JPH0552703A - Method and apparatus for testing lockup clutch - Google Patents
Method and apparatus for testing lockup clutchInfo
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- JPH0552703A JPH0552703A JP3217293A JP21729391A JPH0552703A JP H0552703 A JPH0552703 A JP H0552703A JP 3217293 A JP3217293 A JP 3217293A JP 21729391 A JP21729391 A JP 21729391A JP H0552703 A JPH0552703 A JP H0552703A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明はロックアップクラッチの
試験方法及び試験装置に関するもので、特に、車輌用自
動変速機に内装されたロックアップクラッチを試験する
方法と装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a lock-up clutch test method and a test apparatus, and more particularly to a method and apparatus for testing a lock-up clutch installed in an automatic transmission for a vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来のこの種のロックアップクラッチの
試験装置として、図２２に示すものを挙げることができ
る。2. Description of the Related Art As a conventional lock-up clutch testing device of this type, there is a device shown in FIG.
【０００３】図２２はこの従来のロックアップクラッチ
の試験装置の概略構成を示す正面図である。なお、公知
のように、このロックアップクラッチＣは、図示しない
自動変速機のトルクコンバータ内に収容されて、そのト
ルクコンバータの滑りによる動力損失を防止するもので
ある。詳述すれば、トルクコンバータはその構造上、入
出力間に滑りによる動力損失は回避できない問題であ
り、その動力損失による燃費低下等の欠点がある。そこ
で、車両の定速走行時等には、トルクコンバータの入力
側（エンジン側）と出力側（変速機側）とを直結して、
トルクコンバータの滑りによる動力損失を防止するよう
にしたものがロックアップクラッチＣである。つまり、
このロックアップクラッチＣは、入力側から出力側にト
ルクコンバータによるトルク伝達がなされた状態で断接
操作されるようになっている。FIG. 22 is a front view showing a schematic configuration of the conventional lock-up clutch testing device. As is well known, the lockup clutch C is housed in a torque converter of an automatic transmission (not shown) to prevent power loss due to slippage of the torque converter. More specifically, due to the structure of the torque converter, power loss due to slippage between the input and output is an unavoidable problem, and there are drawbacks such as reduced fuel consumption due to the power loss. Therefore, when the vehicle is running at a constant speed, etc., the input side (engine side) and the output side (transmission side) of the torque converter are directly connected,
The lockup clutch C is a device that prevents power loss due to slippage of the torque converter. That is,
The lock-up clutch C is adapted to be connected / disconnected while torque is transmitted from the input side to the output side by the torque converter.
【０００４】図に示すように、試験装置の基台２０１上
には入力側モータ２０２ａが設置され、その入力側モー
タ２０２ａに接続された入力側シャフト２０３ａは、基
台２０１上に立設された入力側軸受２０４ａに支持され
ている。入力側シャフト２０３ａの先端は入力側軸受２
０４ａから突出して、ロックアップクラッチＣを収容し
た治具ヘッド２０５が固定・支持され、前記入力側モー
タ２０２ａにて治具ヘッド２０５全体が回転駆動される
ようになっている。また、基台２０１上の入力側モータ
２０２ａの反対側には出力側モータ２０２ｂが設置さ
れ、その出力側モータ２０２ｂに接続された出力側シャ
フト２０３ｂは、基台２０１上に立設された出力側軸受
２０４ｂに支持されている。出力側シャフト２０３ｂの
先端は出力側軸受２０４ｂから突出して、前記治具ヘッ
ド２０５内でロックアップクラッチＣのクラッチディス
ク２０６に接続され、このクラッチディスク２０６が回
転駆動されるようになっている。なお、公知のように、
クラッチディスク２０６は、リング状の芯金２０６ｂに
フェーシング２０６ａを貼着して構成され、このフェー
シング２０６ａにより摩擦力を発生するようになってい
る。As shown in the figure, an input side motor 202a is installed on a base 201 of the test apparatus, and an input side shaft 203a connected to the input side motor 202a is erected on the base 201. It is supported by the input side bearing 204a. The tip of the input side shaft 203a is the input side bearing 2
The jig head 205 which projects from 04a and accommodates the lockup clutch C is fixed and supported, and the entire jig head 205 is rotationally driven by the input side motor 202a. Further, an output side motor 202b is installed on the opposite side of the input side motor 202a on the base 201, and an output side shaft 203b connected to the output side motor 202b is an output side which is erected on the base 201. It is supported by the bearing 204b. The tip of the output side shaft 203b projects from the output side bearing 204b, is connected to the clutch disc 206 of the lockup clutch C in the jig head 205, and this clutch disc 206 is rotationally driven. As is well known,
The clutch disc 206 is configured by attaching a facing 206a to a ring-shaped core metal 206b, and a frictional force is generated by the facing 206a.
【０００５】更に、図示はしないが、ロックアップクラ
ッチＣには油圧回路が接続され、その油圧回路から供給
されるオートマチック・トランスミッション・フルード
（以下、単に『ＡＴＦ』という）により接続及び遮断動
作（以下、単に『断接動作』という）を行なうようにな
っている。Further, although not shown, a lockup clutch C is connected to a hydraulic circuit, and an automatic transmission fluid (hereinafter, simply referred to as "ATF") supplied from the hydraulic circuit connects and disconnects (hereinafter referred to as "disconnect"). , Simply referred to as "disconnecting action").
【０００６】次に、上記のように構成された従来のロッ
クアップクラッチの試験装置の動作を説明する。Next, the operation of the conventional lock-up clutch testing device configured as described above will be described.
【０００７】試験に際して、まず、油圧回路にてロック
アップクラッチＣを遮断し、入力側モータ２０２ａにて
治具ヘッド２０５を特定方向に３０００rpmで、出力側
モータ２０２ｂにてロックアップクラッチＣのクラッチ
ディスク２０６を２５００rpm で回転駆動し、その回転
数を保つ。したがって、ロックアップクラッチＣの入出
力には、実際の車載時と同様に回転差が発生する。次い
で、油圧回路にてロックアップクラッチＣの接続を開始
し、入出力の回転数が相互に影響し合って接近し始める
以前に、再びクラッチＣを遮断する。以後、同様にクラ
ッチＣの半接続と遮断を繰り返し、その繰返回数が、例
えば、１５０００回に達すると、試験を終了する。In the test, first, the lockup clutch C is disengaged by the hydraulic circuit, the jig head 205 is rotated in the specific direction by the input side motor 202a at 3000 rpm, and the clutch disc of the lockup clutch C is output by the output side motor 202b. The 206 is rotatably driven at 2500 rpm to keep the number of rotations. Therefore, a rotation difference occurs between the input and output of the lockup clutch C, as in the case of actual vehicle mounting. Then, the connection of the lockup clutch C is started in the hydraulic circuit, and the clutch C is disengaged again before the input and output speeds influence each other and start approaching each other. After that, half-engagement and disconnection of the clutch C are similarly repeated, and when the number of repetitions reaches, for example, 15,000, the test ends.
【０００８】そして、試験中においては、ロックアップ
クラッチＣを接続する毎に、トルクメータにて伝達トル
クの推移（クラッチ接続開始から遮断までの間に、その
入力側と出力側との間で伝達されるトルクの推移）を検
出し、その伝達トルクの推移が試験の進行に伴ってどの
ように変化するかのデータを採取している。また、試験
終了後においては、クラッチＣのフェーシング２０６ａ
に生じた磨耗や剥離状態等を観察し、その観察結果や前
記した伝達トルクのデータに基づいて、フェーシング２
０６ａの耐久性や材質の適正等を判定している。During the test, each time the lock-up clutch C is connected, the torque meter changes the transmission torque (transmission between the input side and the output side between the clutch connection start and the clutch disengagement). The transition of the torque) is detected, and data on how the transition of the transmission torque changes with the progress of the test is collected. After the test, the facing 206a of the clutch C is
Observing wear and peeling conditions, etc., and facing 2 based on the observation result and the above-mentioned transmission torque data.
The durability of 06a and the appropriateness of the material are judged.
【０００９】[0009]
【発明が解決しようとする課題】従来のロックアップク
ラッチの試験装置は、上記のようにロックアップクラッ
チＣの入出力を異なる回転数でそれぞれ回転駆動するた
め、２台のモータ２０２ａ，２０２ｂを備える必要があ
り、試験装置が複雑化して、必然的に製造コストと故障
発生率がアップしてしまう可能性があった。また、モー
タ２０２ａ，２０２ｂの消費電力が無視できないため、
稼働コストが高騰する可能性もあった。The conventional lock-up clutch testing device is provided with two motors 202a and 202b in order to rotate the input and output of the lock-up clutch C at different rotational speeds as described above. It is necessary to complicate the test apparatus, which inevitably increases the manufacturing cost and the failure rate. Also, since the power consumption of the motors 202a and 202b cannot be ignored,
There was also a possibility that operating costs would rise.
【００１０】一方、上記のように実際の車載時のロック
アップクラッチＣは、トルクコンバータにより入力側か
ら出力側にトルク伝達がなされた状態で断接操作される
が、試験時においては、クラッチ単体で断接操作を行な
っているため、トルクコンバータによるトルク伝達作用
は奏されていない。したがって、車載時と試験時とでは
クラッチＣに加えられる負荷が相違し、その結果、前記
したトルクメータによる伝達トルクのデータの信頼性が
低下して、的確な判定を行なうことができないという課
題を残していた。On the other hand, as described above, the lock-up clutch C actually mounted on the vehicle is operated to be connected / disconnected while the torque is transmitted from the input side to the output side by the torque converter. Since the connecting / disconnecting operation is performed by the torque converter, the torque transmitting action by the torque converter is not exerted. Therefore, the load applied to the clutch C is different between when the vehicle is mounted and when the vehicle is tested, and as a result, the reliability of the transmission torque data obtained by the torque meter is reduced, and an accurate determination cannot be performed. I had left.
【００１１】そこで、本発明はロックアップクラッチの
入出力を共通の駆動源で駆動して、構造を簡易化すると
ともに、稼働コストを低減することができ、かつ、トル
クコンバータによるトルク伝達作用を加味した試験を実
施して、通常の使用時を前提とするクラッチの特性を得
ることができるロックアップクラッチの試験方法及び試
験装置の提供を課題とするものである。Therefore, according to the present invention, the input and output of the lockup clutch are driven by a common drive source to simplify the structure, reduce the operating cost, and add the torque transmitting action of the torque converter. It is an object of the present invention to provide a lock-up clutch test method and a test apparatus that can perform the above-described test and obtain the characteristics of the clutch that are assumed to be used normally.
【００１２】[0012]
【課題を解決するための手段】請求項１の発明にかかる
ロックアップクラッチの試験方法は、トルクコンバータ
内のロックアップクラッチを遮断する工程と、慣性体が
接続された前記ロックアップクラッチの他側に制動力を
印加する工程と、前記ロックアップクラッチの一側を第
一設定回転数で回転駆動し、前記トルクコンバータを介
して他側をより低回転の第二設定回転数で回転させる工
程と、前記ロックアップクラッチを接続する工程とを設
けたものである。According to a first aspect of the present invention, there is provided a method for testing a lockup clutch, including a step of disconnecting the lockup clutch in a torque converter and the other side of the lockup clutch to which an inertial body is connected. Applying a braking force to the lockup clutch, and rotating one side of the lockup clutch at a first set speed, and rotating the other side at a lower second set speed via the torque converter. And a step of connecting the lock-up clutch.
【００１３】請求項２の発明にかかるロックアップクラ
ッチの試験方法は、トルクコンバータ内のロックアップ
クラッチを遮断する工程と、前記ロックアップクラッチ
の一側を第一設定回転数で回転駆動する工程と、慣性体
が接続された前記ロックアップクラッチの他側に制動力
を印加して、第二設定回転数まで低下させる工程と、前
記ロックアップクラッチを接続する工程とを設けたもの
である。According to a second aspect of the present invention, there is provided a method for testing a lockup clutch, comprising a step of disconnecting the lockup clutch in the torque converter, and a step of rotationally driving one side of the lockup clutch at a first set rotational speed. A step of applying a braking force to the other side of the lock-up clutch to which an inertial body is connected to reduce it to a second set rotational speed, and a step of connecting the lock-up clutch are provided.
【００１４】請求項３の発明にかかるロックアップクラ
ッチの試験装置は、トルクコンバータ内のロックアップ
クラッチの一側に接続された回転駆動手段と、他側に接
続された慣性体及び制動手段と、前記ロックアップクラ
ッチを断接操作する断接駆動手段と、前記回転駆動手段
にてロックアップクラッチの一側を第一設定回転数で回
転駆動するとともに、前記制動手段にて他側に制動力を
印加して第二設定回転数まで低下させ、前記断接駆動手
段にてロックアップクラッチを接続する試験制御手段と
を設けたものである。According to a third aspect of the present invention, there is provided a lock-up clutch testing device, which includes a rotary drive means connected to one side of the lock-up clutch in the torque converter, an inertial body and a braking means connected to the other side. The connection / disconnection drive means for connecting / disconnecting the lockup clutch and the rotation drive means rotationally drive one side of the lockup clutch at a first set rotation speed, and the braking means applies a braking force to the other side. A test control means for applying a voltage to reduce the rotation speed to a second set speed and connecting a lockup clutch by the connection / disconnection drive means is provided.
【００１５】[0015]
【作用】請求項１及び請求項２の発明においては、ロッ
クアップクラッチの一側が第一設定回転数で回転駆動さ
れると、他側に印加された制動力によりトルクコンバー
タには滑りが生じ、他側はより低い第二設定回転数で回
転され、その後、ロックアップクラッチは接続され、こ
のようにロックアップクラッチの一側のみを駆動するた
め、この試験方法を用いた試験装置には単一の駆動源を
設けるだけでよく、その構造が簡易化されるとともに、
駆動源の稼働コストが低減され、かつ、クラッチはトル
クコンバータに組み込まれているため、実際の車載時と
同様に、その一側から他側にトルクが伝達された状態で
接続される。In the inventions of claims 1 and 2, when one side of the lockup clutch is rotationally driven at the first set rotation speed, the torque converter slips due to the braking force applied to the other side, The other side is rotated at a lower second set speed, after which the lock-up clutch is engaged and thus drives only one side of the lock-up clutch, so that the test equipment using this test method has a single It is only necessary to provide the drive source of, and the structure is simplified,
Since the operating cost of the drive source is reduced and the clutch is incorporated in the torque converter, the clutch is connected in a state in which the torque is transmitted from one side to the other side as in the case of actual vehicle mounting.
【００１６】請求項３の発明においては、回転駆動手段
にてロックアップクラッチの一側が第一設定回転数で回
転駆動されると、他側に印加された制動手段の制動力に
よりトルクコンバータには滑りが生じ、他側はより低い
第二設定回転数で回転され、その後、断接駆動手段にて
ロックアップクラッチは接続され、このようにロックア
ップクラッチの一側及び他側が、共通の回転駆動手段に
て駆動されるため、その構造が簡易化されるとともに、
回転駆動手段の稼働コストが低減され、かつ、クラッチ
はトルクコンバータに組み込まれているため、実際の車
載時と同様に、その一側から他側にトルクが伝達された
状態で接続される。According to the third aspect of the present invention, when one side of the lockup clutch is rotationally driven at the first set rotational speed by the rotational driving means, the torque converter is applied to the other side by the braking force of the braking means applied to the other side. A slippage occurs, the other side is rotated at a lower second set rotational speed, and then the lockup clutch is connected by the connection / disconnection drive means, and thus one side and the other side of the lockup clutch are driven by a common rotary drive. Since it is driven by means, its structure is simplified and
Since the operating cost of the rotary drive means is reduced and the clutch is incorporated in the torque converter, the clutch is connected in a state where the torque is transmitted from one side to the other side as in the case of actual vehicle mounting.
