７の下端部がスリーブ状の
結合部材１９を介してハウジング１６に固定され
シリンダ本体１７の上方へ突出しているピストン
ロツド１８の上端部がマウント座金２０・環状の
緩衝ゴム２１を介して車体１３に連結される。 As shown in FIGS. 2 and 3, the lower end of the cylinder body 17 of the strut 2 is fixed to the housing 16 via a sleeve-shaped coupling member 19, and the upper end of the piston rod 18 projects upward from the cylinder body 17. is connected to the vehicle body 13 via a mount washer 20 and an annular cushioning rubber 21.

上記ピストンロツド１８の下端部にはピストン
バルブ２２が設けられ、またピストンロツド１８
の下端に開口しピストンロツド１８に透設された
油孔２３はピストンロツド１８の上端側で油路３
へ接続されると共に、ダイヤフラム形アキユムレ
ータ２８の油室へ接続される。 A piston valve 22 is provided at the lower end of the piston rod 18.
An oil hole 23 opened at the lower end of the piston rod 18 and provided through the piston rod 18 is connected to an oil passage 3 at the upper end side of the piston rod 18.
It is also connected to the oil chamber of the diaphragm type accumulator 28.

上記ピストンバルブ２２はピストン２４のオリ
フイス２５の下端側を板バネ２６ａで塞いだ構造
の伸びダンピング弁と、ピストン２４のオリフイ
ス２５の上端側を板バネ２６ｂで塞いだ構造の縮
みダンピング弁とから構成され、上記伸びダンピ
ング弁でアツパ油室２７ａからロア油室２７ｂへ
の油流を制限することによりストラツト２が急激
に伸長しないように緩衝され、また上記縮みダン
ピング弁でロア油室２７ｂからアツパ油室２７ａ
への油流を制限することによりストラツト２が急
激に収縮しないように緩衝され、これによりシヨ
ツクアブソーバーとして機能するようになつてい
る。 The piston valve 22 is composed of an extension damping valve having a structure in which the lower end of the orifice 25 of the piston 24 is closed with a leaf spring 26a, and a contraction damping valve having a structure in which the upper end of the orifice 25 of the piston 24 is closed with a leaf spring 26b. The expansion damping valve restricts the oil flow from the upper oil chamber 27a to the lower oil chamber 27b, thereby buffering the strut 2 from sudden expansion, and the contraction damping valve restricts the oil flow from the upper oil chamber 27a to the lower oil chamber 27b. Room 27a
By restricting the oil flow to the struts 2, the struts 2 are damped to prevent sudden contraction, thereby functioning as a shock absorber.

上記アキユムレータ２８は路面から車輪１に伝
播する高周波振動による圧油の高周波圧力脈動を
吸収するためのものである。 The accumulator 28 is for absorbing high frequency pressure pulsations of the pressure oil due to high frequency vibrations propagating from the road surface to the wheels 1.

上記ストラツト２へ油路３から圧油が供給され
ると、ロア油室２７ｂとアツパ油室２７ａの油量
が増加するため、ピストンロツド１８が上方へ伸
長して車高が高く調整され、この反対に圧油がス
トラツト２から油路３を介して排出されると油量
が減少するため、ピストンロツド１８が下方へ収
縮して車高が低く調節される。尚、符号２９は最
大車高規制用のストツパである。 When pressure oil is supplied to the strut 2 from the oil passage 3, the amount of oil in the lower oil chamber 27b and the upper oil chamber 27a increases, so the piston rod 18 extends upward and the vehicle height is adjusted higher, and vice versa. When the pressure oil is discharged from the strut 2 through the oil passage 3, the amount of oil decreases, so the piston rod 18 contracts downward and the vehicle height is adjusted lower. Incidentally, reference numeral 29 is a stopper for regulating the maximum vehicle height.