【００１７】[0017]
〈第一実施例〉以下、本発明の第一実施例のロックアッ
プクラッチの試験装置を説明する。<First Embodiment> A test device for a lock-up clutch according to a first embodiment of the present invention will be described below.
【００１８】図２は本発明の第一実施例であるロックア
ップクラッチの試験装置の全体構成を示す正面図、図３
は本発明の第一実施例であるロックアップクラッチの試
験装置の全体構成を示す平面図である。FIG. 2 is a front view showing the overall construction of the lock-up clutch testing device according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 1 is a plan view showing the overall configuration of a lock-up clutch test device that is a first embodiment of the present invention.
【００１９】《全体構成》図に示すように、ロックアッ
プクラッチＣは実際の車載時と同様にトルクコンバータ
ＴＣに内装された状態で試験装置に設置され、試験装置
は、そのトルクコンバータＴＣを中心として、左方の入
力側機構部１と右方の出力側機構部２に分かれている。
まず、入力側機構部１の概略的な構成を説明すると、試
験装置の基台３上の左端には回転駆動手段としての駆動
モータ４が設置され、その出力軸４ａはカップリング５
を介してギアボックス６の入力軸６ａに接続されてい
る。ギアボックス６の出力軸６ｂは、トルクメータ８と
入力側軸受９を介して前記トルクコンバータＴＣの入力
側に接続されている。一方、トルクコンバータＴＣの出
力側には出力側軸受１８が接続され、この出力側軸受１
８には慣性体としてのフライホイール１７と制動手段と
してのブレーキ１６とが接続されている。<< Overall Configuration >> As shown in the figure, the lock-up clutch C is installed in the test device in a state where it is internally mounted in the torque converter TC as in the case of actual vehicle installation, and the test device is centered on the torque converter TC. Is divided into an input side mechanical section 1 on the left side and an output side mechanical section 2 on the right side.
First, a schematic configuration of the input side mechanical unit 1 will be described. A drive motor 4 as a rotation drive means is installed at the left end on the base 3 of the test apparatus, and its output shaft 4a has a coupling 5.
It is connected to the input shaft 6a of the gearbox 6 via. The output shaft 6b of the gearbox 6 is connected to the input side of the torque converter TC via a torque meter 8 and an input side bearing 9. On the other hand, the output side bearing 18 is connected to the output side of the torque converter TC.
A flywheel 17 serving as an inertial body and a brake 16 serving as a braking unit are connected to 8.
【００２０】《入力側機構部》以上が試験装置の全体構
成であり、次に、前記入力側機構部１におけるギアボッ
クス６の構成を詳述する。<Input Side Mechanism Section> The above is the overall configuration of the test apparatus. Next, the configuration of the gearbox 6 in the input side mechanism section 1 will be described in detail.
【００２１】〈ギアボックス〉図４は本発明の第一実施
例であるロックアップクラッチの試験装置のギアボック
スの内部構造を示す平断面図である。<Gearbox> FIG. 4 is a plan sectional view showing the internal structure of the gearbox of the lock-up clutch testing device according to the first embodiment of the present invention.
【００２２】図に示すように、前記ギアボックス６内に
は、前記入力軸６ａと出力軸６ｂが相互に平行に配設さ
れ、両軸６ａ，６ｂはそれぞれベアリング１９，２０に
て回転可能に支持されている。そして、前記したよう
に、入力軸６ａの左端は駆動モータ４に接続され、出力
軸６ｂの右端はトルクメータ８（図２に示す）に接続さ
れている。また、出力軸６ｂの左端はギアボックス６外
に突出して、回転ムラ防止用のフライホイール２１が固
定されている。As shown in the figure, the input shaft 6a and the output shaft 6b are arranged in parallel with each other in the gear box 6, and both shafts 6a and 6b are rotatable by bearings 19 and 20, respectively. It is supported. Then, as described above, the left end of the input shaft 6a is connected to the drive motor 4, and the right end of the output shaft 6b is connected to the torque meter 8 (shown in FIG. 2). The left end of the output shaft 6b projects out of the gearbox 6 and a flywheel 21 for preventing uneven rotation is fixed.
【００２３】前記入力軸６ａには大径駆動歯車２２と小
径駆動歯車２３が固着され、両歯車１９，２０が駆動モ
ータ４にて回転駆動されるようになっている。また、前
記出力軸６ｂには小径被動歯車２４と大径被動歯車２５
がベアリング２６，２７にて回転可能、かつ軸心方向に
移動不能に支持され、小径被動歯車２４は前記大径駆動
歯車２２と噛合し、大径被動歯車２５は前記小径駆動歯
車２３と噛合している。そして、入力軸６ａの回転に伴
い、両被動歯車２４，２５は出力軸６ｂ上でそれぞれ空
転し、その小径被動歯車２４の空転速度は入力軸６ａの
回転数より増速され、大径被動歯車２５の空転速度は入
力軸６ａより減速されることになる。A large-diameter drive gear 22 and a small-diameter drive gear 23 are fixed to the input shaft 6a, and both gears 19 and 20 are rotated by a drive motor 4. The output shaft 6b has a small-diameter driven gear 24 and a large-diameter driven gear 25.
Are supported by bearings 26 and 27 so as to be rotatable and immovable in the axial direction, the small-diameter driven gear 24 meshes with the large-diameter drive gear 22, and the large-diameter driven gear 25 meshes with the small-diameter drive gear 23. ing. As the input shaft 6a rotates, both driven gears 24 and 25 idle on the output shaft 6b, and the idling speed of the small-diameter driven gear 24 is increased more than the rotation speed of the input shaft 6a, so that the large-diameter driven gear is rotated. The idling speed of 25 is reduced from the input shaft 6a.
【００２４】前記出力軸６ｂの両被動歯車２４，２５間
にはスプライン２８が形成され、このスプライン２８の
箇所には噛合クラッチ２９が相対回転不能、かつ軸心方
向に移動可能に嵌め込まれている。噛合クラッチ２９に
は、ピン３０を中心として回動可能な操作レバー３１の
一端が連結され、この操作レバー３１の他端は変速用シ
リンダ３２のピストンロッド３２ａに連結されている。
そして、変速用シリンダ３２のピストンロッド３２ａの
出没動作に応じて操作レバー３１が回動すると、噛合ク
ラッチ２９が出力軸６ｂ上を移動して、両被動歯車２
４，２５のいずれにも係合しない中立位置、左方に移動
して小径被動歯車２４と係合する増速位置、及び右方に
移動して大径被動歯車２５と係合する減速位置の３位置
間を切換動作する。A spline 28 is formed between the driven gears 24, 25 of the output shaft 6b, and a meshing clutch 29 is fitted into the spline 28 so as to be relatively non-rotatable and movable in the axial direction. .. One end of an operating lever 31 rotatable about a pin 30 is connected to the dog clutch 29, and the other end of the operating lever 31 is connected to a piston rod 32a of a speed change cylinder 32.
Then, when the operation lever 31 rotates in response to the retracting / retracting operation of the piston rod 32a of the speed change cylinder 32, the meshing clutch 29 moves on the output shaft 6b, and both driven gears 2 move.
A neutral position that does not engage any of the gears 4 and 25, a speed increasing position that moves to the left to engage the small diameter driven gear 24, and a deceleration position that moves to the right to engage the large diameter driven gear 25. Switching operation between 3 positions.
【００２５】したがって、前記出力軸６ｂは、中立位置
においては駆動モータ４からの動力が遮断され、また、
増速位置においては駆動モータ４の回転数より増速回転
されて、トルクは逆に減少し、減速位置においては駆動
モータ４の回転数より減速回転されて、トルクは逆に増
大することになる。なお、実際の試験では、出力軸６ｂ
の回転数を変更することより、そのトルクを加減して試
験内容に適合させるのを目的として切換操作を行なって
いる。また、操作レバー３１の近接位置には一対のギア
位置検出センサ３３が配置され、両検出センサ３３は、
噛合クラッチ２９が増速位置または減速位置にあるとき
に、操作レバー３１にてオン操作されるようになってい
る。Therefore, the output shaft 6b is cut off from the drive motor 4 in the neutral position, and
At the speed-up position, the rotation speed is increased from the rotation speed of the drive motor 4 and the torque decreases conversely. At the deceleration position, the rotation speed is decreased from the rotation speed of the drive motor 4 and the torque increases conversely. .. In the actual test, the output shaft 6b
By changing the number of rotations, the switching operation is performed for the purpose of adjusting the torque and adapting to the test content. In addition, a pair of gear position detection sensors 33 are arranged near the operation lever 31, and both detection sensors 33 are
When the dog clutch 29 is in the acceleration position or the deceleration position, the operation lever 31 is turned on.
【００２６】〈トルクメータ、入力側軸受〉次いで、前
記入力側機構部１におけるトルクメータ８及び入力側軸
受９の構成を詳述する。<Torque Meter, Input Side Bearing> Next, the structures of the torque meter 8 and the input side bearing 9 in the input side mechanism portion 1 will be described in detail.
【００２７】図５は本発明の第一実施例であるロックア
ップクラッチの試験装置のトルクメータ及び入力側軸受
を示す正面図、図６は本発明の第一実施例であるロック
アップクラッチの試験装置のトルクコンバータの支持構
造を示す正面図である。FIG. 5 is a front view showing a torque meter and an input side bearing of a lock-up clutch test device according to a first embodiment of the present invention, and FIG. 6 is a test of a lock-up clutch according to a first embodiment of the present invention. It is a front view which shows the support structure of the torque converter of an apparatus.
【００２８】図に示すように、前記ギアボックス６の出
力軸６ｂには伝達シャフト３５が連結され、その伝達シ
ャフト３５に一体形成されたフランジ３５ａには、前記
トルクメータ８の入力フランジ８ａがボルト３６で連結
されている。このトルクメータ８は基台３に立設された
支持座３７上に固定されている。トルクメータ８の出力
フランジ８ｂは、入力側シャフト３８の左端に設けられ
た入力フランジ３８ａにボルト３９で連結され、この入
力側シャフト３８は前記入力側軸受９に多数のベアリン
グ４１で回転可能に支持されている。入力側軸受９は支
持座４０上に設置され、この支持座４０は、基台３上に
着脱可能に固定された補助基台７３上に設けられてい
る。As shown in the figure, a transmission shaft 35 is connected to the output shaft 6b of the gear box 6, and a flange 35a formed integrally with the transmission shaft 35 has an input flange 8a of the torque meter 8 bolted thereto. They are connected at 36. The torque meter 8 is fixed on a support seat 37 provided upright on the base 3. The output flange 8b of the torque meter 8 is connected to an input flange 38a provided at the left end of the input side shaft 38 by a bolt 39, and the input side shaft 38 is rotatably supported by the input side bearing 9 by a number of bearings 41. Has been done. The input side bearing 9 is installed on a support seat 40, and the support seat 40 is provided on an auxiliary base 73 that is detachably fixed to the base 3.
【００２９】前記入力側シャフト３８の右端には出力フ
ランジ３８ｂが一体形成され、その出力フランジ３８ｂ
にはアタッチメント部材４２がインロー嵌合してボルト
４３で固定されている。このアタッチメント部材４２
は、自動変速機が接続されるエンジンのクランクシャフ
トの後端部と同一形状に形成され、そのアタッチメント
部材４２には前記トルクコンバータＴＣのドライブプレ
ート４４がボルト４５で固定され、ドライブプレート４
４には実際の車載時と同様に、センタを位置決された状
態でトルクコンバータＴＣが固定されている。An output flange 38b is integrally formed on the right end of the input side shaft 38, and the output flange 38b is formed.
An attachment member 42 is fitted with a spigot and is fixed by a bolt 43. This attachment member 42
Is formed in the same shape as the rear end portion of the crankshaft of the engine to which the automatic transmission is connected, and the drive member 44 of the torque converter TC is fixed to the attachment member 42 by bolts 45.
4, a torque converter TC is fixed in a state where the center is positioned, as in the case of actual vehicle mounting.
【００３０】したがって、前記ギアボックス６が増速位
置または減速位置にあるときに、駆動モータ４が回転す
ると、その回転力はギアボックス６の出力軸６ａ、伝達
シャフト３５、入力側トルクメータ８及び入力側シャフ
ト３８を介してトルクコンバータＴＣに伝達され、その
結果、実際の車載時と同様に、内部のロックアップクラ
ッチＣと共にトルクコンバータＴＣ全体が回転駆動され
ることになる。以下、このように駆動モータ４から回転
力を伝達される箇所をロックアップクラッチＣの入力側
という。Therefore, when the drive motor 4 rotates while the gearbox 6 is in the speed increasing position or the speed reducing position, the rotational force is generated by the output shaft 6a of the gearbox 6, the transmission shaft 35, the input side torque meter 8 and The torque is transmitted to the torque converter TC via the input side shaft 38, and as a result, the torque converter TC as a whole is rotationally driven together with the internal lock-up clutch C as in the case of actual vehicle mounting. Hereinafter, the portion where the rotational force is transmitted from the drive motor 4 in this way is referred to as the input side of the lockup clutch C.
【００３１】《出力側機構部》以上が入力側機構部１の
全体構成であり、次に、前記出力側機構部２の構成を詳
述する。<< Output Side Mechanism Section >> The above is the overall configuration of the input side mechanism section 1. Next, the configuration of the output side mechanism section 2 will be described in detail.
【００３２】図７は本発明の第一実施例であるロックア
ップクラッチの試験装置の出力側軸受を示す正面図、図
８は本発明の第一実施例であるロックアップクラッチの
試験装置の出力側軸受を示す平面図である。FIG. 7 is a front view showing the output side bearing of the lock-up clutch test apparatus according to the first embodiment of the present invention, and FIG. 8 is the output of the lock-up clutch test apparatus according to the first embodiment of the present invention. It is a top view which shows a side bearing.
【００３３】図６乃至図８に示すように、前記補助基台
７３上にはスライドベース７４が配設され、このスライ
ドベース７４は図示しないガイドレールに案内されて左
右方向に移動し得るようになっている。スライドベース
７４には左方に開口する一対のガイド溝７５が形成さ
れ、両ガイド溝７５内において、補助基台７３からは一
対のガイドピン７６がそれぞれ立設され、各ガイドピン
７６はガイド溝７５内より上方に突出して鍔部７６ａが
形成されている。このガイドピン７６の鍔部７６ａとス
ライドベース７４の上面との間には、エアの供給により
上下方向に伸縮可能なエアクランプ７７と圧縮ばね７８
が介装され、スライドベース７４は圧縮ばね７８の付勢
力により常に補助基台７３に圧接されている。そして、
エアクランプ７７の伸長時には、圧縮ばね７８の付勢力
が高められてスライドベース７４は補助基台７３上で移
動不能に固定され、また、エアクランプ７７の縮小時に
は、圧縮ばね７８の付勢力が低められてスライドベース
７４は補助基台７３上で移動可能となる。As shown in FIGS. 6 to 8, a slide base 74 is disposed on the auxiliary base 73, and the slide base 74 is guided by a guide rail (not shown) so that it can move in the left and right directions. Is becoming A pair of guide grooves 75 opening to the left is formed in the slide base 74, and a pair of guide pins 76 are erected from the auxiliary base 73 in both guide grooves 75. A collar portion 76 a is formed so as to project upward from the inside of 75. An air clamp 77 and a compression spring 78 that can be expanded and contracted in the vertical direction by supplying air are provided between the flange portion 76a of the guide pin 76 and the upper surface of the slide base 74.
The slide base 74 is always pressed against the auxiliary base 73 by the urging force of the compression spring 78. And
When the air clamp 77 is extended, the biasing force of the compression spring 78 is increased to immovably fix the slide base 74 on the auxiliary base 73, and when the air clamp 77 is contracted, the biasing force of the compression spring 78 is lowered. Then, the slide base 74 becomes movable on the auxiliary base 73.
【００３４】前記スライドベース７４上には支持座７９
が立設され、その支持座７９上には前記出力側軸受１８
が設置されている。出力側軸受１８には出力側シャフト
８０がベアリング８１で回転可能に支持され、その出力
側シャフト８０の右端は出力側軸受１８外に突出してい
る。そして、突出部分の中間には前記フライホイール１
７が着脱可能に固定され、後述するように、このフライ
ホイール１７は、ロックアップクラッチＣの仕様に応じ
て慣性重量の異なる別のフライホイールと交換し得るよ
うになっている。A support seat 79 is provided on the slide base 74.
Is erected, and the output side bearing 18 is mounted on the support seat 79.
Is installed. An output side shaft 80 is rotatably supported by a bearing 81 on the output side bearing 18, and the right end of the output side shaft 80 projects outside the output side bearing 18. The flywheel 1 is provided in the middle of the protruding portion.
7 is detachably fixed, and as will be described later, the flywheel 17 can be replaced with another flywheel having a different inertia weight depending on the specifications of the lockup clutch C.
【００３５】前記出力側シャフト８０の突出部分の先端
には、前記ブレーキ１６を構成するロータ８２が固着さ
れ、このロータ８２の近接位置には、同じくブレーキ１
６を構成するキャリパ８３が配設されている。キャリパ
８３は補助基台７３に立設された支持座８４上に固定さ
れ、一対のブレーキパッド８５にて前記ロータ８２を挟
持し得るようになっている。A rotor 82 constituting the brake 16 is fixed to the tip of the projecting portion of the output side shaft 80, and the brake 1 is also provided in the vicinity of the rotor 82.
6 is provided. The caliper 83 is fixed on a support seat 84 provided upright on the auxiliary base 73, and the pair of brake pads 85 can sandwich the rotor 82.
【００３６】図６に示すように、前記出力側可動シャフ
ト８０の左端に一体的に形成されたフランジ９６には、
アタッチメント部材９７がインロー嵌合されてボルト９
８で固定され、そのアタッチメント部材９７の中央には
インプットシャフト９９の基端が嵌合・固定されてい
る。なお、このインプットシャフト９９は、実際に自動
変速機に用いられているインプットシャフトを追加工し
たものである。インプットシャフト９９の先端は前記ト
ルクコンバータＴＣ内に挿入され、そのタービンライナ
１００及びロックアップクラッチＣのクラッチディスク
１０１に対してスプラインにより相対回転不能に係合し
ている。As shown in FIG. 6, the flange 96 integrally formed at the left end of the output side movable shaft 80 has:
The attachment member 97 is engaged with the spigot and the bolt 9
It is fixed by 8, and the base end of the input shaft 99 is fitted and fixed to the center of the attachment member 97. The input shaft 99 is an input shaft that is actually used in an automatic transmission and is additionally processed. The tip end of the input shaft 99 is inserted into the torque converter TC, and is engaged with the turbine liner 100 and the clutch disc 101 of the lockup clutch C by splines so as not to rotate relative to each other.
【００３７】したがって、タービンライナ１００とクラ
ッチディスク１０１は、前記出力側軸受１８に支持され
ながら出力側シャフト８０、フライホイール１７及びブ
レーキ１６のロータ８２と共に回転し得るようになって
いる。以下、このように出力側シャフト８０及びフライ
ホイール１７と共に回転する箇所をロックアップクラッ
チＣの出力側という。そして、ロックアップクラッチＣ
のクラッチピストン１０２が右方に移動して前記クラッ
チディスク１０１に圧接すると、クラッチＣが接続され
て、その入力側と出力側は一体化される。Therefore, the turbine liner 100 and the clutch disc 101 can rotate together with the output shaft 80, the flywheel 17 and the rotor 82 of the brake 16 while being supported by the output bearing 18. Hereinafter, the portion that rotates together with the output shaft 80 and the flywheel 17 in this manner is referred to as the output side of the lockup clutch C. And the lockup clutch C
When the clutch piston 102 moves to the right and comes into pressure contact with the clutch disc 101, the clutch C is connected and the input side and the output side thereof are integrated.
【００３８】一方、図７に示すように、前記補助基台７
３上の右端には軸受ブラケット８６が立設され、その軸
受ブラケット８６の左側面には軸受プレート８７がボル
ト８８で固定されている。軸受プレート８７に内蔵され
たベアリング８９には、送りねじ９０の右端が回転可
能、かつ軸心方向に移動不能に支持され、その送りねじ
９０の右端は、軸受ブラケット８６に形成された貫通孔
８６ａを経て右方に突出し、ハンドル９１が装着されて
いる。また、前記出力側軸受１８を支持する支持座７９
には、一対のリブ９２，９３が左右に配置され、その右
側のリブ９２に設けられた螺合部材９４内には、前記送
りねじ９０の左端が螺入している。なお、９５は送りね
じ９０の左端との干渉を避けるために左側のリブ９３に
形成された逃げ孔である。On the other hand, as shown in FIG. 7, the auxiliary base 7 is
A bearing bracket 86 is erected on the right end of the bearing 3, and a bearing plate 87 is fixed to the left side surface of the bearing bracket 86 with a bolt 88. The right end of the feed screw 90 is rotatably supported by the bearing 89 built in the bearing plate 87 so as not to move in the axial direction, and the right end of the feed screw 90 is formed in the bearing bracket 86 with a through hole 86 a. The handle 91 is attached to the handlebar 91 and protrudes to the right. Also, a support seat 79 for supporting the output side bearing 18
A pair of ribs 92 and 93 are arranged on the left and right sides, and the left end of the feed screw 90 is screwed into a screwing member 94 provided on the right rib 92. Reference numeral 95 is an escape hole formed in the left rib 93 to avoid interference with the left end of the feed screw 90.
【００３９】そして、ハンドル９１にて送りねじ９０が
回転操作されると、その操作方向に応じてスライドベー
ス７４と共に出力側軸受１８が左右に移動し、前記入力
側軸受９との相対距離が変更される。したがって、試験
装置に全長の異なるトルクコンバータＴＣを設置する際
には、そのトルクコンバータＴＣの全長に合わせて両軸
受９，１８間の相対距離を調整するだけで設置可能とな
る。When the feed screw 90 is rotated by the handle 91, the output side bearing 18 moves left and right together with the slide base 74 in accordance with the operating direction, and the relative distance from the input side bearing 9 changes. To be done. Therefore, when installing the torque converter TC having a different total length in the test apparatus, it is possible to install the torque converter TC only by adjusting the relative distance between the bearings 9 and 18 according to the total length of the torque converter TC.
【００４０】《制御盤》次に、本実施例の試験装置に備
えられた制御盤の構成を詳述する。<< Control Panel >> Next, the configuration of the control panel provided in the test apparatus of this embodiment will be described in detail.
【００４１】図９は本発明の第一実施例であるロックア
ップクラッチの試験装置の制御盤を示す正面図である。FIG. 9 is a front view showing a control panel of the lock-up clutch testing device according to the first embodiment of the present invention.
【００４２】図に示すように、制御盤１１１には液晶表
示板１１２が設置され、その液晶表示板１１２の下側に
は、試験に先立ってその試験条件の設定を開始するため
の設定開始スイッチ１１３、その設定時において、試験
条件を順次指定するためのモード切換スイッチ１１４、
前記液晶表示板１１２の表示に基づいて各試験条件の設
定値を入力するためのテンキー１１５、試験を開始する
ための試験開始スイッチ１１６、及び試験の終了を表示
する終了ランプ１１７が設けられている。As shown in the figure, a liquid crystal display panel 112 is installed on the control panel 111, and a setting start switch for starting the setting of the test conditions prior to the test is provided below the liquid crystal display panel 112. 113, a mode changeover switch 114 for sequentially designating test conditions at the time of setting,
A numeric keypad 115 for inputting set values for each test condition based on the display on the liquid crystal display 112, a test start switch 116 for starting a test, and an end lamp 117 for indicating the end of the test are provided. ..
【００４３】《油圧回路》更に、本実施例のロックアッ
プクラッチの試験装置の油圧回路を説明する。<< Hydraulic Circuit >> The hydraulic circuit of the lock-up clutch testing device of this embodiment will be described below.
【００４４】図１は本発明の第一実施例であるロックア
ップクラッチの試験装置の油圧回路図である。FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram of a lock-up clutch testing device according to a first embodiment of the present invention.
【００４５】図に示すように、この油圧回路は断接駆動
手段としてのクラッチ断接用油圧回路１２１と制動用油
圧回路１２２とから構成されている。クラッチ断接用油
圧回路１２１の油タンク１２３内にはＡＴＦが貯留され
るとともに、ヒータ１２４が設けられ、その油タンク１
２３にはモータ１２５で駆動される油圧ポンプ１２６が
接続されている。油圧ポンプ１２６の吐出側には油温セ
ンサ１２７、逆止弁１２８、圧力調整弁１２９及び可変
絞り弁１３０を介してサーボ式の４ポート２位置切換弁
１３１が接続され、この切換弁１３１の吐出側の一対の
クラッチ断接用接続口１３１ａ，１３１ｂは、前記トル
クコンバータＴＣ内に収容されたロックアップクラッチ
Ｃにそれぞれ接続されている。As shown in the figure, this hydraulic circuit is composed of a clutch connecting / disconnecting hydraulic circuit 121 and a braking hydraulic circuit 122 as connecting / disconnecting drive means. The ATF is stored in the oil tank 123 of the clutch connecting / disconnecting hydraulic circuit 121, and a heater 124 is provided.
A hydraulic pump 126 driven by a motor 125 is connected to 23. A servo-type 4-port 2-position switching valve 131 is connected to the discharge side of the hydraulic pump 126 via an oil temperature sensor 127, a check valve 128, a pressure adjusting valve 129 and a variable throttle valve 130. The pair of clutch connecting / disconnecting connection ports 131a, 131b on the side are respectively connected to the lockup clutch C housed in the torque converter TC.
【００４６】そして、試験時においては、前記ヒータ１
２４にて油タンク１２３内のＡＴＦが加温され、そのＡ
ＴＦが切換弁１３１の切換動作に応じていずれかのクラ
ッチ断接用接続口１３１ａ，１３１ｂからロックアップ
クラッチＣに供給される。その結果、ロックアップクラ
ッチＣは断接動作を実行するとともに、ＡＴＦにて実際
に車両に搭載されて稼働しているときの温度に保持され
る。During the test, the heater 1
At 24, the ATF in the oil tank 123 is heated, and A
TF is supplied to the lockup clutch C from one of the clutch connection / disconnection connection ports 131a and 131b according to the switching operation of the switching valve 131. As a result, the lock-up clutch C executes the connecting / disconnecting operation, and is maintained at the temperature when the ATF is actually mounted on the vehicle and is operating.
【００４７】また、制動用油圧回路１２２の油タンク１
３３には、前記クラッチ断接用油圧回路１２１と同様に
ＡＴＦが貯留され、その油タンク１３３にはモータ１３
４で駆動される油圧ポンプ１３５が接続されている。油
圧ポンプ１３５の吐出側には逆止弁１３６、圧力調整弁
１３７及びサーボ式の３ポート２位置切換弁１３８が接
続され、この切換弁１３８の吐出側の制動用接続口１３
８ａは前記ブレーキ１６のキャリパ８３に接続されてい
る。The oil tank 1 of the braking hydraulic circuit 122
33, ATF is stored in the same manner as the clutch connection / disconnection hydraulic circuit 121, and the motor 13 is stored in the oil tank 133.
The hydraulic pump 135 driven by 4 is connected. A check valve 136, a pressure adjusting valve 137, and a servo-type three-port two-position switching valve 138 are connected to the discharge side of the hydraulic pump 135, and the braking connection port 13 on the discharge side of the switching valve 138.
8a is connected to the caliper 83 of the brake 16.
【００４８】そして、試験時においては、切換弁１３８
の切換動作に応じて、油タンク１３３のＡＴＦが制動用
接続口１３８ａを介してキャリパ８３に導入または排出
され、その結果、キャリパ８３はブレーキパッド８５に
ロータ８２を挟持させて制動したり、或いは挟持を解除
させて制動を中止したりする。また、このときの制動
力、つまりキャリパ８３の挟持力は、前記圧力調整弁１
３７の設定圧によって定まり、試験に先立ち、その設定
圧が手動調整されるようになっている。During the test, the switching valve 138
The ATF of the oil tank 133 is introduced into or discharged from the caliper 83 via the braking connection port 138a in accordance with the switching operation of the above, and as a result, the caliper 83 holds the rotor 82 between the brake pads 85 for braking, or Release the clamp to stop braking. Further, the braking force at this time, that is, the holding force of the caliper 83, is the same as the pressure regulating valve 1 described above.
It is determined by the set pressure of 37, and the set pressure is manually adjusted prior to the test.
【００４９】《電気回路》次に、本実施例のロックアッ
プクラッチの試験装置の電気的構成を説明する。図１０
及び図１１は本発明の第一実施例であるロックアップク
ラッチの試験装置の電気的構成を示すブロック図であ
る。<< Electrical Circuit >> Next, the electrical construction of the lock-up clutch testing device of this embodiment will be described. Figure 10
FIG. 11 is a block diagram showing an electrical configuration of the lock-up clutch test device according to the first embodiment of the present invention.
【００５０】図に示すように、前記制御盤１１１に内装
された試験制御手段としての中央処理装置１４１（以
下、単に『ＣＰＵ』という）の入力側には、前記入力側
機構部１のギア位置検出センサ３３（１つのみ図示）が
接続されるとともに、前記駆動モータ４の回転数を検出
する回転数センサ１４２が接続されている。また、ＣＰ
Ｕ１４１の入力側には、前記制御盤１１１の設定開始ス
イッチ１１３、モード切換スイッチ１１４、テンキー１
１５及び試験開始スイッチ１１６が接続されるととも
に、前記クラッチ断接用油圧回路１２１の油温センサ１
２７が接続されている。As shown in the figure, the gear position of the input side mechanical unit 1 is provided on the input side of a central processing unit 141 (hereinafter, simply referred to as "CPU") as test control means installed in the control panel 111. A detection sensor 33 (only one is shown) is connected, and a rotation speed sensor 142 that detects the rotation speed of the drive motor 4 is also connected. Also, CP
On the input side of U141, the setting start switch 113 of the control panel 111, the mode changeover switch 114, and the numeric keypad 1
15 and the test start switch 116 are connected, and the oil temperature sensor 1 of the clutch connecting / disconnecting hydraulic circuit 121 is connected.
27 is connected.