上記油圧駆動装置４は、油圧ポンプ６、モータ
７、リリーフ弁８、油路切換弁５とからなり、こ
の油路切換弁５は４ポート３位置切換弁であつ
て、図示の位置では油圧ポンプ６からの圧油がオ
イルタンク９へリリーフされると共に前輪用油路
３ａ及び後車輪用油路３ｂが遮断され、また給油
用ソレノイド５ａへ通電して給油位置へ切換える
と圧油が両油路３ａ，３ｂへ供給され、また排油
用ソレノイド５ｂへ通電して排油位置へ切換える
と両油路３ａ，３ｂからの圧油がオイルタンク９
へ排出されるようになつている。 The hydraulic drive device 4 includes a hydraulic pump 6, a motor 7, a relief valve 8, and an oil passage switching valve 5. The oil passage switching valve 5 is a 4-port 3-position switching valve, and in the illustrated position, the hydraulic The pressure oil from 6 is relieved to the oil tank 9, and the front wheel oil passage 3a and the rear wheel oil passage 3b are shut off, and when the oil supply solenoid 5a is energized and switched to the oil supply position, the pressure oil flows into both oil passages. 3a, 3b, and when the oil draining solenoid 5b is energized and switched to the oil draining position, pressure oil from both oil passages 3a, 3b flows into the oil tank 9.
It is now being discharged to

上記制御ユニツト１０は、各車高センサ１２に
対応し各車高センサ１２から出力信号を受ける第
１積分回路３０及び第２積分回路３１と、これら
各対の第１積分回路３０と第２図積分回路３１に
対応する各リレースイツチ３３を介して各対の第
１積分回路３０と第２積分回路３１とから択一的
に出力を受けると共に目標車高設定スイツチ１５
から出力信号をうける車高判定回路３４と、弁駆
動回路３５と、上記車高判定回路３４から弁駆動
回路３５へ油路切換弁５の給油用ソレノイド５ａ
を作動させる為の信号を出力するアツプ用出力路
３６ａに介装されたアツプ用ANDゲート３７ａ
と、上記車高判定回路３４から弁駆動回路３５へ
油路切換弁５の排油用ソレノイド５ｂを作動させ
る為の信号を出力するダウン用出力路３６ｂに介
装されたダウン用ANDゲート３７ｂと、上記弁
駆動回路３５から給油用ソレノイド５ａと排油用
ソレノイド５ｂへ各々駆動電流を出力するアツプ
用給電路３８ａ及びダウン用給電路３８ｂと、上
記アツプ用及びダウン用給電路３８ａ，３８ｂに
入力端子が接続された第1ORゲート３９と、上
記第1ORゲート３９の出力を受け４個のリレー
スイツチ３３のコイル３３ａを励磁するリレー駆
動回路４０と、上記第1ORゲート３９の出力を
受けるOFF遅延回路４１と、上記遅延回路４１
の出力を受けその出力を反転するインバータ４２
と、上記第1ORゲート３９の出力及び上記イン
バータ４２の出力を受け上記アツプ用及びダウン
用ANDゲート３７ａ，３７ｂの各々の一方の入
力端子へ出力する第2ORゲート４３とから構成
される。 The control unit 10 includes a first integrating circuit 30 and a second integrating circuit 31 that correspond to each vehicle height sensor 12 and receive an output signal from each vehicle height sensor 12, and each pair of the first integrating circuit 30 and the second integrating circuit 31 shown in FIG. The target vehicle height setting switch 15 selectively receives an output from each pair of the first integrating circuit 30 and the second integrating circuit 31 via each relay switch 33 corresponding to the integrating circuit 31.
a vehicle height determination circuit 34 that receives an output signal from the vehicle height determination circuit 34; a valve drive circuit 35;
An AND gate 37a for up is interposed in the output path 36a for up which outputs a signal for operating the
and a down AND gate 37b interposed in the down output path 36b which outputs a signal from the vehicle height determination circuit 34 to the valve drive circuit 35 to operate the oil drain solenoid 5b of the oil passage switching valve 5. , input to the up power supply line 38a and the down power supply line 38b, which output drive current from the valve drive circuit 35 to the oil supply solenoid 5a and the oil drain solenoid 5b, respectively, and the up and down power supply lines 38a, 38b. A first OR gate 39 to which the terminal is connected, a relay drive circuit 40 that receives the output of the first OR gate 39 and excites the coils 33a of the four relay switches 33, and an OFF delay circuit that receives the output of the first OR gate 39. 41 and the delay circuit 41
an inverter 42 that receives the output of
and a second OR gate 43 which receives the output of the first OR gate 39 and the output of the inverter 42 and outputs them to one input terminal of each of the up and down AND gates 37a and 37b.