【００５１】一方、ＣＰＵ１４１の出力側には、前記入
力側機構部１の駆動モータ４と前記変速用シリンダ３２
を制御する変速用シリンダ制御弁１４３とが駆動回路１
４５，１４６を介して接続されている。また、ＣＰＵ１
４１の出力側には、前記制御盤１１１の液晶表示板１１
２と終了ランプ１１７が駆動回路１４７，１４８を介し
て接続されるとともに、前記クラッチ断接用油圧回路１
２１のヒータ１２４、モータ１２５及び切換弁１３１
と、制動用油圧回路１２２のモータ１３４及び切換弁１
３８とが駆動回路１４９〜１５３を介して接続されてい
る。On the other hand, on the output side of the CPU 141, the drive motor 4 of the input side mechanical section 1 and the shift cylinder 32 are provided.
And the shift cylinder control valve 143 for controlling the drive circuit 1
It is connected via 45 and 146. Also, CPU1
On the output side of 41, the liquid crystal display panel 11 of the control panel 111 is provided.
2 and the end lamp 117 are connected via drive circuits 147 and 148, and the clutch connecting / disconnecting hydraulic circuit 1 is connected.
21 heater 124, motor 125 and switching valve 131
And the motor 134 of the hydraulic circuit 122 for braking and the switching valve 1
38 is connected via drive circuits 149-153.
【００５２】更に、ＣＰＵ１４１にはリードオンリメモ
リ１６０（以下、単に『ＲＯＭ』という）及びランダム
アクセスメモリ１６１（以下、単に『ＲＡＭ』という）
が接続され、ＲＯＭ１６０にはこの試験装置に一連の試
験動作を実行させるためのプログラムや前記液晶表示板
１１２に表示動作を行なわせるためのプログラム等の各
種プログラムが記憶され、ＣＰＵ１４１はこれらのプロ
グラムに従って動作するようになっている。また、ＲＡ
Ｍ１６１はＣＰＵ１４１が実行する処理データを一時的
に記憶するようになっている。Further, the CPU 141 has a read-only memory 160 (hereinafter simply referred to as "ROM") and a random access memory 161 (hereinafter simply referred to as "RAM").
The ROM 160 stores various programs such as a program for causing the test apparatus to execute a series of test operations and a program for causing the liquid crystal display panel 112 to perform a display operation, and the CPU 141 follows these programs. It is supposed to work. Also, RA
The M161 is adapted to temporarily store processing data executed by the CPU 141.
【００５３】次に、上記のように構成された本実施例の
ロックアップクラッチの試験装置の動作を説明する。Next, the operation of the lock-up clutch testing device of this embodiment constructed as described above will be described.
【００５４】《メインルーチン》図１２は本発明の第一
実施例であるロックアップクラッチの試験装置における
ＣＰＵが実行するメインルーチンを示すフローチャート
である。<< Main Routine >> FIG. 12 is a flow chart showing a main routine executed by the CPU in the lock-up clutch test apparatus according to the first embodiment of the present invention.
【００５５】まず、試験の概要を説明すると、ロックア
ップクラッチＣは、入力側が回転駆動されるとともに、
そのトルクがトルクコンバータＴＣを介して出力側に伝
達され、この出力側が制動力を加えられて、より低回転
で入力側と同一方向に回転駆動され、その状態で完全に
接続される。そして、この一連の動作を所定サイクル繰
り返した後に、試験が終了する。First, the outline of the test will be described. In the lockup clutch C, the input side is rotationally driven, and
The torque is transmitted to the output side through the torque converter TC, the output side is applied with a braking force, is rotationally driven in the same direction as the input side at a lower rotation, and is completely connected in that state. Then, after repeating this series of operations for a predetermined cycle, the test ends.
【００５６】ここで、試験のための諸条件を説明する
と、試験中における前記クラッチ断接用油圧回路１２１
のヒータ１２４の設定温度をＴｅとし、クラッチ接続前
の入力側の回転数を第一設定回転数Ｒｅ1 、同じく、ク
ラッチ接続前の出力側の回転数を第二設定回転数Ｒｅ2
とする。また、クラッチＣの接続を開始する接続開始時
間をＴｍ1 、接続後に制動を開始する制動開始時間をＴ
ｍ2 、最終的な１サイクルに要する所要時間をＴｍ3 と
し、試験中に繰り返されるサイクル数をＮとする。Now, the various conditions for the test will be described. The hydraulic circuit 121 for connecting / disconnecting the clutch during the test is described.
The temperature set on the heater 124 is Te, the input side speed before clutch engagement is the first set speed Re1, and similarly the output side speed before clutch engagement is on the second set speed Re2.
And Further, the connection start time for starting the connection of the clutch C is Tm1, and the braking start time for starting the braking after the connection is T.
Let m2 be the time required for one final cycle, Tm3, and N be the number of cycles repeated during the test.
【００５７】図１２のメインルーチンは、図示しない電
源スイッチの投入と同時に動作する。The main routine of FIG. 12 operates at the same time when the power switch (not shown) is turned on.
【００５８】今、設定開始スイッチ１１３及び試験開始
スイッチ１１６が共に操作されていないとき、ＣＰＵ１
４１はステップＳ１で初期化し、全フラグ及び使用する
メモリをクリアし、ステップＳ２で設定開始スイッチ１
１３が操作されていないことからステップＳ３に移行
し、このステップＳ３で試験開始スイッチ１１６が操作
されていないことから、前記ステップＳ２に戻る。した
がって、この場合には、設定完了フラグがクリア状態に
保持されるとともに、試験や試験条件の設定処理は実施
されないことになる。Now, when neither the setting start switch 113 nor the test start switch 116 is operated, the CPU 1
41 initializes in step S1, clears all flags and memory to be used, and sets start switch 1 in step S2.
Since No. 13 is not operated, the process proceeds to step S3. Since the test start switch 116 is not operated in this step S3, the process returns to step S2. Therefore, in this case, the setting completion flag is held in the clear state, and the test and the test condition setting process are not executed.
【００５９】また、前述した状態から試験開始スイッチ
１１６が操作されると、ステップＳ３からステップＳ４
に移行し、このステップＳ４で設定完了フラグがセット
されていないことから、前記ステップＳ２に戻る。即
ち、この時点では、未だ試験条件の設定が行なわれてい
ないため、試験開始スイッチ１１６が操作されても、試
験は実施されないことになる。When the test start switch 116 is operated from the above-mentioned state, steps S3 to S4 are performed.
Then, since the setting completion flag is not set in step S4, the process returns to step S2. That is, at this point in time, the test conditions have not been set yet, so the test will not be performed even if the test start switch 116 is operated.
【００６０】更に、前述した状態から設定開始スイッチ
１１３が操作されると、ステップＳ２からステップＳ５
に移行して試験条件を設定し、ステップＳ６で設定完了
フラグをセットして前記ステップＳ２に戻る。そして、
その後に試験開始スイッチ１１６が操作されると、ステ
ップＳ３からステップＳ４に移行し、すでに設定完了フ
ラグがセットされている、つまり試験条件が設定されて
いることから、ステップＳ７に移行して試験を実行す
る。そして、試験を終了した後、ステップＳ８で前記終
了ランプ１１７を点灯させて試験終了を作業者に報知
し、前記ステップＳ２に戻り、繰返しこのルーチンを実
行する。Further, when the setting start switch 113 is operated from the above-mentioned state, steps S2 to S5
Then, the test conditions are set, the setting completion flag is set in step S6, and the process returns to step S2. And
After that, when the test start switch 116 is operated, the process proceeds from step S3 to step S4, and the setting completion flag is already set, that is, the test condition is set. Therefore, the process proceeds to step S7 to perform the test. Run. After the test is completed, the end lamp 117 is turned on in step S8 to notify the operator of the end of the test, the process returns to step S2, and this routine is repeatedly executed.
【００６１】《設定処理》次に、前述したメインルーチ
ンのステップＳ５で実行される試験条件の設定処理の詳
細を説明する。<< Setting Process >> Next, the details of the test condition setting process executed in step S5 of the above-mentioned main routine will be described.
【００６２】図１３及び図１４は本発明の第一実施例で
あるロックアップクラッチの試験装置におけるＣＰＵが
実行する設定処理ルーチンの詳細を示すフローチャー
ト、図１５は本発明の第一実施例であるロックアップク
ラッチの試験装置における液晶表示板の表示を示す説明
図である。13 and 14 are flow charts showing the details of the setting processing routine executed by the CPU in the lock-up clutch test apparatus according to the first embodiment of the present invention, and FIG. 15 is the first embodiment of the present invention. It is explanatory drawing which shows the display of the liquid crystal display board in the test device of a lockup clutch.
【００６３】試験条件の設定処理ルーチンがコールされ
ると、ＣＰＵ１４１はステップＳ１１で、図９に示すよ
うに、液晶表示板１１２に「ヒータ設定温度Ｔｅを入力
して下さい」とのメッセージを表示する。作業者はその
メッセージに応答して、ステップＳ１２でテンキー１１
５で設定温度Ｔｅを入力し、ステップＳ１３でモード切
換スイッチ１１４を押圧操作する。そして、ＣＰＵ１４
１はステップＳ１４に移行し、図１５に示すように、液
晶表示板１１２に「第一設定回転数Ｒｅ1 を入力して下
さい」とのメッセージを表示し、それに応答してステッ
プＳ１５で作業者にて第一設定回転数Ｒｅ1 が入力さ
れ、ステップＳ１６でモード切換スイッチ１１４が押圧
操作されると、ステップＳ１７に移行する。ここで、ヒ
ータ設定温度Ｔｅとして１２０℃が、第一設定回転数Ｒ
ｅ1 として３０００rpm が入力されたものとする。When the test condition setting processing routine is called, the CPU 141 displays a message "Please input the heater set temperature Te" on the liquid crystal display panel 112 in step S11, as shown in FIG. .. The worker responds to the message by pressing the numeric keypad 11 in step S12.
The set temperature Te is input at 5 and the mode changeover switch 114 is pressed at step S13. And the CPU 14
1 shifts to step S14, and as shown in FIG. 15, the message "Please input the first set rotational speed Re1" is displayed on the liquid crystal display board 112, and in response to this, the operator is prompted at step S15. When the first set rotational speed Re1 is input and the mode changeover switch 114 is pressed in step S16, the process proceeds to step S17. Here, 120 ° C. as the heater set temperature Te is the first set rotational speed R
It is assumed that 3000 rpm is input as e1.
【００６４】次いで、ステップＳ１７で液晶表示板１１
２に「接続開始時間Ｔｍ1 を入力して下さい」とのメッ
セージを表示し、それに応答してステップＳ１８で作業
者にて接続開始時間Ｔｍ1 が入力され、ステップＳ１９
でモード切換スイッチ１１４が押圧操作されると、ステ
ップＳ２０に移行する。さらに、ステップＳ２０で液晶
表示板１１２に「制動開始時間Ｔｍ2 を入力して下さ
い」とのメッセージを表示し、それに応答してステップ
Ｓ２１で作業者にて制動開始時間Ｔｍ2 が入力され、ス
テップＳ２２でモード切換スイッチ１１４が押圧操作さ
れると、ステップＳ２３に移行する。そして、ステップ
Ｓ２３で液晶表示板１１２に「所要時間Ｔｍ3 を入力し
て下さい」とのメッセージを表示し、それに応答してス
テップＳ２４で作業者にて所要時間Ｔｍ3 が入力され、
ステップＳ２５でモード切換スイッチ１１４が押圧操作
されると、ステップＳ２６に移行する。ここで、接続開
始時間Ｔｍ1 として１５sec が、制動開始時間Ｔｍ2 と
して２０sec が、所要時間Ｔｍ3 として８０sec が入力
されたものとする。Next, in step S17, the liquid crystal display panel 11
A message "Please input the connection start time Tm1" is displayed in 2, and in response thereto, the worker inputs the connection start time Tm1 in step S18, and then in step S19.
When the mode changeover switch 114 is pressed at, the process proceeds to step S20. Further, in step S20, a message "Please input the braking start time Tm2" is displayed on the liquid crystal display panel 112, and in response thereto, the braking start time Tm2 is input by the operator in step S21, and in step S22. When the mode changeover switch 114 is pressed, the process proceeds to step S23. Then, in step S23, the message "Please input the required time Tm3" is displayed on the liquid crystal display panel 112, and in response to this, the operator inputs the required time Tm3 in step S24,
When the mode changeover switch 114 is pressed in step S25, the process proceeds to step S26. Here, it is assumed that 15 seconds is input as the connection start time Tm1, 20 seconds is input as the braking start time Tm2, and 80 seconds is input as the required time Tm3.
【００６５】そして、ステップＳ２６で液晶表示板１１
２に「サイクル数Ｎを入力して下さい」とのメッセージ
を表示し、それに応答してステップＳ２７で作業者にて
サイクル数Ｎが入力され、ステップＳ２８でモード切換
スイッチ１１４が押圧操作されると、前記ステップＳ１
１に戻る。ここで、サイクル数Ｎとして１５０００回が
入力されたものとする。なお、以上の入力データは全て
前記ＲＡＭ１６１に格納される。Then, in step S26, the liquid crystal display panel 11
When the message "Please input the number of cycles N" is displayed in 2, and the number of cycles N is input by the operator in response to this in step S27, and the mode changeover switch 114 is pressed in step S28. , The step S1
Return to 1. Here, it is assumed that 15,000 times is input as the number of cycles N. All the above input data are stored in the RAM 161.
【００６６】《試験実行処理》次に、前述したメインル
ーチンのステップＳ７で実行される試験の実行処理の詳
細を説明する。<< Test Execution Process >> Next, the details of the test execution process executed in step S7 of the above-mentioned main routine will be described.
【００６７】図１６及び図１７は本発明の第一実施例で
あるロックアップクラッチの試験装置におけるＣＰＵが
実行する試験実行処理ルーチンの詳細を示すフローチャ
ート、図１８は本発明の第一実施例であるロックアップ
クラッチの試験装置におけるＣＰＵが実行する油温制御
ルーチンの詳細を示すフローチャート、図１９は本発明
の第一実施例であるロックアップクラッチの試験装置の
試験時のタイムチャートである。16 and 17 are flowcharts showing the details of the test execution processing routine executed by the CPU in the lock-up clutch test apparatus according to the first embodiment of the present invention. FIG. 18 shows the first embodiment of the present invention. FIG. 19 is a flowchart showing the details of the oil temperature control routine executed by the CPU in the lock-up clutch test device, and FIG. 19 is a time chart during the test of the lock-up clutch test device according to the first embodiment of the present invention.
【００６８】図１６及び図１７に示すように、前記ステ
ップＳ７で試験実行処理ルーチンがコールされると、Ｃ
ＰＵ３４はステップＳ３１でカウンタｎをクリアし、ス
テップＳ３２でクラッチ断接用油圧回路１２１の油温制
御を実行する。As shown in FIGS. 16 and 17, when the test execution processing routine is called in step S7, C
The PU 34 clears the counter n in step S31, and executes the oil temperature control of the clutch connecting / disconnecting hydraulic circuit 121 in step S32.
【００６９】前記ステップＳ３２で油温制御ルーチンが
コールされると、図１８に示すように、ステップＳ５１
で実際のクラッチ断接用油圧回路１２１の油温センサ１
２７にて検出されたＡＴＦの温度が、前記ステップＳ１
２で設定温度Ｔｅとして設定された１２０℃以上である
か否かを判定し、１２０℃以上であるときにはステップ
Ｓ５２でヒータ１２４をオフ状態に保ち、１２０℃未満
であるときにはステップＳ５３でヒータ１２４をオン状
態に保つ。したがって、このルーチンのステップＳ５１
乃至ステップＳ５３の処理によりヒータ１２４がオン・
オフ制御されて、クラッチ断接用油圧回路１２１のＡＴ
Ｆの温度が設定温度Ｔｅである１２０℃程度に保持され
ることになる。When the oil temperature control routine is called in step S32, as shown in FIG. 18, step S51
The actual oil temperature sensor 1 of the hydraulic circuit 121 for connecting and disconnecting the clutch
The temperature of the ATF detected in step 27 is the same as in step S1.