上記各車高センサ１２は例えば回動式ポテンシ
ヨメータからなるもので、各車輪１の近傍の車体
１３と懸架装置のリンク腕１１の間に介装され、
車体１３の昇降に対応するリンク腕１１の上下動
に応じてその抵抗値が増減し、この抵抗値の変動
から車輪１に対する車体１３の高さ即ち車高を検
出するようにしたものであり、その検出信号ｘは
制御ユニツト１０の各車高センサ１２に対応する
各第１積分回路３０と各第２積分回路３１とへ出
力されるが、これ以外の各種車高センサを用いて
もよい。 Each of the vehicle height sensors 12 is composed of, for example, a rotary potentiometer, and is interposed between the vehicle body 13 near each wheel 1 and the link arm 11 of the suspension system.
The resistance value increases or decreases in accordance with the vertical movement of the link arm 11 corresponding to the vertical movement of the vehicle body 13, and the height of the vehicle body 13 relative to the wheels 1, that is, the vehicle height, is detected from the fluctuation of this resistance value. The detection signal x is output to each first integrating circuit 30 and each second integrating circuit 31 corresponding to each vehicle height sensor 12 of the control unit 10, but various vehicle height sensors other than these may be used.

上記目標車高設定スイツチ１５はドライバーが
路面状態と車速とを勘案して目標車高をダイヤル
設定により若しくはセレクトスイツチにより段階
的（例えば高中低の３段階）に設定して入力する
ようにしたものであつて、その出力信号xoは上
記車高判定回路３４へ出力される。この各目標車
高の上限及び下限値を区する領域は各目標車高に
共通であり、例えば±αの許容領域が予め車高判
定回路３４に設定されている。 The target vehicle height setting switch 15 allows the driver to set and input the target vehicle height in stages (for example, 3 stages of high, middle, and low) using a dial setting or a select switch, taking into account road surface conditions and vehicle speed. The output signal xo is output to the vehicle height determination circuit 34. The range defining the upper and lower limits of each target vehicle height is common to each target vehicle height, and for example, an allowable range of ±α is set in advance in the vehicle height determination circuit 34.

従つて、例えば目標車高zoの場合における目
標車高許容領域の上限値は（zo＋α）で、下限
値は（zo−α）となる。 Therefore, for example, in the case of the target vehicle height zo, the upper limit value of the target vehicle height permissible region is (zo+α), and the lower limit value is (zo−α).

尚、上記目標車高については上記のように目標
車高設定スイツチ１５を介して手動入力する方法
以外に、車高センサ１２の出力信号の平均値に対
するその瞬時値の車高振幅から路面状態を判定
し、この路面状態と車速とから目標車高を自動的
に設定するような目標車高設定回路を設け、この
目標車高設定回路から上記車高判定回路３４へ出
力するようにしてもよい。 In addition to manually inputting the target vehicle height via the target vehicle height setting switch 15 as described above, it is also possible to determine the road surface condition from the vehicle height amplitude of the instantaneous value relative to the average value of the output signal of the vehicle height sensor 12. A target vehicle height setting circuit may be provided to automatically set a target vehicle height based on the road surface condition and vehicle speed, and the target vehicle height setting circuit may output an output to the vehicle height determination circuit 34. .

ここで、上記制御ユニツト１０について詳しく
説明する。 Here, the control unit 10 will be explained in detail.

上記各第２積分回路３１は、各車輪１に伝播す
る路面の凹凸などに起因する外乱を除去して平滑
化された車高信号とする為のもので、外乱として
は１Hz程度の低周波の外乱まで平滑化し得るよう
にその時定数τ2は1sec以上に設定するのが望まし
い。 Each of the second integration circuits 31 is used to remove disturbances caused by unevenness of the road surface propagating to each wheel 1 to obtain a smoothed vehicle height signal. It is desirable to set the time constant τ2 to 1 sec or more so that even disturbances can be smoothed.

上記各第１積分回路３０は例えば高レベルの目
標車高許容領域から低レベルの目標車高許容領域
へ車高調整するような場合に、車高調整の開始か
ら終了までは応答性よく車高を制御することが出
来るようにするため、上記第２積分回路３１の時
定数τ2よりも格段に小さら時定数τ1を有する積分
回路であり、その出力信号Ｘ１の時間遅れは極め
て小さくなるように設定されている。 For example, when adjusting the vehicle height from a high-level target vehicle height permissible region to a low-level target vehicle height permissible region, each of the first integrating circuits 30 adjusts the vehicle height with good responsiveness from the start to the end of the vehicle height adjustment. In order to be able to control It is set.

上記車高判定回路３４においては、各第２積分
回路３１からの車高信号Ｘ２または各第１積分回
路３０からの車高信号Ｘ１を受けて４個の車高セ
ンサ１２についての所定短時間毎の平均的な平滑
車高値または約実車高値が演算される一方、上記
目標車高設定スイツチ１５の出力信号xoを受け
て目標車高許容領域が演算され、上記平滑車高値
または約実車高値と目標値とが比較演算され、そ
の結果平滑車高値または約実車高値が目標値より
も低いときには給油用ソレノイド５ａへ通電させ
る為の「１」信号がアツプ用出力路３６ａからア
ツプ用ANDゲート３７ａへ出力されると共にダ
ウン用出力路３６ｂへは「０」信号が出力され、
また平滑車高値または約実車高値が目標値よりも
高いときには排油用ソレノイド５ｂへ通電させる
為の「１」信号がダウン用出力路３６ｂへ出力さ
れると共にアツプ用出力路３６ａへは「０」信号
が出力される。 The vehicle height determination circuit 34 receives the vehicle height signal X2 from each of the second integration circuits 31 or the vehicle height signal X1 from each of the first integration circuits 30, and then detects the four vehicle height sensors 12 at predetermined time intervals. The average smooth vehicle high value or approximately actual vehicle high value is calculated, while the target vehicle height permissible region is calculated in response to the output signal xo of the target vehicle height setting switch 15, and the average smooth vehicle high value or approximately actual vehicle high value and the target vehicle height are calculated. As a result, when the smooth pulley high value or the approximate actual vehicle high value is lower than the target value, a "1" signal for energizing the refueling solenoid 5a is output from the up output path 36a to the up AND gate 37a. At the same time, a "0" signal is output to the down output path 36b,
Further, when the smooth pulley high value or the approximate actual vehicle high value is higher than the target value, a "1" signal for energizing the oil draining solenoid 5b is output to the down output path 36b, and "0" is output to the up output path 36a. A signal is output.

上記弁駆動回路３５においては、アツプ用
ANDゲート３７ａから「１」信号が出力された
ときには、アツプ用給電路３８ａから給油用ソレ
ノイド５ａへ通電され油路切換弁５が給油位置へ
切換えられて車高が増加側へ調整される一方、ダ
ウン用ANDゲート３７ｂから「１」信号が出力
されたときには、ダウン用給電路３８ｂから排油
用ソレノイド５ｂへ通電され油路切換弁５が排油
位置へ切換えられて車高が減少側へ調整されるよ
うになつている。 In the above valve drive circuit 35,
When a "1" signal is output from the AND gate 37a, power is supplied from the up power supply line 38a to the refueling solenoid 5a, the oil passage switching valve 5 is switched to the refueling position, and the vehicle height is adjusted to the increasing side. When the "1" signal is output from the down AND gate 37b, power is applied to the oil drain solenoid 5b from the down power supply path 38b, the oil passage switching valve 5 is switched to the oil drain position, and the vehicle height is adjusted to the decreasing side. It is becoming more and more common.

以下、以上の構成になる車高調整装置の作動に
ついて説明する。 The operation of the vehicle height adjusting device having the above structure will be explained below.