In step 2, it is determined whether the temperature is 120 ° C. or higher set as the set temperature Te. If it is 120 ° C. or higher, the heater 124 is kept off in step S52, and if it is lower than 120 ° C., the heater 124 is turned on in step S53. Keep on. Therefore, step S51 of this routine
Through the processing of step S53, the heater 124 is turned on.
The AT of the hydraulic circuit 121 for connecting / disconnecting the clutch is controlled to be off.
The temperature of F is kept at about 120 ° C. which is the set temperature Te.
【００７０】その結果、試験中のロックアップクラッチ
Ｃは、クラッチ断接用油圧回路１２１からトルクコンバ
ータＴＣ内に供給されるＡＴＦにより常時１２０℃程
度、つまり実際の車載時と同様の温度に保温される。As a result, the lock-up clutch C under test is always kept at about 120 ° C., that is, at the same temperature as when it is actually mounted on the vehicle, by the ATF supplied from the clutch connecting / disconnecting hydraulic circuit 121 into the torque converter TC. It
【００７１】その後、図１６及び図１７に示すように、
ステップＳ３３でカウンタｎが前記ステップＳ２７でサ
イクル数Ｎとして設定された１５０００に達したか否か
を判定し、未だ達していないためステップＳ３４に移行
する。そして、このステップＳ３４で前記クラッチ断接
用油圧回路１２１の切換弁１３１を切換動作させ、油圧
ポンプ１２６からのＡＴＦをクラッチ断接用接続口１３
１ｂを介してロックアップクラッチＣに供給する。その
結果、図１９に示すように、ロックアップクラッチＣは
遮断状態に保持される。After that, as shown in FIG. 16 and FIG.
In step S33, it is determined whether or not the counter n has reached 15000, which has been set as the cycle number N in step S27, and since it has not yet reached, the process proceeds to step S34. Then, in step S34, the switching valve 131 of the clutch disconnecting / connecting hydraulic circuit 121 is switched to connect the ATF from the hydraulic pump 126 to the clutch connecting / disconnecting connection port 13.
Supply to the lockup clutch C via 1b. As a result, as shown in FIG. 19, the lockup clutch C is held in the disengaged state.
【００７２】次いで、ステップＳ３５で前記変速用シリ
ンダ制御弁１４３にて変速用シリンダ３２を切換動作さ
せて、ギアボックス６を増速位置に切り換え、ステップ
Ｓ３６で前記ギア位置検出センサ３３からの検出値に基
づいて増速位置への切換が完了したと判定すると、ステ
ップＳ３７に移行する。更に、ステップＳ３７で前記制
動用油圧回路１２２の切換弁１３８を切換動作させ、油
圧ポンプ１３５からのＡＴＦを制動用接続口１３８ａを
介してブレーキ１６のキャリパ８３に供給する。その結
果、キャリパ８３にてロータ８２が挟持され、図１９に
示すように、ロックアップクラッチＣの出力側にはブレ
ーキ１６により所定の制動力が印加される。Then, in step S35, the shift cylinder control valve 143 switches the shift cylinder 32 to switch the gearbox 6 to the speed increasing position. In step S36, the detected value from the gear position detection sensor 33 is detected. If it is determined that the switching to the speed increasing position is completed based on, the process proceeds to step S37. Further, in step S37, the switching valve 138 of the braking hydraulic circuit 122 is switched to supply the ATF from the hydraulic pump 135 to the caliper 83 of the brake 16 via the braking connection port 138a. As a result, the rotor 82 is sandwiched by the caliper 83, and a predetermined braking force is applied to the output side of the lockup clutch C by the brake 16 as shown in FIG.
【００７３】このときの制動力の印加量は、ロックアッ
プクラッチＣの入力側が前記第一設定回転数Ｒｅ1 で回
転しているときに、トルクコンバータＴＣを介してトル
クを伝達された出力側の回転を前記第二設定回転数Ｒｅ
2 まで低下させるように調整される。ここで、前記第二
設定回転数Ｒｅ2 として２５００rpm が設定されている
ものとし、その結果、前記制動力の印加量は、クラッチ
Ｃの出力側の回転数を２５００rpm まで低下させるよう
に調整されたものとする。The applied amount of the braking force at this time is the rotation of the output side to which the torque is transmitted via the torque converter TC when the input side of the lockup clutch C is rotating at the first set rotational speed Re1. Is the second set speed Re
Adjusted to reduce to 2. Here, it is assumed that 2500 rpm is set as the second set rotational speed Re2, and as a result, the applied amount of the braking force is adjusted so as to reduce the rotational speed on the output side of the clutch C to 2500 rpm. And
【００７４】そして、ステップＳ３８で前記駆動モータ
４を特定方向に回転駆動すると、ロックアップクラッチ
Ｃの入力側がフライホイール２１と共に回転を開始する
とともに、その入力側のトルクがトルクコンバータＴＣ
を介して出力側に伝達される。前記したように、この出
力側にはブレーキ１６の制動力が印加されているため、
この時点では出力側は停止・保持され、トルクコンバー
タＴＣに滑りを発生させながら入力側のみが回転する
（図１９のポイントａ）。そして、クラッチＣの入力側
の回転数が次第に増加して、出力側に伝達されるトルク
がブレーキ１６の制動力を上回ると、出力側もフライホ
イール１７と共に回転を開始して入力側に追従する（図
１９のポイントｂ）。When the drive motor 4 is rotationally driven in a specific direction in step S38, the input side of the lockup clutch C starts to rotate together with the flywheel 21, and the torque on the input side of the lockup clutch C is changed by the torque converter TC.
Is transmitted to the output side via. As described above, since the braking force of the brake 16 is applied to this output side,
At this point, the output side is stopped and held, and only the input side rotates while causing the torque converter TC to slip (point a in FIG. 19). When the rotational speed of the input side of the clutch C gradually increases and the torque transmitted to the output side exceeds the braking force of the brake 16, the output side also starts rotating together with the flywheel 17 and follows the input side. (Point b in FIG. 19).
【００７５】次いで、ステップＳ３９で前記回転数セン
サ１４２の検出値に基づいて、ロックアップクラッチＣ
の入力側の回転数が前記ステップＳ１５で第一設定回転
数Ｒｅ1 として設定された３０００rpm に達したか否か
を判定する。なお、前記したように、駆動モータ４の回
転はギアボックス６にて増速されているため、ＣＰＵ１
４１は出力側ギアボックス６の増速比により回転数セン
サ１４２の検出値を補正して、実際のクラッチＣの入力
側回転数を演算している。Next, at step S39, the lockup clutch C is detected based on the value detected by the rotation speed sensor 142.
It is determined whether or not the rotation speed on the input side has reached 3000 rpm set as the first set rotation speed Re1 in step S15. Since the rotation of the drive motor 4 is accelerated by the gear box 6 as described above, the CPU 1
Reference numeral 41 corrects the detection value of the rotation speed sensor 142 according to the speed increasing ratio of the output side gearbox 6 to calculate the actual input side rotation speed of the clutch C.
【００７６】前記ステップＳ３９でロックアップクラッ
チＣの回転数が３０００rpm に到達したと判定すると
（図１９のポイントｃ）、ステップＳ４０でこの３００
０rpmを目標回転数として駆動モータ４の回転数を定速
度制御する。したがって、このときのクラッチＣの出力
側は第二設定回転数Ｒｅ2である２５００rpm で回転し
（図１９のポイントｄ）、入出力間には５００rpm 程度
の回転差が生じたことになる。If it is determined in step S39 that the rotation speed of the lockup clutch C has reached 3000 rpm (point c in FIG. 19), this 300 rpm is determined in step S40.
The rotation speed of the drive motor 4 is controlled at a constant speed with 0 rpm as the target rotation speed. Therefore, the output side of the clutch C at this time rotates at 2500 rpm which is the second set rotational speed Re2 (point d in FIG. 19), and a rotational difference of about 500 rpm occurs between the input and output.
【００７７】このように本実施例の試験装置では、ロッ
クアップクラッチＣの入力側及び出力側が、共通の駆動
モータ４により異なる回転数で回転駆動される。そし
て、その入出力のそれぞれの回転数は、第一設定回転数
Ｒｅ1 と第二設定回転数Ｒｅ2の設定を変えるだけで、
ロックアップクラッチＣの仕様に応じて任意に変更可能
である。As described above, in the test apparatus of this embodiment, the input side and the output side of the lockup clutch C are rotationally driven by the common drive motor 4 at different rotational speeds. Then, the respective rotation speeds of the input and output can be changed only by changing the settings of the first set speed Re1 and the second set speed Re2.
It can be arbitrarily changed according to the specifications of the lockup clutch C.
【００７８】更に、ステップＳ４１で、駆動モータ４の
回転を開始してから前記ステップＳ１８で接続開始時間
Ｔｍ1 として設定された１５sec が経過したと判定する
と（図１９のポイントｅ及びポイントｆ）、ステップＳ
４２で前記制動用油圧回路１２２の切換弁１３８を切換
動作させ、キャリパ８３へのＡＴＦの供給を中止して、
図１９に示すように、ブレーキ１６の制動を解除する。
次いで、ステップＳ４３で前記クラッチ断接用油圧回路
１２１の切換弁１３１を切換動作させて、図１９に示す
ように、ロックアップクラッチＣを接続する。その結
果、ロックアップクラッチＣの入出力は、スリップを伴
いながら相互に影響を及ぼし合い、出力側の回転数がフ
ライホイール１７と共に引き上げられるとともに、入力
側の回転数がフライホイール２１と共に引き下げられ
て、次第に接近する。Furthermore, if it is determined in step S41 that 15 seconds set as the connection start time Tm1 in step S18 has elapsed since the rotation of the drive motor 4 was started (point e and point f in FIG. 19), S
At 42, the switching valve 138 of the braking hydraulic circuit 122 is switched to stop the supply of ATF to the caliper 83,
As shown in FIG. 19, the braking of the brake 16 is released.
Next, at step S43, the switching valve 131 of the clutch connecting / disconnecting hydraulic circuit 121 is switched to connect the lockup clutch C as shown in FIG. As a result, the input and output of the lock-up clutch C influence each other while slipping, and the rotation speed on the output side is raised together with the flywheel 17 and the rotation speed on the input side is lowered together with the flywheel 21. , Gradually approaching.
【００７９】つまり、このときのロックアップクラッチ
Ｃは、入出力のフライホイール１７，２１の慣性力を消
費しながら接続され、その慣性力が負荷として加えられ
る。そして、この接続時においては、図１９に示すよう
に、入力側から出力側にトルクコンバータＴＣによるΔ
Ｔのトルク伝達がなされているため、クラッチＣには実
際の車載時と同様の負荷が加えられる。更に、クラッチ
Ｃが完全に接続されると、その入力側と出力側は同一回
転数となり（図１９のポイントｇ）、その後、定速度制
御された駆動モータ４の駆動力により、入出力の回転数
は次第に増加して３０００rpm に保持される（図１９の
ポイントｈ）。That is, the lockup clutch C at this time is connected while consuming the inertial force of the input / output flywheels 17 and 21, and the inertial force is applied as a load. Then, at the time of this connection, as shown in FIG. 19, the torque converter TC changes from the input side to the output side by Δ.
Since the torque transmission of T is performed, the same load as that when actually mounted on the vehicle is applied to the clutch C. Further, when the clutch C is completely connected, the input side and the output side have the same rotation speed (point g in FIG. 19), and then the input / output rotation is performed by the driving force of the drive motor 4 which is controlled at a constant speed. The number gradually increases and is held at 3000 rpm (point h in FIG. 19).
【００８０】次いで、ＣＰＵ１４１はステップＳ４４
で、駆動モータ４の回転を開始してから前記ステップＳ
２１で制動開始時間Ｔｍ2 として設定された２０sec が
経過したと判定すると（図１９のポイントｉ）、ステッ
プＳ４５で駆動モータ４を停止させ、ステップＳ４６
で、図１９に示すように、クラッチＣの出力側に再度ブ
レーキ１６の制動力を印加する。したがって、ロックア
ップクラッチＣの入出力の回転数は急激に減少して最終
的に０となり（図１９のポイントｊ）、ステップＳ４７
で、駆動モータ４の回転を開始してから前記ステップＳ
２４で所要時間Ｔｍ3 として設定された８０sec が経過
したと判定すると、ステップＳ４８でカウンタｎを「＋
１」インクリメントして、前記ステップＳ３２に戻る。The CPU 141 then proceeds to step S44.
Then, after the rotation of the drive motor 4 is started, the step S
When it is determined that 20 seconds set as the braking start time Tm2 in 21 has elapsed (point i in FIG. 19), the drive motor 4 is stopped in step S45, and step S46 is performed.
Then, as shown in FIG. 19, the braking force of the brake 16 is applied to the output side of the clutch C again. Therefore, the rotational speed of the input and output of the lockup clutch C rapidly decreases and finally becomes 0 (point j in FIG. 19), and step S47
Then, after the rotation of the drive motor 4 is started, the step S
When it is determined that 80 seconds set as the required time Tm3 in 24 has elapsed, the counter n is set to "+" in step S48.
1 "increment and returns to step S32.
【００８１】以上の処理により１サイクルが終了し、ロ
ックアップクラッチＣは、入力側と出力側を異なる回転
数で回転駆動された状態で、フライホイール１７，２１
の慣性力を消費しながら接続されたことになる。そし
て、接続時において、ロックアップクラッチＣの入力側
から出力側に伝達されるトルクは、図１９に示すように
推移し、その伝達トルクは前記トルクメータ８にて検出
されて、ディスプレイ表示やプリントアウト等の種々の
形態で採取される。With the above processing, one cycle is completed, and the lockup clutch C is driven to rotate on the input side and the output side at different rotational speeds.
It is connected while consuming the inertial force of. Then, at the time of connection, the torque transmitted from the input side to the output side of the lockup clutch C changes as shown in FIG. 19, and the transmitted torque is detected by the torque meter 8 and displayed on the display or printed. Collected in various forms such as out.
【００８２】一方、ＣＰＵ１４１は前記ステップＳ３２
で油温制御を実行し、ステップＳ３３でカウンタｎが未
だ１であり、サイクル数Ｎとして設定された１５０００
に達していないため、再びステップＳ３４以降の処理を
繰り返す。そして、この一連のサイクルを１５０００回
繰り返し、ステップＳ３３でカウンタｎがサイクル数Ｎ
に達すると、試験が終了したとして、図１２に示すステ
ップＳ８で終了ランプ１１７を点灯させてステップＳ２
に戻る。On the other hand, the CPU 141 executes the step S32.
The oil temperature control is executed in step S33, the counter n is still 1 in step S33, and the cycle number N is set to 15000.
Since it has not reached, the process after step S34 is repeated again. Then, this series of cycles is repeated 15000 times, and in step S33, the counter n indicates the number of cycles N.
When it reaches, the end lamp 117 is turned on in step S8 shown in FIG.
Return to.