先ず、車高調整が開始されない状態において
は、両給電路３８ａ，３８ｂに通電されていない
ので、第1ORゲート３９へは「１」信号が出力
されず第1ORゲート３９の出力は「０」信号で
あるからリレー駆動回路４０からコイル３３ａへ
は通電されず、リレースイツチ３３は図示のよう
に第２積分回路３１側へ接続され第２積分回路３
１の出力信号が車高判定回路３４へ出力される。 First, in a state where vehicle height adjustment is not started, both power supply lines 38a and 38b are not energized, so a "1" signal is not output to the first OR gate 39, and the output of the first OR gate 39 is a "0" signal. Therefore, the coil 33a is not energized from the relay drive circuit 40, and the relay switch 33 is connected to the second integrating circuit 31 side as shown in the figure.
An output signal of 1 is output to the vehicle height determination circuit 34.

そして、第2ORゲート４３の一方の入力端子
へは第1ORゲート３９から「０」信号が入力さ
れるが、第2ORゲート４３の他方の入力端子へ
は第1ORゲート３９から出力された「０」信号
が遅延回路４１を経てインバータ４２で反転され
た「１」信号が出力されるため、第2ORゲート
４３からは「１」信号が両ANDゲート３７ａ，
３７ｂへ各々出力されている。 The "0" signal is input from the first OR gate 39 to one input terminal of the second OR gate 43, but the "0" signal output from the first OR gate 39 is input to the other input terminal of the second OR gate 43. Since the signal passes through the delay circuit 41 and is inverted by the inverter 42, a "1" signal is output, so the "1" signal is output from the second OR gate 43 to both AND gates 37a,
37b.

しかし、車高判定回路３４からの出力が両出力
路３６ａ，３６ｂについて共に「０」信号なの
で、両ANDゲート３７ａ，３７ｂの出力は「０」
信号であり、両ソレノイド５ａ，５ｂへは通電さ
れずに車高は維持される。 However, since the output from the vehicle height determination circuit 34 is a "0" signal for both output paths 36a and 36b, the outputs of both AND gates 37a and 37b are "0".
This is a signal, and the vehicle height is maintained without energizing both solenoids 5a and 5b.

このようにして車高調整の開始までは大きな時
定数の第２積分回路３１で平滑化された車高信号
Ｘ２を用いて車高が制御される。 In this way, until the vehicle height adjustment starts, the vehicle height is controlled using the vehicle height signal X2 smoothed by the second integration circuit 31 having a large time constant.

ここで、例えば第４図に示すように点Ｐにおい
て目標車高設定スイツチ１５で低レベル目標車高
を選択し、車高を高レベル目標車高許容領域
（Ho±α）から低レベル目標車高許容領域（Lo
±α）へ車高調整する場合、車高判定回路３４に
おいて車高を下げるようにダウン用出力路３６ｂ
へ「１」信号が出力され、その結果ダウン用
ANDゲート３７ｂへ出力信号が共に「１」信号
となることから弁駆動回路３５からダウン用給電
路３８ｂへ通電されて排油用ソレノイド５ｂが励
磁され油路切換弁５が排油位置へ切換えられる。 Here, for example, as shown in FIG. 4, select a low level target vehicle height with the target vehicle height setting switch 15 at point P, and change the vehicle height from the high level target vehicle height allowable range (Ho±α) to the low level target vehicle height. High tolerance area (Lo
±α), the vehicle height determination circuit 34 uses the down output path 36b to lower the vehicle height.
A “1” signal is output to the
Since the output signals to the AND gate 37b both become "1" signals, the valve drive circuit 35 energizes the down power supply path 38b, the oil drain solenoid 5b is energized, and the oil path switching valve 5 is switched to the oil drain position. .