【００８３】なお、前記した試験では、ヒータ設定温度
Ｔｅとして１２０℃が、第一設定回転数Ｒｅ1 として３
０００rpm が、第二設定回転数Ｒｅ2 として２５００rp
m がそれぞれ設定され、接続開始時間Ｔｍ1 として１５
sec が、制動開始時間Ｔｍ2として２０sec が、所要時
間Ｔｍ3 として８０sec が、サイクル数Ｎとして１５０
００回がそれぞれ設定されたが、これらの各設定値はロ
ックアップクラッチＣの仕様に応じて任意に設定可能で
ある。In the above-mentioned test, the heater set temperature Te is 120 ° C. and the first set rotational speed Re1 is 3 ° C.
2,000rpm is 2500rp as the second set speed Re2
m is set respectively, and the connection start time Tm1 is 15
sec is 20 seconds as the braking start time Tm2, 80 seconds is the required time Tm3, and 150 is the cycle number N.
Although the number of times is set to 00, each of these set values can be set arbitrarily according to the specifications of the lockup clutch C.
【００８４】また、前記した試験では、ロックアップク
ラッチＣの入力側を駆動モータ４にて第一設定回転数Ｒ
ｅ1 で回転し、出力側をブレーキ１６にて制動して第二
設定回転数Ｒｅ2 まで回転低下させたが、逆に、出力側
を駆動モータ４にて第一設定回転数Ｒｅ1 で回転し、入
力側をブレーキ１６にて制動して第二設定回転数Ｒｅ2
まで回転低下させてもよい。この場合でも、ロックアッ
プクラッチＣの入出力間には同様の回転差が発生するた
め、クラッチＣに加えられる負荷は全く変化しない。Further, in the above-mentioned test, the input side of the lockup clutch C is driven by the drive motor 4 to the first set rotational speed R.
The output side was rotated at e1 and the output side was braked by the brake 16 to lower the rotation speed to the second set speed Re2. On the contrary, the output side was rotated by the drive motor 4 at the first set speed Re1 and input. Brake side 16 to brake the second set speed Re2
The rotation speed may be lowered to. Even in this case, since a similar rotation difference occurs between the input and output of the lockup clutch C, the load applied to the clutch C does not change at all.
【００８５】更に、前記した試験では、接続時のロック
アップクラッチＣに負荷を加えるために、その入出力に
共にフライホイール２１，１７を設けたが、駆動モータ
４の駆動力が加えられる入力側には、必ずしもフライホ
イール２１を設ける必要がなく、このフライホイール２
１を省略した場合でも、出力側のフライホイール１７に
より接続時のクラッチＣに負荷を加えることができる。Further, in the above-mentioned test, the flywheels 21 and 17 are provided on both the input and the output thereof in order to apply a load to the lockup clutch C at the time of connection, but the input side to which the driving force of the drive motor 4 is applied. It is not always necessary to provide the flywheel 21 in the
Even when 1 is omitted, the load can be applied to the clutch C at the time of connection by the flywheel 17 on the output side.
【００８６】このように上記実施例のロックアップクラ
ッチの試験方法を用いた試験装置は、車両用自動変速機
のトルクコンバータＴＣに内装されたロックアップクラ
ッチＣの入力側に接続された駆動モータ４と、前記ロッ
クアップクラッチＣの出力側に接続されたフライホイー
ル１７と、前記フライホイール１７と共にロックアップ
クラッチＣの出力側に設けられ、前記出力側に制動力を
印加可能なブレーキ１６と、前記ロックアップクラッチ
Ｃを断接操作するクラッチ断接用油圧回路１２１と、前
記クラッチ断接用油圧回路１２１にて前記ロックアップ
クラッチＣを遮断し、前記駆動モータ４にて入力側を予
め設定した第一設定回転数Ｒｅ1 で回転駆動するととも
に、前記ブレーキ１６にて出力側に所定の制動力を印加
して第二設定回転数Ｒｅ2 まで低下させ、前記クラッチ
断接用油圧回路１２１にてロックアップクラッチＣを接
続するＣＰＵ１４１とを具備している。As described above, the test apparatus using the test method for the lock-up clutch of the above-described embodiment has the drive motor 4 connected to the input side of the lock-up clutch C incorporated in the torque converter TC of the automatic transmission for a vehicle. A flywheel 17 connected to the output side of the lockup clutch C, a brake 16 provided on the output side of the lockup clutch C together with the flywheel 17, and capable of applying a braking force to the output side, A clutch connecting / disconnecting hydraulic circuit 121 for connecting / disconnecting the lockup clutch C, the lockup clutch C is disconnected by the clutch connecting / disconnecting hydraulic circuit 121, and the input side is preset by the drive motor 4. It is driven to rotate at one set speed Re1 and a predetermined braking force is applied to the output side by the brake 16 to make a second set rotation. Until Re2 reduced, and a CPU141 for connecting the lockup clutch C in the clutch disengaging hydraulic circuit 121.
【００８７】また、この試験装置にて実施されるロック
アップクラッチの試験方法は、車両用自動変速機のトル
クコンバータＴＣに内装されたロックアップクラッチＣ
を遮断する工程と、フライホイール１７が接続された前
記ロックアップクラッチＣの出力側に、所定の制動力を
印加する工程と、前記ロックアップクラッチＣの入力側
を予め設定された第一設定回転数Ｒｅ1 で回転駆動し、
前記トルクコンバータＴＣを介してロックアップクラッ
チＣの出力側をフライホイール１７と共に、前記第一設
定回転数Ｒｅ1 より低回転の第二設定回転数Ｒｅ2 で回
転させる工程と、前記ロックアップクラッチＣを接続し
て、前記入力側及び出力側の間に発生した回転差を吸収
する工程とを具備している。The test method of the lockup clutch carried out by this test apparatus is as follows: the lockup clutch C installed in the torque converter TC of the automatic transmission for a vehicle.
The step of disconnecting the lockup clutch C, the step of applying a predetermined braking force to the output side of the lockup clutch C to which the flywheel 17 is connected, and the first preset rotation of the input side of the lockup clutch C. It is rotationally driven by the number Re1,
The lock-up clutch C is connected through a step of rotating the output side of the lock-up clutch C together with the flywheel 17 at a second set speed Re2 lower than the first set speed Re1 through the torque converter TC. And absorbing the rotation difference generated between the input side and the output side.
【００８８】したがって、ロックアップクラッチＣの出
力側に制動力が加えられた状態で、入力側が第一設定回
転数Ｒｅ1 で回転されるとともに、出力側がトルクコン
バータＴＣを介してより低回転の第二設定回転数Ｒｅ2
で回転され、このように、ロックアップクラッチＣの入
力側及び出力側は、共通の駆動モータ４により回転駆動
される。Therefore, in the state where the braking force is applied to the output side of the lockup clutch C, the input side is rotated at the first set rotational speed Re1 and the output side is rotated through the torque converter TC to a second rotation speed lower than the second speed. Set speed Re2
In this way, the input side and the output side of the lockup clutch C are rotationally driven by the common drive motor 4.
【００８９】その結果、試験装置には駆動源として１台
の駆動モータ４を設けるだけでよく、試験装置の構造が
簡易化される上に、２台のモータを制御していた従来の
試験装置に比較して制御が容易になり、制御回路が簡略
化される。故に、試験装置の製造コストと故障発生率を
大幅に低減することができる。As a result, the test apparatus need only be provided with one drive motor 4 as a drive source, which simplifies the structure of the test apparatus and controls the two motors in the conventional test apparatus. The control becomes easier and the control circuit is simplified compared to. Therefore, the manufacturing cost of the test apparatus and the failure occurrence rate can be significantly reduced.
【００９０】また、試験時には１台の駆動モータ４を稼
働させるだけでよく、２台の駆動モータ４を稼働させて
いた従来の試験装置に比較して、消費電力が半減し、試
験装置の稼働コストを大幅に低減することができる。Further, it is sufficient to operate only one drive motor 4 during the test, and the power consumption is halved as compared with the conventional test apparatus in which two drive motors 4 are operated, and the operation of the test apparatus is reduced. The cost can be reduced significantly.
【００９１】更に、ロックアップクラッチＣはトルクコ
ンバータＴＣに内装されて試験されるため、実際の車載
時と同様に、入力側から出力側にトルクコンバータＴＣ
にてトルク伝達がなされた状態で接続操作される。した
がって、トルクコンバータＴＣによるトルク伝達作用を
加味した試験が実施されて、クラッチＣには車載時と同
様の負荷が加えられ、その結果、前記したトルクメータ
にて採取される伝達トルクのデータの信頼性が向上し
て、その信頼性の高い特性データに基づき、ロックアッ
プクラッチＣのフェーシングの耐久性や材質の適正等を
的確に判定することができる。Further, since the lockup clutch C is installed in the torque converter TC and tested, the torque converter TC is changed from the input side to the output side in the same manner as when actually mounted on the vehicle.
The connection operation is performed with the torque being transmitted at. Therefore, a test in which the torque transmission action by the torque converter TC is taken into consideration is carried out, and the same load as when mounted on the vehicle is applied to the clutch C. As a result, the reliability of the transmission torque data sampled by the torque meter described above is relied upon. Therefore, the durability of the facing of the lock-up clutch C, the appropriateness of the material, and the like can be accurately determined based on the highly reliable characteristic data.
【００９２】〈第二実施例〉次に、本発明の第二実施例
のロックアップクラッチの試験装置を説明する。<Second Embodiment> Next, a lock-up clutch testing device according to a second embodiment of the present invention will be described.
【００９３】図２０は本発明の第二実施例であるロック
アップクラッチの試験装置におけるＣＰＵが実行する試
験実行処理ルーチンの詳細を示すフローチャート、図２
１は本発明の第二実施例であるロックアップクラッチの
試験装置の試験時のタイムチャートである。FIG. 20 is a flow chart showing the details of the test execution routine executed by the CPU in the lock-up clutch test device according to the second embodiment of the present invention.
FIG. 1 is a time chart at the time of testing of the lock-up clutch testing device according to the second embodiment of the present invention.
【００９４】なお、このロックアップクラッチの試験装
置は、前記第一実施例の試験装置と同一構成であり、相
違点はＣＰＵ１４１の試験実行処理にある。そこで、特
に、図２０及び図２１に基づいて試験時の動作を重点的
に説明する。ここで、試験中に適用される各設定値Ｔ
ｅ，Ｒｅ1 ，Ｒｅ2 ，Ｔｍ1〜Ｔｍ3 ，Ｎは、第一実施
例と同様の値が設定されたものとする。The lock-up clutch test device has the same structure as the test device of the first embodiment, and the difference lies in the test execution processing of the CPU 141. Therefore, particularly, the operation during the test will be mainly described with reference to FIGS. 20 and 21. Here, each set value T applied during the test
It is assumed that e, Re1, Re2, Tm1 to Tm3, N are set to the same values as in the first embodiment.
【００９５】図１２のステップＳ７で試験実行処理ルー
チンがコールされると、前記第一実施例と同様に、ＣＰ
Ｕ３４は図１６のステップＳ３１でカウンタｎをクリア
し、ステップＳ３２でクラッチ断接用油圧回路１２１の
油温制御を実行する。そして、ステップＳ３３でカウン
タｎがサイクル数Ｎである１５０００に達していないた
め図２０のステップＳ１０１に移行する。When the test execution processing routine is called in step S7 of FIG. 12, the CP is executed as in the first embodiment.
The U34 clears the counter n in step S31 of FIG. 16, and executes the oil temperature control of the clutch connecting / disconnecting hydraulic circuit 121 in step S32. Then, since the counter n has not reached the cycle number N of 15000 in step S33, the process proceeds to step S101 in FIG.
【００９６】更に、図２０に示すように、ステップＳ１
０１で前記クラッチ断接用油圧回路１２１の切換弁１３
１を切換動作させて、ロックアップクラッチＣを遮断
し、ステップＳ１０２で前記変速用シリンダ３２にてギ
アボックス６を増速位置に切り換える。次いで、ステッ
プＳ１０３で増速位置への切換が完了すると、ステップ
Ｓ１０４で前記駆動モータ４を特定方向に回転駆動す
る。その結果、ロックアップクラッチＣの入力側はフラ
イホイール２１と共に回転を開始し（図２１のポイント
ａ）、その入力側のトルクがトルクコンバータＴＣを介
して出力側に伝達され、出力側が入力側に追従して回転
を開始する（図２１のポイントｂ）。なお、この時点の
出力側は制動力が印加されず無負状態のため、トルクコ
ンバータＴＣにはほとんど滑りが発生せず、クラッチＣ
の入出力間の回転差ΔＲｅはごく僅かである。Further, as shown in FIG. 20, step S1
01, the switching valve 13 of the clutch connection / disconnection hydraulic circuit 121
1 is switched to disconnect the lockup clutch C, and the gearbox 6 is switched to the speed increasing position by the shift cylinder 32 in step S102. Next, when the switching to the speed increasing position is completed in step S103, the drive motor 4 is rotationally driven in a specific direction in step S104. As a result, the input side of the lockup clutch C starts to rotate together with the flywheel 21 (point a in FIG. 21), the torque on the input side is transmitted to the output side via the torque converter TC, and the output side to the input side. Following this, rotation is started (point b in FIG. 21). Since the braking force is not applied to the output side at this time and there is no negative state, the torque converter TC hardly slips and the clutch C
The rotation difference ΔRe between the input and the output of is very small.
【００９７】そして、ステップＳ１０５でロックアップ
クラッチＣの入力側の回転数が第一設定回転数Ｒｅ1 で
ある３０００rpm に到達すると（図２１のポイント
ｃ）、ステップＳ１０６で前記ブレーキ１６による制動
を開始し、ステップＳ１０７で駆動モータ４を定速度制
御する。したがって、ロックアップクラッチＣの入力側
は３０００rpm に保持され、トルクコンバータＴＣの滑
りを伴いながら、出力側は制動力により第二設定回転数
である２５００rpm まで急激に回転低下する（図２１の
ポイントｄからポイントｅ）。When the rotation speed of the lock-up clutch C on the input side reaches the first setting rotation speed Re1 of 3000 rpm in step S105 (point c in FIG. 21), braking by the brake 16 is started in step S106. In step S107, the drive motor 4 is controlled at a constant speed. Therefore, the input side of the lock-up clutch C is maintained at 3000 rpm, and the output side of the lock-up clutch C rapidly decreases to the second set rotational speed of 2500 rpm due to the braking force while the torque converter TC slips (point d in FIG. 21). To point e).
【００９８】このように本実施例の試験装置では、第一
実施例の試験装置と同様に、ロックアップクラッチＣの
入力側及び出力側が、共通の駆動モータ４により異なる
回転数で回転駆動される。そして、その入出力の回転数
は、第一設定回転数Ｒｅ1 と第二設定回転数Ｒｅ2 の設
定を変えるだけで、ロックアップクラッチＣの仕様に応
じて任意に変更可能である。As described above, in the test apparatus of this embodiment, the input side and the output side of the lockup clutch C are rotationally driven by the common drive motor 4 at different rotational speeds, as in the test apparatus of the first embodiment. .. The input / output rotation speed can be arbitrarily changed according to the specifications of the lockup clutch C by changing the settings of the first set rotation speed Re1 and the second set rotation speed Re2.