そして、この時ダウン用給電路３８ｂから第
1ORゲート３９へは「１」信号が出力されるの
で第1ORゲート３９の出力は「１」信号となり、
リレー駆動回路４０を介してコイル３３ａへ通電
されリレースイツチ３３が第１積分回路３０側へ
切換えられ、小さな時定数τ1の第１積分回路３０
で処理された車高信号Ｘ１が車高判定回路３４へ
出力され、この車高信号Ｘ１を用いて車高が制御
される。 At this time, from the down power supply path 38b,
Since a "1" signal is output to the 1OR gate 39, the output of the first OR gate 39 becomes a "1" signal,
The coil 33a is energized through the relay drive circuit 40, the relay switch 33 is switched to the first integrating circuit 30 side, and the first integrating circuit 30 with a small time constant τ1 is activated.
The processed vehicle height signal X1 is output to the vehicle height determination circuit 34, and the vehicle height is controlled using this vehicle height signal X1.

また、この時第2ORゲート４３へは第1ORゲ
ート３９から直接「１」信号が出力されるので、
第2ORゲート４３の出力は「１」信号でダウン
用ANDゲート３７ｂからは引続き「１」信号が
出力され、排油用ソレノイド５ｂへは引続き通電
されることになる。 Also, at this time, since the "1" signal is directly output from the first OR gate 39 to the second OR gate 43,
The second OR gate 43 outputs a "1" signal, the down AND gate 37b continues to output a "1" signal, and the oil drain solenoid 5b continues to be energized.

ところで、第４図に点Ｐ３で示す時点におい
て、実車高値（曲線Ｃ０）に略近い車高信号Ｘ１
に基づく約実車高値（曲線Ｃ１）が目標値に入る
と、車高判定回路３４からダウン用出力路３６ｂ
へ「０」信号が出力されてダウン用ANDゲート
３７ｂから「０」信号が出力されるためダウン用
給電路３８ｂへの通電が停止される。 By the way, at the point indicated by point P3 in FIG. 4, the vehicle height signal X1 is approximately close to the actual vehicle height value (curve C0).
When the approximate actual vehicle height value (curve C1) based on
Since the "0" signal is outputted to the down AND gate 37b, the energization to the down power supply path 38b is stopped.

その結果第1ORゲート３９の出力は「０」信
号となり、リレー駆動回路４０を介してコイル３
３ａへの通電が停止されてリレースイツチ３３は
再び第２積分回路３１側へ切換えられることにな
る。そして、このとき点Ｐ４で示すように車高信
号Ｘ２に基く平滑車高値（曲線Ｃ２）が目標値の
許容領域内に入つていないため、車高判定回路３
４から再びダウン用出力路３６ｂへ「１」信号が
出力されることになるけれども、遅延回路４１と
インバータ４２を経て第2ORゲート４３へ出力
される「１」信号は遅延回路４１の所定の時定数
だけ時間遅れを伴なつて出力されるので、その所
定時間の間だけ第2ORゲート４３からは「１」
信号が出力されずに「０」信号が出力されるた
め、ダウン用ANDゲート３７ｂの出力が「１」
信号となることはない。 As a result, the output of the first OR gate 39 becomes a "0" signal, which is passed through the relay drive circuit 40 to the coil 3.
The energization to 3a is stopped and the relay switch 33 is switched to the second integrating circuit 31 side again. At this time, as shown at point P4, the smooth vehicle height value (curve C2) based on the vehicle height signal X2 is not within the allowable range of the target value, so the vehicle height determination circuit 3
4 will output the "1" signal to the down output path 36b again, but the "1" signal output to the second OR gate 43 via the delay circuit 41 and inverter 42 will be output at a predetermined time of the delay circuit 41. Since it is output with a time delay by a constant, the second OR gate 43 outputs "1" only during that predetermined time.
Since no signal is output and a "0" signal is output, the output of the down AND gate 37b is "1".
It never becomes a signal.

上記遅延回路４１の時定数を第２積分回路３１
の時定数τ2と第１積分回路３０の時定数τ1とを堪
案して妥当な値に設定しておくことにより、平滑
車高値が目標値に入つた時点Ｐ５から再び車高信
号Ｘ２に基く車高制御を行うことが出来る。 The time constant of the delay circuit 41 is set to the second integrator circuit 31.
By carefully setting the time constant τ2 of Vehicle height can be controlled.