【００９９】更に、ＣＰＵ１４１はステップＳ１０８で
接続開始時間Ｔｍ1 である１５secが経過すると（図２
１のポイントｆ及びポイントｇ）、ステップＳ１０９で
ブレーキ１６の制動を解除し、ステップＳ１１０でロッ
クアップクラッチＣを接続する。その結果、ロックアッ
プクラッチＣは、フライホイール１７，２１の慣性力を
消費しながら完全に接続され、その入力側と出力側は同
一回転数となる（図２１のポイントｈ）。そして、この
接続時においては、図２１に示すように、入力側から出
力側にトルクコンバータＴＣによるΔＴのトルク伝達が
なされているため、クラッチＣには実際の車載時と同様
の負荷が加えられる。その後、定速度制御された駆動モ
ータ４の駆動力により、ロックアップクラッチＣの入出
力の回転数は次第に増加して３０００rpm に保持される
（図２１のポイントｉ）。Further, when the CPU 141 passes the connection start time Tm1 of 15 seconds in step S108 (see FIG. 2).
1), the braking of the brake 16 is released in step S109, and the lockup clutch C is connected in step S110. As a result, the lockup clutch C is completely connected while consuming the inertial force of the flywheels 17 and 21, and the input side and the output side thereof have the same rotation speed (point h in FIG. 21). At the time of this connection, as shown in FIG. 21, since torque transmission of ΔT is performed by the torque converter TC from the input side to the output side, the same load as that in the actual vehicle is applied to the clutch C. .. Then, the rotational speed of the input / output of the lockup clutch C is gradually increased by the driving force of the drive motor 4 which is controlled at a constant speed, and is maintained at 3000 rpm (point i in FIG. 21).
【０１００】更に、ステップＳ１１１で制動開始時間Ｔ
ｍ2 である２０sec が経過すると（図２１のポイント
ｊ）、ステップＳ１１２で駆動モータ４を停止させ、ス
テップＳ１１３で、図２１に示すように、再度ブレーキ
１６による制動を開始して、ロックアップクラッチＣの
入出力を停止させる。そして、ステップＳ１１４で、所
要時間Ｔｍ3 である８０sec が経過すると、ステップＳ
１１５でカウンタｎを「＋１」インクリメントして、前
記ステップＳ３２に戻る。Further, in step S111, the braking start time T
When 20 sec, which is m2, has elapsed (point j in FIG. 21), the drive motor 4 is stopped in step S112, and in step S113, braking by the brake 16 is started again as shown in FIG. I / O is stopped. Then, when the required time Tm3 of 80 sec has elapsed in step S114, step S114
The counter n is incremented by "+1" at 115, and the process returns to step S32.
【０１０１】以上の処理により１サイクルが終了し、ロ
ックアップクラッチＣは、入力側と出力側を異なる回転
数で回転駆動された状態で、フライホイール１７，２１
の慣性力を消費しながら接続されたことになる。そし
て、接続時において、ロックアップクラッチＣの入力側
から出力側に伝達されるトルクは、図２１に示すように
推移し、その伝達トルクは前記トルクメータ８にて検出
されて、ディスプレイ表示やプリントアウト等の種々の
形態で採取される。With the above processing, one cycle is completed, and the lockup clutch C is driven to rotate on the input side and the output side at different rotational speeds.
It is connected while consuming the inertial force of. Then, at the time of connection, the torque transmitted from the input side to the output side of the lockup clutch C changes as shown in FIG. 21, and the transmitted torque is detected by the torque meter 8 and displayed on a display or printed. Collected in various forms such as out.
【０１０２】一方、ＣＰＵ１４１は前記ステップＳ３２
で油温制御を実行し、ステップＳ３３でカウンタｎが未
だ１であり、サイクル数Ｎとして設定された１５０００
に達していないため、再びステップＳ３４以降の処理を
繰り返す。そして、この一連のサイクルを１５０００回
繰り返し、ステップＳ３３でカウンタｎがサイクル数Ｎ
に達すると、試験が終了したとして、図１２に示すステ
ップＳ８で終了ランプ１１７を点灯させてステップＳ２
に戻る。On the other hand, the CPU 141 executes the above step S32.
The oil temperature control is executed in step S33, the counter n is still 1 in step S33, and the cycle number N is set to 15000.
Since it has not reached, the process after step S34 is repeated again. Then, this series of cycles is repeated 15000 times, and in step S33, the counter n indicates the number of cycles N.
When it reaches, the end lamp 117 is turned on in step S8 shown in FIG.
Return to.
【０１０３】このように上記実施例のロックアップクラ
ッチの試験方法を用いた試験装置は、車両用自動変速機
のトルクコンバータＴＣに内装されたロックアップクラ
ッチＣの入力側に接続された駆動モータ４と、前記ロッ
クアップクラッチＣの出力側に接続されたフライホイー
ル１７と、前記フライホイール１７と共にロックアップ
クラッチＣの出力側に設けられ、前記出力側に制動力を
印加可能なブレーキ１６と、前記ロックアップクラッチ
Ｃを断接操作するクラッチ断接用油圧回路１２１と、前
記クラッチ断接用油圧回路１２１にて前記ロックアップ
クラッチＣを遮断し、前記駆動モータ４にて入力側を予
め設定した第一設定回転数Ｒｅ1 で回転駆動するととも
に、前記ブレーキ１６にて出力側に所定の制動力を印加
して第二設定回転数Ｒｅ2 まで低下させ、前記クラッチ
断接用油圧回路１２１にてロックアップクラッチＣを接
続するＣＰＵ１４１とを具備している。As described above, the test apparatus using the test method for the lock-up clutch of the above-described embodiment has the drive motor 4 connected to the input side of the lock-up clutch C incorporated in the torque converter TC of the vehicle automatic transmission. A flywheel 17 connected to the output side of the lockup clutch C, a brake 16 provided on the output side of the lockup clutch C together with the flywheel 17, and capable of applying a braking force to the output side, A clutch connecting / disconnecting hydraulic circuit 121 for connecting / disconnecting the lockup clutch C, the lockup clutch C is disconnected by the clutch connecting / disconnecting hydraulic circuit 121, and the input side is preset by the drive motor 4. It is driven to rotate at one set speed Re1 and a predetermined braking force is applied to the output side by the brake 16 to make a second set rotation. Until Re2 reduced, and a CPU141 for connecting the lockup clutch C in the clutch disengaging hydraulic circuit 121.
【０１０４】また、この試験装置にて実施されるロック
アップクラッチの試験方法は、車両用自動変速機のトル
クコンバータＴＣに内装されたロックアップクラッチＣ
を遮断する工程と、前記ロックアップクラッチＣの入力
側を予め設定した第一設定回転数Ｒｅ1 で回転駆動する
工程と、フライホイール１７が接続された前記ロックア
ップクラッチＣの出力側に、所定の制動力を印加して、
前記出力側の回転数を予め設定した第二設定回転数Ｒｅ
2 まで低下させる工程と、前記ロックアップクラッチＣ
を接続して、前記入力側及び出力側の間に発生した回転
差を吸収する工程とを具備している。The test method of the lockup clutch carried out by this test apparatus is as follows: the lockup clutch C installed in the torque converter TC of the automatic transmission for a vehicle.
Of the lock-up clutch C, a step of rotating the input side of the lock-up clutch C at a preset first rotational speed Re1 and an output side of the lock-up clutch C to which the flywheel 17 is connected. Apply braking force,
A second set rotational speed Re in which the rotational speed of the output side is preset
2 and the lock-up clutch C
To absorb the rotation difference generated between the input side and the output side.
【０１０５】したがって、ロックアップクラッチＣの入
力側が第一設定回転数Ｒｅ1 で回転されるとともに、出
力側は制動力が加えられて第二設定回転数Ｒｅ2 まで回
転低下し、このように、ロックアップクラッチＣの入力
側及び出力側は、共通の駆動モータ４により回転駆動さ
れる。Therefore, the input side of the lock-up clutch C is rotated at the first set rotational speed Re1 and the output side is subjected to a braking force to decrease in rotation to the second set rotational speed Re2. The input side and the output side of the clutch C are rotationally driven by the common drive motor 4.
【０１０６】その結果、前記第一実施例と同様に、試験
装置には駆動源として１台の駆動モータ４を設けるだけ
でよく、試験装置の構造が簡易化される上に、２台のモ
ータを制御していた従来の試験装置に比較して制御が容
易になり、制御回路が簡略化される。故に、試験装置の
製造コストと故障発生率を大幅に低減することができ
る。As a result, similar to the first embodiment, the test apparatus need only be provided with one drive motor 4 as a drive source, which simplifies the structure of the test apparatus and also requires two motors. The control becomes easier and the control circuit is simplified as compared with the conventional test device that controls the. Therefore, the manufacturing cost of the test apparatus and the failure occurrence rate can be significantly reduced.
【０１０７】また、試験時には１台の駆動モータ４を稼
働させるだけでよく、２台の駆動モータ４を稼働させて
いた従来の試験装置に比較して、消費電力が半減し、試
験装置の稼働コストを大幅に低減することができる。Further, it is sufficient to operate only one drive motor 4 during the test, and the power consumption is halved as compared with the conventional test device in which the two drive motors 4 are operated. The cost can be reduced significantly.
【０１０８】更に、前記第一実施例と同様に、ロックア
ップクラッチＣはトルクコンバータＴＣに内装されて試
験されるため、実際の車載時と同様に、入力側から出力
側にトルクコンバータＴＣにてトルク伝達がなされた状
態で接続操作される。したがって、トルクコンバータＴ
Ｃによるトルク伝達作用を加味した試験が実施されて、
クラッチＣには車載時と同様の負荷が加えられ、その結
果、前記したトルクメータにて採取される伝達トルクの
データの信頼性が向上して、その信頼性の高い特性デー
タに基づき、ロックアップクラッチＣのフェーシングの
耐久性や材質の適正等を的確に判定することができる。Further, as in the first embodiment, the lockup clutch C is mounted in the torque converter TC and tested, so that the torque converter TC can be connected from the input side to the output side in the same manner as when actually mounted on the vehicle. Connection operation is performed in the state where torque is transmitted. Therefore, the torque converter T
A test taking into account the torque transmission effect of C was carried out,
The same load as when mounted on the vehicle is applied to the clutch C. As a result, the reliability of the transmission torque data collected by the torque meter is improved, and the lockup is performed based on the highly reliable characteristic data. It is possible to accurately determine the facing durability of the clutch C and the appropriateness of the material.
【０１０９】ところで、上記実施例の回転駆動手段は、
駆動モータ４として構成されているが、本発明を実施す
る場合には、これに限定されるものではなく、ロックア
ップクラッチＣの入力側または出力側を回転駆動可能な
ものであればよい。したがって、例えば、この回転駆動
手段を油圧モータとして構成してもよい。By the way, the rotation driving means of the above embodiment is
Although it is configured as the drive motor 4, the present invention is not limited to this as long as the input side or the output side of the lockup clutch C can be rotationally driven. Therefore, for example, this rotation drive means may be configured as a hydraulic motor.
【０１１０】また、上記実施例の制動手段は、ロータ８
２とキャリパ８３からなる油圧式のブレーキ１６として
構成されているが、本発明を実施する場合には、これに
限定されるものではなく、ロックアップクラッチＣの入
力側または出力側に制動力を印加可能なものであればよ
い。したがって、例えば、磁力で作動する電磁ブレーキ
にて制動したり、或いは、クラッチＣに通常の電動モー
タを連結し、その電動モータにて逆方向のトルクを印加
して制動したりしてもよい。また、この制動時には、上
記実施例のように制動力の印加量を一定に保持すること
なく、その印加量を試験時の経過時間やクラッチＣの回
転数等の関数として変化させてもよい。Further, the braking means of the above embodiment is the rotor 8
Although it is configured as the hydraulic brake 16 including the two and the caliper 83, the present invention is not limited to this, and a braking force is applied to the input side or the output side of the lockup clutch C. Any material that can be applied may be used. Therefore, for example, braking may be performed by an electromagnetic brake operated by magnetic force, or a normal electric motor may be coupled to the clutch C and the electric motor may apply torque in the opposite direction to perform braking. Further, at the time of this braking, the applied amount of the braking force may be changed as a function of the elapsed time during the test, the rotational speed of the clutch C, etc., without holding the applied amount of the braking force constant as in the above embodiment.
【０１１１】更に、上記実施例の断接駆動手段は、ロッ
クアップクラッチＣが備えている既存のクラッチピスト
ン１０２を利用し、ＡＴＦの供給によりそのクラッチピ
ストン１０２を作動させてクラッチＣの断接操作を行な
うクラッチ断接用油圧回路１２１として構成されている
が、本発明を実施する場合には、これに限定されるもの
ではなく、クラッチＣを断接操作可能なものであればよ
い。したがって、例えば、この断接駆動手段を油圧アク
チュエータや電動モータとして構成し、クラッチピスト
ン１０２を利用することなくロックアップクラッチＣを
断接操作するようにしてもよい。しかしながら、上記実
施例の試験では、ロックアップクラッチＣをトルクコン
バータＴＣに内装することが前提条件となっているた
め、そのクラッチＣに電動モータ等の新たな部材を組み
込むことが困難であり、上記したように既存のクラッチ
ピストン１０２を利用すれば、何ら工夫することなく、
クラッチＣをトルクコンバータＴＣに内装することがで
きるという利点がある。Further, the connecting / disconnecting drive means of the above-described embodiment uses the existing clutch piston 102 provided in the lockup clutch C, and the clutch piston 102 is operated by the supply of ATF to connect / disconnect the clutch C. Although it is configured as the clutch connecting / disconnecting hydraulic circuit 121 for carrying out the present invention, the present invention is not limited to this, and it is sufficient if the clutch C can be connected / disconnected. Therefore, for example, the connection / disconnection drive means may be configured as a hydraulic actuator or an electric motor, and the lockup clutch C may be connected / disconnected without using the clutch piston 102. However, in the test of the above-mentioned embodiment, it is difficult to incorporate a new member such as an electric motor in the clutch C because it is a prerequisite that the lock-up clutch C is installed in the torque converter TC. As described above, if the existing clutch piston 102 is used, without making any effort,
There is an advantage that the clutch C can be installed in the torque converter TC.
【０１１２】[0112]
【発明の効果】以上のように、請求項１の発明のロック
アップクラッチの試験方法は、トルクコンバータ内のロ
ックアップクラッチを遮断する工程と、慣性体が接続さ
れた前記ロックアップクラッチの他側に制動力を印加す
る工程と、前記ロックアップクラッチの一側を第一設定
回転数で回転駆動し、前記トルクコンバータを介して他
側をより低回転の第二設定回転数で回転させる工程と、
前記ロックアップクラッチを接続する工程とを具備する
ため、ロックアップクラッチの一側のみを駆動すること
から、単一の駆動源を設けるだけでよく、試験装置の構
造を簡易化して、製造コストと故障発生率を大幅に低減
することができるとともに、駆動源の稼働コストを低減
して、ひいては、この試験方法を用いた試験装置の稼働
コストを大幅に低減することができ、更に、クラッチは
トルクコンバータに組み込まれているため、実際の車載
時と同様に、その一側から他側にトルクが伝達された状
態で接続され、信頼性の高い特性データに基づいて的確
な判定を行なうことができる。As described above, according to the lock-up clutch test method of the first aspect of the invention, the step of disconnecting the lock-up clutch in the torque converter and the other side of the lock-up clutch to which the inertial body is connected are connected. Applying a braking force to the lockup clutch, and rotating one side of the lockup clutch at a first set speed, and rotating the other side at a lower second set speed via the torque converter. ,
Since the step of connecting the lock-up clutch is included, only one side of the lock-up clutch is driven. Therefore, it suffices to provide a single drive source, which simplifies the structure of the test apparatus and reduces the manufacturing cost. The failure rate can be significantly reduced, the operating cost of the drive source can be reduced, and thus the operating cost of the test apparatus using this test method can be significantly reduced. Since it is built into the converter, it can be connected in a state where torque is transmitted from one side to the other side as in the case of actual vehicle installation, and accurate judgment can be made based on highly reliable characteristic data. ..
【０１１３】請求項２の発明のロックアップクラッチの
試験方法は、トルクコンバータ内のロックアップクラッ
チを遮断する工程と、前記ロックアップクラッチの一側
を第一設定回転数で回転駆動する工程と、慣性体が接続
された前記ロックアップクラッチの他側に制動力を印加
して、第二設定回転数まで低下させる工程と、前記ロッ
クアップクラッチを接続する工程とを具備するため、ロ
ックアップクラッチの一側のみを駆動することから、単
一の駆動源を設けるだけでよく、試験装置の構造を簡易
化して、製造コストと故障発生率を大幅に低減すること
ができるとともに、駆動源の稼働コストを低減して、ひ
いては、この試験方法を用いた試験装置の稼働コストを
大幅に低減することができ、更に、クラッチはトルクコ
ンバータに組み込まれているため、実際の車載時と同様
に、その一側から他側にトルクが伝達された状態で接続
され、信頼性の高い特性データに基づいて的確な判定を
行なうことができる。According to a second aspect of the present invention, there is provided a method for testing a lockup clutch, which comprises a step of disconnecting the lockup clutch in the torque converter, and a step of rotating one side of the lockup clutch at a first set rotational speed. Since the step of applying a braking force to the other side of the lockup clutch to which the inertial body is connected to reduce the rotation speed to the second set rotational speed and the step of connecting the lockup clutch, Since only one side is driven, it is only necessary to provide a single drive source, the structure of the test equipment can be simplified, and the manufacturing cost and failure rate can be greatly reduced, and the operating cost of the drive source can be reduced. And, in turn, the operating cost of the test equipment using this test method can be significantly reduced. Furthermore, the clutch can be installed in the torque converter. Because they are, like the actual vehicle when the torque on the other side is connected in a state of being transferred from one side, it is possible to perform an accurate determination based on reliable characteristic data.
【０１１４】請求項３の発明のロックアップクラッチの
試験装置は、トルクコンバータ内のロックアップクラッ
チの一側に接続された回転駆動手段と、他側に接続され
た慣性体及び制動手段と、前記ロックアップクラッチを
断接操作する断接駆動手段と、前記回転駆動手段にてロ
ックアップクラッチの一側を第一設定回転数で回転駆動
するとともに、前記制動手段にて他側に制動力を印加し
て第二設定回転数まで低下させ、前記断接駆動手段にて
ロックアップクラッチを接続する試験制御手段とを具備
するため、ロックアップクラッチの一側及び他側が、共
通の回転駆動手段にて駆動されるため、試験装置の構造
を簡易化して、製造コストと故障発生率を大幅に低減す
ることができるとともに、回転駆動手段の稼働コストを
低減して、ひいては、試験装置の稼働コストを大幅に低
減することができ、更に、クラッチはトルクコンバータ
に組み込まれているため、実際の車載時と同様に、その
一側から他側にトルクが伝達された状態で接続され、信
頼性の高い特性データに基づいて的確な判定を行なうこ
とができる。According to a third aspect of the present invention, there is provided a lock-up clutch testing device, which comprises: a rotary drive means connected to one side of the lock-up clutch in the torque converter; an inertial body and a braking means connected to the other side; The connection / disconnection drive means for connecting / disconnecting the lockup clutch and the rotation drive means rotatably drive one side of the lockup clutch at a first set speed, and the braking means applies a braking force to the other side. And the test control means for connecting the lockup clutch with the connecting / disconnecting drive means, so that one side and the other side of the lockup clutch have a common rotation drive means. Since it is driven, the structure of the test device can be simplified, the manufacturing cost and the failure occurrence rate can be significantly reduced, and the operating cost of the rotary drive means can be reduced, which in turn The operating cost of the test equipment can be greatly reduced, and the clutch is built into the torque converter, so that the torque can be transmitted from one side to the other side in the same way as when actually mounting the vehicle. Connected, it is possible to make an accurate determination based on highly reliable characteristic data.
【図１】図１は本発明の第一実施例であるロックアップ
クラッチの試験装置の油圧回路図である。FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram of a lock-up clutch test device according to a first embodiment of the present invention.
【図２】図２は本発明の第一実施例であるロックアップ
クラッチの試験装置の全体構成を示す正面図ある。FIG. 2 is a front view showing the overall configuration of the lock-up clutch test device according to the first embodiment of the present invention.
【図３】図３は本発明の第一実施例であるロックアップ
クラッチの試験装置の全体構成を示す平面図である。FIG. 3 is a plan view showing the overall configuration of the lock-up clutch test device according to the first embodiment of the present invention.
【図４】図４は本発明の第一実施例であるロックアップ
クラッチの試験装置のギアボックスの内部構造を示す平
断面図である。FIG. 4 is a plan sectional view showing the internal structure of the gearbox of the lock-up clutch testing device according to the first embodiment of the present invention.
【図５】図５は本発明の第一実施例であるロックアップ
クラッチの試験装置のトルクメータ及び入力側軸受を示
す正面図である。FIG. 5 is a front view showing a torque meter and an input side bearing of a lock-up clutch test device according to a first embodiment of the present invention.
【図６】図６は本発明の第一実施例であるロックアップ
クラッチの試験装置のトルクコンバータの支持構造を示
す正面図である。FIG. 6 is a front view showing the support structure of the torque converter of the lock-up clutch test device according to the first embodiment of the present invention.
【図７】図７は本発明の第一実施例であるロックアップ
クラッチの試験装置の出力側軸受を示す正面図である。FIG. 7 is a front view showing an output side bearing of the lock-up clutch test device according to the first embodiment of the present invention.
【図８】図８は本発明の第一実施例であるロックアップ
クラッチの試験装置の出力側軸受を示す平面図である。FIG. 8 is a plan view showing an output side bearing of the lock-up clutch testing device according to the first embodiment of the present invention.
【図９】図９は本発明の第一実施例であるロックアップ
クラッチの試験装置の制御盤を示す正面図である。FIG. 9 is a front view showing a control panel of the lock-up clutch testing device according to the first embodiment of the present invention.
【図１０】図１０は本発明の第一実施例であるロックア
ップクラッチの試験装置の電気的構成を示すブロック図
である。FIG. 10 is a block diagram showing an electrical configuration of a lock-up clutch testing device that is a first embodiment of the present invention.
【図１１】図１１は本発明の第一実施例であるロックア
ップクラッチの試験装置の電気的構成を示すブロック図
である。FIG. 11 is a block diagram showing an electrical configuration of a lock-up clutch testing device that is a first embodiment of the present invention.
【図１２】図１２は本発明の第一実施例であるロックア
ップクラッチの試験装置におけるＣＰＵが実行するメイ
ンルーチンを示すフローチャートである。FIG. 12 is a flowchart showing a main routine executed by a CPU in the lock-up clutch test device according to the first embodiment of the present invention.
【図１３】図１３は本発明の第一実施例であるロックア
ップクラッチの試験装置におけるＣＰＵが実行する設定
処理ルーチンの詳細を示すフローチャートである。FIG. 13 is a flow chart showing details of a setting processing routine executed by the CPU in the lockup clutch test apparatus according to the first embodiment of the present invention.
【図１４】図１４は本発明の第一実施例であるロックア
ップクラッチの試験装置におけるＣＰＵが実行する設定
処理ルーチンの詳細を示すフローチャートである。FIG. 14 is a flowchart showing details of a setting processing routine executed by the CPU in the lock-up clutch test device according to the first embodiment of the present invention.
【図１５】図１５は本発明の第一実施例であるロックア
ップクラッチの試験装置における液晶表示板の表示を示
す説明図である。FIG. 15 is an explanatory view showing a display of a liquid crystal display panel in the lock-up clutch test device according to the first embodiment of the present invention.
【図１６】図１６は本発明の第一実施例であるロックア
ップクラッチの試験装置におけるＣＰＵが実行する試験
実行処理ルーチンの詳細を示すフローチャートである。FIG. 16 is a flowchart showing details of a test execution processing routine executed by the CPU in the lock-up clutch test device according to the first embodiment of the present invention.
【図１７】図１７は本発明の第一実施例であるロックア
ップクラッチの試験装置におけるＣＰＵが実行する試験
実行処理ルーチンの詳細を示すフローチャートである。FIG. 17 is a flowchart showing details of a test execution processing routine executed by the CPU in the lock-up clutch test device according to the first embodiment of the present invention.
【図１８】図１８は本発明の第一実施例であるロックア
ップクラッチの試験装置におけるＣＰＵが実行する油温
制御ルーチンの詳細を示すフローチャートである。FIG. 18 is a flow chart showing details of an oil temperature control routine executed by the CPU in the lock-up clutch test device according to the first embodiment of the present invention.
【図１９】図１９は本発明の第一実施例であるロックア
ップクラッチの試験装置の試験時のタイムチャートであ
る。FIG. 19 is a time chart during a test of the lock-up clutch test device according to the first embodiment of the present invention.
【図２０】図２０は本発明の第二実施例であるロックア
ップクラッチの試験装置におけるＣＰＵが実行する試験
実行処理ルーチンの詳細を示すフローチャートである。FIG. 20 is a flowchart showing details of a test execution processing routine executed by the CPU in the lock-up clutch test device according to the second embodiment of the present invention.
【図２１】図２１は本発明の第二実施例であるロックア
ップクラッチの試験装置の試験時のタイムチャートであ
る。FIG. 21 is a time chart during the test of the lock-up clutch test device according to the second embodiment of the present invention.
【図２２】図２２は従来のロックアップクラッチの試験
装置の概略構成を示す正面図である。FIG. 22 is a front view showing a schematic configuration of a conventional lock-up clutch test device.
４ 駆動モータ（回転駆動手段） １６ ブレーキ（制動手段） １７ フライホイール（慣性体） １２１ クラッチ断接用油圧回路（断接駆動手段） １４１ ＣＰＵ（試験制御手段） Ｃ ロックアップクラッチ ＴＣ トルクコンバータ 4 Drive Motor (Rotation Drive Means) 16 Brake (Braking Means) 17 Flywheel (Inertial Body) 121 Clutch Connection / Disconnection Hydraulic Circuit (Disconnection / Disconnection Drive Means) 141 CPU (Test Control Means) C Lockup Clutch TC Torque Converter
Claims (3)
内装されたロックアップクラッチを遮断する工程と、 慣性体が接続された前記ロックアップクラッチの他側
に、所定の制動力を印加する工程と、 前記ロックアップクラッチの一側を予め設定された第一
設定回転数で回転駆動し、前記トルクコンバータを介し
てロックアップクラッチの他側を慣性体と共に、前記第
一設定回転数より低回転の第二設定回転数で回転させる
工程と、 前記ロックアップクラッチを接続して、前記一側及び他
側の間に発生した回転差を吸収する工程とを具備するこ
とを特徴とするロックアップクラッチの試験方法。1. A step of disengaging a lockup clutch built in a torque converter of an automatic transmission for a vehicle, and a step of applying a predetermined braking force to the other side of the lockup clutch to which an inertial body is connected. , One side of the lockup clutch is rotationally driven at a preset first set speed, and the other side of the lockup clutch together with the inertial body through the torque converter is lower than the first set speed. A lockup clutch, comprising: a step of rotating at a second set rotation speed; and a step of connecting the lockup clutch to absorb a rotation difference generated between the one side and the other side. Test method.
内装されたロックアップクラッチを遮断する工程と、 前記ロックアップクラッチの一側を予め設定した第一設
定回転数で回転駆動する工程と、 慣性体が接続された前記ロックアップクラッチの他側
に、所定の制動力を印加して、前記他側の回転数を予め
設定した第二設定回転数まで低下させる工程と、 前記ロックアップクラッチを接続して、前記一側及び他
側の間に発生した回転差を吸収する工程とを具備するこ
とを特徴とするロックアップクラッチの試験方法。2. A step of disengaging a lockup clutch built in a torque converter of an automatic transmission for a vehicle, a step of rotationally driving one side of the lockup clutch at a preset first rotational speed, and inertia. Applying a predetermined braking force to the other side of the lockup clutch to which the body is connected to reduce the rotation speed of the other side to a second preset rotation speed, and connecting the lockup clutch And absorbing the rotation difference generated between the one side and the other side.
内装されたロックアップクラッチの一側に接続された回
転駆動手段と、 前記ロックアップクラッチの他側に接続された慣性体
と、 前記慣性体と共にロックアップクラッチの他側に設けら
れ、前記他側に制動力を印加可能な制動手段と、 前記ロックアップクラッチを断接操作する断接駆動手段
と、 前記断接駆動手段にて前記ロックアップクラッチを遮断
し、前記回転駆動手段にて一側を予め設定した第一設定
回転数で回転駆動するとともに、前記制動手段にて他側
に所定の制動力を印加して第二設定回転数まで低下さ
せ、前記断接駆動手段にてロックアップクラッチを接続
する試験制御手段とを具備することを特徴とするロック
アップクラッチの試験装置。3. A rotary drive means connected to one side of a lockup clutch built into a torque converter of an automatic transmission for a vehicle, an inertial body connected to the other side of the lockup clutch, and the inertial body. And a lockup clutch that is provided on the other side of the lockup clutch and is capable of applying a braking force to the other side of the lockup clutch; The clutch is disengaged, and one side is rotationally driven by the rotational driving means at a preset first rotational speed, and a predetermined braking force is applied to the other side by the braking means until the second rotational speed is set. A lock-up clutch testing device comprising: a test control unit that lowers and connects the lock-up clutch by the connection / disconnection drive unit.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3217293A JPH0552703A (en) | 1991-08-28 | 1991-08-28 | Method and apparatus for testing lockup clutch |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3217293A JPH0552703A (en) | 1991-08-28 | 1991-08-28 | Method and apparatus for testing lockup clutch |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0552703A true JPH0552703A (en) | 1993-03-02 |
Family
ID=16701868
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3217293A Pending JPH0552703A (en) | 1991-08-28 | 1991-08-28 | Method and apparatus for testing lockup clutch |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0552703A (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102840974A (en) * | 2011-06-24 | 2012-12-26 | 伟攀(上海)机械设备有限公司 | Non-torque testing device for side loads of mechanical clutches |
| CN103149028A (en) * | 2013-03-18 | 2013-06-12 | 索特传动设备有限公司 | Testing device of speed reducer |
| CN105092244A (en) * | 2015-09-15 | 2015-11-25 | 安徽精科检测技术有限公司 | Multifunctional clutch test stand |
| CN106124195A (en) * | 2016-06-13 | 2016-11-16 | 陕西理工学院 | A kind of friction-type electromagnetic clutch detection pilot system |
-
1991
- 1991-08-28 JP JP3217293A patent/JPH0552703A/en active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| CN102840974A (en) * | 2011-06-24 | 2012-12-26 | 伟攀(上海)机械设备有限公司 | Non-torque testing device for side loads of mechanical clutches |
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| CN105092244A (en) * | 2015-09-15 | 2015-11-25 | 安徽精科检测技术有限公司 | Multifunctional clutch test stand |
| CN106124195A (en) * | 2016-06-13 | 2016-11-16 | 陕西理工学院 | A kind of friction-type electromagnetic clutch detection pilot system |
| CN106124195B (en) * | 2016-06-13 | 2019-05-07 | 陕西理工学院 | A kind of friction-type electromagnetic clutch detection pilot system |
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