上記の反対に、低レベル目標車高許容領域
（Lo±α）から高レベル目標車高許容領域（Ho
±α）へ車高調整する場合についても上記と同様
である。 In contrast to the above, from the low level target vehicle height permissible area (Lo±α) to the high level target vehicle height permissible area (Ho
The same applies to the case where the vehicle height is adjusted to ±α).

このように、上記実施例の車高調整装置によれ
ば、車高調整の開始までは比較的大きな時定数の
第２積分回路３１で平滑化した車高信号Ｘ２を用
いて車高を制御する一方、車高調整の開始から終
了までは比較的小さな時定数の第１積分回路３０
で処理した車高信号Ｘ１を用いて車高を応答性よ
く制御することが出来る。 As described above, according to the vehicle height adjustment device of the above embodiment, the vehicle height is controlled using the vehicle height signal X2 smoothed by the second integration circuit 31 having a relatively large time constant until the start of vehicle height adjustment. On the other hand, from the start to the end of vehicle height adjustment, the first integration circuit 30 has a relatively small time constant.
Using the processed vehicle height signal X1, the vehicle height can be controlled with good responsiveness.

尤も、第１積分回路３０を省略して車高調整の
開始から終了までは車高センサ１２の検出信号ｘ
を用いて車高を制御してもよいことは勿論であ
る。 However, the first integrating circuit 30 is omitted and the detection signal x of the vehicle height sensor 12 is used from the start to the end of vehicle height adjustment.
Of course, the vehicle height may also be controlled using the .

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

図面のうち第１図〜第４図は本発明の実施例を
示すもので、第１図は全体構成図、第２図はスト
ラツトの縦断面図、第３図は第２図部拡大図、
第４図は車高調整時における車高変化を示す線図
第５図は従来技術における第４図相当図である。 １……車輪、２……ストラツト、４……油圧駆
動装置、１０……制御ユニツト、１２……車高セ
ンサ、１３……車体、１５……目標車高設定スイ
ツチ、１６……ハウジング、３０……第１積分回
路、３１……第２積分回路。 Among the drawings, FIGS. 1 to 4 show an embodiment of the present invention, in which FIG. 1 is an overall configuration diagram, FIG. 2 is a vertical cross-sectional view of the strut, and FIG. 3 is an enlarged view of the part in FIG.
FIG. 4 is a diagram showing changes in vehicle height during vehicle height adjustment. FIG. 5 is a diagram corresponding to FIG. 4 in the prior art. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1...Wheel, 2...Strut, 4...Hydraulic drive device, 10...Control unit, 12...Vehicle height sensor, 13...Vehicle body, 15...Target vehicle height setting switch, 16...Housing, 30 ...First integrating circuit, 31... Second integrating circuit.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] １ 車輪支持部材と車体との間に配設された車高
調整手段と、車輪に対する車体の相対高さの変位
を検出する車高センサと、上記車高センサの出力
を受け車高が目標車高の許容領域に入るように車
高調整手段を制御する車高制御手段とを備え、上
記車高制御手段は車高調整の開始までは車高セン
サの出力信号を所定時定数で積分処理して得られ
た車高値を用いて制御し、車高調整の開始から終
了までは車高センサの出力信号を上記時定数より
も小さな時定数で積分処理して得られた車高値と
積分処理せずに得られた実車高値との一方を用い
て制御するように構成したことを特徴とする自動
車の車高調整装置。1. A vehicle height adjusting means disposed between the wheel support member and the vehicle body, a vehicle height sensor that detects a displacement in the relative height of the vehicle body with respect to the wheels, and a vehicle height adjusted to the target vehicle based on the output of the vehicle height sensor. and a vehicle height control means for controlling the vehicle height adjustment means so that the vehicle height falls within a permissible height range, and the vehicle height control means integrates the output signal of the vehicle height sensor at a predetermined time constant until the start of vehicle height adjustment. From the start to the end of vehicle height adjustment, the output signal of the vehicle height sensor is integrated with the vehicle height value obtained by integrating with a time constant smaller than the above time constant. 1. A vehicle height adjustment device for an automobile, characterized in that the vehicle height adjustment device is configured to perform control using one of the actual vehicle height value obtained without the actual vehicle height value.